城乡一体化措施范文

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一、    ***农村客运基本概况

***市辖四区三县，行政辖区总面积7029.48平方公里，户籍人口494.95万人。共有专业班线客运企业17家，拥有各类线路577条，其中涉及农村班线244条，营运车辆1504台。

二、具体措施

1、统筹城乡客运发展规划。2007年底，***市将村村通通班车工程作为一项民生工程，先后出台了《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》和《关于深入实施民生工程的意见》等纲领性文件，市县树立客运“一盘棋”思想，统一编制线路布局规划、运力投放和站场建设规划。按照政府主导、统筹规划、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，将农村公路建设、场站建设与新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，做到路通、车通、站成，路、站、运一体化。逐步构建市—县、县—乡镇、乡镇—行政村的三级客运网络。在组建客运网络时，按照“宜公则公，宜农则农”的原则，即适宜开通公交的开通公交，开通公交条件暂不成熟的，开通农村客运班车，最大限度地方便人民群众出行。

2、整合客运资源，改造经营主体。引导客运企业创新管理方式，主动适应公交化的要求，提高组织化程度和服务水平。以推进城乡客运一体化为契机，大力开展县内客运企业公司化改造工作，按照“投资多元化、产权一体化、经营集约化、管理公司化”的原则，采取多项措施，拓宽投资渠道，对公路建设可通过自然资源开发、招商引资等方式，吸引多方投资；以资产为纽带，打造集约化经营，规范化管理的营运主体。2007年8月，***至上派65台中巴车成功改造为30台公交车，纳入***汽车客运有限公司第八公司管理（后经市国资委协调置换给***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336台红面车及30台中巴车成功改造为80台公交大巴车，纳入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十岗59台面的车成功改造为20台中巴车，纳入***新亚汽车客运有限公司管理。2009年11月份， 线改造成功，原126台经营双墩至***的面的车改造为38台中巴车，纳入长丰县宏业汽车客运有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮镇150台面的车成功改造为12台公交车，纳入肥东县城东公交有限责任公司管理。至此，***市所有县际面的车全部退出历史舞台，取而代之的全部是安全性、舒适度、经济性更好的公交车和中巴车，为群众出行提供了安全保障。

3、对农村客运班线经营模式进行改革。将客运“热线”与偏僻农村的“冷线”经营权捆绑，解决客运资源配置不平衡，经营困难的矛盾，对有条件的农村客运班线可实行公交化运营的，发现一条改造一条。

4、实行政策优惠，扶持农村客运发展。积极协调有关部门，研究制定减免农村客运车辆相关费用，按时向农村客运经营者发放燃油补贴。另向市财政部门争取政策，对“冷线”给予财政补贴，2009年***市向三县“冷线”经营者发放补贴260万元，2010年市财政部门加大补贴额度，向“冷线”经营者发放补贴320万元，极大调动经营者的积极性，确保了农村客运班线“开得通、留得住、有效益”。

5、加快农村客运站点建设，完善客运站功能。要合理规划客运站点布局，充分考虑道路客运、城市公交客运的相互配合，最大限度地做到乘客零距离换乘。对县内客运站、候车亭和招呼站重新摸排，完善和改进其使用功能和效率。对已建成未投入使用的客运站要重点逐个分析原因，寻找突破口，加以解决。我市肥西县高店客运站因土地使用问题，施工被迫停工，围墙被推倒，影响了我市客运站整体建设进度，我处督促县交通局积极与各有关部门沟通，宣传农村客运站建设属于公益性建设，是利民工程。最终在多方努力下，2010年高店客运站开工并于12月份竣工。

6、加强行业管理，规范经营行为。实践证明，一户一车、单车经营不仅服务质量难以保证，抗御风险的能力也差。集约化经营、公司化管理、规模化发展才是农村客运的可行之路。一是要严格资质条件，严把准入关。二是要严格从业人员教育培训，强化从业人员管理，推行从业人员持证上岗制度。三是努力提高管理人员的综合素质，建立管理人员的挑选、培训、教育、考核制度，使其更好地服务于城乡客运一体化发展需求。四是认真贯彻落实“五定三统一”制度。五是加大市场监管力度，坚持多措并举、标本兼治、市县联动，从更大范围上扩大市场监管的空间，坚决打击给类违章经营行为，为城乡客运公交一体化的发展创造良好。

7、不断强化城乡客运一体化组织领导，加大宣传力度。2010年，我市结合实际，制定了《***市开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动实施方案》，成立“城乡客运协调发展主题实践活动”领导小组。 多次召集三县交通局、运管所、各客运企业、各客运站相关人员召开了***市开展城乡客运一体化专题会议，对指导思想、工作目标、工作内容、工作步骤、工作要求和原则进行了贯彻和部署。三县结合自身实际，成立相应的领导组织机构，制定活动实施方案。把活动作为一项重要任务来抓，精心组织，周密安排，全力推进，确保这项民生工程和德政工程办实办好。各单位利用广播、电视、报纸、宣传车、标语、网站等各种载体广泛开展宣传。集中宣传开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动的目的、意义、办法、措施以及典型事迹，使这项工作家喻户晓、人人皆知、深入人心。

三、取得的实效

***市三县共有47个乡镇，895个行政村，人口277.5万人。截止到现在，三县47个乡镇全部开通行政村至乡镇、乡镇至县城、乡镇至***、县城至***的班线客车，开通班车的行政村888个，客运班车通达率为99.22%；建成农村客运站48个（***市区2个、肥东县17个、肥西县15个、长丰县14个），建成农村候车亭506个（肥东县139个、肥西县157个、长丰县210个）、招呼站894个（肥东县252个、肥西县312个、长丰县330个），农村客运网络基本形成。

四、存在的难点问题及对策

由于发展的基础和历史原因， 我市在推进城乡客运一体化进程中，遇到了错综复杂的障碍和瓶颈，主要表现如下：

1、部分道路基础设施有缺陷。***市原先设计的村村通道路是3.5宽的水泥路，两边再辅以0.75宽的路基，总宽度为5米。但有的村村通道路因施工和资金等原因，有的两侧路基较软、有的路基宽度不达标、有的根本无路基、有的无警示标牌，存在安全隐患。

2、农村客运站场利用率不高。在土地资源十分珍贵的当下，客运站为了方便旅客想选址乡镇中心地带，于是协调征地就出现了困难。为了尽快完成建站任务，承建者就选择在偏僻、远离集镇中心的地方建站。但车站建成后，本来就因为不稳定客流而经营惨淡的农村客运，更没多少班线愿进站接客，进站的客车也接不到几个人。结果，运营成本太高，车站难以维持，故而造成部分客运站建成后没有及时投入使用。

3、候车厅、招呼站损坏严重，维护资金缺口大。因候车亭、招呼站主要建设在县、乡、村道路上，主要构成材料是不锈钢和铝合金，点多面广，盗损、人为破坏严重，给监管和维护带来难度。目前维修资金主要来自广告收入，对候车亭、招呼站维护来说只是杯水车薪。

4、企业缺乏社会责任感，使城乡客运一体化推进滞缓。由于我市部分农村客运班线企业属于民营性质，尽管在全市的客运体系中所占的份额不大，但由于民营资本的营利属性，使其在提供公共服务和履行社会责任的同时，追求的是利益最大化。在全力推进城乡客运一体化时，企业积极性不高，甚至有抵触情绪。

5、单车挂靠和承包经营模式，使城乡客运一体化的整合和优化变得更为艰巨。在特定的历史条件下，民营客运企业普遍采用的是“放羊式”的挂靠和承包经营模式，而这两种经营模式企业是“重收费，轻管理”，往往导致挂靠者和经营承包者忽视了对自身经营行的规范和市场的培育，不择手段的追逐各自的利益，甚至不惜牺牲群众的利益。超载、超速、不按核定线路和班次、倒买倒卖营运线路等违法违规行为时有发生，因有的违规行为已是普遍存在的现象，处理起来容易引发群体性不稳定事件，给城乡客运一体化的推进带来了严重的后遗症。

6、经营主体性质分散，难统筹协调。我市现有客运企业有国有的、集体的、股份的、民营的，多种经济性质并存，再加之经营区域划分，尤其随着城区公交向各乡镇农村的延伸，班线客运企业与公交公司和实际承包经营车主与公交公司之间利益矛盾也随之显现和激化，很难进行调整和整合。

7、政策不统一，阻挠城乡客运一体化。随着这见年国家对“三农”政策的扶持与倾斜，农村客运班次享受到一定的燃油补贴，但与城市公交可以享受财政的补贴、奖励、免税等相比，还存在较大的差距。同时在法律法规执行上也存在较大差异，如：城市公交车可以按面积核定乘员数量，从而基本不受超载限制，而农村客运车辆则按车辆核定座位乘员，若超过核定座位将受到处罚，且处罚较为严厉。

8、司乘人员身份、待遇不同。城市公交车司乘人员均为公交公司员工，公交公司缴纳“五险一金”，受劳动法保护，相对稳定。而农村客运车辆司乘人员多为车主或车主聘用人员，流动性较大，劳动权益很难得到保障。

实现城乡客运一体化是时代赋予的民生工程，面对起步低、发展晚、基础弱、群众要求迫切的县域公共交通现状，面对伴随改革深入而逐渐浮出水面的种种矛盾和坚冰，更需要我们有超前的思路、创新的理念和科学的方法去破解这些坚冰和瓶颈。具体对策如下：

1、政府应加大投入，要加快路网建设，从城市土地出让金中划出固定的比例，积极拓展建设资金渠道，对完工公路进一步完善路肩硬化、警示牌等交通设施的建设，对在建公路或准四级以下公路通过新建或改造，应将水泥路宽提高到4.5米以上，使道路达到通客运车辆标准，确保通行安全。

2、充分发挥农村客运站功能，确保客运站正常运作。由于农村客运站建设国家和各省都有相应的资金补助政策，但是建成投入使用后，却未安排管护经费。同时，农村客运站具有较大的公益属性，不能以通过“收取旅客站务费和车辆进站服务费”的方式平衡收支，但还必须要为农村地区提供持续，因此经营负担沉重，后期维护与管理困难重重。对于已经建成的农村客运站，为了扭转被闲置困境，各地运管部门开拓思路，创新管理，探索新路子。如：可以审批在客运站旁修建商用店铺或对现有客运站资源进行优化，开拓资金收入；政府对客运站管理给予一定的经济补贴，维持客运站正常运行；将客运站与交管站修建在一起，既节约了成本，又加强了行业监管。

3、加大对候车厅、招呼站的维护与监管。由于农村候车厅、招呼站地理位置原因，监管难度大，损坏现象严重，造成维护资金缺口增大。政府可指定乡镇、行政村、运管所、路管所等作为监管责任主体，可对候车厅、招呼站按一定周期拨付维护资金，监管主体在落实监管责任的同时也可以候车厅、招呼站为载体，拓展相关业务，增加维护资金收入。如：以对外招商招租的形式把客车停靠站点、站牌广告作为一种资源来处理，从广告公司收取一部分资金补充维护资金。

4、进一步优化经营主体。城乡客运一体化，首先要理顺经营体系，解决诸多的利益矛盾，如果经营体系的不协调，城乡客运要贯通将阻力重重。所以要继续运用经济手段和市场规划，通过收购、兼并、联合等方式，加快对民营企业改造的步伐，尽快建立起国有为主、适度竞争的经营发展模式，为实施城乡客运一体化扫清经营体制上的障碍。

   5、要建立公共客运经营退出机制。推进城乡客运一体化，必须建立起规范的运营机制。针对过去营运车辆私下恶意炒卖、以包代管等问题，要通过行政的手段、法律的手段和市场的机制，建立起经营年限制、服务质量招投标制、营运社会评议制及公车公营制等营运规范机制和优胜劣汰的市场退出机制，打破过去的经营终身制和垄断制，以建立起规范、有序、健康、稳定的营运秩序。

   6、调整客运营运模式。城乡客运二元化的最大弊病是城里的车出不了城，农村的车进不了城。要改变这一状况，首先要建立起政府部门牵头的协调机制，以协调解决在整合过程中的矛盾和问题，同时，可采取两种营运模式，一是实行公司联合体经营，即按照现代企业管理制度，以产权为纽带，通过线路共营、利益共享、风险共担的方式对现有客运主体进行整合，组建既可从事农村客运、又可从事城市客运的经营联合体。二是实行一体化经营，即一定区域的客运市场整合成一家集团化或股份制企业运营，以解决原来分散经营、恶性竞争、秩序混乱、社会效益差等问题。

   7、争取优惠扶持政策一体化。城乡客运一体化是城区公交向农村延伸，但这种延伸不是简单的“城区公交+农村客运”的营运方式，它涉及到许多如公交低票制、老年群体免票制、公交IC优惠制、公交财政补贴制、公交税费减免制以及车辆的公交定性等政策问题，所以城乡客运一体化，需要政策一体化的配套，而这种配套主要体现在政府和有关部门对城区公交和农村公交在政策上都要一视同仁。

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一、水务及水务一体化管理的含义

(一)、水务的含义

水务是指以水循环为机理、以水资源统一管理为核心的所有涉水事务。水务主要包括：水资源、城乡防洪、灌溉、城乡供水、用水、排水、污水处理与回收利用、农田水利、水土保持、农村水电等涉水事务。

目前我国使用的水务的概念有别于水务公司的服务形式，也不同于把分别由建设、交通、环保部门分别进行管理的城市防洪、城镇供水、排水、污水处理、航运等方面的事务简单地水利的管理范畴，而应该以水循环为机理、以水资源统一管理为核心的涉水事务。

(二)、水务一体化管理的含义

指水务管理所涉及的各项职能和各个环节之间协调、统一的管理机制，即对区域的防洪、排涝、供水、需水、节水、水资源保护、污水处理及其回用、农田水利、水土保持、农村水电、地下水回灌等实行统一规划、统一取水许可、统一配置、统一调渡、统一管理。也就是说由一个部门对水质和水量负责。

二、水务一体化的优越性

(一)、理顺了水资源可持续利用的体制保证。

实行水务一体化管理，对区域的防洪、排涝、蓄水、供水、排水、节水、水资源的保护、污水处理及其回收利用等实行统一管理，改革“多龙管水”为“一龙管水”。这样才能保证水资源的可持续利用。

(二)、促进了城镇的防洪与排水工程建设。

实行水务一体化管理，既可以从区域上统盘考虑防洪与排水，也可以根据有偿使用的原则，解决部分工程的投资和运行费用，促进城镇防洪排水工程的建设。

(三)、有利于进一步完善水利基础产业。

实行水务一体化管理，可以使水利从以防汛抗旱为主的纯公益性基础设施向同时兼顾城乡供水、旅游、养殖和排水治污等经营性产业发展，以促进水利基础产业的良性运行与发展。

(四)、强化了水行政执法工作。

实行水务一体化管理，可以强化水行政执法工作，丰富水行政执法的内容。切实解决以前由于是多个部门管水形成的困难，如取水许可制度、水资源费征集制度等实施都可迎刃而解。

三、城乡水务一体化改革中存在的问题

在城乡水务一体化改革的过程中，也暴露出一些问题，需要高度重视：

(一)、改革认识不到位问题。主要表现为部分地区改革的主动性和深度不够，有些地区改革进展较慢，而在已经实施水务一体化管理的地区，也可能存在着改革目标不明确，改革浮于形式的问题，改革后工作思路和工作内容并没有从根本上发生变化。

(二)、管理体制没有完全理顺。主要表现为上下不对口、左右不协调的问题。如部分地区上下级水务管理体制改革步伐不一，带来了行政机构上下不对口、工作协调难的问题。同时，水务一体化改革要打破水务管理上原有的条块分割，要重新调整相关涉水部门的管理职能，会触及到一些部门的既有利益，如何理顺水利、城建、环保等部门的分工合作关系，这是一个困难的过程，需在实践中不断适应调整。

(三)、投资渠道不畅，水务市场多元化、多渠道投资格局尚未形成。在改革过程中，一些地区政府机构职能发生调整和变化，导致水务基础设施政府投资主体缺位问题更加明显，原有的投资渠道没有了，新的投资渠道又没有建立起来。水务基础设施对社会资金、外资以及金融资本等吸引力不强，市场化机制不健全，水务市场多元化、多渠道投资格局尚未形成。

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【关键词】城乡公交； 发展困境； 应对措施

优先发展公共交通，对缓解交通阻塞、转变交通发展方式、提升人民生活品质、提高政府基本公共服务水平等具有十分重要的意义。城乡公交一体化是新型城镇化建设和城乡一体化发展的客观要求，是建设资源节约型、环境友好型社会的战略选择，是解决城乡居民“最后一公里”公交出行问题的实事工程。推进城乡公交一体化发展，逐步实现城乡交通基本服务均等是如东县交通运输转型升级的必然趋势。

一、城乡客运一体化发展现状

2012年底，《如东县城乡客运一体化发展实施方案》出台，启动了我县城乡客运公交化改造、城市公交拓展、镇村公交试点，城乡三级客运线路网络形成，一体化服务水平和社会认可度不断提升。

（一）取得的成绩

1.城乡客运覆盖基本满足要求。我县拥有客车128辆5667座，客运线路47条，基本达到县城纵横全覆盖，县城通达所有镇（区），镇（区）全覆盖率达90%。2013年以来累计运送旅客2409.37万人次。基本保障城乡居民的公共交通需求，实现 “人便其行，行有所乘”。

2.客运基础设施建设基本配套完善。已建城乡客运站亭144个、在建站亭81个，站牌959只，镇村公交回车场4个。洋口客运站、渭河路临时回流场充电桩已建成。新建了小洋口客运站、洋口港客运站、河口客运站、兵房客运站，新客运总站已全面启动建设。

3. 公交公益性逐年得到显现。校园专线特色接送解决了学生出行难、家长接送难的问题；城市公交对70周岁以上老人、残疾军人等五种人实行免费；在南通市县（市）区范围内率先启动了“江苏交通一卡通”，刷“普通卡”享受优惠，持“长寿卡”免费乘坐，目前正在组织优抚卡的发放。

4.客运行业形象全面得到提升。车型、标识、服装、服务标准“四统一”给全社会焕然一新的感觉，提升了行业形象。

（二）面临的困境

对照交通运输部和江苏省城乡道路客运一体化发展水平评价指标体系，我县还存在种种问题制约了城乡客运一体化的发展。

1.车辆运力不足导致覆盖不广。我县城市万人公交车拥有量为1.5标台，城市公共交通分担率2.9%。对照江苏全面建设小康社会体系（2013年修订）城市万人公交车≥15标台，实现程度至少应达到80%的要求，差距较大。现有运力严重不足，一些建成公路未通班线，班次时间间隔长，对此，群众不满意，诉求不断。

2.基础设施滞后造成转换不畅。目前城区无公交回车场和首末站，临时租用的场地和协议停放场地随时面临被收回的寰常怀鞘泄交线网基础薄弱，城乡公交覆盖力度不够；无公交专用车道导致交通拥堵。县城以外的镇（区）除新建的客运站外其他客运基础设施严重不足，导致没有换乘节点，有的车辆只能临时停在路边，存在安全隐患。

3. 公交亏损严重制约公交服务发展。目前分类定额补贴远不能弥补县内公交连年的亏损。受经济效益的影响公交的公益性作用没有充分发挥，群众呼吁制定优惠乘车政策降低票价。机动运力和驾驶员储备不足，当车辆发生故障、保养、检测等只能停班。

4.惯有出行习惯限制公交发展速度。如东地理位置偏僻，城市框架小，道路窄，本地人口为主，流动人口少，城乡居民习惯以摩托车、自行车、电瓶车等为出行工具。加之受人力三轮车、“黑车”的冲击，城乡客运县内班线规模、效益得不到保障，陷入了“客源减少-效益下降-减车降亏-间隔拉长-客源进一步减少”的恶性循环。

二、需要解决的问题

江苏省委率先实现交通运输现代化的目标对公共客运发展提出新的要求：《省政府办公厅关于推进交通运输现代化建设的实施意见》在“推进公众出行服务现代化”中提出积极发展更具吸引力的城市公交，推进“公交都市”建设；以公交基本公共服务为导向，提升农村客运均等化服务水平。发展公交成为城市交通的重要方向，需要探索符合地方条件与市民需求的公交发展模式。

如东城乡公交底子薄，发展阻力大，但依然存在巨大潜在的需求。 “十三五”时期是如东交通运输发展向运输服务提升的加速转换期，随着城乡一体化进程的加快，便捷、高速、舒适的客运交通需求日趋明显，城乡居民对城乡均等化运输服务诉求更加强烈，公共交通优先发展亟需落实。

三、应对措施

树立公交优先的理念，积极探索推进，全力打造县内“全域公交”，形成城市、城镇、镇村三级公交网络贯通融合，路、站、运配套设施齐全的公共交通体系，实现城乡公交一体化的转型升级。

1.科学编制公交规划，加快公套设施建设。

按照城市的发展规模和功能布局，科学编制城乡公交一体化，城市公交、城镇客运、镇村公交三级客运及相关基础设施发展规划。合理规划公交枢纽站、回车场、农村客运站、公交换乘站等公交基础设施，形成城、镇、村三级客运站网络体系。

加快城市综合客运枢纽、公交换乘枢纽、调度中心、回车场、首末站、港湾式停靠站、农村客运站、加气和充电站等设施建设。全面完成农村公路提档升级工程，做好农桥拓宽改造以及安保、绿化工程，为镇村公交运行提供通畅、安全、优美的道路通行条件。

2.调整优化公交网络，推进智能公交系统建设。

根据省政府《关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》，加大公交车辆投放，对县内客运实行全域公交和公交票价，加强新老城区公交衔接，提高老城区通达深度，减少覆盖盲区；合理布局、全面开通城镇公交，提高辐射程度；加密城乡公交线路，实现新建公路全覆盖，镇村公交实现节点运输。加快发展镇村公交，合理安排营运线路、营运时间，合理设置首末站、候车亭、线路牌等配套设施，科学设置换乘站点，强化城乡客运线路衔接。

施公交“一卡通”工程，建设公交智能调度中心和公交出行信息服务查询系统，城市主要客流走廊和各中心镇客运站建成一批公交电子站牌等出行服务信息设施。开发公交APP软件，实时查询线路信息、到站信息、公共自行车信息、出租车服务信息等，在公交车上安装车载移动支付终端，通过APP扫码上车，让市民可以享受合理规划行程、节省候车时间、方便支付费用等便捷服务，提高服务效率。

3.加强企业内部管理，完善公交财政补贴机制。

公交公司要不断完善公交服务管理体系，明确岗位职责，严格岗前培训，统一服务标准，提高服务水平，提升服务品质，为群众提供“安全、便捷、舒适、低价”的公共交通服务。要进一步细化考核办法，加大考核力度，加强日常考核，将服务质量与劳动报酬挂钩，不断提升服务品质，营造良好的公交出行环境。

完善公交补贴机制，对公共交通基础设施建设，除上级专项补贴外，财政给予一定比例的补助，按规划、设计、建设、验收、补贴的“五统一”模式实施，确保镇（区）客运站场覆盖率100%。建立政府购买服务机制，合理界定企业成本，经营补贴；对公交企业亏损实行兜底补贴，按照“年初预算、季初预拨、年底核算”的办法，做到公交补贴优先审计拨付，保障公交事业发展。

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.42.201

城乡物流一体化是指通过纵向约束手段，统筹安排好“工业品下乡与农产品进城”的双向物流，培养联盟或供应链核心企业，破解城市物流与农村物流之间的分割、分离，密切各环节主体之间的协作，把各个物流孤岛联系起来，求取区域物流系统整体效益最大化，实现城乡物流的无缝衔接。

1聊城市城乡物流一体化发展的优势（Strength）分析

1.1聊城市稳定增长的经济态势，为城乡物流一体化体系构建提供了广阔的空间

目前，在经济下行压力较大的形势下，全市经济“逆势上扬、进中向好”。2014年，全市生产总值完成2516亿元，增长9.4%，高于全省0.7个百分点。地方一般公共预算收入完成156.2亿元，增长15.2%，高于全省5个百分点，增幅居全省第2位。国税、地税收入均突破百亿元，其中国税收入完成105亿元，入地方库部分增长22.2%，增幅居全省第2位；地税收入完成103亿元，增长16.9%。地方一般公共预算收入占生产总值比重达到6.2%，税收占地方一般公共预算收入比重达到73.6%，实现了速度质量双提升。全市财政总收入突破400亿元，达到446.6亿元。预计“十三五”期间，聊城市的经济仍能稳定增长，为城乡物流一体化体系构建提供良好的宏观经济大环境。

1.2信息技术的革新，给聊城市城乡物流一体化体系构建提供了便利

电子商务快速兴起，2014年年底，聊城市电商企业达到3440家。全社会消费品零售总额达到924.7亿元，增长12.7%，增幅居全省第4位。电商的发展，为快递配送服务业带来新的活力，为城乡物流一体化体系构建提供了便利。

1.3优越的区域交通环境为城乡物流一体化体系构建提供了便利

聊城市位于山东省西部、冀鲁豫三省交界处唯一一个“一区一圈一带”政策的叠加城市，也是山东西部隆起带中最大的城市。聊城区位优势明显，交通条件便利，京九铁路、邯济铁路、济馆高速公路在此交会，是重要的交通枢纽和山东省东引西拓的“桥头堡”。2013年，聊城市以构建“双百大城市”为发展方向，大力推进“5521”工程，再造交通优势。力争在“十三五”期间实现郑济高铁、京九高铁、聊城至石家庄铁路、德州经聊城至郓城高速公路、京杭运河复航、徒骇河通航。纵贯南北的京九铁路和连接东西的青银高速、济聊高速等5条铁路和5条高等级公路建设，形成“丰”字形的高速体系。聊城军民合用机场、京杭运河和徒骇河复航等也列入了上级规划，正在开展前期工作，聊城水陆空立体大交通体系日渐形成。全市铁路、公路纵横交错、四通八达，贯穿中国南北的京九铁路和连接祖国东西的济邯铁路及高速公路在此相交形成“黄金大十字”。济南―聊城―馆陶高速公路横穿东西，向东与京福（北京―福州）高速相连，向西与京珠（北京―珠海）高速公路相接，使聊城成为呼南应北、承东接西的全国重要的交通枢纽。这些为城乡物流一体化体系构建提供了有利条件。

2聊城市城乡物流一体化发展的劣势（Weakness）分析

2.1物流基础建设薄弱，影响了城乡物流一体化发展

聊城市农产品物流，乃至整个农村物流基础设施相对落后，各种运输方式缺乏有效衔接，成为农村物流发展的瓶颈。并且绝大多数企业物流技术装备水平低，新技术、新装备应用较少。城乡物流服务的差异在一定程度上阻碍了城乡商贸流通，也影响了城乡物流一体化发展的进程。

2.2城乡物流组织方式上的差异，给聊城市城乡物流对接带来一定困难

聊城市城乡物流在组织方式上存在差异，给城乡物流一体化发展带来困难，主要表现在 “三个脱节”。一是组织空间脱节。聊城市农村居民居住分散，单户的农产品产量不高，且品质不一，而城市物流具有一定规模和品质要求，需要汇集千家万户生产的产品。二是组织时间脱节，城市物流时间比较稳定，农村物流受季节影响很大，淡旺季明显。三是组织机构脱节，目前原农村供销社机构和个体经营者为农村物流的主要组织者，他们往往实力较弱，很难组织较为完整的流通体系，而组织城市物流的往往是实力雄厚的专业或兼营物流企业，两者在人力资源、资金、技术、信息等方面都不在同一层次上，所以城乡物流一体化发展困难较大。

2.3农产品物流专业人才缺乏，阻碍了城乡物流一体化的发展

目前，聊城专门从事农产品第三方物流的企业寥寥无几，农产品物流人才的缺乏更加严重。聊城市农产品物流的发展目标是规避市场风险、增加农产品附加值、减少农产品流通费用、提高农产品流动效率、降低农产品损失率。这一目标的实现需要大批物流专业人才来完成。

2.4重交易场所建设、轻物流配套措施，造成交易与物流断裂

目前，聊城市在乡区镇一级，建设的农村商品市场，往往只提供一个交易的物质平台，如门面、柜台和交易日期，而支撑交易的物流配套措施则被忽视。比如，农产品的储存、加工、包装、市场营销、物流信息传输等物流环节均未得到足够重视。

3聊城市城乡物流一体化发展的机遇和挑战分析

3.1聊城市城乡物流一体化发展的机遇（Opportunity）

第一，聊城市产业经济结构调整和“一区一圈一带”战略红利加速释放，为城乡物流一体化发展带来了新的机遇。据统计，2015年全市三次产业比例调整为12.4∶51.5∶36.1。现代农业和现代服务业的快速发展，工业经济加快升级，战略新兴产业加快崛起。全市上下坚持把转变方式和调整结构作为主攻方向，经济发展不仅速度快、效益好，而且产业结构、产业层次都有了明显提升，全市经济转型升级取得了实质性进展、迈出了坚实的步伐。尤其是现代服务业的高速发展为城乡物流一体化体系构建带来了新的机遇。

第二，聊城市“双百大城市”蓝图的勾绘，为城乡物流一体化发展提供了坚实的交通网络基础。山东省政府正式印发《山东省综合交通网中长期发展规划》，规划对聊城市过境对外交通将更加完善，与京津冀、长三角洲、中原等城市群的沟通联系更加紧密，聊城约半小时通达济南，一个半小时通达北京，一个半小时通达郑州；对于人流、物流等运力极大增强，尤其是铁路、水运这种集约化运输方式承担运输任务比重的增加，更优化了聊城市客货运结构。聊城市的“双百工程”为聊城市交通运输业锦上添花，同时也为城乡物流一体化发展打下了坚实的交通网络基础。

3.2聊城市城乡物流一体化发展面临的挑战（Threat）

第一，金融抑制造成的农村金融空洞化严重，聊城市城乡物流一体化发展要找到城乡均衡供给的平台，面临一定的困境。资金对农村物流的发展具有显著的带动作用，但由于“金融抑制”导致的农村金融空洞化成为农村物流发展的绊脚石，因而必将对聊城市城乡物流一体化的发展起阻碍作用。同时，城乡二元经济体制为城乡物流一体化发展设置了一道屏障，使农村物流的发展雪上加霜。聊城市城乡物流一体化要求城镇和农村有平等的融资体制，但是农村金融空洞化实质上剥夺了农村物流和城镇物流平等发展的客观基础，因此，聊城市城乡物流一体化发展要找到城乡资金供给的平台，将面临一定困难。

第二，农村物流基础设施薄弱，提升城乡物流一体化发展中农村物流基础设施层次面临重重阻力。在国家政策的大力支持下，聊城市农村物流基础设施得到了明显改善，但是部分乡镇物流基础设施仍很薄弱。落后的农村物流基础设施，将大大削弱农产品物流的竞争力，限制农村物流服务能力向纵深层次的发展和提升，提高城乡物流一体化发展中农村物流基础设施层次面临重重阻力。

4聊城市城乡物流一体化的对策措施

4.1统筹城乡物流发展规划

城乡物流一体化发展对于解决三农问题，城乡协调发展，具有重要的战略意义。农村物流是现代物流体系的重要组成部分。聊城市城乡物流一体化发展要把农村物流体系建设纳入物流业发展整体规划之中，从战略高度，制订出统一的城乡物流发展规划，合理布局全市物流系统，进一步优化交通网络、农村物流集散网络和城市物流配送网络，做到统一规划公路网络布局，尽快形成有效联结城市与农村的现代综合交通网络，实现城乡空间形态上的一体化。同时，依托城市商贸市场和农村农副产品生产基地，构建优化农村物流集散网络和城市物流配送网络，一方面有效发挥城市物流对农村物流的辐射与带动作用，另一方面积极引导城市流通网络及现代物流配送体系向农村延伸。在这个过程中，要注意强化政府的宏观规划与组织协调功能，实现政府的有效干预，在组织协调与宏观规划等方面，稳步推进城乡物流一体化发展。

4.2加大政策扶持

城乡物流一体化发展需要政府的支持，财政与金融支持是城乡物流一体化发展的保障。因此，聊城市政府应加大对城乡物流一体化发展的投资力度。通过设立城乡物流一体化发展专项基金，建立城乡物流一体化发展促进委员会以及税收减免或优惠等手段，对城乡物流一体化发展给予特别的关注和支持。对于在农村物流急需设施和关键技术改造方面的资金投入，财政部门应给予适当的贴息扶持或资金上的财政担保。对于从事农村物流服务的企业，要通过实施一定政策倾斜，以改变其在市场竞争中可能面临的不利状况。

4.3强化人才支撑

随着聊城经济的发展，聊城物流业得到快速发展。但物流人才仍然比较缺乏，城乡物流一体化专业人才更是奇缺。因此要求聊城市加快出台城乡物流专业人才队伍建设规划，大力开展城乡物流方面的产业职业技术教育、职业技能培训、技能竞赛等，推动物流企业与科研单位开展多种形式的合作，建立多层次、多元化的人才培养体系，为加快城乡物流一体化发展提供有力的人才支撑。

4.4创新发展模式

创新城乡物流一体化发展模式，保证整个物流体系和各环节的顺畅。运用供应链管理的理念，积极探索和创新城乡物流一体化的四种典型模式，一是“农户+合作组织+城市零售终端模式”，二是“农户+合作组织+公司+城市零售终端模式”，三是“城市农资工业品生产企业+城乡配送中心+农村零售终端模式”，四是“城乡配送中心+乡村超市+城市生鲜便利店模式”等。在具体运作过程中，通过借鉴物流联盟和供应链动态联盟等新型物流组织形式和纵向约束手段，加强对联盟或供应链核心企业培养，密切各环节主体之间的协作，融合工业品下乡与农产品进城的“双向物流”，实现城乡物流的融合和整体优化，取得城乡物流效益的最大化。

城乡物流一体化发展是城乡经济一体化和社会主义新农村建设的一个重要组成部分。聊城市城乡物流一体化发展过程中，要探索出符合聊城经济社会实际情况的城乡物流一体化发展模式，更好地促进聊城经济发展。同时随着城乡经济一体化和城乡物流一体化的理论和实践的丰富和发展，本文涉及的一些问题也有待进一步的检验和分析。

参考文献：

[1]Eiichi Taniguchi，Russell G.Thompson，Tadshi Yamada，Ron van Duin.City Logistics―Network Modelling and Intelligence Transport Systems[M].Oxford： Pergamon Press，2001：1-47.

[2]白晋湘.湘西城乡物流一体化[J].湖南农业大学学报：社会科学版，2008（2）：64-65.

[3]王忠伟.城乡物流一体化的内容体系的战略探讨――以成都市为例[J].中国商贸，2009（17）：108-109.

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一、对学情的分析

目前，学校初中年级组共有班级9个，学生人数400人，数学教师8人。生源来自本校小学年级部，学生素质较县城初中有一定的差距。这些学生的学习习惯与城镇学生相比反差较大，他们的家长忙于生计且文化素养较低，对孩子的要求也较低，使得学生学习目的不明确，主动性、习惯性都相对较差。学校教学设施和教学环境和县城相同中学没有明显的差距，但是学生的学习习惯和方法较县城中学有较大的差距，反映到实际当中主要是，学生学习的主动性较差，目标性不强，对教师教学思路的理解不够透彻，动手能力较差。作为农村孩子占主体的乡镇一体化学校，到实现城乡一体化后，学生两级分化会比较严重。

二、城乡一体化对教学的影响

1、增加了教学管理的难度和教学压力

城乡一体化后学校面临着一系列的问题，就“教学”而言，一是增加了教学管理的难度。并校后学生基础差异性变大，学生心理变化性比较大，在日常工作中教师既要备课、上课，还得做好学生们的心理疏导工作，数学作为初中阶段是一门主要学科，教学任务较大，而且数学教学比较枯燥，这样对教师而言，教学管理难度增大。随着学生数量的增多，班级和班级间的基础差距也会加大，教学进度和教学过程中难易把握程度将是教学面临的问题，因此教学压力也面临增大。

2、学生心理因素的变化

由于教学环境的改变，学生情况更具复杂化，学生的数学基础差异性，会增大学生的两极分化。两外教学方式也发生了变化，学生对新的教学环境有一定的适应期。在这个阶段心理因素会发生重大的变化，学习动机发生变化，会使一部分动机太强的学生过于紧张；动机太弱容易被学习无关因素干扰，致使这部分学生对学习数学不感兴趣，从而失去了学习动机，严重影响了数学的学习。

另外，教学过程中学生的情绪也会发生一系列的改变，有些基础较差或者衔接不好的学生会出现紧张、惶恐、烦躁、压抑等消极的情绪，阻碍数学的学习。这样由于情绪过分紧张，会使其思路阻塞，面对容易的问题而束手无策，有时甚至一些平时做过的题目也会忘记，数学学习会面临很大的问题。

3、对教育教学环境的影响

对于学生来讲,学校教育教学的环境属于外在的因素,但是它对学生的影响也很明显。城乡一体化后教学评价方式方法也面临着改变，教师和学生都有一定的适应过程。在适应过程中有些学生会缺乏成功的体验,，致使他们产生消极的动机和认知,对学习采取消极的态度,导致数学学习困难。

由于初中生的意志一般都比较薄弱，受环境的影响比较大。调查显示有50%的学困生容易受班级学风的影响；有20%的学困生容易受到周围的同学或同桌同学的影响；有31%的上网是受其他人的影响而造成的；有9%的学困生认为男女生谈恋爱影响了他们的学习。学校教学环境的改变势必影响班级学习的风气，班级风气直接影响学生数学学习风气，建立一个良好的班级风气是数学教学的必要条件。

三、数学教学的应对措施

在认识城乡一体化进程对教学的影响后，实现初中数学教学的衔接，提出相应的教学策略，是减轻两极分化必要措施。针对影响初中数学学习的因素，提出以下应对措施，从而实现教学的平稳过度。

1、数学教学要与原教学方式接轨，做好数学教学的过渡

学生从一个教学环境到另一个教学环境是一重要转折点，多数学生都会不适应，导致有些学生不能尽快适应新环境学习，成绩不稳定。在这种情况下，教师只有延续以前的数学教学方式方法，才能使学生适应新的教学环境，做好数学教学的过渡。

2、积极构建和谐的师生关系

“亲其师，信其道”是说学生尊敬、信任老师，自然就会接受老师的教导，达到教育教学的目的。在新的学习环境下，和谐的师生关系显得尤为重要。教师要用自身的言行、情感、意志等感染学生，在他们心目中树立起可亲、可敬、可信的形象，达到师生感情融洽，配合协调默契。教师要热爱、关心学生，当学生遇到困难时，及时给予关照和帮助，鼓励他们战胜困难；当学生有点滴进步时，及时给予肯定；当学生出现错误时，耐心引导并鼓励他们改正错误。营造融洽的课堂氛围，鼓励学生自主探索与合作交流，从而形成正确而又积极的学习态度，从而抵消在新环境中学生心理的不适应性。

3、激起学生的求知欲和探究欲望

好的问题能引起学生的注意，吸引学生积极的参与和主动的探究问题，在新的环境下学生上课注意力会变得分散，课堂教学的情境设计是为了吸引学生全身心的投入到学习活动中，教师应认真钻研教材，挖掘教材，把教学内容设计成一系列具有探索性的问题，为归纳、猜想提供一个适当的出发点和立足点，让不同层次不同个性的学生都能主动、积极地去猜想，这样才能使数学课堂变得更具有吸引力，更能激发学生学习新知识的欲望。

4、培养和激发学生自主学习的兴趣

教师在教学实践中动手操作，让学生参与数学活动，最能激起学生的学习兴趣，即通过“实验――观察――猜想――论证”的教学活动活跃课堂气氛，使学生注意力持久，积极参与到数学活动中，提高学习效率。教学中加强实践活动，使学生有更多的机会接触生活和生产中的数学问题，明确现实问题与数学问题的联系与区别，激励学生努力学习。

5、发挥多媒体在教学中的优势作用

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中图分类号：TU986文献标识码： A

引言

在苗木栽植过程中，应科学地安排各道工序，把握好苗木的生理特性及生态习性，在枝体受伤但细胞没有完全失水的情况下，短时间内，恢复细胞的活力，最大限度地减少植物细胞的失水时间，有利于提高苗木栽植成活率。

一、苗木栽植基本原则

（一）适地适树 在选择树种时必须考虑那些能适应本地气候条件、土壤条件的树种，因此先要对树种的生物特性有所了解，是否耐寒、耐湿、喜阳、喜阴等植物习性是植树前所必须掌握的。对于设计要求使用的树木，必须最大限度地提供有利于树木生长的气候、土壤等生存环境，以满足树木生长的要求。

（二）时间安排 为了确保树木成活，必须根据各地区的自然条件和各树种的生态习性，选择最适当的季节进行栽植。北方地区以春季栽植为好，此时气温逐渐回升，土层开始解冻，土壤逐步转向松软，水分较充足，有利树木的发根，随着气温的升高，根部吸收作用可以维持枝叶需要的水分养分。一般来讲，春移宜早不宜迟，春季移植的具体时间，应根据树种发芽的早晚来安排移植先后顺序。

一般针叶树先移，阔叶树后移，常绿阔叶树最迟；开始发芽早的应先移植，发芽晚的后移。南方地区则以秋末初冬栽植为宜，此时树木逐渐进入休眠期，树木对水分养分消耗日趋减少，新生根具备一定的吸收能力，在水分养分供应上能满足枝叶萌发需要。秋季移植，一般在落叶的10月下旬开始。此时苗木已进入休眠期。在北方应早移植，对落叶树种当苗木叶柄形成离层，叶子能脱落或能以人工脱落时即可开始移植，常绿树种的两种生长型苗木，都在直径生长高峰过后即移植。因为无论是落叶树种或是常绿树种，在这时地上部分停止生长，生理代谢减弱，营养消耗少，但根系尚未停止生长，移植后有利于根系恢复伤口，如果地温尚高，还可发生新根。 秋季移植还有利于苗圃地为下茬实行秋（冬）深翻，消灭病虫害。秋季移植的缺点是苗木要经过一冬才能发芽，易受大风吹袭甚至造成冻害。

因此秋季移植适合耐寒的落叶树种移植，一般应用在冬季不会遭低温害，春季不会有冻害和干旱等灾害的地区。苗木移植的具体时间最好在阴天或静风的清晨和傍晚进行，切忌在雨天或土壤过湿时移植，以免土壤泥泞、板结影响苗木根系舒展和破坏圃地的土壤结构，降低苗木成活率和生长速度。

二、栽植苗木时应注意的要点

（一）合理选择优质的苗木

因地制宜，合理栽植优质的苗木，是提高苗木成活率的基础。除了苗木的种植成活率受到环境的影响外，树木生长的全过程也受到环境因素的制约。当前提高苗木成活率的首要问题，是结合当地种植的生态环境选取合适的苗木，比如华北的落叶松适合在清爽阴凉、水源肥沃的环境下生长，因此，比较适合种植于海拔高于15300米土层肥沃、深厚的阴坡。又如侧柏与松柏喜欢在气温较高、阳光充足的生态环境下生长，因此，比较适合种植在土壤稀少、水分缺少的干石山阳坡。

（二）科学合理的栽植苗木

在栽植苗木时，必须对其的枝条及根系进行修剪，通常依据苗木的生物学特征确定其种植时间。对于我国大多数的苗木而言，比较适合在春季种植。只有结合当地的气候情况，选择恰当的种植时间，才能有效提高苗木的成活率。究其原因，是因为在地温升高时，地表上少数根系尚未发芽，即地上的少数新陈代谢较为薄弱，而地下部分根系已初步进行生长活动。此时种植，便顺应了树苗的生长特征，先生出根系再发芽，确保根系吸收充足的养分及水分，从而供应地表少数根系的生长。例如在 一般春节前夕到第二年的三月份是一种黑松苗最佳的时期。如果初冬季节移植，这时候由于气温低，新根无法生长，这时与新土细密接触的时间过长，极易导致伤口溃烂，不利于黑松的成活。春季是万物复苏的季节，气温逐渐开始回暖。如果这时候进行黑松移植，黑松更容易发芽，更容易在新的土壤中慢慢地分化生根，能有效提高其的种植成活率。同时，不管何种苗木，种植时必须踏实土壤，确保根系与土壤的紧密接触，防止悬根的情况发生。特别是种植高大的苗木时，应分多次填土，切忌一次完成填土。通常而言，大冠、速生及喜光的苗木应密植，比如速生杨等。相反，对于生长较为缓慢、喜阴的木苗，则必须种植稀疏。此外，为避免病虫害的出现及蔓延，占用更多的生态资源，以及减少苗木之间的养分争夺，部分苗木可选择混交栽植的方式。

（三）适当整理苗木的种植地

在选择种植地时，应依照科学合理的生态观进行，防止不合实际的人为化及形式化。1）合理布局苗木的种植区域。平地主要种植水果木本苗木、阔叶及速生的木本苗木，而高山主要种植干果木本苗木，半山坡则应以针叶林作为主。2）合理选取种植点。不论是何种立地条件，对挖树穴的要求都是相同的。在山坡上种植苗木，应将树穴整理成外高内低的形式，并踩实，确保活土层的深度和广度与苗木的根系大小相适合。而在对水土严重流失、植被较少的山地进行挖树穴时，应垒砌石头并用土填实树穴的外缘部分。对于适合雨季种植的苗木，通常在上一年的雨季便开始挖树穴，便于土壤的熟化及蓄水。对土层缺少的石地、砂石挖树穴时，应开挖深度及直径较大的树穴，并且换土，以便树穴的保水、蓄水，从而便于根系发育及苗木种植，确保苗木的一次成活。至于方便浇水的平地苗木种植，其挖树穴及苗木种植要求不严格，可随便根据实际情况挖树穴进行苗木种植。

三、园林绿化施工中提高苗木成活率的措施

（一）修剪根系及截掉枝干

起苗时，利用修枝剪剪去部分遭遇人为伤害的根系，并重新修整好根系，以防根系受染而发生病虫害。此外，剪去过长的侧根及主根，防止栽植或者假植发生窝根的现象。比如春季种植马尾松苗木，应剪掉其主根较长的部分，保留距离苗基处9至15厘米须根较多的部分。栽植苗木时，应剪掉部分的枝条，尤其是易遭风吹或者干旱严重的地区，以维持水分，增强植树的抗旱能力，减少风吹树摇时根系的损伤。在选择种植萌芽力强的苗木时，也要剪掉部分的枝条，防止水分蒸发过多。必要情况下，利用木棍定桩捆绑苗木，防止大风摇动损伤苗木根系，从而确保其的成活率。如种植竹类苗木时，应去梢、截干与去叶，并定桩捆绑。

（二）做好苗木移植以及运输工作

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中图分类号：G322 文献标识码：A 文章编号

Abstract: the integration of urban and rural areas is the inevitable choice for our country to realize modernization, it for our country's economic development and social change has the very vital significance. In the rapid urbanization and the course of the construction of agricultural modernization, the main challenge facing the government is, how in uncertainty growing environment planning the integration of urban and rural areas, this paper mainly discusses the urban and rural integration planning in China on the concrete measures.

Key words: the integration of urban and rural areas, planning, the measures

城乡一体化是我国经济社会全面转型时期落实科学发展观的重要体现，是我国整体推进现代化的发展战略，是城乡现代化的交汇融合，是国家和地区现代化不同阶段的一组相互承接的发展目标。为确保全国城乡经济社会的和谐共同发展，必须具有战略思维的头脑，必须投入充足的资源去制定与遵守能够促进城乡要素整合的城乡一体化规划与运作规则。

一、城乡一体化规划的具体措施

（一）理清城乡一体化的工作思路

发展小城镇、推进城乡一体化，是带动农村经济增长的“火车头”，是转移剩余劳动力的“蓄水池”，是加快结构调整的“推进器”，是城镇辐射农村的“连接点”。要把这项工作作为带动经济社会发展的一项重大战略，摆在突出位置，强化工作措施，精心组织实施。推进城乡一体化总的思路是建设城镇、提升村庄、城乡互融、协调发展，最终消灭城乡差别。具体实施中，要坚持四个结合：一是坚持繁荣农村与发展城镇相结合。农业是整个国民经济的基础，“基础不牢、地动山摇”。只有农村经济发展了，农民富裕了，农民才能进城，才能缩小城乡差别。二是坚持整体推进与重点突破相结合。推进城乡一体化，不能一哄而起，盲目发展。要在有效利用现有城镇的基础上，重点扶持已经形成一定人口和经济规模的城镇优先发展，特别是加强中心镇、口子镇和边贸镇建设。三是坚持凝聚内力与借助外力相结合。既要从实际出发，充分考虑各地的发展水平、区位条件和资源优势、挖掘自身潜力，走特色发展之路；又要按照市场经济要求，打破各种不利于城镇发展的体制束缚，广泛开辟投融资渠道，增强城镇自我发展、自我积累的能力。四是坚持经济效益与社会效益相结合。发展小城镇，不能以牺牲经济效益和环境效益为代价，应注重社会效益、经济效益和环境效益的有机统一。

（二）完善政策，营造良好环境

城乡一体化的过程是农民向城镇转移的过程。农民进城与否，归根到底是一种利益选择，无利可图或者得不偿失，农民必然不会进城。因此，要完善有关政策，为农民进城营造良好环境。一是完善户籍管理政策。放开农民进镇落户的限制，建立以居住地划分城镇人口和农村人口、以职业划分农业人口和非农业人口的户籍管理制度，彻底消除户籍制度的“等级烙印”，使其转变为一个单纯的人口登记制度的工具，最终实现城镇户籍管理一体化。对长期在小城镇工作、有稳定的职业收入和住所的农民，允许转为城镇户口；对不具备转为城镇户口、但在小城镇居住时间较长的，可办理城镇常住户口；对在乡镇企业工作的农民，可将户口迁入所在企业统一管理。二是完善土地使用政策。对小城镇建设用地实行统一规划、统一征地、统一划拨、统一管理，并建立严格的耕地审批和考核指标体系。以稳定农村现行土地政策为前提，妥善处理农民离土进镇与稳定土地承包政策的关系，解决好土地使用权的合理流转问题。三是完善社会保障政策。加快发展教育、文化、卫生等与城镇居民生活密切相关的社会事业，逐步建立健全失业、养老、医疗等社会保障体系，解除进镇落户农民及相关人员的后顾之忧。

（四）统筹发展

从实际出发，制定较为科学的发展规划和切合实际的政策措施，不断地拓展思路、整合资源，采取有效的发展措施，在统一规划指导下，推进农民集中居住，积极探索促进农民增收的新途径，构建农民的社会保障体系等，开创了城乡协调发展的新局面。在统一规划中，要明确各个区域的功能定位，有效整合城乡资源，立足现有产业发展、基础设施、公共服务等城乡发展基础，把广大农村纳入城市规划范围，把城市的基础设施延伸到农村、社会服务设施配套到农村

（五）以城镇建设为着力点，优化城乡一体化的有效载体

推进城乡一体化，必须抓好城镇建设，增强城镇对人口的吸纳力。一是科学化规划，以规划扬特色。要根据区位优势、自然条件等因素，因地制宜，科学规划，合理布局，明确城镇发展的定位和方向，对乡镇企业和工矿企业发达的着力建设工业主导型城镇，对矿产资源和土特产品丰富的着力建设资源开发型城镇，对沿交通干线、区位优势明显的着力建设商业贸易型城镇，对人文色彩突出和山水风光独特的着力建设旅游服务型城镇，形成设施齐全、品位高雅、特色鲜明、风格迥异的城镇体系。二是坚持优质化建设，以建设创精品。要维护规划的严肃、权威性，树立精品意识，做到规划一张图、审批一支笔、建设一盘棋，严把施工资质关、材料质量关、竣工验收关，确保建设高标准高质量。三是坚持规范化管理，以管理树形象。完善城镇管理体制，健全规章制度，加快社区建设，整治脏乱差现象，切实做到管理法制化、服务社会化、环境优美化。四是坚持市场化运作，以经营养城镇。树立经营理念，把城镇可盘活存量资产推向市场，实行资本营运，走“以城建城、以城养城”的滚动发展之路。

二、总结

规划的有效性决定于规划的内容，而规划的内容却源自于对规划的认识。因此，如何解读新时期的城乡一体化规划是进行规划内容探索的第一步。作为一种非法定规划，城乡一体化规划有很大的探索和创新空间，各地城乡经济社会发展一体化的实现形式也各不相同。大量展开城乡一体化规划的编制是促进规划理论创新的基础，也是深化对城乡关系发展基本规律和深层次问题认识和理解的必由之路。

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20世纪90年代，在我国道路客运大力发展和城乡道路客运管理体制转轨的情况下，全国各地纷纷提出在道路客运行业实行城乡客运一体化发展。那么，什么是城乡道路客运一体化呢？到目前为止，人们对城乡道路客运一体化的概念及内涵并不十分清楚，可谓仁者见仁，智者见智。有相当一部分人把农村客运公交化和城乡道路客运一体化混为一谈，认为实施城乡道路客运一体化就是推行农村客运公交化。其实，农村客运公交化只是农村客运的一种组织形式，是人们在探索城乡道路客运一体化过程中对于农村客运提出的一种改革方向，并没有包括城乡道路客运一体化的全部。也有人认为城乡道路客运一体化即长途客运、城市公交客运、出租客运由政府职能部门统一管理的一种管理体制。笔者认为城乡道路客运一体化发展是一个国家城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

我们认为给城乡道路客运一体化下定义应注意以下几个方面的因素：

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，而不是结果。受社会经济发展水平的影响，生产力的不同发展阶段呈现出不同的发展程度，不同国家和地区发展程度也不同。

第三，城乡道路客运一体化是双向的，不是单方面的。并不是套用城间客运及城市客运的发展模式来发展农村客运，也不是农村客运公交化，而是两者相互吸取有益于自身发展的积极因素，相互促进，协调发展的双向演变过程。

第四，城乡道路客运一体化发展并不是说最终达到城市客运和农村客运完全一样，没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第五，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，较难以理顺，是发展的重点与难点。

第六，城乡道路客运一体化发展的关键是实施统一、协调、高效的城乡道路客运综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，不断维护与更新道路交通基础设施，逐步理顺管理体制、运行机制，为城乡居民提供更多更好的客运服务。

基于以上分析，城乡道路客运一体化的定义可以是:城乡道路客运一体化是在城乡道路十分畅通，场站等基础设施比较完备，城乡道路客运网络体系高效运作的条件下，城乡道路客运相互融合，综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高，以达到城乡道路客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。

2．推进城乡道路客运一体化发展的意义

城乡道路客运一体化发展，实行交通部门一家管理整个道路客运的新体制，有利于强化行业管理。同时还具有形成政令统一、事权统一、精简机构、统一规划、城乡协调一致发展的新局面。

政令统一，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，提高管理效率。事权统一，有利于各种道路客运方式的有效衔接，方便人民特别是乡村居民的出行和中转换乘，为城市人口向郊区转移创造便利条件，缓解城市压力，同时增加客流量，带来道路客运新的经济增长点。机构精简，效能提高，有利于真正实现从部门分散管理到综合统一管理的重大变革。统一规划，有利于道路客运资源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免无序竞争与浪费。城乡协调一致，有利于规范客运市场，为广大经营者创造一个公开、公正、公平的竞争环境，充分激活其经营积极性。同时一体化发展带来的良好的交通运输条件可以优化投资环境、吸引投资，有利于城乡经济与道路客运相互促进，形成良性互动、共同发展的大好形势。

二、客运一体化发展的客观必然性

城乡道路客运一体化发展思想的产生，有其客观必然性。

首先源于农村客运发展的需要。我国农村天地广阔，客运资源十分丰富。农村客运在加强乡村与城市之间的人员和经济往来方面发挥着重要作用，是发展农业、繁荣农村、致富农民的重要支持和保障。然而，由于长期受到农村经济发展水平不高的制约，农村道路客运基本上处于粗放式的低层次发展状态:经营者素质普遍不高，管理水平低下；车辆技术状况差，安全性能低；道路等级低，缺乏场站等基础设施；运输组织结构松散，市场秩序混乱；市场管理不规范等。要彻底改变道路客运行业内多年来“头（快速客运）重脚（农村客运）轻”的局面，推进客运一体化发展势在必行。

其次是我国加入WTO后新形势的需要，是构筑大交通格局的需要。大交通格局要求统一客运市场管理，彻底打破市场分割和行业垄断。入世对于我国道路客运业可谓机遇与挑战并存，尤其是老国有运输企业，迫切需要改革。

再次是社会主义市场经济发展的需要。我国交通经过最近十几年的高速发展“，瓶颈”制约得到了缓解，但这只是相对比较低的经济社会发展水平、运输需求水平而言的，是初步的。社会主义市场经济发展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通运输作保障，交通运输不仅要在数量上满足要求，而且要在服务质量上与之相适应。

我国已经具备了城乡道路客运一体化发展的硬件条件。近几年，随着全国各地高速公路联网畅通工程、干线公路网络化工程、县乡道路通达工程的全面推进，我国城乡道路建设快速发展。到2002年底，全国高速公路里程达到2.52万公里，公路通车里程175.8万公里，农村公路总里程发展到130万公里，全国营运客车总量140.9万辆，乡镇通公路率达到99.4%，通班车率达到98%，行政村通公路率达到92.5%，通班车率达到81.9%。城乡道路客运一体化发展能够满足我国社会主义市场经济发展的需求，符合管理体制改革的要求，且发展的硬件条件已具备，是一种必然的发展趋势。

三、客运一体化发展现状及存在问题

一直以来，我国道路客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门包括交通、城建、公安等。这种管理体制有它形成的历史原因，也曾起过积极作用。现在，这种多头管理的状况已不适应建立“大交通”系统的要求。很多地方转变管理思维，将城市公交划归交通部门管理，为城乡道路客运一体化创造了条件。有些城市已经在实践中对城乡道路客运一体化进行了有益的探索。如河南省巩义市的管理一体化、客运网络化；陕西省西安市提出打破城乡交通隔离带——“零公里”和实现客运交通“三化”，即长途客运驻点化、远郊客运往返化、城市客运公交化的发展规划，为该市一体化发展指明了方向。北京、上海、重庆、哈尔滨、深圳、武汉等大城市在政府机构改革中理顺管理体制，将城乡道路客运交由交通部门实行统一管理，加快了这些地区城乡道路客运一体化发展步伐。

总体来看，尤其和市场经济发达国家相比，我国城乡道路客运一体化发展缓慢，尚处在探索阶段，存在很多问题。由于部门利益的存在，致使管理体制改革困难重重，管理上的政出多门已成为制约一体化发展的最大瓶颈。另外，硬件建设滞后于客运发展，尤其是农村道路等级、场站等仍很落后。因此，我国的城乡道路客运一体化发展还有很长的一段路要走。

四、客运一体化发展的基本模式及政策措施

1．城乡道路客运一体化发展的基本模式

综合各地城乡道路客运一体化发展实践及道路客运系统化发展的基本理论，城乡道路客运一体化发展的基本模式可以是:管理主体、政策法规、站场设施、市场建设一体化。

管理主体一体化即实行由交通部门统一管理包括公路客运、农村客运、城市公交和出租汽车客运等。实践证明一家管理已成为必然趋势，是实现一体化管理的前提。

政策法规一体化主要是指对城乡道路客运实行统一的发展政策和经济政策（运价政策、税收政策、投资信贷政策），采用统一的法律法规体系。站场设施一体化主要是指城乡道路客运站点的选址、规模、等级、服务功能等由交通主管部门统一规划、合理布局，使各站点能与其他各种运输方式和各种客运服务方式有效衔接，与城乡规划相配套。

市场建设一体化主要指在无形市场建设方面，树立城乡道路客运市场一盘棋思想，对城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范等。

2．推进城乡道路客运一体化发展的政策措施

科学合理行之有效的政策措施是促进城乡道路客运一体化快速发展的关键，推进城乡道路客运一体化发展应从软件和硬件两个方面着手。

软件方面：一是要提高认知度，加大宣传力度，尤其是政府主管部门要予以重视，在具体政策措施方面给予适当扶持;二是要建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制，发挥行业主管部门的导向作用，明确其管理职责，杜绝政企不分;三是建立道路客运现代企业制度，用市场机制构筑一体化发展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市场准入制度，把好市场准入关，规范客运经营行为。

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至2014年底，桂林市（含辖区县）拥有农村道路客运企业39家，个体运输业户4户，累计开通农村客运班线356条，农村客运车辆2414辆，座位29197个。全市乡镇通农村客运班车比率为100%，建制村通农村客运班车比率为85.27%，达到1372个。

桂林市积极推行农村客运线路公交化改造和发展县乡、镇村公交线路。67个乡镇通公交车，占全市乡镇比率50.37%；419个建制村通公交车，占全市建制村比率25.33%。基本构筑了覆盖市县、辐射各乡（镇）村的城乡客运网络，为城乡居民安全便捷出行、促进城乡经济社会统筹协调发展提供良好的运输保障。

一、桂林市城乡客运一体化发展存在的问题

1.交通基础设施差

目前桂林市农村公路技术等级普遍较低，还有不少乡村等外公路以及单车道道路，路面狭窄，农村客运车辆或公共汽车难以在这些路段上通行。公路实体质量与公路建设质量验收标准不符。农村公路养护工作不到位，导致道路路况水平极差。城乡道路发展不均衡，规划滞后、建设投入不足，不利于城乡客运发展。

2.城乡公交一体化发展不平衡

桂林市荔浦、平乐县城乡客运发展得比较快，已形成了独具地方特点的发展模式。但是，桂林市城乡公交一体化总体发展不平衡，部分县对推进城乡公交一体化发展的方法不多，措施不力，发展进度慢，效果不明显。

3.客运安全监管难度大

农村客运车辆技术水平和档次总体较低，中、高级客车比重小，不少县农村客运市场中微型车仍占一定比例，非法营运现象还比较突出，实施农村客运班线公交化改造的难度较大。农村地区地域广大，公交化改造的客车或者公交车在公路上没有固定停靠站和公交候车亭，随意停靠现象严重，乘客上下车安全没有保障，不少城乡公交运营里程较长，增加了安全监管难度；对开辟城乡公交或实施公交化改造的公路勘察仅由交通一家部门实施，缺乏公路、安监、交警部门的参与，线路安全通行条件的界定不准。

4.法律法规不完善，不配套，政府扶持不足

目前，国家和自治区政策鼓励统筹城乡客运发展，但《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律法规对城乡客运一体化（公交化）缺少支持依据，不利于城乡公共客运均等化的推进。政府对农村客运建设和城乡客运发展支持力度不够，特别是对城乡客运一体化政策研究不够，重视程度不高，缺乏政府层面的引导和扶持政策。对降低群众出行成本和企业政策性、公益性亏损尚未建立财政补贴机制，以致出现城乡客运公交化企业为生存而向超员要效益现象，存在安全隐患。

二、进一步发展桂林市城乡客运一体化的对策和措施

1.合理规划客运基础设施

在规划建设桂林市道路时，要考虑本地经济水平、人口流动量和土地性质等，尽快对农村公路进行改造建设，提升公路技术等级。并且还要统一规划好全市各县的客运站、公路网络和基础设施，做好合理布局，为实现客运基础设施一体化提供保障。根据桂林市城乡经济发展和人口流动性较强的特点，按照居民出行不间断、连续性特点，有机结合各种交通方式，满足城乡客运需求。

2.创新城乡客运管理制度

桂林市要进一步研究制定评价方法与标准，定期对全市各区、县、镇城乡客运一体化发展状况进行考核评估，并将评考核结果与政府补贴、绩效考核及线路经营权配置直接挂钩。另外，桂林市还要实行有效的激励机制，充分调动各级政府及相关部门的责任，从而推动全市城乡道路客运一体化又快又好发展。

3.加强客运市场监管力度

充分发挥政府主导、部门联动的机制作用，加强对客运市场的监管，采用多种有效措施，在监管的形式、方法和内容上加以创新，最大限度扩大市场监管范围，严厉处罚各种违法经营活动，为城乡道路客运一体化发展创造条件。

4.完善相关政策法规，积极争取各级党委政府的支持

修订、完善现有地方性法规或政府规章，建立健全城乡道路客运法规体系，解决城乡客运一体化（公交化）发展无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城市公交和城乡客运管理的有效衔接。各县（区）交通运输部门要在地方党委、政府的统一领导下，成立主要领导挂帅的专门工作班子，积极开展试点工作，主动多向地方政府汇报存在问题，努力争取地方政府加大对城乡客运一体化发展的支持力度，有针对性的出台扶持城乡客运一体化发展的优惠政策，如税费、站点建设征用土地等，为统筹城乡客运一体化提供良好的政务环境。要建立健全联动机制，主动加强与各有关部门的协调配合，形成合力，扎实推进城乡客运一体化发展。

三、结语

在城乡客运一体化进程不断加快的今天，桂林市道路客运要想更加长远发展，既需要交通运输部门克服难题，主动推进，还需要以政府为主导，加大财政投入力度，从而为全市城乡客运一体化发展提供资金保障。只有这样才能有效改善城乡交通现状，并进一步推动桂林市经济的发展。

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1.吉林省加快城乡一体化的进程和问题分析

目前,吉林省统筹城乡发展的合力已经形成,统筹城乡发展的速率不断提高,统筹城乡发展的成效初步显现。但由于历史基础、体制等诸多方面的原因,改革开放30年来,农村虽然发生了翻天覆地的变化,农业与农村还处于相对薄弱环节,制约农村发展的二元结构依然存在,主要表现在:城乡居民收入差距较大。从城乡居民平均收入增长情况看,城镇居民可支配收入的增长速度明显快于农民纯收入;城乡基础设施与城镇化水平差距较大。小城镇与农村基础设施不够完善,制约工业化和第三产业的发展,影响了农村劳动力转移和农民增收;社会事业发展差距较大。尽管这些年在改善民生和加快农村社会事业发展方面投入的资金、所办的实事前所未有,但与城市相比,农村教育、文化、卫生等社会事业发展仍然显得滞后;公民综合素质差距较大。目前农村剩余劳动力中高中以上文化水平的比重还比较低,在知识水平、基本技能和文化素质等方面,还不能适应新形势下非农产业的岗位要求。

2.吉林省加快城乡一体化进程应加强的重点领域

当前,吉林省经济形势是历史上最好时期,也是统筹城乡发展,加快城乡一体化进程的重要机遇期,今后一个时期的重点任务是逐步消除城乡之间的壁垒,在政策与体制、产业发展、生产力布局、市场体系和文化建设四个方面实现城乡一体化。

2.1深化改革,促进城乡政策和体制的一体化 调整国民收入分配结构,提高国家财政支出、预算内固定资产投资和信贷投入用于农村的比重,加快推进城乡公共财政和金融体系建设的一体化;完善户籍管理制度,为农民进城落户创造条件,统一义务教育制度和社会福利保障制度,逐步建立城乡劳动就业制度和发展条件的一体化;统一规划,着力改变农村基础设施薄弱的状况,加快推进城乡基础设施建设一体化;统筹城乡教育、医疗、卫生、社会保障体系建设,实现城乡社会保障体系与服务制度建设的一体化。

2.2以发展为动力,推进城乡产业发展的一体化 城乡一体化建设关键在发展,根本在产业,要把加快城乡产业聚集作为工作重点,促进城乡产业合理分工、优势互补,为推进城乡一体化提供重要物质支撑。一方面要突出大城市的带动作用。根据实际,抓住国家宏观政策调整的有利时机,把投资拉动作为城市化的一个至关重要的措施,加强项目谋划工作,加大项目推进力度,加快重大基础设施、重点产业项目、重要民生工程建设,充分发挥投资对经济增长的拉动作用,力求大城镇在产业集聚、人口集中、要素集约利用上有新突破;另一方面要加快推进农业产业化、信息化、标准化、设施化、集约化和市场化进程,努力打造由现代种养业、现代加工业和现代物流业构成的现代农业产业体系,实现城市与农村之间的双向联动发展。通过推进农村新型工业来增加农民就业,促进农民增收,缩小城乡收入差别,实现城乡产业的互补、资源共享,以城带乡、以乡促城。

2.3完善农村市场体系,加快推进城乡市场建设一体化 目前农村商业流通设施缺乏;农村资本市场建设严重滞后,金融服务严重缺失;土地流转市场不健全,流转不规范、服务不到位;服务市场无序,服务质量比较低;农村要素市场和商品市场都存在交易成本高、效益低。要建立全国统一开放的市场体系,实现城乡市场紧密结合,促进资源的优化配置,加快构筑城乡一体化现代流通网络。在此基础上,应着力培育城乡统一要素市场。根据城乡居民具有平等的社会权利,在城乡之间采取统一的经济社会政策,包括劳动力在内的各种生产要素可以在城乡之间自由流动,引导城市要素资源“下乡”,促进农村富余劳动力“进城”,带动农村产业结构调整和农民增收。

2.4统筹城乡资源,实现城乡生产力布局一体化 按照有利于城乡一体化发展的理念,突出空间资源一体化配置,加强行政区和经济区之间的衔接协调,形成城乡联动发展的生产力布局。依据经济和环境特征,应适度适时调整行政区划,整合密度过大、规模过小的小城镇空间,建立具有规模效应的小城镇群组空间结构,完善城镇体系结构。当前,尤其要抓好以中心镇、中心村为重点的区域城镇、集镇体系规划与建设。在农业产业布局上,全省各地应充分依据资源优势与经济优势确定主攻方向组织生产与加工,使优势资源不断向优势产业集中,优势产业不断向优势区域集聚,形成区域化与专业化的产业系列,从根本上转变散而杂、产业趋同造成的资源浪费局面。在工业产业布局上,应以工业园区建设为先导,依据都市圈和区域经济发展规划,结合老工业基地振兴改造,统筹考虑城乡工业园区的产业布局,打破行政区划壁垒,引导适宜的工业企业向县域经济开发区转移,实现各园区的错位发展,使区域性优势产业和资源向优势地区集聚;同时,有效引导乡镇企业集群发展,拉动农村的小城镇建设,由此带动农村二、三产业的发展,创造更多的非农就业机会。

2.5坚持创新,推进城乡文化建设的一体化 加大对村镇一级教育投入,促进城乡教育均衡化发展,在此基础上全面提高教育质量,基本普及高中阶段教育,积极发展学前教育,积极实施“阳光工程”, 大力发展以“绿色证书”和“蓝色证书”为载体的职业教育和成人教育,开展职业技能培训,有计划、有目的、有组织地转移农村劳动力,促进城乡教育一体化;加强社会主义道德观建设。坚持社会主义核心价值体系,用中国特色社会主义理论武装农村党员、教育和引导农民群众,满足广大农民的精神文化需求,加快农村文化事业发展,用先进的精神文化产品来丰富和提升农民的文化生活,提高农民的思想道德素质;促进城乡文化娱乐一体化。探索城区文化设施与农村连锁运行、管理、使用的新路子,把社区文化延伸至农村,多渠道、多形式拓展文化的广度、深度。文化宣传部门应当组织城市文化组织、政府有关部门、社会团体与村镇结对子,开展农村文化建设,丰富农村文化生活,实现城乡文化联动;推进城乡信息共享进程。目前,城乡信息共享程度低,城乡信息资源分配失衡,信息资源的不对称加大了城乡间的差距和对立。因此,必须把信息共享作为一项长远的战略事业,应得到制度保障。信息共享应首先保证渠道畅通,全时空多渠道传递信息。

3.加快吉林省城乡一体化进程的保障措施

搞好城乡一体化建设的关键就是认真贯彻落实好国家有关政策,加快实施城乡良性互动的政策措施,在财政政策上、产业政策上和在体制改革上实现城乡统筹。根据吉林省实际情况,应强化和落实以下具体措施:

3.1全力推进体制创新 按照着眼长远、逐步完善、健全机制的原则,以强化农业基础,促进城乡一体化发展为目标,进一步深化改革,为农业农村发展和农民生活水平提高,提供体制与机制的保障、财政支持和发展动力。

3.2加强农业基础设施建设 应紧紧抓住中央大幅增加投入的有利时机,以水利建设、农业机械化、耕地保护、农业技术推广和农业生态为重点,大力推进农业基础设施建设,全面提高农业综合生产能力。

3.3大力发展农业产业化经营 紧紧依托龙头企业建设专业化、标准化、规模化生产基地,完善与农民的利益联结机制,尽快形成龙头企业集群、生产基地配套、利益连接紧密、带动能力较强的农业产业化体系。

3.4保护农民工合法权益 努力打破城乡壁垒,加快形成城乡统一的劳动力市场,拓展农民进城务工的渠道,建立健全城乡就业服务体系,加强就业培训,保护进城务工经商农民的合法权益,逐步解决农民工进城居住、社会保障、子女上学等问题。

3.5加强农村公共服务 应突出重点,切实改善农村公共服务。加强农村文化基础建设,不断丰富农村文化生活,优化配置教育资源,促进城乡义务教育均衡发展;全面推进新型农村合作医疗,提高农民健康保障水平;加大公共财政投入,切实抓好农民最急需的道路交通、安全饮水、电力供应、清洁能源和环境卫生等公共基础设施建设,改善农村人居环境,提高农民生活质量。

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解决新型城镇化的关键是解决人的问题，如何在推进新型城镇化的进程中解决公共服务的均等化问题是我们思考问题的根本和主要立足点。因此，新城镇化进程要以人为核心，以提高公民素质为目标，这需要更好更快地推进城乡教育一体化。

一、“新型城镇化”和“城乡一体化”概念理解

1.新型城镇化

新型城镇化则是以城乡统筹、城乡一体、产城互动、节约集约、生态宜居、和谐发展为基本特征的城镇化，是大中小城市、小城镇、新型农村社区协调发展、互促共进的城镇化。新型城镇化的“新”就是要由过去片面注重追求城市规模扩大、空间扩张，改变为以提升城市的文化、公共服务等内涵为中心，真正使我们的城镇成为具有较高品质的适宜人居之所。

2.城乡一体化

城乡一体换是中国现代化和城市化发展的一个新阶段，就是要把工业与农业、城市与乡村、城镇居民与农村村民作为一个整体，统筹谋划、综合研究，通过体制改革和政策调整，促进城乡在规划建设、产业发展、市场信息、政策措施、生态环境保护、社会事业发展的一体化，改变长期形成的城乡二元经济结构，实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展。

二、新城镇化进程中推进城乡教育一体化的意义

首先，推进城乡教育一体化有助于加快新城镇化进程，是实现教育公平的必要性研究，新城镇化进程中推进城乡教育一体化的有效途径和策略为实现教育一体化和教育公平提供理论基础。其次，城乡基础教育一体化的实现，有助于我国在城乡教育公平和教育均等方面的发展，为真正实现教育公平、教育均衡奠定基础。最后，通过系统研究，可以为城乡教育一体化改革提供思路和指导，促使城乡教育和谐发展。通过对辽宁省城乡一体化进行实证分析，对今后统筹辽宁城乡发展，缩小城乡二元经济结构，顺利实现城乡一体化具有重要的实践参考价值。把握城乡教育一体化的规律，驾驳发展趋势，对落实《国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）》，促进教育发展具有重要的现实意义。

三、新城镇化进程中推进城乡教育一体化的有效途径

1.新城镇化进程中牢固树立城乡义务教育整体发展理念

新城镇化以实现城乡一体化为目标，因此，义务教育要整体发展，把握当前义务教育发展的速度与规模，处理义务教育发展过程中遇到的各种复杂关系，正确对待当前利益与长远利益、局部利益与整体利益、少数人利益与多数人利益之间的关系，确保城乡义务教育的公平发展。

2.新城镇化进程中提高农村教师队伍整体水平

城乡教育一体化要求义务教育均衡发展，关键是学校均衡，学校均衡的关键是教师均衡。可以采取选派城区教师到农村支教、建立县域内教师城乡岗位定期交流制度、区域内骨干教师巡回授课等措施推进教师城乡交流，提高农村教师队伍整体水平，推进城乡教育一体化。

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本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。

广东省城乡公共交通一体化发展现状

随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。

1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。

2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。

3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。

4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。

影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍

1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。

2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。

3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。

4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。

5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。

6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。

主要任务与保障措施

（一）主要任务

1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。

2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。

3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。

（二）保障措施

1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。

2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。

3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。

4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。

5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。

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全市人口450.4万人，其中城镇人口137.9万人。境内主要境内有张石、京张、宣大、京藏等高速公路，110、207、109、112四条国道和19条省级公路和村村通公路里程2116公里，实现576个行政村通油路。市现有道路运输企业2家，全市共有一级客运站1个、二级客运站11个、三级客运站4个，四级客运站31个、五级客运站58个、简易站82个、候车亭832个、招呼牌1275块。客运班线共计1211条，客运车辆2574部。其中省际客运班线为99条，客运车辆为204部；市际客运班线为59条，客运车辆为83部；县际客运班线为337条，客运车辆780为部，旅游包车车辆135部，农村客运班线716条，客运车辆1372辆，总客座位数约45015个。

二、规划原则和思路

市的城乡客运一体化规划是在对城乡客运现状深入的研究基础上，在充分掌握当地现状特点以后，学习和借鉴其他先进城市的成功经验，从的实际情况出发，根据市各个地区的实际能力，初步制定出了适合市城乡客运一体化的规划措施以及规划目标。市城乡客运一体化规划的过程中，始终贯彻和落实“科学发展观、推动城乡一体化、建立综合型交通运输线路”这三个方面的规划理念，同时还始终坚持“政府主导、保证群众利益、因地制宜、统筹协调”等原则。

三、市城乡客运一体化规划目标

市城乡客运一体化发展的最终目标是：通过坚持“政府主导、保证群众利益、因地制宜、统筹协调”的原则，最终实现能够顺应城乡客运的管理制度，进一步规范城乡的客运市场秩序，有计划、有步骤的在满足条件的县开通市区到县城、县城到乡镇、乡镇和村、存到村之间的农村公交线路，建设城乡公交和农村客运的相互协调、相互配合，提高服务、运营管理的水平，根据当地的农民出行的具体需求制定城乡客运体系。

四、市城乡客运一体化规划重点问题分析

（一）建立客运场站

市拟建3座汽车客运站，形成围绕主城区的桥东区、桥西区、高新区和远离主城区的宣化区、下花园区分别布设客运站，在便利区域旅客出行的同时，重点辐射各主要对外联系方向的站场格局。经过省厅审批，交通部门准备在花园建立客运枢纽站，预计于2014年动工，相信不到一年的时间就可以投入使用。农村客运站实现客运站入乡镇，候车亭进乡村，村村都通客运班车。要加快站点建设促进农村客运发展，要求“把公路修到农民家门口，把车站建设到农民家门口，把班车开到农民家门口”。这是切实解决农民群众“出行难”、“乘车难”的重大举措。

（二）城乡公交网络层次的划分

根据主城区的发展规划延伸、拓展到城区边缘，便于换乘；对衔接县城至各乡镇的客运网络分片合理设置；合理构建城乡之间、乡镇之间、乡镇与村之间、村与村之间的客运网络；规范客运营运，实现公交化运营模式，为群众提供安全、舒适的门到门运输服务。重点规划将市区—宣化客运班线、市区—怀安客运班线、市区至下花园客运班线、市区至万全等客运班线的城乡客运一体化改造，同时通过现有农村客运班车实施城乡客运一体化改造，改革现有承包经营模式，逐步实现公司化管理，公交化运营的模式。按照“先试点、再推广、后完善”的工作要求，将蔚县、怀来、张北作为城乡客运一体化工作的试点县。

（三）城乡客运一体化的实施阶段

按照“统一规划、逐渐推进”的原则，全市围份“试点、执行、完善”三个阶段推进、扩大城乡公交的实施范围，实现从农村班线想城乡公交的逐渐过度。

1.试点阶段

城乡客运一体化的试点，开通乡镇之间的城乡公交。城乡公交线路设立的依据应该是根据各个乡镇农民出行的需求以及一些农家乐、旅游景点、工业园区的对外出行、联系的需要，主要适当的增加线路和车的班次，除此之外还应该充分考虑到一些线路客流量的出行特点，并建立快车、普通车线路。通过与物价部门联合进行市场调查，合理确定城乡客运的运价水平，根据公路客运与公交客运票价，在客流密度、行程距离等方面的差异，合理确定城乡客运的票价。

2.扩大阶段

根据在怀来等地区的试点经验，提出进一步的优化方案，在宣化、蔚县、沽源、康保、张北等地推行怀来的成功经验，不断延伸和开通新的交通路线至各个下针，进一步明确价格补偿、线路、站点以及运营组织、配套政策方面的具体问题，并根据各个地区的实际情况进行落实。

3.完善阶段

逐步改善城乡客运、公交车辆的智联，改进城乡公交的组织营运以及政府补贴制度，延伸各个县区已拥有的城乡客运到各个行政村，实现所有行政村通城乡客运。

五、市城乡客运一体化的保障措施

城乡客运一体化是一项长期性、系统性的工程，涉及的范围比较大，工作难度高。为了保障客运一体化的公益性，必须坚持以政府为主导的原则，发挥出政府的领导作用，除此之外，还应该充分发挥市场的作用和优势。

（一） 加大宣传力度，多部门协同合作

城乡客运一体化建设对的经济发展有着巨大的作用，是不断突破传统“二元结构”的重要手段。城乡客运一体化规划中交通部门承担着重要的责任，所以，交通部门的工作人员一方面要做好宣传工作，加强部门和部门之间的合作，并成立针对市城乡客运一体化的工作指导小组，由政府牵头成立市政府分领导组长，市政府办公室、市交通局、市财政、规划、国土、建设、城管、物价、公安等多部门共同参加，统一指导、协调全市城乡客运事业发展工作。

（二）进一步加大政府补贴力度