城乡一体化措施范文

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一、    ***农村客运基本概况

***市辖四区三县，行政辖区总面积7029.48平方公里，户籍人口494.95万人。共有专业班线客运企业17家，拥有各类线路577条，其中涉及农村班线244条，营运车辆1504台。

二、具体措施

1、统筹城乡客运发展规划。2007年底，***市将村村通通班车工程作为一项民生工程，先后出台了《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》和《关于深入实施民生工程的意见》等纲领性文件，市县树立客运“一盘棋”思想，统一编制线路布局规划、运力投放和站场建设规划。按照政府主导、统筹规划、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，将农村公路建设、场站建设与新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，做到路通、车通、站成，路、站、运一体化。逐步构建市—县、县—乡镇、乡镇—行政村的三级客运网络。在组建客运网络时，按照“宜公则公，宜农则农”的原则，即适宜开通公交的开通公交，开通公交条件暂不成熟的，开通农村客运班车，最大限度地方便人民群众出行。

2、整合客运资源，改造经营主体。引导客运企业创新管理方式，主动适应公交化的要求，提高组织化程度和服务水平。以推进城乡客运一体化为契机，大力开展县内客运企业公司化改造工作，按照“投资多元化、产权一体化、经营集约化、管理公司化”的原则，采取多项措施，拓宽投资渠道，对公路建设可通过自然资源开发、招商引资等方式，吸引多方投资；以资产为纽带，打造集约化经营，规范化管理的营运主体。2007年8月，***至上派65台中巴车成功改造为30台公交车，纳入***汽车客运有限公司第八公司管理（后经市国资委协调置换给***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336台红面车及30台中巴车成功改造为80台公交大巴车，纳入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十岗59台面的车成功改造为20台中巴车，纳入***新亚汽车客运有限公司管理。2009年11月份， 线改造成功，原126台经营双墩至***的面的车改造为38台中巴车，纳入长丰县宏业汽车客运有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮镇150台面的车成功改造为12台公交车，纳入肥东县城东公交有限责任公司管理。至此，***市所有县际面的车全部退出历史舞台，取而代之的全部是安全性、舒适度、经济性更好的公交车和中巴车，为群众出行提供了安全保障。

3、对农村客运班线经营模式进行改革。将客运“热线”与偏僻农村的“冷线”经营权捆绑，解决客运资源配置不平衡，经营困难的矛盾，对有条件的农村客运班线可实行公交化运营的，发现一条改造一条。

4、实行政策优惠，扶持农村客运发展。积极协调有关部门，研究制定减免农村客运车辆相关费用，按时向农村客运经营者发放燃油补贴。另向市财政部门争取政策，对“冷线”给予财政补贴，2009年***市向三县“冷线”经营者发放补贴260万元，2010年市财政部门加大补贴额度，向“冷线”经营者发放补贴320万元，极大调动经营者的积极性，确保了农村客运班线“开得通、留得住、有效益”。

5、加快农村客运站点建设，完善客运站功能。要合理规划客运站点布局，充分考虑道路客运、城市公交客运的相互配合，最大限度地做到乘客零距离换乘。对县内客运站、候车亭和招呼站重新摸排，完善和改进其使用功能和效率。对已建成未投入使用的客运站要重点逐个分析原因，寻找突破口，加以解决。我市肥西县高店客运站因土地使用问题，施工被迫停工，围墙被推倒，影响了我市客运站整体建设进度，我处督促县交通局积极与各有关部门沟通，宣传农村客运站建设属于公益性建设，是利民工程。最终在多方努力下，2010年高店客运站开工并于12月份竣工。

6、加强行业管理，规范经营行为。实践证明，一户一车、单车经营不仅服务质量难以保证，抗御风险的能力也差。集约化经营、公司化管理、规模化发展才是农村客运的可行之路。一是要严格资质条件，严把准入关。二是要严格从业人员教育培训，强化从业人员管理，推行从业人员持证上岗制度。三是努力提高管理人员的综合素质，建立管理人员的挑选、培训、教育、考核制度，使其更好地服务于城乡客运一体化发展需求。四是认真贯彻落实“五定三统一”制度。五是加大市场监管力度，坚持多措并举、标本兼治、市县联动，从更大范围上扩大市场监管的空间，坚决打击给类违章经营行为，为城乡客运公交一体化的发展创造良好。

7、不断强化城乡客运一体化组织领导，加大宣传力度。2010年，我市结合实际，制定了《***市开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动实施方案》，成立“城乡客运协调发展主题实践活动”领导小组。 多次召集三县交通局、运管所、各客运企业、各客运站相关人员召开了***市开展城乡客运一体化专题会议，对指导思想、工作目标、工作内容、工作步骤、工作要求和原则进行了贯彻和部署。三县结合自身实际，成立相应的领导组织机构，制定活动实施方案。把活动作为一项重要任务来抓，精心组织，周密安排，全力推进，确保这项民生工程和德政工程办实办好。各单位利用广播、电视、报纸、宣传车、标语、网站等各种载体广泛开展宣传。集中宣传开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动的目的、意义、办法、措施以及典型事迹，使这项工作家喻户晓、人人皆知、深入人心。

三、取得的实效

***市三县共有47个乡镇，895个行政村，人口277.5万人。截止到现在，三县47个乡镇全部开通行政村至乡镇、乡镇至县城、乡镇至***、县城至***的班线客车，开通班车的行政村888个，客运班车通达率为99.22%；建成农村客运站48个（***市区2个、肥东县17个、肥西县15个、长丰县14个），建成农村候车亭506个（肥东县139个、肥西县157个、长丰县210个）、招呼站894个（肥东县252个、肥西县312个、长丰县330个），农村客运网络基本形成。

四、存在的难点问题及对策

由于发展的基础和历史原因， 我市在推进城乡客运一体化进程中，遇到了错综复杂的障碍和瓶颈，主要表现如下：

1、部分道路基础设施有缺陷。***市原先设计的村村通道路是3.5宽的水泥路，两边再辅以0.75宽的路基，总宽度为5米。但有的村村通道路因施工和资金等原因，有的两侧路基较软、有的路基宽度不达标、有的根本无路基、有的无警示标牌，存在安全隐患。

2、农村客运站场利用率不高。在土地资源十分珍贵的当下，客运站为了方便旅客想选址乡镇中心地带，于是协调征地就出现了困难。为了尽快完成建站任务，承建者就选择在偏僻、远离集镇中心的地方建站。但车站建成后，本来就因为不稳定客流而经营惨淡的农村客运，更没多少班线愿进站接客，进站的客车也接不到几个人。结果，运营成本太高，车站难以维持，故而造成部分客运站建成后没有及时投入使用。

3、候车厅、招呼站损坏严重，维护资金缺口大。因候车亭、招呼站主要建设在县、乡、村道路上，主要构成材料是不锈钢和铝合金，点多面广，盗损、人为破坏严重，给监管和维护带来难度。目前维修资金主要来自广告收入，对候车亭、招呼站维护来说只是杯水车薪。

4、企业缺乏社会责任感，使城乡客运一体化推进滞缓。由于我市部分农村客运班线企业属于民营性质，尽管在全市的客运体系中所占的份额不大，但由于民营资本的营利属性，使其在提供公共服务和履行社会责任的同时，追求的是利益最大化。在全力推进城乡客运一体化时，企业积极性不高，甚至有抵触情绪。

5、单车挂靠和承包经营模式，使城乡客运一体化的整合和优化变得更为艰巨。在特定的历史条件下，民营客运企业普遍采用的是“放羊式”的挂靠和承包经营模式，而这两种经营模式企业是“重收费，轻管理”，往往导致挂靠者和经营承包者忽视了对自身经营行的规范和市场的培育，不择手段的追逐各自的利益，甚至不惜牺牲群众的利益。超载、超速、不按核定线路和班次、倒买倒卖营运线路等违法违规行为时有发生，因有的违规行为已是普遍存在的现象，处理起来容易引发群体性不稳定事件，给城乡客运一体化的推进带来了严重的后遗症。

6、经营主体性质分散，难统筹协调。我市现有客运企业有国有的、集体的、股份的、民营的，多种经济性质并存，再加之经营区域划分，尤其随着城区公交向各乡镇农村的延伸，班线客运企业与公交公司和实际承包经营车主与公交公司之间利益矛盾也随之显现和激化，很难进行调整和整合。

7、政策不统一，阻挠城乡客运一体化。随着这见年国家对“三农”政策的扶持与倾斜，农村客运班次享受到一定的燃油补贴，但与城市公交可以享受财政的补贴、奖励、免税等相比，还存在较大的差距。同时在法律法规执行上也存在较大差异，如：城市公交车可以按面积核定乘员数量，从而基本不受超载限制，而农村客运车辆则按车辆核定座位乘员，若超过核定座位将受到处罚，且处罚较为严厉。

8、司乘人员身份、待遇不同。城市公交车司乘人员均为公交公司员工，公交公司缴纳“五险一金”，受劳动法保护，相对稳定。而农村客运车辆司乘人员多为车主或车主聘用人员，流动性较大，劳动权益很难得到保障。

实现城乡客运一体化是时代赋予的民生工程，面对起步低、发展晚、基础弱、群众要求迫切的县域公共交通现状，面对伴随改革深入而逐渐浮出水面的种种矛盾和坚冰，更需要我们有超前的思路、创新的理念和科学的方法去破解这些坚冰和瓶颈。具体对策如下：

1、政府应加大投入，要加快路网建设，从城市土地出让金中划出固定的比例，积极拓展建设资金渠道，对完工公路进一步完善路肩硬化、警示牌等交通设施的建设，对在建公路或准四级以下公路通过新建或改造，应将水泥路宽提高到4.5米以上，使道路达到通客运车辆标准，确保通行安全。

2、充分发挥农村客运站功能，确保客运站正常运作。由于农村客运站建设国家和各省都有相应的资金补助政策，但是建成投入使用后，却未安排管护经费。同时，农村客运站具有较大的公益属性，不能以通过“收取旅客站务费和车辆进站服务费”的方式平衡收支，但还必须要为农村地区提供持续，因此经营负担沉重，后期维护与管理困难重重。对于已经建成的农村客运站，为了扭转被闲置困境，各地运管部门开拓思路，创新管理，探索新路子。如：可以审批在客运站旁修建商用店铺或对现有客运站资源进行优化，开拓资金收入；政府对客运站管理给予一定的经济补贴，维持客运站正常运行；将客运站与交管站修建在一起，既节约了成本，又加强了行业监管。

3、加大对候车厅、招呼站的维护与监管。由于农村候车厅、招呼站地理位置原因，监管难度大，损坏现象严重，造成维护资金缺口增大。政府可指定乡镇、行政村、运管所、路管所等作为监管责任主体，可对候车厅、招呼站按一定周期拨付维护资金，监管主体在落实监管责任的同时也可以候车厅、招呼站为载体，拓展相关业务，增加维护资金收入。如：以对外招商招租的形式把客车停靠站点、站牌广告作为一种资源来处理，从广告公司收取一部分资金补充维护资金。

4、进一步优化经营主体。城乡客运一体化，首先要理顺经营体系，解决诸多的利益矛盾，如果经营体系的不协调，城乡客运要贯通将阻力重重。所以要继续运用经济手段和市场规划，通过收购、兼并、联合等方式，加快对民营企业改造的步伐，尽快建立起国有为主、适度竞争的经营发展模式，为实施城乡客运一体化扫清经营体制上的障碍。

   5、要建立公共客运经营退出机制。推进城乡客运一体化，必须建立起规范的运营机制。针对过去营运车辆私下恶意炒卖、以包代管等问题，要通过行政的手段、法律的手段和市场的机制，建立起经营年限制、服务质量招投标制、营运社会评议制及公车公营制等营运规范机制和优胜劣汰的市场退出机制，打破过去的经营终身制和垄断制，以建立起规范、有序、健康、稳定的营运秩序。

   6、调整客运营运模式。城乡客运二元化的最大弊病是城里的车出不了城，农村的车进不了城。要改变这一状况，首先要建立起政府部门牵头的协调机制，以协调解决在整合过程中的矛盾和问题，同时，可采取两种营运模式，一是实行公司联合体经营，即按照现代企业管理制度，以产权为纽带，通过线路共营、利益共享、风险共担的方式对现有客运主体进行整合，组建既可从事农村客运、又可从事城市客运的经营联合体。二是实行一体化经营，即一定区域的客运市场整合成一家集团化或股份制企业运营，以解决原来分散经营、恶性竞争、秩序混乱、社会效益差等问题。

   7、争取优惠扶持政策一体化。城乡客运一体化是城区公交向农村延伸，但这种延伸不是简单的“城区公交+农村客运”的营运方式，它涉及到许多如公交低票制、老年群体免票制、公交IC优惠制、公交财政补贴制、公交税费减免制以及车辆的公交定性等政策问题，所以城乡客运一体化，需要政策一体化的配套，而这种配套主要体现在政府和有关部门对城区公交和农村公交在政策上都要一视同仁。

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一、水务及水务一体化管理的含义

(一)、水务的含义

水务是指以水循环为机理、以水资源统一管理为核心的所有涉水事务。水务主要包括：水资源、城乡防洪、灌溉、城乡供水、用水、排水、污水处理与回收利用、农田水利、水土保持、农村水电等涉水事务。

目前我国使用的水务的概念有别于水务公司的服务形式，也不同于把分别由建设、交通、环保部门分别进行管理的城市防洪、城镇供水、排水、污水处理、航运等方面的事务简单地水利的管理范畴，而应该以水循环为机理、以水资源统一管理为核心的涉水事务。

(二)、水务一体化管理的含义

指水务管理所涉及的各项职能和各个环节之间协调、统一的管理机制，即对区域的防洪、排涝、供水、需水、节水、水资源保护、污水处理及其回用、农田水利、水土保持、农村水电、地下水回灌等实行统一规划、统一取水许可、统一配置、统一调渡、统一管理。也就是说由一个部门对水质和水量负责。

二、水务一体化的优越性

(一)、理顺了水资源可持续利用的体制保证。

实行水务一体化管理，对区域的防洪、排涝、蓄水、供水、排水、节水、水资源的保护、污水处理及其回收利用等实行统一管理，改革“多龙管水”为“一龙管水”。这样才能保证水资源的可持续利用。

(二)、促进了城镇的防洪与排水工程建设。

实行水务一体化管理，既可以从区域上统盘考虑防洪与排水，也可以根据有偿使用的原则，解决部分工程的投资和运行费用，促进城镇防洪排水工程的建设。

(三)、有利于进一步完善水利基础产业。

实行水务一体化管理，可以使水利从以防汛抗旱为主的纯公益性基础设施向同时兼顾城乡供水、旅游、养殖和排水治污等经营性产业发展，以促进水利基础产业的良性运行与发展。

(四)、强化了水行政执法工作。

实行水务一体化管理，可以强化水行政执法工作，丰富水行政执法的内容。切实解决以前由于是多个部门管水形成的困难，如取水许可制度、水资源费征集制度等实施都可迎刃而解。

三、城乡水务一体化改革中存在的问题

在城乡水务一体化改革的过程中，也暴露出一些问题，需要高度重视：

(一)、改革认识不到位问题。主要表现为部分地区改革的主动性和深度不够，有些地区改革进展较慢，而在已经实施水务一体化管理的地区，也可能存在着改革目标不明确，改革浮于形式的问题，改革后工作思路和工作内容并没有从根本上发生变化。

(二)、管理体制没有完全理顺。主要表现为上下不对口、左右不协调的问题。如部分地区上下级水务管理体制改革步伐不一，带来了行政机构上下不对口、工作协调难的问题。同时，水务一体化改革要打破水务管理上原有的条块分割，要重新调整相关涉水部门的管理职能，会触及到一些部门的既有利益，如何理顺水利、城建、环保等部门的分工合作关系，这是一个困难的过程，需在实践中不断适应调整。

(三)、投资渠道不畅，水务市场多元化、多渠道投资格局尚未形成。在改革过程中，一些地区政府机构职能发生调整和变化，导致水务基础设施政府投资主体缺位问题更加明显，原有的投资渠道没有了，新的投资渠道又没有建立起来。水务基础设施对社会资金、外资以及金融资本等吸引力不强，市场化机制不健全，水务市场多元化、多渠道投资格局尚未形成。

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【关键词】城乡公交； 发展困境； 应对措施

优先发展公共交通，对缓解交通阻塞、转变交通发展方式、提升人民生活品质、提高政府基本公共服务水平等具有十分重要的意义。城乡公交一体化是新型城镇化建设和城乡一体化发展的客观要求，是建设资源节约型、环境友好型社会的战略选择，是解决城乡居民“最后一公里”公交出行问题的实事工程。推进城乡公交一体化发展，逐步实现城乡交通基本服务均等是如东县交通运输转型升级的必然趋势。

一、城乡客运一体化发展现状

2012年底，《如东县城乡客运一体化发展实施方案》出台，启动了我县城乡客运公交化改造、城市公交拓展、镇村公交试点，城乡三级客运线路网络形成，一体化服务水平和社会认可度不断提升。

（一）取得的成绩

1.城乡客运覆盖基本满足要求。我县拥有客车128辆5667座，客运线路47条，基本达到县城纵横全覆盖，县城通达所有镇（区），镇（区）全覆盖率达90%。2013年以来累计运送旅客2409.37万人次。基本保障城乡居民的公共交通需求，实现 “人便其行，行有所乘”。

2.客运基础设施建设基本配套完善。已建城乡客运站亭144个、在建站亭81个，站牌959只，镇村公交回车场4个。洋口客运站、渭河路临时回流场充电桩已建成。新建了小洋口客运站、洋口港客运站、河口客运站、兵房客运站，新客运总站已全面启动建设。

3. 公交公益性逐年得到显现。校园专线特色接送解决了学生出行难、家长接送难的问题；城市公交对70周岁以上老人、残疾军人等五种人实行免费；在南通市县（市）区范围内率先启动了“江苏交通一卡通”，刷“普通卡”享受优惠，持“长寿卡”免费乘坐，目前正在组织优抚卡的发放。

4.客运行业形象全面得到提升。车型、标识、服装、服务标准“四统一”给全社会焕然一新的感觉，提升了行业形象。

（二）面临的困境

对照交通运输部和江苏省城乡道路客运一体化发展水平评价指标体系，我县还存在种种问题制约了城乡客运一体化的发展。

1.车辆运力不足导致覆盖不广。我县城市万人公交车拥有量为1.5标台，城市公共交通分担率2.9%。对照江苏全面建设小康社会体系（2013年修订）城市万人公交车≥15标台，实现程度至少应达到80%的要求，差距较大。现有运力严重不足，一些建成公路未通班线，班次时间间隔长，对此，群众不满意，诉求不断。

2.基础设施滞后造成转换不畅。目前城区无公交回车场和首末站，临时租用的场地和协议停放场地随时面临被收回的寰常怀鞘泄交线网基础薄弱，城乡公交覆盖力度不够；无公交专用车道导致交通拥堵。县城以外的镇（区）除新建的客运站外其他客运基础设施严重不足，导致没有换乘节点，有的车辆只能临时停在路边，存在安全隐患。

3. 公交亏损严重制约公交服务发展。目前分类定额补贴远不能弥补县内公交连年的亏损。受经济效益的影响公交的公益性作用没有充分发挥，群众呼吁制定优惠乘车政策降低票价。机动运力和驾驶员储备不足，当车辆发生故障、保养、检测等只能停班。

4.惯有出行习惯限制公交发展速度。如东地理位置偏僻，城市框架小，道路窄，本地人口为主，流动人口少，城乡居民习惯以摩托车、自行车、电瓶车等为出行工具。加之受人力三轮车、“黑车”的冲击，城乡客运县内班线规模、效益得不到保障，陷入了“客源减少-效益下降-减车降亏-间隔拉长-客源进一步减少”的恶性循环。

二、需要解决的问题

江苏省委率先实现交通运输现代化的目标对公共客运发展提出新的要求：《省政府办公厅关于推进交通运输现代化建设的实施意见》在“推进公众出行服务现代化”中提出积极发展更具吸引力的城市公交，推进“公交都市”建设；以公交基本公共服务为导向，提升农村客运均等化服务水平。发展公交成为城市交通的重要方向，需要探索符合地方条件与市民需求的公交发展模式。

如东城乡公交底子薄，发展阻力大，但依然存在巨大潜在的需求。 “十三五”时期是如东交通运输发展向运输服务提升的加速转换期，随着城乡一体化进程的加快，便捷、高速、舒适的客运交通需求日趋明显，城乡居民对城乡均等化运输服务诉求更加强烈，公共交通优先发展亟需落实。

三、应对措施

树立公交优先的理念，积极探索推进，全力打造县内“全域公交”，形成城市、城镇、镇村三级公交网络贯通融合，路、站、运配套设施齐全的公共交通体系，实现城乡公交一体化的转型升级。

1.科学编制公交规划，加快公套设施建设。

按照城市的发展规模和功能布局，科学编制城乡公交一体化，城市公交、城镇客运、镇村公交三级客运及相关基础设施发展规划。合理规划公交枢纽站、回车场、农村客运站、公交换乘站等公交基础设施，形成城、镇、村三级客运站网络体系。

加快城市综合客运枢纽、公交换乘枢纽、调度中心、回车场、首末站、港湾式停靠站、农村客运站、加气和充电站等设施建设。全面完成农村公路提档升级工程，做好农桥拓宽改造以及安保、绿化工程，为镇村公交运行提供通畅、安全、优美的道路通行条件。

2.调整优化公交网络，推进智能公交系统建设。

根据省政府《关于进一步落实城市公共交通优先发展战略的实施意见》，加大公交车辆投放，对县内客运实行全域公交和公交票价，加强新老城区公交衔接，提高老城区通达深度，减少覆盖盲区；合理布局、全面开通城镇公交，提高辐射程度；加密城乡公交线路，实现新建公路全覆盖，镇村公交实现节点运输。加快发展镇村公交，合理安排营运线路、营运时间，合理设置首末站、候车亭、线路牌等配套设施，科学设置换乘站点，强化城乡客运线路衔接。

施公交“一卡通”工程，建设公交智能调度中心和公交出行信息服务查询系统，城市主要客流走廊和各中心镇客运站建成一批公交电子站牌等出行服务信息设施。开发公交APP软件，实时查询线路信息、到站信息、公共自行车信息、出租车服务信息等，在公交车上安装车载移动支付终端，通过APP扫码上车，让市民可以享受合理规划行程、节省候车时间、方便支付费用等便捷服务，提高服务效率。

3.加强企业内部管理，完善公交财政补贴机制。

公交公司要不断完善公交服务管理体系，明确岗位职责，严格岗前培训，统一服务标准，提高服务水平，提升服务品质，为群众提供“安全、便捷、舒适、低价”的公共交通服务。要进一步细化考核办法，加大考核力度，加强日常考核，将服务质量与劳动报酬挂钩，不断提升服务品质，营造良好的公交出行环境。

完善公交补贴机制，对公共交通基础设施建设，除上级专项补贴外，财政给予一定比例的补助，按规划、设计、建设、验收、补贴的“五统一”模式实施，确保镇（区）客运站场覆盖率100%。建立政府购买服务机制，合理界定企业成本，经营补贴；对公交企业亏损实行兜底补贴，按照“年初预算、季初预拨、年底核算”的办法，做到公交补贴优先审计拨付，保障公交事业发展。

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[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.42.201

城乡物流一体化是指通过纵向约束手段，统筹安排好“工业品下乡与农产品进城”的双向物流，培养联盟或供应链核心企业，破解城市物流与农村物流之间的分割、分离，密切各环节主体之间的协作，把各个物流孤岛联系起来，求取区域物流系统整体效益最大化，实现城乡物流的无缝衔接。

1聊城市城乡物流一体化发展的优势（Strength）分析

1.1聊城市稳定增长的经济态势，为城乡物流一体化体系构建提供了广阔的空间

目前，在经济下行压力较大的形势下，全市经济“逆势上扬、进中向好”。2014年，全市生产总值完成2516亿元，增长9.4%，高于全省0.7个百分点。地方一般公共预算收入完成156.2亿元，增长15.2%，高于全省5个百分点，增幅居全省第2位。国税、地税收入均突破百亿元，其中国税收入完成105亿元，入地方库部分增长22.2%，增幅居全省第2位；地税收入完成103亿元，增长16.9%。地方一般公共预算收入占生产总值比重达到6.2%，税收占地方一般公共预算收入比重达到73.6%，实现了速度质量双提升。全市财政总收入突破400亿元，达到446.6亿元。预计“十三五”期间，聊城市的经济仍能稳定增长，为城乡物流一体化体系构建提供良好的宏观经济大环境。

1.2信息技术的革新，给聊城市城乡物流一体化体系构建提供了便利

电子商务快速兴起，2014年年底，聊城市电商企业达到3440家。全社会消费品零售总额达到924.7亿元，增长12.7%，增幅居全省第4位。电商的发展，为快递配送服务业带来新的活力，为城乡物流一体化体系构建提供了便利。

1.3优越的区域交通环境为城乡物流一体化体系构建提供了便利

聊城市位于山东省西部、冀鲁豫三省交界处唯一一个“一区一圈一带”政策的叠加城市，也是山东西部隆起带中最大的城市。聊城区位优势明显，交通条件便利，京九铁路、邯济铁路、济馆高速公路在此交会，是重要的交通枢纽和山东省东引西拓的“桥头堡”。2013年，聊城市以构建“双百大城市”为发展方向，大力推进“5521”工程，再造交通优势。力争在“十三五”期间实现郑济高铁、京九高铁、聊城至石家庄铁路、德州经聊城至郓城高速公路、京杭运河复航、徒骇河通航。纵贯南北的京九铁路和连接东西的青银高速、济聊高速等5条铁路和5条高等级公路建设，形成“丰”字形的高速体系。聊城军民合用机场、京杭运河和徒骇河复航等也列入了上级规划，正在开展前期工作，聊城水陆空立体大交通体系日渐形成。全市铁路、公路纵横交错、四通八达，贯穿中国南北的京九铁路和连接祖国东西的济邯铁路及高速公路在此相交形成“黄金大十字”。济南―聊城―馆陶高速公路横穿东西，向东与京福（北京―福州）高速相连，向西与京珠（北京―珠海）高速公路相接，使聊城成为呼南应北、承东接西的全国重要的交通枢纽。这些为城乡物流一体化体系构建提供了有利条件。

2聊城市城乡物流一体化发展的劣势（Weakness）分析

2.1物流基础建设薄弱，影响了城乡物流一体化发展

聊城市农产品物流，乃至整个农村物流基础设施相对落后，各种运输方式缺乏有效衔接，成为农村物流发展的瓶颈。并且绝大多数企业物流技术装备水平低，新技术、新装备应用较少。城乡物流服务的差异在一定程度上阻碍了城乡商贸流通，也影响了城乡物流一体化发展的进程。

2.2城乡物流组织方式上的差异，给聊城市城乡物流对接带来一定困难

聊城市城乡物流在组织方式上存在差异，给城乡物流一体化发展带来困难，主要表现在 “三个脱节”。一是组织空间脱节。聊城市农村居民居住分散，单户的农产品产量不高，且品质不一，而城市物流具有一定规模和品质要求，需要汇集千家万户生产的产品。二是组织时间脱节，城市物流时间比较稳定，农村物流受季节影响很大，淡旺季明显。三是组织机构脱节，目前原农村供销社机构和个体经营者为农村物流的主要组织者，他们往往实力较弱，很难组织较为完整的流通体系，而组织城市物流的往往是实力雄厚的专业或兼营物流企业，两者在人力资源、资金、技术、信息等方面都不在同一层次上，所以城乡物流一体化发展困难较大。

2.3农产品物流专业人才缺乏，阻碍了城乡物流一体化的发展

目前，聊城专门从事农产品第三方物流的企业寥寥无几，农产品物流人才的缺乏更加严重。聊城市农产品物流的发展目标是规避市场风险、增加农产品附加值、减少农产品流通费用、提高农产品流动效率、降低农产品损失率。这一目标的实现需要大批物流专业人才来完成。

2.4重交易场所建设、轻物流配套措施，造成交易与物流断裂

目前，聊城市在乡区镇一级，建设的农村商品市场，往往只提供一个交易的物质平台，如门面、柜台和交易日期，而支撑交易的物流配套措施则被忽视。比如，农产品的储存、加工、包装、市场营销、物流信息传输等物流环节均未得到足够重视。

3聊城市城乡物流一体化发展的机遇和挑战分析

3.1聊城市城乡物流一体化发展的机遇（Opportunity）

第一，聊城市产业经济结构调整和“一区一圈一带”战略红利加速释放，为城乡物流一体化发展带来了新的机遇。据统计，2015年全市三次产业比例调整为12.4∶51.5∶36.1。现代农业和现代服务业的快速发展，工业经济加快升级，战略新兴产业加快崛起。全市上下坚持把转变方式和调整结构作为主攻方向，经济发展不仅速度快、效益好，而且产业结构、产业层次都有了明显提升，全市经济转型升级取得了实质性进展、迈出了坚实的步伐。尤其是现代服务业的高速发展为城乡物流一体化体系构建带来了新的机遇。

第二，聊城市“双百大城市”蓝图的勾绘，为城乡物流一体化发展提供了坚实的交通网络基础。山东省政府正式印发《山东省综合交通网中长期发展规划》，规划对聊城市过境对外交通将更加完善，与京津冀、长三角洲、中原等城市群的沟通联系更加紧密，聊城约半小时通达济南，一个半小时通达北京，一个半小时通达郑州；对于人流、物流等运力极大增强，尤其是铁路、水运这种集约化运输方式承担运输任务比重的增加，更优化了聊城市客货运结构。聊城市的“双百工程”为聊城市交通运输业锦上添花，同时也为城乡物流一体化发展打下了坚实的交通网络基础。

3.2聊城市城乡物流一体化发展面临的挑战（Threat）

第一，金融抑制造成的农村金融空洞化严重，聊城市城乡物流一体化发展要找到城乡均衡供给的平台，面临一定的困境。资金对农村物流的发展具有显著的带动作用，但由于“金融抑制”导致的农村金融空洞化成为农村物流发展的绊脚石，因而必将对聊城市城乡物流一体化的发展起阻碍作用。同时，城乡二元经济体制为城乡物流一体化发展设置了一道屏障，使农村物流的发展雪上加霜。聊城市城乡物流一体化要求城镇和农村有平等的融资体制，但是农村金融空洞化实质上剥夺了农村物流和城镇物流平等发展的客观基础，因此，聊城市城乡物流一体化发展要找到城乡资金供给的平台，将面临一定困难。

第二，农村物流基础设施薄弱，提升城乡物流一体化发展中农村物流基础设施层次面临重重阻力。在国家政策的大力支持下，聊城市农村物流基础设施得到了明显改善，但是部分乡镇物流基础设施仍很薄弱。落后的农村物流基础设施，将大大削弱农产品物流的竞争力，限制农村物流服务能力向纵深层次的发展和提升，提高城乡物流一体化发展中农村物流基础设施层次面临重重阻力。

4聊城市城乡物流一体化的对策措施

4.1统筹城乡物流发展规划

城乡物流一体化发展对于解决三农问题，城乡协调发展，具有重要的战略意义。农村物流是现代物流体系的重要组成部分。聊城市城乡物流一体化发展要把农村物流体系建设纳入物流业发展整体规划之中，从战略高度，制订出统一的城乡物流发展规划，合理布局全市物流系统，进一步优化交通网络、农村物流集散网络和城市物流配送网络，做到统一规划公路网络布局，尽快形成有效联结城市与农村的现代综合交通网络，实现城乡空间形态上的一体化。同时，依托城市商贸市场和农村农副产品生产基地，构建优化农村物流集散网络和城市物流配送网络，一方面有效发挥城市物流对农村物流的辐射与带动作用，另一方面积极引导城市流通网络及现代物流配送体系向农村延伸。在这个过程中，要注意强化政府的宏观规划与组织协调功能，实现政府的有效干预，在组织协调与宏观规划等方面，稳步推进城乡物流一体化发展。

4.2加大政策扶持

城乡物流一体化发展需要政府的支持，财政与金融支持是城乡物流一体化发展的保障。因此，聊城市政府应加大对城乡物流一体化发展的投资力度。通过设立城乡物流一体化发展专项基金，建立城乡物流一体化发展促进委员会以及税收减免或优惠等手段，对城乡物流一体化发展给予特别的关注和支持。对于在农村物流急需设施和关键技术改造方面的资金投入，财政部门应给予适当的贴息扶持或资金上的财政担保。对于从事农村物流服务的企业，要通过实施一定政策倾斜，以改变其在市场竞争中可能面临的不利状况。

4.3强化人才支撑

随着聊城经济的发展，聊城物流业得到快速发展。但物流人才仍然比较缺乏，城乡物流一体化专业人才更是奇缺。因此要求聊城市加快出台城乡物流专业人才队伍建设规划，大力开展城乡物流方面的产业职业技术教育、职业技能培训、技能竞赛等，推动物流企业与科研单位开展多种形式的合作，建立多层次、多元化的人才培养体系，为加快城乡物流一体化发展提供有力的人才支撑。

4.4创新发展模式

创新城乡物流一体化发展模式，保证整个物流体系和各环节的顺畅。运用供应链管理的理念，积极探索和创新城乡物流一体化的四种典型模式，一是“农户+合作组织+城市零售终端模式”，二是“农户+合作组织+公司+城市零售终端模式”，三是“城市农资工业品生产企业+城乡配送中心+农村零售终端模式”，四是“城乡配送中心+乡村超市+城市生鲜便利店模式”等。在具体运作过程中，通过借鉴物流联盟和供应链动态联盟等新型物流组织形式和纵向约束手段，加强对联盟或供应链核心企业培养，密切各环节主体之间的协作，融合工业品下乡与农产品进城的“双向物流”，实现城乡物流的融合和整体优化，取得城乡物流效益的最大化。

城乡物流一体化发展是城乡经济一体化和社会主义新农村建设的一个重要组成部分。聊城市城乡物流一体化发展过程中，要探索出符合聊城经济社会实际情况的城乡物流一体化发展模式，更好地促进聊城经济发展。同时随着城乡经济一体化和城乡物流一体化的理论和实践的丰富和发展，本文涉及的一些问题也有待进一步的检验和分析。

参考文献：

[1]Eiichi Taniguchi，Russell G.Thompson，Tadshi Yamada，Ron van Duin.City Logistics―Network Modelling and Intelligence Transport Systems[M].Oxford： Pergamon Press，2001：1-47.

[2]白晋湘.湘西城乡物流一体化[J].湖南农业大学学报：社会科学版，2008（2）：64-65.

[3]王忠伟.城乡物流一体化的内容体系的战略探讨――以成都市为例[J].中国商贸，2009（17）：108-109.

篇5

一、对学情的分析

目前，学校初中年级组共有班级9个，学生人数400人，数学教师8人。生源来自本校小学年级部，学生素质较县城初中有一定的差距。这些学生的学习习惯与城镇学生相比反差较大，他们的家长忙于生计且文化素养较低，对孩子的要求也较低，使得学生学习目的不明确，主动性、习惯性都相对较差。学校教学设施和教学环境和县城相同中学没有明显的差距，但是学生的学习习惯和方法较县城中学有较大的差距，反映到实际当中主要是，学生学习的主动性较差，目标性不强，对教师教学思路的理解不够透彻，动手能力较差。作为农村孩子占主体的乡镇一体化学校，到实现城乡一体化后，学生两级分化会比较严重。

二、城乡一体化对教学的影响

1、增加了教学管理的难度和教学压力

城乡一体化后学校面临着一系列的问题，就“教学”而言，一是增加了教学管理的难度。并校后学生基础差异性变大，学生心理变化性比较大，在日常工作中教师既要备课、上课，还得做好学生们的心理疏导工作，数学作为初中阶段是一门主要学科，教学任务较大，而且数学教学比较枯燥，这样对教师而言，教学管理难度增大。随着学生数量的增多，班级和班级间的基础差距也会加大，教学进度和教学过程中难易把握程度将是教学面临的问题，因此教学压力也面临增大。

2、学生心理因素的变化

由于教学环境的改变，学生情况更具复杂化，学生的数学基础差异性，会增大学生的两极分化。两外教学方式也发生了变化，学生对新的教学环境有一定的适应期。在这个阶段心理因素会发生重大的变化，学习动机发生变化，会使一部分动机太强的学生过于紧张；动机太弱容易被学习无关因素干扰，致使这部分学生对学习数学不感兴趣，从而失去了学习动机，严重影响了数学的学习。

另外，教学过程中学生的情绪也会发生一系列的改变，有些基础较差或者衔接不好的学生会出现紧张、惶恐、烦躁、压抑等消极的情绪，阻碍数学的学习。这样由于情绪过分紧张，会使其思路阻塞，面对容易的问题而束手无策，有时甚至一些平时做过的题目也会忘记，数学学习会面临很大的问题。

3、对教育教学环境的影响

对于学生来讲,学校教育教学的环境属于外在的因素,但是它对学生的影响也很明显。城乡一体化后教学评价方式方法也面临着改变，教师和学生都有一定的适应过程。在适应过程中有些学生会缺乏成功的体验,，致使他们产生消极的动机和认知,对学习采取消极的态度,导致数学学习困难。

由于初中生的意志一般都比较薄弱，受环境的影响比较大。调查显示有50%的学困生容易受班级学风的影响；有20%的学困生容易受到周围的同学或同桌同学的影响；有31%的上网是受其他人的影响而造成的；有9%的学困生认为男女生谈恋爱影响了他们的学习。学校教学环境的改变势必影响班级学习的风气，班级风气直接影响学生数学学习风气，建立一个良好的班级风气是数学教学的必要条件。

三、数学教学的应对措施

在认识城乡一体化进程对教学的影响后，实现初中数学教学的衔接，提出相应的教学策略，是减轻两极分化必要措施。针对影响初中数学学习的因素，提出以下应对措施，从而实现教学的平稳过度。

1、数学教学要与原教学方式接轨，做好数学教学的过渡

学生从一个教学环境到另一个教学环境是一重要转折点，多数学生都会不适应，导致有些学生不能尽快适应新环境学习，成绩不稳定。在这种情况下，教师只有延续以前的数学教学方式方法，才能使学生适应新的教学环境，做好数学教学的过渡。

2、积极构建和谐的师生关系

“亲其师，信其道”是说学生尊敬、信任老师，自然就会接受老师的教导，达到教育教学的目的。在新的学习环境下，和谐的师生关系显得尤为重要。教师要用自身的言行、情感、意志等感染学生，在他们心目中树立起可亲、可敬、可信的形象，达到师生感情融洽，配合协调默契。教师要热爱、关心学生，当学生遇到困难时，及时给予关照和帮助，鼓励他们战胜困难；当学生有点滴进步时，及时给予肯定；当学生出现错误时，耐心引导并鼓励他们改正错误。营造融洽的课堂氛围，鼓励学生自主探索与合作交流，从而形成正确而又积极的学习态度，从而抵消在新环境中学生心理的不适应性。

3、激起学生的求知欲和探究欲望

好的问题能引起学生的注意，吸引学生积极的参与和主动的探究问题，在新的环境下学生上课注意力会变得分散，课堂教学的情境设计是为了吸引学生全身心的投入到学习活动中，教师应认真钻研教材，挖掘教材，把教学内容设计成一系列具有探索性的问题，为归纳、猜想提供一个适当的出发点和立足点，让不同层次不同个性的学生都能主动、积极地去猜想，这样才能使数学课堂变得更具有吸引力，更能激发学生学习新知识的欲望。

4、培养和激发学生自主学习的兴趣

教师在教学实践中动手操作，让学生参与数学活动，最能激起学生的学习兴趣，即通过“实验――观察――猜想――论证”的教学活动活跃课堂气氛，使学生注意力持久，积极参与到数学活动中，提高学习效率。教学中加强实践活动，使学生有更多的机会接触生活和生产中的数学问题，明确现实问题与数学问题的联系与区别，激励学生努力学习。

5、发挥多媒体在教学中的优势作用