一体化产业分析范文

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长春和吉林是吉林省中部的两座特大城市，空间距离75km，时间距离仅30分钟。两市人口占全省的45%，经济总量占全省的60%以上。其中长春市是吉林省的政治中心，在经济发展上有区位优势；吉林市则具有多样性的资源条件和雄厚的产业基础。

然而无论是长春或吉林，如果仅凭本城市自己的经济总量或综合实力，在国内外都不具备明显的优势。若要提升长吉两市在国内外整体实力，应充分利用长春、吉林两市近在咫尺的区位关系以及地域联系，合理组织两个核心城市以及周边城镇在区域中的分工，实现一体化发展。

实际上，长吉两市一体化发展的想法由来已久，同时长吉两市一体化发展也早已进入实质性的操作阶段，然而之所以长吉两市一体化发展进程较慢，其主要原因在于区域经济不具有强有力的竞争性。而现阶段面临全球化竞争和挑战的大背景下，地区产业一体化程度，则是增强区域经济实力，提高区域竞争力的必由之路。2010年在《省委省政府关于推进吉林特色城镇化的若干意见》文件中，明确提出率先实现长吉一体化的目标，宣告了长吉一体化区域发展的全面启动，为提高长吉一体化地区的区域经济实力，如何提高产业一体化程度就成为一体化研究的核心内容。

一、产业发展概况。

长春市2009年实现地区生产总值2919亿元，同比增长15%。

规模以上工业实现工业产值4400亿元。汽车、农产品加工、轨道客车等已发展成为全市支柱产业。装备制造（不含汽车）、光电信息、生物医药、能源和材料等新型产业呈现出竞相发展态势。

是国内文明的“汽车城”、“电影城”、“科教文化城”和“光电信息城”。吉林市2009年实现地区生产总值1500.1亿元，增长17.7%。重化工业是吉林市工业产业特点。拥有中国石油吉林石化公司、吉林化纤集团、中钢吉林铁合金厂等一批在国内外知名度较高的大企业。主要工业产品2000余种，化工、冶金、农副产品深加工三大支柱产业占全市工业的70%。

二、产业一体化发展存在的主要问题。

从其近些年产业趋势来看，虽然长春市产业顶着“汽车城”、“电影城”等光环，吉林市的重化工业在国内外也拥有较高的知名度，然而长吉两市无论在产业竞争力还是综合实力都存在下降的趋势。从实现转变发展方式、“三化统筹”等目标考虑长吉两市的产业仍然存在着许多亟待解决的关键问题，主要有：

产业结构偏重、资源集约化程度较低。第二产业，特别是其中的制造业、化工产业、粮食深加工、能源、材料等重、化行业占有非常大的比重，能耗和污染压力较大。第三产业中的金融业、高端服务业、信息、商务会展、现代物流、服务外包等部门发育程度较低。第一产业仍以传统的种、养殖业为主，经营单体规模普遍很小，不利于资源的集约利用。

空间格局尚不清晰，区域内部分工不顺畅。长、吉两市已经成为重要的产业基地，但管理体制上各自为政，“竞相发展”的制度性矛盾依然存在，导致“恶性竞争”多于“良性互动”，产业结构趋同。连接两地的产业发展轴带和重要节点已具雏形，但总体空间格局和功能定位尚不清晰，区域内部分工不顺畅。

产业发展的就业吸纳能力不足，制约“三化统筹”。偏重的产业结构以及服务业发展的相对滞后，使得产业发展的就业吸纳能力不足（城镇人口的单位从业率和报酬处于较低水平），工业化、城镇化和农业现代化之间的“矛盾”多于“统筹”。长吉两地的产业关联度不高，成为一体化发展的“短板”。产业一体化是区域一体化发展的核心内容，而长春、吉林两个城市产业结构趋同，产业链条上的技术关联很少，一体化的内在需求不明显。产业一体化已经严重滞后于长、吉两地基础设施、公共服务等领域的一体化。成为发展的“短板”。

三、长吉一体化区域产业优化策略。

1.引导区域一体化发展。

首先，要大力培育长、吉两大产业基地之间的关联环节，特别是其基本经济部门（汽车制造业、石油化学工业）之间的关联，形成产业链条。其次，在合理分工的基础上，培育产业功能区和产业基地之间的关联，形成“核心-外围”结构，让一体化区域内的各个城镇能够最充分地利用核心城市发展的力量。最后，培育不同产业发展轴带、城镇产业共生区之间的关联，形成联系紧密的产业链网络，实现区域产业一体化发展。 产业发展向高级化转变。

从第一产业角度来讲，应注重从传统农业向现代农业的转变。尝试耕地流转制度，扩大单体经营规模，提高资源利用效率。倡导发展绿色农业、休闲农业、工厂化农业、特色农业、观光农业和订单农业等多种形式，在减少农民的基础上提高农民收入。利用英俊、泉眼、劝农山、四家、奢岭、齐家、山河、太平、万昌、岔路河、一拉溪、搜登站、大绥河等全省农业产业基础较好的8个节点镇，发展现代农业，重点在岔路河中心节点，建设中国新加坡（吉林）食品合作产业园区，打造世界一流的农产品生产、出口基地和农业生态新城。建设劝农山无公害蔬菜基地，开发高端、绿色都市型现代农业产业，使之成为供应长吉两市的“菜篮子”。

从传统工业向新型工业转变。提高科技含量，增强创新能力，做到资源消耗低、环境污染少。同时，处理好资本技术密集型产业与劳动密集型产业的关系、高新技术产业与传统产业的关系、有意识地在推进工业化的同时扩大就业。具体来讲，以长春市汽车产业开发区和吉林市汽车产业园区为主要载体，依托一汽等重点企业，重点发展整车和零部件产业，打造汽车产业集群；以中油吉林石化为依托，带动发展地方配套化工，加快完善以石油化工、生物化工为基础，以精细化工、化工新材料、汽车配套化学品为特色的化工产业体系，打造石化产业集群；依托大成、中粮、燃料乙醇、天景等龙头企业，建成世界级农产品加工基地；以中国北车集团长客股份公司为龙头，以长春轨道交通装备制造产业园、吉林风电核电装备产业园、九台农机产业园为载体，建设独具特色的装备制造业基地。

鼓励发展承载大量就业的基础服务业，大力培育金融保险、会展、创意设计、现代物流、服务外包等高端服务业，优化区域产业结构。具体来说，依托长吉高速公路、长吉城际高铁西段和龙嘉国际机场构筑的现代服务业产业带，重点发展长春综合保税区、总部经济、航空服务、TOD商住、商贸物流等现代、高端服务行业。

培育新型业态。把握科技发展方向和市场需求变化趋势，发挥域内科技优势，培育发展潜力大、技术水平高、市场前景广阔的“新型业态”。近期，重点培育高性能纤维（碳纤维、聚乳酸纤维）、生物化工（多元酸、多元醇、生物丁醇、生物柴油）、平板显示、RFID射频标签、固态照明光源等新型业态，以便在未来的产业扩张当中占据主动。 引导产业联动发展。

从实现“三化统筹”和践行新型工业化的角度，必须强调现代服务业、新型工业和现代农业之间的联动发展。以现代服务业，特别是其中的总部经济、金融、中介、设计研发、信息服务、物流、咨询等高端部门引领传统工业部门步入新型工业化，带动传统农业向现代农业转型；以劳动密集型服务业增加城镇就业，承接新型工业化和发展现代农业所转移出的劳动力。以发展新型工业夯实现代服务业的扩张基础，为传统农业转型提供物质和技术上的保障。以发展现代农业加速区域城镇化进程，为现代服务业和新型工业提供良好的生态空间和基础供应。 积极拉动就业。

新型工业化、产业结构高级化排斥居民就业是我国工业化道路上遇到的一个难题，在东北地区特别典型。到2020年，长吉一体化区域城镇人口将达到650万左右，城镇化率达到80%以上。与现状416万城镇人口比较，意味着新增200多万城镇人口。因此，通过产业发展增加城镇就业，推动“三化统筹”，意义格外重大。

当前切实可行的举措有：依托区域产业特色，发展一批劳动密集型产业。如为汽车、轨道客车产业配套的小型零部件、纺织、内饰、皮革加工等。为石化、粮食深加工产业配套的包装材料制造。保洁、安保、配送、家政等都市型服务业。

转变发展理念，通过政府引导、政策激励，挖掘现有产业的就业增量。给与安置就业多的企业以多种优惠政策，从补贴新增固定资产投资转向补贴新增就业岗位。对于食品加工、旅游业、服务业、商务会展和物流等就业潜力较大的行业，在发展理念上就要以就业最大化为目标，成为推动城镇化的有力“抓手”。

在双阳、九台、永吉等转型新城建设劳动密集型产业园区，给与先行先试的优惠政策。一是培育自生的劳动密集型产业，二是承接沿海地区的产业转移。吸纳就地转移的农业人口，实现城镇化和农业现代化的统筹发展。 推进一体化区域“两型”产业体系的发展。

构建资源节约型和环境友好型的产业体系，降低能耗和污染物排放的压力。执行国家最严格的保护耕地政策，保护并留住生态用地，有限制地扩张大城市、积极发展中小城市（镇），提高土地利用效率。加大环境保护的执法力度，建立区域生态补偿机制，试点“碳权”和污染物排放交易制度。严格限制既没有科技含量、又无就业增量，市场前景充满风险、高耗能、耗水，占用大量工业用地的项目。构建循环经济产业链条，大力发展“静脉”产业。

6.引导一体化区域空间统筹。

地区一体化发展的本质是为获得空间效率的节约，并实现空间效益的最大化，要在效率最高的地区集中配置资源，让资源最充分地流动。依托长吉间已经形成并将继续强化的交通走廊建设，培育产业发展轴带和廊道；依托轴带上规划发展的新城、新区和新镇等，培育产业结点；依托现有的各类开发区，合理配置特色鲜明的城镇产业共生区。形成产业基地、轴带（廊道）、城镇产业共生区，层次分明、良性互动、协调发展的总体空间格局，实现一体化地区空间结构的优化和空间效率的最大化。

四、结论长吉一体化产业发展，就是要通过推进产业结构高级化，提高自主创新能力，培育新型业态，以及优化区域内部分工，强化产业关联，拉动就业等产业发展策略，使产业发展服务于“三化统筹”，服务于转变发展方式，使产业一体化其成为一体化区域经济社会又好又快发展的核心推动力。

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四、结论及企业应对机制分析

（一）产业链一体化的最高成本转移

通过对产业链一体化企业知识生产成本的静态分析，本文认为在产业链一体化过程中，成本曲线最高点的转移代表着产业链生产成本曲线的改变，是分析企业一体化发展的关键。成本曲线最高点的移动，一方面表明产业链原有生产成本随一体化后向和一体化前向。分别左移和右移，使得原有产业链生产的重心转移到阶段一与阶段二、阶段二与阶段三的边界点上，转变了原有的产业链生产模式：另一方面，产业链生产重心向生产阶段边界点的转移，推动一体联合生产企业将成本较高的知识生产资源向成本较低企业转移，而生产阶段边界点上知识成本的上升，提高了多用途、共用型生产知识的利用价值。

（二）产业链一体化成本的外溢效应

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关键词:产业集群 沈本一体化 发展对策

产业集群演化升级的理论基础

(一)产业集群的形成和演化机理

对于产业集群形成和演化机理的研究和阐述,涉及一些观点和学派。最早可以追溯到马歇尔,其在《经济学原理》中,最早提出了外部规模经济的概念。他认为产业集群是由外部规模经济所导致。马歇尔提出,当产业持续增长时,在该区域会出现成熟的劳动力市场、先进的附属产业,产生专门化的服务性行业,以及刺激铁路交通和其他基础设施的改进。随着产业规模的扩大,还会引起知识量的增加和技术信息的传播,而所有这些都导致了外部规模经济,进而导致了产业集群的出现。

克鲁格曼发展了马歇尔的外部性理论,将导致产业集群的外部性分为经济型外部性和技术型外部性。他认为,中间投入品市场和劳动力市场规模扩张这类市场因素带来的外部规模经济效应可称为经济型外部性:而人力资本溢出、技术扩散带来的溢出效应可称为技术型外部性。这两种外部性都形成了产业集聚的向心力。同时,在集群内企业间市场份额竞争、价格竞争对区域集聚的分散作用,称之为集聚的离心力。克鲁格曼在其理论中强调了产业及其产生的自发性和空间分布的偶然性,也就是说,在一个地方形成什么样的产业集群既有必然性也有偶然性。

从马歇尔到克鲁格曼的100年间,经济学家研究和关注的焦点是从经济学理论层面解释产业集群,而使产业集群成为政策操作层面的当属哈佛大学商学院教授波特。波特在1990年出版的著作《国家竞争优势》中提出了国家竞争优势理论。国家竞争优势理论表明一个国家(地区)持久的竞争优势体现在产业竞争力上,而产业竞争力集中体现在其集群的竞争力。产业集群竞争力取决于该地区的要素条件、市场需求条件、关联产业和辅助产业以及企业战略、结构和竞争。

(二)产业集群的主要特征

1.集群的专业化特征。产业集群并非是毫无关联的企业和机构在空间上的聚集,而是有明确的分工内涵。集群的最终产品以一两个产业为主,相关产业为这一两个核心产业服务,具有显著的专业化特征。也正是由于这种专业化分工,才使集群内的企业之间,企业与机构之间产生紧密联系。这种建立在彼此信任基础上的紧密联系,使集群内部降低了交易费用。实现规模生产,是集群优势之所在。

2.集群的网络化特征。所谓集群的网络化特征是指集群内部各主体之间因为专业化分工而产生的密切的交互作用。这种网络既包括因为各种合同关系而形成的正式网络,又包括因为在长期交往中形成的非合同的稳定关系构成的非正式网络。值得注意的是,这种非正式网络关系对集群的发展至关重要。这种建立在彼此信任的基础上,在长期非正式的交流、交易与合作中形成的稳定关系,能有效的传递和扩散各种无法编码的经验类知识,有力的推动集群内的创新,增强集群的竞争力。

3.集群的根植性特征。根植性是指经济活动深深的嵌入社会关系之中,与社会密不可分。集群中的企业和机构不仅仅是在空间上接近,更重要的是他们之间强烈的本地联系。这种联系既包括经济上,还包括社会、文化、政治等各方面,其中起重要作用的是区域文化的影响。简单的说,集群内主体的行为不仅仅受自身的利益驱动,更受到区域文化氛围的影响甚至决定,也就是说,一个成功集群的最终竞争力来源于其特有的文化。

辽宁产业集群演化升级视角下“沈本一体化”的可行性

产业布局是指产业在一国或一地区范围内的空间分布和组合的经济现象。产业布局在静态上看是指形成产业的各部门、各要素、各链环在空间上的分布态势和地域上的组合。在动态上,产业布局则表现为各种资源、各生产要素甚至各产业和各企业为选择最佳区位而形成的在空间地域上的流动、转移或重新组合的配置与再配置过程。

产业布局是多种因素综合影响的产物。其中决定区域竞争力与产业布局的先天条件及核心要素为区位因素,后天可以弥补的居于第二位的是区域政策因素。现代区位理论对产业布局的区位选择提出了三个标准:成本最低、市场份额最大和聚集效益。现代产业布局既是一个市场均衡问题,又是一个区域均衡问题,实质上是成本均衡问题。无论是古典的区位理论还是现代区位理论,距离以及由距离所造成的运输费用,始终是布局问题的关键。现实中具体区位的选择是将上述三个方面标准与区域总体发展的要求结合,综合考虑区域发展的经济、社会和生态目标,作出产业布局的最终选择。

(一)“沈本一体化”战略的优势分析

沈阳是全国15个副省级城市之一,本溪是全国18个较大的市之一,同为全国老工业基地,产业关联度强、山水相连、互补性大,无论从自然地理角度,还是从区域经济角度,两市都是相对完整的地域单位,存在着紧密的内在联系。沈阳和本溪同是满族文化肇兴地,浓郁的满族文化和风情把两市人民融合成一个和谐的大家庭,两市人民同根同祖,具有相同的历史文化渊源。本溪是辽宁中部城市群中距离中心城市沈阳最近的城市之一,与沈阳区位一体、产业相依、资源互补、人文同缘,是较为典型的“近中心城市”。

(二)辽宁产业集群演化升级是促进“沈本一体化”战略实施的动力

“沈本一体化”不是“一样化”、“同一化”,而是一种经济、社会和文化等方面的有机结合,是在市场经济条件下的经济一体化,是利用地域相邻、相近两个城市间的各种生产要素、社会事业及文化,互为融合、互为依托、互为补充和互为流动的联合协作体,并在空间上连绵的区域经济和社会共同发展的现象。辽宁产业集群的演化升级促进了“沈本一体化”发展战略的形成和实施,并将形成其发展的条件和动力。

从沈阳市发展趋势看。沈阳未来经济发展趋势及战略是打造“大都市圈”,抢占国际市场份额,主动融入国际经济和服务业新一轮大分工格局中。也就是说,以沈阳市作为一定行政区域的核心,辐射并带动周边范围的一些大中小城市,连接成为在世界范围内有一定影响力和竞争力的区域城市带和经济带,实现跨越式的大发展。按着这一发展走势,沈阳在未来的发展战略及目标选择必然要打破传统的发展模式,发展成为“总装经济”的中心城市。这就需要解决好产业的集聚与扩散问题,突出其整合带动功能,必定要向周边城市转移非战略优势的产业,这就给本溪发展带来了历史的机遇。

从本溪发展自身现状看。本溪市地处辽宁东部的一个山城,地城面积相对狭小,是发展空间不足的一个腹地型城市,地理位置处在相对劣势状态。在辽宁“五点一线”沿海经济带和辽宁中部城市群发展战略上,本溪只处在边缘,不是先期开发建设和重点扶持的对象,面临着百舸争流、不进则退的巨大压力和挑战。加之本溪是国家老工业基地,多年来积累了许多历史滞留问题,结构性矛盾也非常突出。因此,随着产业集群的演化升级,本溪必须融入辽宁省经济大循环中,主动与“五点一线”沿海经济联系,主动与中心城市攀亲结缘,全方位接受中心城市的辐射,接受“五点一线”与腹地城市的互动。只有这样,才能加入辽宁产业集群的演化升级中去。

“沈本一体化”发展战略是利用双重机遇促进两市城市化发展的客观条件,不仅具有时代的必然性,更具有现实的紧迫性。

“沈本一体化”发展对策

(一)坚持科学发展观以实现经济社会可持续发展

立足于保护土地、节约用地、合理用地, 贯彻循环经济理念, 厉行资源节约、环保先行,处理好经济发展与环境的关系,对各类开发区用地实行总量控制,严格审批控制起步区规模,注重开发实效,提高土地集约利用率;对招商项目要科学论证,园区进驻项目要贯彻循环经济理念,注重通过集群配套,提高资源利用率。加强环境保护,贯彻国家“降耗减排”方针,严格控制审批“三高”项目,鼓励发展环保、再生能源产业及旅游休闲、创意产业等清洁型服务业,保护好有限的岸线资源,实现可持续发展。

(二)实现沿海经济带开发开放与中部城市群及辽西发展的良性互动

沿海经济带、中部城市群和辽西经济区构成了辽宁经济地域系统的三大板块。按照不平衡发展理论以及弗农的梯度开发理论,考虑开发条件的现状与基础,加大“五点一线”沿海经济带开发开放力度,实施率先突破,符合经济规律。同时,沿海开发需要腹地支撑,辽宁中部城市群有雄厚的产业基础和通过“海陆一体化”加快发展的迫切要求,辽西地区面临发挥临海或近海优势实现整体跃升的现实选择。所以,处理好沿海开发开放与腹地的关系,努力实现三大板块互动发展,是实现“沈本一体化”的大前提与大原则。

(三)正确处理“一体化”与区域城市化进程的关系

国外产业集群实践证明,产业集群是工业化的产物,同时产业集群能促进工业化发展。要提高中国城市化水平,发展工业产业集群是有效途径。产业园区建设要符合城市化发展的要求,在发展的起步阶段,应主动接受母城服务功能的辐射,防止更多占用园区周边耕地资源。园区发展依托母城,工业园区的发展会推进区域城市化水平,进一步强化母城的区域中心功能。另外,母城产业结构调整、企业搬迁也为园区产业集群发展提供机会与可能。大力开发环保产业和生态农业,逐步实现区域产业化的链接和与城市工业化的连接。

(四)坚持科技创新且强调产业差别化

产业集群发展在运作中应强调差异化。差异化的创造,主要取决于高级化、专业化的生产要素的投入,而不是靠吸收低级生产要素来压低成本。在全球化背景下,依靠低级生产要素的集群不会有长久国际竞争力,必须以高级要素的投入提升区域产业集群的水平,获得持久发展力。产业集群是技术创新的有效组织形式,企业技术创新为产业集群发展提供源源不断的动力。企业技术创新是产业集群形成的一个重要因素,是提高产业集群竞争力的保证。要通过各类开发区管理体制创新,建立完善要素市场体系,促进资本、劳动力、技术、信息等生产要素的合理流动和优化配置,创建富于技术创新竞争力的园区发展环境,防止集群发展过程中“营养不良”、技术创新不足。顺应产业集群发展趋势与产业布局规律,通过企业技术创新,开发自主技术,提高骨干企业和拳头产品的核心竞争力,促进产业升级,进而打造企业品牌、园区品牌,提升区域产业集群层次与竞争优势。走以特色集群为发展基础,以园区管理创新、企业技术创新作支撑,促进特色集群层次升级的集群发展之路,从而维持园区、企业、产业布局与集群发展的持久生命力。

(五)坚持科学化的工作程序以提高产业竞争力

产业规划、产业布局、产业集群发展必须坚持科学合理的工作程序,统筹安排。要防止与避免工作程序的本末倒置,给“一体化”发展后续工作埋下隐患与先天不足,造成无法挽回的损失。选准发展功能定位,充分依托沈阳基础设施条件、功能配套、资源共享,加快园区的建设与发展。在产业布局建设上,充分考虑水、土地、能源等要素支撑条件,适度集聚发展,杜绝盲目圈地、一哄而上。在环境保护上,要预先规划和管制。遵循工业化发展的内在规律,以产业为纽带,以配套促聚集,注重上、中、下游产业的衔接,打造产业平台,增强产业竞争力。如:提升钢铁深加工业的技术装备水平,恢复通用机械设备加工制造能力,为以沈阳为中心的装备制造业形成零部件配套加工基地。整合现有的机械加工企业,有差别地选择主导产品线,形成汽车零部件、机械器材及配件、新型管材管件和新型五金制品四大系列产品的产业格局。

参考文献:

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引言：京津冀都市圈位于我国华北地区，包括北京、天津和河北省的八座城市（石家庄、保定、廊坊、秦皇岛、沧州、承德、张家口和唐山），该区域城市密集，经济发展迅速，在中国经济社会发展中具有重要的战略地位，是中国经济、科技、文化和教育最发达的地区之一。廊坊处于河北省中部、京津两大直辖市之间，市区距北京40公里，距天津60公里，距天津新港100公里，所辖1区、2市、6县（1区指廊坊市区；2市指三河、霸州两个县级市；6县分别为香河县、永清县、固安县、文安县、大城县和大厂回族自治县），全部环绕于京津两市，具有得天独厚的区位优势。廊坊作为京津冀都市圈的重要组成部分，经济总量增长迅速，产业结构不断优化升级。

一、京津冀都市圈发展概况

2004年2月，京津冀地区经济发展战略研讨会在河北省廊坊市召开，京津冀三方达成共识，正式确定了“京津冀一体化”发展思路。京津冀都市圈中长期发展战略主要包括一个中心，两个增长极，三层次发展战略。京津冀都市圈占地183704平方公里，占全国总面积的1.9％；人口7605.1万人，占全国总人口的5.8％；2009年GDP合计为36600亿，占全国GDP的10.9%，该地区经济总量的增长速度普遍高于全国平均水平，其中北京和天津的核心地位显著。

在京津冀都市圈发展过程中，坚持以一体化发展为中心：在市场经济条件下，充分发挥京、津、冀三地经济发展方向的同一性、产业结构互补性的特点，促进生产要素的自由流动，加速产业的整合与重组，实行地区经济联合与协作，从而以整体优势参与对外竞争。都市圈内隶属河北省的8个城市都在京津冀一体化过程中寻求自我发展的有效途径，其中廊坊依靠自身的土地、区位等优势，将与天津滨海新区、唐山曹妃甸一起，成为京津冀一体化进程中的三大“黄金点”（魏后凯，2006）。

二、廊坊的自我定位

一个城市的发展关键取决于这个城市的发展战略是否正确，城市定位是否合理，产业定位是否科学。如果一个城市的自我定位本身就不合理、不实际、不科学，势必会严重影响这个城市的发展。

廊坊在上世纪的80年代的定位为“城效型”，90年代的定位为“外向型”，进入21世纪，将定位调整为“生态型”。应该说廊坊的城市定位在随着周边环境和形势的发展变化进行着不断地调整优化，十年一发展。“城效型”“外向型”“生态型”三种定位的内涵不同，但相互联系，标志着廊坊发展的三个重要阶段，体现着廊坊发展理念的进步和驾驭能力的提高。

“生态型”城市定位的全称是“园林式、生态型、现代化”，强调“以人为本”的发展理念，致力于优化产业结构，凸现集群经济，发展高新技术产业。十年的实践证明，这种定位不但符合廊坊的实际而且符合时代的特征，更加注重增长方式的转变，图1为廊坊市的工业发展定位，可以看出廊坊工业发展更致力于建设资源节约、环境友好型社会，重点发展高新经济、循环经济。

三、廊坊经济发展状况

（一）经济总量快速增长

图2为2001—2010年廊坊市生产总值及发展速度的变化趋势图，可以看出十年间廊坊的经济总量保持快速增长，其中2004—2007年增长速度不断加快，2006和2007年生产总值的增长率均在15%以上；受金融危机影响，2008和2009年增长速度有所下降，但仍保持在10%以上，2010年逐渐回升，达到12.5%，发展势头良好。

（二）工业经济效益明显提升

2005至2009年，廊坊市规模以上工业企业在数量和利税方面均实现较大程度的发展，2009年规模以上工业企业数量达1134家，是2005年的1.66倍，实现利税144.6亿元，同2005年相比增长了3.5倍。2009年廊坊市工业经济效益综合指数为230，获得到了明显的提升。

（三）产业结构调整优化

2001年廊坊市的第一、第二、第三产业的产业结构为1：2.82：1.59，2010年三次产业结构为1：4.53：2.93，十年间廊坊市的产业结构获得了较大的调整优化，这主要得益于二、三产业的快速发展。表1为2001—2010年廊坊市三次产业的增加值及增长速度，可以看出廊坊市的第二、三产业的发展速度明显高于第一产业，其中2006年第二产业的增长速度为19.0%，第三产业的增长速度为15.1%；2007年第三产业增长率高达19.6%；2010年廊坊市经济已经逐渐走出2008年金融危机的影响，重新开始新一轮的加速增长，三次产业结构进一步调整。

四、三河市成功借势京津

三河与北京仅一河之隔，西距天安门32公里，处于环京津、环渤海经济圈的腹地，是廊坊所辖1区、2市、6县中地理位置最优越的地区。近年来，三河市经济发展迅猛，综合经济实力常年位居廊坊市首位，是河北“十强”，全国“百强”。2009年，三河市的地区生产总值达到268亿元，占廊坊市总产值的22.8%。三河市经济能够表现出如此强的活力，获得如此傲人的成绩，诀窍是一个“借”字，依托区位优势，“借势”京津，三河市通过对接交通、对接基建、对接服务、对接产业成功地打造了与北京的无缝对接。

传统产业如食品、蔬菜、花卉、建材等努力打造京津的供应基地；制造业不断加强招商引资的针对性，围绕驻京跨国公司、大型龙头骨干企业、总部基地和各类科技研发中心，大力发展配套产业，从而促进先进制造产业及高新技术集群的形成和发展；高新技术产业确立了研发在北京，生产在三河的发展思路；服务业的目标是“做大做强做优”，定位于消费型、服务型城市，努力吸引京津居民来三河旅游休闲、消费娱乐，各类大型企业及经济组织进行商务活动。三河的各类型产业正是通过找准定位，与京津分工协作、优势互补，才得以获得蓬勃发展。

三河市“借势”策略的成效已经逐渐显露，经济发展速度令人惊叹，值得其他各县（市）学习借鉴。需要注意的是北京对三河的影响远远超过天津，这也是整个廊坊“借势”过程中普遍存在的现象，“天津牌”尚留有较大的发展空间。

五、结论与建议

1、廊坊市准确把握自我定位。通过对城市定位的不断优化，逐渐在“京津冀一体化”过程中找准方向，确定功能，转变经济增长方式。

2、廊坊市依托区位优势，经济获得飞速发展。经济总量快速发展，工业效益显著提升，产业结构优化升级，综合实力稳步加强。

3、三河成功借势京津，经济发展令人惊叹。三河市通过成功打造在交通、基建、服务、产业等方面与北京的无缝对接，全面改善了投资环境，吸引了大量中外资本，最终实现经济的迅猛发展，其借势经验具有极强的示范带动作用。

参考文献

[1]柏素敏，刘雪.京津冀一体化条件下廊坊市主导产业发展途径思考[J]．职业时空.2009，8.

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2研究文献回顾

改变我国物流企业功能单一、服务质量低的问题一直都是研究的热点，相关学者在不同领域进行了一定的研究。但总体来说，相关问题的研究是零散的、不系统的，而就产业集群环境下的相关研究也相对较少。陈畴镛［4］利用Porter［3］的“钻石”模型对产业集群中的第三方物流进行了分析。他认为第三方物流对物流生产要素具有强化作用，第三方物流可以对社会上分散的如车辆运输、仓储设施、物流设备设施等物流资源进行整合与优化，从而可以提高第三方物流的综合一体化服务能力，提升产业集群的竞争优势。研究成果表明:企业化模式可以有效促进产业集群物流服务综合一体化的发展。宋留栓［5］从资产专用性的角度对广东产业集群以提高物流服务质量为目的物流合作治理结构进行了探讨。他认为资产专用性的高低决定了物流合作所采取的治理结构，即随着资产专用性的递升应采取更加紧密的治理结构。采取合理的治理结构才能更好促进产业集群物流的发展，进而提升产业集群的竞争力。陈治亚、陈维亚［6］指出中小物流企业可以通过构建水平一体化联盟来提升企业综合服务能力，并实现规模经济。他们认为，由于物流的功能要素很多，每个功能都具自身的技术经济规模特性，因此第三方物流企业不可能同时将所有功能要素都做强做专，尤其是成长中的中小型第三方物流企业，由于资金、人才、管理等的缺陷只能专注于几个具有核心优势的运作层面。对于这一类企业，可以采取水平互补结盟的方式来实现物流资源重组优化。

卢锐等［7］对南京王家湾物流园区的运作模式进行了研究。他们指出物流园实际上是扮演一种信息中介的角色。物流园依托其计算机网络资源，搭建了一个虚拟交易的信息平台，为物流需求商提供运输、仓储、包装配送以至于供应链设计与策划等综合物流服务。在整个交易过程中，物流园区进行统一调度管理，以实现资源的最合理利用。此外，翟丽丽［8］、晏卫平［9］、李艳丽［10］等也在相关领域进行了探讨。总体来说，目前相关研究存在两个问题:就我国物流企业规模小、功能单一、不能提供综合一体化物流服务提出了市场交易平台、联盟等资源整合治理模式，但未结合产业集群的背景;对产业集群背景下的配套物流综合一体化服务能力欠缺、服务质量低问题进行了研究，但研究或只提出一种提高综合一体化能力的模式，或提出了多种提高综合一体化物流服务质量的治理模式，但模式结构模糊，在模式的选择问题上只提出一种选择的影响因素。本文在对相关研究的基础上，提出了产业集群环境下综合一体化物流的3种模式的具体结构，并从交易特性的3个维度对模式的选择进行了立体分析。

3相关理论介绍

当代西方经济学家威廉姆森［11］从有限理性和机会主义出发，运用不完全契约下影响交易水平和特征的交易的3个性质(资产专用性、不确定性和交易频率)进一步研究了企业的性质。他认为在基于市场和企业的交易模式之间存在着一种中间状态的治理结构———联盟结构(图1)，联盟结构是交易制度的一种创新与变迁，这种制度安排兼具市场与企业的优势。(协议或者是产权的约束共同发挥作用，或者一种机制促使另一种机制发挥更大的作用)，又能克服两者的弊端(科层组织的信息不对称和市场中一次易的巨大成本)［12］。基于威廉姆森的这一理论，完整的综合一体化物流可以采取以下3种组织方式:1)市场方式，即若干具有相应核心物流功能，但是核心功能单一的第三方物流企业自愿衔接或者在相关组织方协调下通过市场契约的形式完成综合物流全程服务;2)企业方式，即以组成一体化大型企业内部管理的形式，形成覆盖全部或大部分物流功能的大型服务网络，也就是说由一家物流功能完整和平衡发展的大型企业来完成综合物流服务;3)联盟方式，该方式处于前两者之间，即通过比市场的外部合作程度更高、合作时期更长远但不及企业内部管理程度的一体化形式完成综合一体化物流服务全过程。3种组织方式具有特点不同的交易组织特征，在进行产业集群物流支持体系的建设中，应因地制宜进行选择。

4产业集群3种综合一体化物流模式

产业集群的显著特点是大量相关企业在地理位置上的集聚以及企业高效率的专业化分工。物流支持系统是产业集群的一个重要组成部分，在实际操作中，集群管理部门通过物流园区的模式完成分工不同(核心功能不同)的物流企业的地理集聚，地理集聚带来了集群物流的基础优势，为产业集群物流服务提升打下了坚实基础。采取何种组织模式(治理模式)来改变具有地理集聚优势的集群物流企业的无序经营现状，进而提升集群物流综合一体化服务质量、完成集群竞争力的升级逐渐成为产业集群管理者关注的重点。本节将结合威廉姆森［11］的相关理论具体描述3种产业集群综合一体化物流组织模式结构。

1)市场交易平台组织模式。产业集群的物流市场交易平台组织模式是指:通过专门的组织机构，如物流园区管理委员会等，将社会上分散的物流资源集中管理与优化组合，来为物流服务需求商提供综合化的物流服务的管理模式。在这种组织模式下，各功能性物流提供商是独立的市场参与者，他们凭借企业单一的核心物流服务以完全的市场角色参与市场化交易，在交易过程中接受平台运营商的监督与管理。物流平台运营或管理者则扮演物流功能资源整合与管理者，作为市场交易的中介机构存在于交易过程中，一方面，平台通过市场的导向作用，沟通了需求与供应，既能开发新需求，又能有效促使供给的增加［13］;另一方面，根据市场上服务需求方要求的服务水平整合分散的物流资源，为需求方提供相应的综合化物流服务。这种组织模式的组织模型如图2所示。

2)企业组织模式产业集群的综合一体化物流的企业组织模式是指由传统物流功能性公司转化而来的中小型第三方物流企业将企业自身的核心功能从原有公司抽取出来进行资源的重组优化，组建功能平衡的新形式的大型第三方物流企业的模式(如图3所示)。这些中小型第三方物流公司是由传统的运输、仓储以及新兴的物流设计公司转化而来，尽管随着第三方物流概念的引进在原有业务上进行了一定的拓展与延伸，但是在提供综合化物流服务时，除了原有的核心功能外相关的物流功能往往成为企业提供高质量服务的短板，而基于物流功能的企业重组使企业的综合能力得到广泛的加强，为提供综合一体化物流服务打下了坚实的基础。另外，基于企业的一体化管理模式在物流的组织、管理与控制方面具有其他组织模式不具备的特殊优势。

3)联盟组织模式物流企业联盟是指由两个或两个以上的物流企业之间，为实现资源共享、成本共担，或者优势互补等特定目标，在保持自身独立性的同时，通过股权参与或契约联合，结成的较为稳定的集约化物流合作伙伴关系，以达到共同拓展物流市场、降低物流成本、提高物流效益的目标。物流企业组成联盟之后，基础资源得到了跨领域或跨地域的扩展，软件资源得到了完善，优势资源得到互补，各种资源都得到一定的扩充［14］。物流联盟的优势互补效应决定了其在构建产业集群综合一体化物流支持体系中不可或缺的作用。物流联盟能够使核心功能单一的第三方物流企业组成结构相对稳定的虚拟结构，而核心功能采取这一相对稳定的结构不仅为产业集群制造企业的综合一体化物流需求提供了可靠的基础，而且能够为联盟成员提供更多的市场机会。联盟成员之间稳固的业务往来形成的稳定关系常常能够为企业的发展带来新的机遇，产业集群中综合一体化物流的联盟组织方式的结构如图4所示。

5基于交易特性的产业集群综合物流模式的选择

威廉姆森［11］认为，相关交易组织模式的交易特性可以从资产专用性、不确定性以及交易频率3个维度进行分析．本节从这3个维度出发，对产业集群综合一体化物流的组织模式选择进行探讨。

5．1产业集群物流的资产专用性分析

威廉姆森认为资产专用性至少可以分为地点专用性、实物资产专用性、人力资本专用性以及专项资产专用性等。从国内第三方物流的情况来看，国内大部分第三方物流是由传统的运输、仓储等传统的物流功能公司转化而来。这些经过业务拓展与延伸演化而来的“第三方物流”以原有传统功能为核心业务功能为经营的重心，核心功能的资产包括核心功能的实物资产、人力资产以及专项资产等，这些资产具有相对的专用性。在提供综合一体化物流服务的过程中，为了维持这种含有专用性投资的物流合作易，功能单一的物流公司就会有动力去寻找合适的机制来保护它们之间的合作关系。

威廉姆森［11］的启发式模型(HeuristicModel)认为，市场在生产成本控制方面占有优势，而内部组织则具有较强的应变能力。根据启发式模型，产业集群综合化物流的成本可以分为治理成本和生产成本两大部分，以h表示港口物流的资产专用性程度，设企业化治理成本为gα(h)，市场化治理成本为gβ(h);企业化生产成本为cα(h)，市场化生产成本为cβ(h)。当h=0时，gα(h)＞gβ(h)，因为市场化在生产成本控制方面优于内部组织，而资产的通用性使交易对应变能力的要求降低。随着h的提高，交易对治理结构的应变能力的要求变高，市场的治理成本也会变高。据此，令Δg为企业治理成本与市场治理成本之差，即Δg=gα(h)－gβ(h)，(1)ddhΔg＜0。(2)如图5所示，当交易涉及的资产专用性较低时，企业化治理成本大大高于市场治理成本，随着资产专用性的逐渐提高，市场化治理结构的这种优势会逐渐丧失。在某一点h=h*上，市场治理成本和企业治理成本相等，随后市场治理成本逐渐高于企业治理成本。

令Δc为综合物流的企业化组织与市场化组织成本之差，即Δc=cα(h)－cβ(h)。(3)另外，市场较企业可以更容易实行规模经济和范围经济，所以Δc是h的减函数，所以有ddhΔc＜0。(4)而且企业化规模经济永远不可能大于向市场化时的规模经济，所以，Δc最小时不会小于零，如图5所示。产业集群物流生产的最终目标是Δg+Δc的最小化。图5中的h*构成了将产业集群物流业务在市场和企业之间进行分配的分界点。当资产专用性小于h*时，市场治理占有优势;当资产专用性大于h*时，企业治理占有优势;当资产专用性在h*附近时，就会出现中间组织形式。。基于以上分析，在为产业集群提供综合一体化物流过程中，各个功能单一的第三方物流企业之间的资产专用性较大。因此，采用联盟一体化与企业化的组织模式比采用市场化的组织模式更具有成本优势。

5．2产业集群物流的不确定性分析

在产业集群的综合一体化物流组织构成过程中存在着高度的内生不确定性和外生不确定性的交易。首先，从外生不确定来看，随着物流市场的繁荣，竞争日益白热化，产业集群物流的需求数量以及需求质量等每时每刻都处在一个变化的复杂环境中;其次，从内部的不确定性来看，在核心功能单一的第三方物流公司为提供综合化服务而寻求合作伙伴时往往由于“有限理性”而付出更高的成本，以及与合作伙伴在合作过程中由于“机会主义”的存在而可能使合作处于破裂等。联盟这种一体化组织模式在所形成的双方的长期重复交易可以有效地避免机会主义的发生，同时又不必为避免机会主义行为支付额外的成本，而企业化的组织模式更具有一体化管理模式在规避不确定性方面的各种优势。

5．3产业集群物流的交易频率分析