城乡道路一体化范文

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20世纪90年代，在我国道路客运大力发展和城乡道路客运管理体制转轨的情况下，全国各地纷纷提出在道路客运行业实行城乡客运一体化发展。那么，什么是城乡道路客运一体化呢？到目前为止，人们对城乡道路客运一体化的概念及内涵并不十分清楚，可谓仁者见仁，智者见智。有相当一部分人把农村客运公交化和城乡道路客运一体化混为一谈，认为实施城乡道路客运一体化就是推行农村客运公交化。其实，农村客运公交化只是农村客运的一种组织形式，是人们在探索城乡道路客运一体化过程中对于农村客运提出的一种改革方向，并没有包括城乡道路客运一体化的全部。也有人认为城乡道路客运一体化即长途客运、城市公交客运、出租客运由政府职能部门统一管理的一种管理体制。笔者认为城乡道路客运一体化发展是一个国家城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

我们认为给城乡道路客运一体化下定义应注意以下几个方面的因素：

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，而不是结果。受社会经济发展水平的影响，生产力的不同发展阶段呈现出不同的发展程度，不同国家和地区发展程度也不同。

第三，城乡道路客运一体化是双向的，不是单方面的。并不是套用城间客运及城市客运的发展模式来发展农村客运，也不是农村客运公交化，而是两者相互吸取有益于自身发展的积极因素，相互促进，协调发展的双向演变过程。

第四，城乡道路客运一体化发展并不是说最终达到城市客运和农村客运完全一样，没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第五，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，较难以理顺，是发展的重点与难点。

第六，城乡道路客运一体化发展的关键是实施统一、协调、高效的城乡道路客运综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，不断维护与更新道路交通基础设施，逐步理顺管理体制、运行机制，为城乡居民提供更多更好的客运服务。

基于以上分析，城乡道路客运一体化的定义可以是:城乡道路客运一体化是在城乡道路十分畅通，场站等基础设施比较完备，城乡道路客运网络体系高效运作的条件下，城乡道路客运相互融合，综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高，以达到城乡道路客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。

2．推进城乡道路客运一体化发展的意义

城乡道路客运一体化发展，实行交通部门一家管理整个道路客运的新体制，有利于强化行业管理。同时还具有形成政令统一、事权统一、精简机构、统一规划、城乡协调一致发展的新局面。

政令统一，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，提高管理效率。事权统一，有利于各种道路客运方式的有效衔接，方便人民特别是乡村居民的出行和中转换乘，为城市人口向郊区转移创造便利条件，缓解城市压力，同时增加客流量，带来道路客运新的经济增长点。机构精简，效能提高，有利于真正实现从部门分散管理到综合统一管理的重大变革。统一规划，有利于道路客运资源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免无序竞争与浪费。城乡协调一致，有利于规范客运市场，为广大经营者创造一个公开、公正、公平的竞争环境，充分激活其经营积极性。同时一体化发展带来的良好的交通运输条件可以优化投资环境、吸引投资，有利于城乡经济与道路客运相互促进，形成良性互动、共同发展的大好形势。

二、客运一体化发展的客观必然性

城乡道路客运一体化发展思想的产生，有其客观必然性。

首先源于农村客运发展的需要。我国农村天地广阔，客运资源十分丰富。农村客运在加强乡村与城市之间的人员和经济往来方面发挥着重要作用，是发展农业、繁荣农村、致富农民的重要支持和保障。然而，由于长期受到农村经济发展水平不高的制约，农村道路客运基本上处于粗放式的低层次发展状态:经营者素质普遍不高，管理水平低下；车辆技术状况差，安全性能低；道路等级低，缺乏场站等基础设施；运输组织结构松散，市场秩序混乱；市场管理不规范等。要彻底改变道路客运行业内多年来“头（快速客运）重脚（农村客运）轻”的局面，推进客运一体化发展势在必行。

其次是我国加入WTO后新形势的需要，是构筑大交通格局的需要。大交通格局要求统一客运市场管理，彻底打破市场分割和行业垄断。入世对于我国道路客运业可谓机遇与挑战并存，尤其是老国有运输企业，迫切需要改革。

再次是社会主义市场经济发展的需要。我国交通经过最近十几年的高速发展“，瓶颈”制约得到了缓解，但这只是相对比较低的经济社会发展水平、运输需求水平而言的，是初步的。社会主义市场经济发展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通运输作保障，交通运输不仅要在数量上满足要求，而且要在服务质量上与之相适应。

我国已经具备了城乡道路客运一体化发展的硬件条件。近几年，随着全国各地高速公路联网畅通工程、干线公路网络化工程、县乡道路通达工程的全面推进，我国城乡道路建设快速发展。到2002年底，全国高速公路里程达到2.52万公里，公路通车里程175.8万公里，农村公路总里程发展到130万公里，全国营运客车总量140.9万辆，乡镇通公路率达到99.4%，通班车率达到98%，行政村通公路率达到92.5%，通班车率达到81.9%。城乡道路客运一体化发展能够满足我国社会主义市场经济发展的需求，符合管理体制改革的要求，且发展的硬件条件已具备，是一种必然的发展趋势。

三、客运一体化发展现状及存在问题

一直以来，我国道路客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门包括交通、城建、公安等。这种管理体制有它形成的历史原因，也曾起过积极作用。现在，这种多头管理的状况已不适应建立“大交通”系统的要求。很多地方转变管理思维，将城市公交划归交通部门管理，为城乡道路客运一体化创造了条件。有些城市已经在实践中对城乡道路客运一体化进行了有益的探索。如河南省巩义市的管理一体化、客运网络化；陕西省西安市提出打破城乡交通隔离带——“零公里”和实现客运交通“三化”，即长途客运驻点化、远郊客运往返化、城市客运公交化的发展规划，为该市一体化发展指明了方向。北京、上海、重庆、哈尔滨、深圳、武汉等大城市在政府机构改革中理顺管理体制，将城乡道路客运交由交通部门实行统一管理，加快了这些地区城乡道路客运一体化发展步伐。

总体来看，尤其和市场经济发达国家相比，我国城乡道路客运一体化发展缓慢，尚处在探索阶段，存在很多问题。由于部门利益的存在，致使管理体制改革困难重重，管理上的政出多门已成为制约一体化发展的最大瓶颈。另外，硬件建设滞后于客运发展，尤其是农村道路等级、场站等仍很落后。因此，我国的城乡道路客运一体化发展还有很长的一段路要走。

四、客运一体化发展的基本模式及政策措施

1．城乡道路客运一体化发展的基本模式

综合各地城乡道路客运一体化发展实践及道路客运系统化发展的基本理论，城乡道路客运一体化发展的基本模式可以是:管理主体、政策法规、站场设施、市场建设一体化。

管理主体一体化即实行由交通部门统一管理包括公路客运、农村客运、城市公交和出租汽车客运等。实践证明一家管理已成为必然趋势，是实现一体化管理的前提。

政策法规一体化主要是指对城乡道路客运实行统一的发展政策和经济政策（运价政策、税收政策、投资信贷政策），采用统一的法律法规体系。站场设施一体化主要是指城乡道路客运站点的选址、规模、等级、服务功能等由交通主管部门统一规划、合理布局，使各站点能与其他各种运输方式和各种客运服务方式有效衔接，与城乡规划相配套。

市场建设一体化主要指在无形市场建设方面，树立城乡道路客运市场一盘棋思想，对城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范等。

2．推进城乡道路客运一体化发展的政策措施

科学合理行之有效的政策措施是促进城乡道路客运一体化快速发展的关键，推进城乡道路客运一体化发展应从软件和硬件两个方面着手。

软件方面：一是要提高认知度，加大宣传力度，尤其是政府主管部门要予以重视，在具体政策措施方面给予适当扶持;二是要建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制，发挥行业主管部门的导向作用，明确其管理职责，杜绝政企不分;三是建立道路客运现代企业制度，用市场机制构筑一体化发展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市场准入制度，把好市场准入关，规范客运经营行为。

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摘要：本文从论述城乡交通一体化的重要性入手，阐述了城乡交通一体化的定义，揭示了当今城乡交通一体化中存在的问题并给出了一些相应的对策，可为城乡交通一体化的实践提供指导。

关键词：城乡交通一体化；问题；对策；

引言：城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程；是实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展的过程。然而，随着我国城乡一体化进程的深入，城乡结构、土地开发的利用率、使用功能及布局的调整使城乡交通的需求和时空分布特征发生了巨大的变化，导致了城乡边界日益模糊，原有公路网功能及等级结构的失效、乡村公路与城市道路的衔接不畅、地区可达性的降低及运输成本的提高等突出问题，因此，现有的交通已不能满足城市发展的需要。

基于上述问题，本文讨论了城乡一体化进程中存在的交通问题，并提出了相关的治理措施与对策，对加快城乡交通一体化进程具有指导作用。

1.城乡交通一体化及存在的问题

1.1城乡交通一体化

所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和公路对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务。

城乡一体化的形成与发展离不开健全的交通体系，它强化了城乡间的分工协作关系，促进了城乡空间网络的发展，使城乡一体化结构形态得以完善，为城乡一体化的形成提供了重要的基础支撑条件。没有高效的交通网络，就不可能建立真正的城市间和不同乡镇、乡村间的网络联系，保证城乡一体化经济市场体系的平衡、健康的发展。因此，合理的公路网体系是城乡一体化形成的重要基础。

1.2城乡交通存在问题

（1）复杂的交通组成

城乡道路上车辆构成不仅包括原有城市的主要交通工具小汽车、公交车等，同时在农村行驶的交通工具比如拖拉机、摩托车、自行车等也将大量涌入城市，进而造成各交通工具之间的相互影响，降低车辆的行驶速度和道路的服务水平。

（2）高速公路、城市道路和乡镇（村）公路并存

在城乡一体化地区，一部分道路为连接中心城区的高速道路或通往向相邻区县的县乡道路以及其他公路连接线，按照公路标准设计；一部分为城市内各组团之间相互连接的市政道路，按照城市道路设计标准；还有一部分道路为乡镇或乡村内部的道路，属于低等级路面。然而由于其公路等级的不同，必然会对公路的管理及养护带来一定的困难，并且公路的破损程度及使用寿命不一，也会造成后期较大的维修费用。

（3）路网结构紊乱

路网结构的形成是一个长期性的问题，现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求。加上城乡居民出行需求的不同，可能会引起路网结构的进一步恶化，进而限制城乡的进一步发展。

（4）缺乏相应的管理体制

虽然城市公共交通和公路对外交通管理体制得到了一定的理顺，但城乡交通一体化体制远不只有这些，至少还应包括综合交通、城乡交通一体化体制的上下对接与延伸。而在城乡交通一体化体制未完全建立或真正形成之前，城乡交通一体化工作交流、沟通、协调、监督、评估机制就显得至关重要，而在这些方面，目前还难以取得重大突破，还有待于进一步突破瓶颈和加大工作力度。

（5）缺乏统筹规划

要推进和实现城乡交通一体化，城乡交通一体化规划是前提、是基础，具有明显的先行、先导、推动和带动作用。而从各地交通规划编制情况来看，虽然很多地方都编制有诸如综合交通、综合交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划，但能从城乡交通一体化高度、视野和层面进行的规划却很少，也未见有城乡交通一体化规划的范本问世，在一定程度上制约了城乡交通一体化推进工作。

2.相应的对策

2.1加强道路及道路设施建设

城市道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障，同时有高效的立体交通系统与之衔接，必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。对于乡镇中的低等级路面，要进行改建并完善相应的道路设施，力求城乡道路衔接的顺畅，与此同时加强道路的后期养护，延长道路的使用寿命；其次对于出现破损的道路应及时进行修复，以保障交通的顺利进行。

2.2建立健全的管理体制

城乡交通一体化管理体制改革应遵循循序渐进、积极稳妥的原则，克服不切实际、不具条件盲且推进等现象。在条件不具备或条件不成熟时，应将体制改革重点放在合理划分各部门管理职能和合理分工上。而最为重要的是要加强各部门之间的工作沟通与协调，建立工作联系、协调机制，应有专门机构和专门人员具体负责、管理。从目前工作重点来看，主要应加强各种交通方式的工作协调以及城乡交通一体化管理体制向县级及其以下延伸的问题。

2.3建立科学的规划体系

由于现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求，因此要对城乡道路网进行统一的规划和布局，将城乡交通一体化规划必须城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求，以满足城乡发展的需要。

2.4建设统一交通信息平台

为方便公众外出、体现“以人为本”精神和提升城市形象，建议建设统一交通信息平台，各大客运站票务联网，同时在市内城区建立中转网络，让顾客就近乘车。市民在任何中转站

买票，中转网络定时快速将顾客送到各大客运站。

结论：城乡交通一体化具有多样性和相关性特点，解决模式也并不固定，在进行交通规划时，我们必须考虑以上要点，因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，实现城市和农村的联动发展。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）

参考文献：

[1]吴毅洲，史寿山，陈鹏.农村公路交通安全问题的原因与对策[J].广东交通职业技术学院学报.2007.（4）.1-4

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党的十六届三中全会提出了“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹社会经济发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的目标和要求。这“五个统筹”的各个方面相辅相成、相互影响。其中统筹城乡发展摆在首要位置，因为它是从根本上解决“三农”问题的关键，是“五个统筹”的“牛鼻子”，只有统筹城乡发展，才能逐步改变城乡二元经济结构。要实现城乡统筹发展，除了体制的配套和保障外，一个重大的任务就是要加快城市化进程、提高城镇水平、走城乡一体化发展道路。

中国人民大学黄泰岩教授认为：城乡一体化的核心是城乡经济的一体化，具体讲，就是要通过农民市民化、农业工业化、农村城市化来实现城乡生产方式一体化、生活方式一体化、市场体系一体化。由此，建设系统的任务就是为农民市民化，农业工业化，城乡生活方式、生产方式、市场体系一体化搭建平台，营造环境。平台构建合理，环境营造舒适是城乡空间结构和资源布局优化，农村人口空间和职业转移顺利的关键。由于各地自然地理、历史传统、交通区位等的差异，城乡一体化道路不可能有一个固定的模式，要探索出一条有XX特色的城乡一体化道路，首先必须对XX市情有一个清醒而准确的认识。XX市委书记廖炎秋同志在市委经济工作会议上的讲话中用“优劣并存，喜忧参半”来概括XX市情的基本表征。这既认识到了XX交通区位优，城市发展快，经济来势好，文化渊源深的有利方面，也认识到了XX受到x\x双重夹击，缺乏产业支撑，观念狭隘等劣势。只有加快城市化进程，走城乡一体化道路，才能避免外资留不住，内资往外流的“过水丘”命运，变劣势为优势，化忧为喜。首先必须解决两个认识问题，一要有开放的双赢观。加快城市化进程，并不是以与xx平起平坐，鼎足而立为出发点，而是以促进市域经济发展、实现农民市民化为目的。要有海纳百川、靠大联大、一体发展的襟怀和胆识，坚决革除“宁当鸡头，不为凤尾”的思想。过去总想与大上海平起平坐的江苏、浙江等省，现在都极力争取融入大上海的经济圈，以做大上海的小老弟为荣。XX距xx均为一小时左右车程，我们要找准产业联结点，既融入衡阳经济圈，也融入郴州经济圈。不做“过水丘”，而要做承xx的中转站，甚至还要有把XX创建成为珠江和长江两大经济带联系停靠点的大气。二要有比较的优势观。XX在湘南地区的交通区位和历史人文优势显而易见，与xx市其它县市比较，XX的城镇空间布局和资源集聚都有自己的特点。一是XX城与建制镇差异明显，，建制镇居民和农民空间转移方向集中于XX城，形成了市域范围内XX城无可替代的经济吸附力和人口转移吸引力。如xx县x差别不大，很难形成绝对中心地位。二是建制镇发展先天不足，转移农村富余劳动力能力不强。新市镇有一定基础，由于耒水航运的中断，长期发展停滞，京珠高速开通后才刚有生气。如xx县，新县城刚搬迁，长期有县无城，县域经济缺乏中心，只得依附于xx市，而他们x等建制镇发展较好。

基于以上认识，我认为必须走XX特色的城乡一体化道路：XX城尽量做大做强；建制镇突出发展重点、优化功能定位。努力构建以来阳城为中心，包括新市、小水、竹市等镇在内的半小时经济圈，充分发挥经济圈的集聚、辐射、吸引、带动作用，推动城乡统筹发展和城乡一体化进程，从而解决XX三农问题，实现全面小康目标。

坚持走有XX特色的城市化道路，促进城乡一体化发展，必须强化四个统一。一要做到城镇规划编制统一。统筹城乡发展，规划是先导。要统一编制市域布局规划，特别注重环XX城半小时经济圈的规划，以此总揽城镇建设规划，促进城镇有序发展和人口梯度转移，统一编制城乡基础设施规划，构建覆盖城乡的环境、交通、供水等基础设施网络体系，满足城乡居民生产生活需要。统一编制城乡用地规划，合理布局建设用地、住宅用地、农业用地与生态用地。规划编制要高起点，科学合理地对城镇进行发展定位和功能分区，带动招商引资和城镇资源的升值。XX作为中部地区一个普通的县级市，靠现有的城市资源和设施进行招商，其引力和潜力是有限的，我们要通过城市规划的调整，提升城市档次，完善城市功能，实行“概念招商”，建制镇更要如此。二要做到城镇建设监管统一。我们建设行政主管部门要加强对城镇建设统一监管力度，对规划、设计、施工等各环节实行全程监管。一方面是为了确保质量，杜绝各类安全隐患，另一方面是为统筹兼顾，防止盲目跟风、千镇一面，从而丧失地域特色。三要做到城镇经营运作统一。这个统一不是管得过多、统得过死，而是把城镇市场化经营的各个方面调控在一个宏观的“度”之内，把社会效益和经济效益统一在一个最佳的点上，实现双赢。有的地方在搞开发时门槛太高，农民实现空间转移后，口袋已被掏空；无法再实现职业转移，不得不回归土地或外出务工，形成空心城镇。我们要降低农民市民化的门槛，让农民进得来、活得下、富得起。四要做到城镇管理模式统一。要改变重建建设轻管理的倾向，加强整体素质建设，增强服务意识，全面提高城镇市容市貌、风景名胜、道路交通、社会治安、社会管理等方面的管理水平。特别是对刚转移到城镇的农民，要大力开展生活方式、市民规范、职业技能教育，使农民进城入镇不仅是表面的转移，而是质的变化。

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关键词：网络拓扑结构；城乡客运一体化；城乡统筹；政策

中图分类号：U492,F5113 文献标志码：A 文章编号：1008-5831(2012)05-0023-06

随着城市化水平的逐步提高，城市规模不断扩大，城市中心区在教育、医疗、交通、购物、就业、收入等方面有巨大的比较优势，导致城乡之间的差距日渐扩大。城市化过程不仅将城市周边的失地农民转为城市人口，也会吸引大量的周边人口到城市就业；此外，城市化过程也是财富向城市聚集的过程，会吸引相当多的中小城市高收入人群，或富裕农村居民到大城市买房置业。具体到重庆主城区而言，新集聚人口和就业岗位将在主城区和中小城市、城镇、农村之间产生较多的劳务、探亲、上学、访友等客运出行需求，急需新的客运组织方式满足这部分出行需要。

重庆是全国统筹城乡综合配套改革实验区，也应积极探索新的客运交通组织形式改善城乡交通条件。城乡道路客运一体化正是伴随城市化水平的提高、城乡分工与协作的产业结构逐步形成等现象而出现的一种新型客运组织方式，是一个区域城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

一、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化中的“城” 指的是城市的城区以及县域城区，而“乡”则指的是城市郊区、城乡结合部、行政镇以及各个行政村等居民相对较为集中的区域。一体化主要是相对于中国城乡二元经济体制下的城乡壁垒而言的。“城乡道路客运一体化”本质上是指公路客运和城市公共汽车由同一行政主管部门管理，遵循统一的法律规章、管理规范和技术规范 ［2-4］。

这种新型客运组织形式的内涵分析如下。

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，公交场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，受社会经济发展水平、生产力所处不同发展阶段、区域差异等影响。

第三，城乡道路客运一体化发展并不是最终达到城市客运和农村客运完全一样、没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第四，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，在实践中较难以理顺，是发展的重点与难点。

第五、就客运交通的组织效率来讲，客运一体化的组织方式要优于常规班线客运，其发车方式灵活，车内售票简化上车手续，多点上下客提高车辆的周转效率。然而就其服务半径来讲，由于其运行速度较慢，为保障运行企业效益，其服务线路里程一般要小于常规班线客运。因此，城乡客运一体化的组织形式只能是客运组织形式的重要补充。

二、重庆道路客运现状

重庆市的道路客运基本呈现城市内以公交运营，城市对外客运绝大多数为班线客运的两种客运组织方式。这两种方式仍然采用两种不同的制度、规范进行运营，这在城乡发展初期基本能够满足市民出行需求，然而随着重庆市近些年区域经济的快速发展，主城已迈入“绕城高速时代”，原有以班线为主的对外客运出行方式逐渐显现出难以满足出行需求的矛盾。其主要问题是：（1）传统班线客运由于发车点和到站点固定，且一般位于城市边缘区，导致乘客出行两端被动换乘，既增加了换乘次数，又延长了全程出行时间。（2）班线客运票价相对公交而言较高，制约部分沿线村民出行需求。（3）班线客运发车班次固定，发车间隔大，使得乘客的出行等待时间较长。（4）班线客运定点乘降，站间距非常长，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客运虽然在方便性、费用、快捷性等方面优于班线客运，但是其对运营车辆的要求不同，对中间运营站点的数量要求较高，限于乘客舒适性、公司经营成本和安全管理的考虑，难以将城市公交线路直接延长到城市地区。（6）由于班线客运难以满足城市近郊区域的客运出行需求，不少出行者自驾车出行，导致城市近郊的进出口通道交通压力较大，高峰时间段交通堵塞严重，例如渝长路、渝武路、渝邻路、渝遂路等在早晚高峰时期进出主城的收费站处。（7）班线客运和城市公交完全分离的运营机制还带来了较多的运营问题。在城市公交与班线客运接驳的地方，基本上都是城市交通的堵点，也是交通秩序较为混乱的集中地，例如陈家坪汽车站、南坪汽车站、红旗河沟汽车站等地。这主要是随着客流量的提升，比较密集的班线客运和城市公交客流以及其他城市交通流之间出现大量交织引起［5］。

上述问题的存在需要引入一种融合两种客运方式特点，弥补彼此缺点，且能承载一定量中短途出行客流的新型客运组织形式。

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至2014年底，桂林市（含辖区县）拥有农村道路客运企业39家，个体运输业户4户，累计开通农村客运班线356条，农村客运车辆2414辆，座位29197个。全市乡镇通农村客运班车比率为100%，建制村通农村客运班车比率为85.27%，达到1372个。

桂林市积极推行农村客运线路公交化改造和发展县乡、镇村公交线路。67个乡镇通公交车，占全市乡镇比率50.37%；419个建制村通公交车，占全市建制村比率25.33%。基本构筑了覆盖市县、辐射各乡（镇）村的城乡客运网络，为城乡居民安全便捷出行、促进城乡经济社会统筹协调发展提供良好的运输保障。

一、桂林市城乡客运一体化发展存在的问题

1.交通基础设施差

目前桂林市农村公路技术等级普遍较低，还有不少乡村等外公路以及单车道道路，路面狭窄，农村客运车辆或公共汽车难以在这些路段上通行。公路实体质量与公路建设质量验收标准不符。农村公路养护工作不到位，导致道路路况水平极差。城乡道路发展不均衡，规划滞后、建设投入不足，不利于城乡客运发展。

2.城乡公交一体化发展不平衡

桂林市荔浦、平乐县城乡客运发展得比较快，已形成了独具地方特点的发展模式。但是，桂林市城乡公交一体化总体发展不平衡，部分县对推进城乡公交一体化发展的方法不多，措施不力，发展进度慢，效果不明显。

3.客运安全监管难度大

农村客运车辆技术水平和档次总体较低，中、高级客车比重小，不少县农村客运市场中微型车仍占一定比例，非法营运现象还比较突出，实施农村客运班线公交化改造的难度较大。农村地区地域广大，公交化改造的客车或者公交车在公路上没有固定停靠站和公交候车亭，随意停靠现象严重，乘客上下车安全没有保障，不少城乡公交运营里程较长，增加了安全监管难度；对开辟城乡公交或实施公交化改造的公路勘察仅由交通一家部门实施，缺乏公路、安监、交警部门的参与，线路安全通行条件的界定不准。

4.法律法规不完善，不配套，政府扶持不足

目前，国家和自治区政策鼓励统筹城乡客运发展，但《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律法规对城乡客运一体化（公交化）缺少支持依据，不利于城乡公共客运均等化的推进。政府对农村客运建设和城乡客运发展支持力度不够，特别是对城乡客运一体化政策研究不够，重视程度不高，缺乏政府层面的引导和扶持政策。对降低群众出行成本和企业政策性、公益性亏损尚未建立财政补贴机制，以致出现城乡客运公交化企业为生存而向超员要效益现象，存在安全隐患。

二、进一步发展桂林市城乡客运一体化的对策和措施

1.合理规划客运基础设施

在规划建设桂林市道路时，要考虑本地经济水平、人口流动量和土地性质等，尽快对农村公路进行改造建设，提升公路技术等级。并且还要统一规划好全市各县的客运站、公路网络和基础设施，做好合理布局，为实现客运基础设施一体化提供保障。根据桂林市城乡经济发展和人口流动性较强的特点，按照居民出行不间断、连续性特点，有机结合各种交通方式，满足城乡客运需求。

2.创新城乡客运管理制度

桂林市要进一步研究制定评价方法与标准，定期对全市各区、县、镇城乡客运一体化发展状况进行考核评估，并将评考核结果与政府补贴、绩效考核及线路经营权配置直接挂钩。另外，桂林市还要实行有效的激励机制，充分调动各级政府及相关部门的责任，从而推动全市城乡道路客运一体化又快又好发展。

3.加强客运市场监管力度

充分发挥政府主导、部门联动的机制作用，加强对客运市场的监管，采用多种有效措施，在监管的形式、方法和内容上加以创新，最大限度扩大市场监管范围，严厉处罚各种违法经营活动，为城乡道路客运一体化发展创造条件。

4.完善相关政策法规，积极争取各级党委政府的支持

修订、完善现有地方性法规或政府规章，建立健全城乡道路客运法规体系，解决城乡客运一体化（公交化）发展无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城市公交和城乡客运管理的有效衔接。各县（区）交通运输部门要在地方党委、政府的统一领导下，成立主要领导挂帅的专门工作班子，积极开展试点工作，主动多向地方政府汇报存在问题，努力争取地方政府加大对城乡客运一体化发展的支持力度，有针对性的出台扶持城乡客运一体化发展的优惠政策，如税费、站点建设征用土地等，为统筹城乡客运一体化提供良好的政务环境。要建立健全联动机制，主动加强与各有关部门的协调配合，形成合力，扎实推进城乡客运一体化发展。

三、结语

在城乡客运一体化进程不断加快的今天，桂林市道路客运要想更加长远发展，既需要交通运输部门克服难题，主动推进，还需要以政府为主导，加大财政投入力度，从而为全市城乡客运一体化发展提供资金保障。只有这样才能有效改善城乡交通现状，并进一步推动桂林市经济的发展。

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一、安徽城市交通管理体制的现状及存在的问题

1.城市交通管理机构构成。可以从省政府管理层面和市政府管理层面上分析安徽城市交通管理机构构成，见表1所示。

表1 安徽城市交通管理机构构成及其相应职责

层面 隶属部门 职责

省

政

府

管

理

层

面 省交通厅 负责综合运输体系的规划协调工作，编制综合运输体系规划；负责交通运输枢纽规划和管理；负责拟订公路、水路行业战略、方针和投资规划；承担道路、水路运输市场和安全的监管和出租汽车行业管理工作，引导交通运输行业优化结构、协调发展。

省发展和改革委员会 属于决策部门，负责重点工程的决策和管理，负责社会发展综合平衡。

省公安厅 负责省城乡道路交通安全管理

省环境保护厅 对全省机动车排放污染监督管理

省住房和城乡建设厅 拟订城市建设规划，指导城市市政公用设施建设

市

政

府

管

理

层

面 市发展和改革委员会 研究提出投资和建设领域重大政策和投资计划，负责重点项目的计划和管理。

市公安局 管理城乡道路安全，维护交通秩序。

市交通局 负责市公路、水路交通运输的行业管理。管理交通运输市场，引导交通运输行业优化结构、协调发展。负责市交通基础设施的建设、维护、管理和规费的稽征及通行费的收支管理。组织重点交通工程建设的实施，对市交通基础设施的建设市场实行行业管理。负责市出租汽车行业和城市公交的管理，负责城乡客运的管理。

市规划局 组织市域城镇体系规划、城市总体规划

市城乡建设委员会 负责城市公共客运交通等公用事业市场的培育和监督，负责城市市政设施的规划、建设、维护和管理。

市经济和信息化委员会 负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作

市城市管理局 负责容环卫公用设施的规划、建设与管理

市环保局 机动车污染防治和实施统一监督管理

备注 从市政府管理层面看，安徽17个市所有市政府交通管理机构设置都是大致相同的，但是职能的划分却有较大的差别。机构职能划归主要的差别在于：合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南已经将城市公共交通划归城市交通局管理，宿州市将城市公共交通管理划归城市管理局，其他的十一个市都将公共交通纳入城乡建设委员会管理。

2.现行管理体制存在的主要问题。目前，安徽各市的城市交通管理体制是多部门交叉模式到城乡一体化管理交通模式的过渡阶段：首先，从传统的多部门交叉模式方面看，交通部门负责公路运输、水路运输、交通基础设施的建设、维护、管理和规费稽征及通行费的收支管理等，大部分城市的公共交通管理由城乡建设委员会负责，市经委负责铁路、公路、水路、集装箱、管道运输的衔接和协调工作，公安局负责市城乡道路安全；其次，从城乡一体化管理模式方面看，所有城市的出租汽车行业管理职能都归属于交通局，有一部分城市已经将原理由城建部门负责的城市交通管理职能整合到交通部门，这更加有利于交通部门对交通的综合管理，是向“大交通”管理模式迈出了一步。

二、安徽城市交通管理体制与交通政策决策建议

（1）改革的基本思路

1）政企分开，政事分开。实行政企分开，加强运输市场的宏观调控，建立公开、公平、竞争和有序的运输市场秩序。政事分开从事交通行政执法、监督检查等行政职能的事业单位，应逐步转为行政机构，由财政保障其行政经费。政府与社会中介组织分开，充分发挥交通相关行业协会和中介组织在行业服务、行业自律、维护市场秩序等方面的作用。

2）精简机构，责权一致。交通管理管理体制改革中，机构设置应该尽量精简，坚持一件事情原则上由一个部门负责，减少管理层次和管理宽度，实现交通管理从分散走向集中，提高管理效率。确保有权必有责、依法监督、违法必究，做到责权一致。

3）强化综合协调的职能。强化交通部门对铁路、公路、邮政、通信航空等综合运输协调的职能。实现城市交通发展战略、规划和决策的统一，消除条块分割、部门分割的不利影响，整合交通资源。

（2）改革的建议

1）实现城乡道路交通运输管理一体化。现在安徽大多数城市仍然沿用城乡“二元”管理体制，即城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理，城市出租汽车由交通部门管理。这种城乡“二元”管理体制，阻碍了城乡交通的有效衔接和城乡交通一体化。因此安徽省城市交通管理体制改革的方向，应该是各市逐步实现城乡道路交通运输管理一体化，将城市公共交通、城市客运和出租汽车统一划归交通局管理，这也是当前国内较普遍的城市交通管理体制改革模式。目前安徽省已经有合肥、铜陵、马鞍山、蚌埠、淮南5个市实现了城乡一体化交通管理职能的调整。

实行城乡交通运输管理一体化，不仅要改革管理机构，明确管理职责。另外还需要完善城乡交通一体化的法律、法规，规范城乡交通管理。在城乡交通基础设施的规划和建设中也要充分考虑到，城乡交通的有机衔接，实现城乡交通基础设施一体化。在城市交通综合规划中要将城镇交通规划纳为整体统一规划。

2）实行“大交通”的管理模式。“大交通”管理模式，是较先进的政府管理模式，这种管理模式可以提高管理效率，降低行政管理成本，并且大大提高了各部门之间的协调能力，有利于不同运输方式的相互衔接，提高整体交通运行效率。“大交通”管理体制，是未来交通管理体制改革的大方向，也是安徽城市交通管理体制改革的总方向和目标，由于现在安徽城市交通改革主要是向实现城市交通一体化的方向推进，所以要实现“大交通”这一目标是需要在现有的基础上逐步推进的。

[参考文献]

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俗话说“要致富先修路”，城市的发展取决于交通，同时，城市的快速发展又促进了交通的发展。随着近年来广西区内各大中城市的高速发展、城市化进程的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城乡之间、乡镇之间的联系日益密切，人员之间的流动规模和范围不断扩大，带来了客流量的与日俱增。此外，随着城区的不断拓展和公交线路的对外延伸，城区公交和公路客运的经营区域逐渐产生了“交集”，这样，城乡公交一体化就成了新的发展方向和必然趋势。

二、城乡公交一体化的含义

城乡公交一体化就是根据城乡旅客运输发展的客观需要，采取一系列措施，改革现有的城乡客运管理模式，打破原来城市公交与农村客运二元分割的局面，发挥客运资源效益最大化的一种交通运输模式。

实施城乡公交一体化，能够明显提高城乡客运的服务质量，使乡镇居民享受到“快捷、方便、经济”的运输服务，在一定程度上缩小了城乡差距，体现了运输和谐。宏观方面，它的实施有利于城乡道路客运行业管理，加强宏观调控能力，统筹规划、协调发展，避免城市公交与公路客运之间的无序竞争，有利于客运企业转变经营机制，提高城乡客运的整体竞争力。

三、城乡公交一体化的发展目标

根据交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》（交运发〔2011〕490号）的要求，推进城乡道路客运一体化的目标是：一是基本建成分工明确、衔接顺畅、保障有力、安全高效的城际、城市、城乡、镇村四级客运网络。二是建设一个管理规范、服务优质、衔接顺畅、方便灵活的城际客运系统，有效衔接城市公共交通、农村客运及其他客运方式，不断巩固道路客运的保障能力、竞争优势及其在综合运输体系中的主体地位。三是基本建成能力充分、方便快捷、安全舒适、节能环保的城市公共交通系统，实现地市级以上城市公共交通网络覆盖郊区主要乡镇。四是加快构建覆盖全面、运行稳定、安全规范、经济便捷的农村客运系统，实现全国乡镇通班车率达到100%，建制村通班车率达到92%，100%的中心镇建成客运站、候车亭或招呼站；积极推进农村客运线路公交化改造，力争实现县域内20公里范围内的农村客运线路公交化运行率达到30%以上。

广西区内各城市的发展水平不一，在制定当地的城乡公交一体化的具体发展目标时，应根据所处的环境和城市发展情况因地制宜来确定符合当地经济发展水平的具体目标，例如，桂林市城乡客运一体化工作的目标任务是：到“十二五”期末，努力实现全市50%的农村客运线路完成城乡客运一体化改造；力争到2020年，全市范围基本实现城乡公共客运服务均等化。又例如，广西北流市制定的城乡公交一体化的目标为：（一）2010年，组建北流市农村客运公交有限公司。（二）2010年，北部镇的43辆专线车转为公交车，全市公交车达到95辆。（三）2011年，南部镇的42辆专线车转为公交车，全市公交车达到137辆。（四）2012年，推广到南部镇及玉林周边县市的专线车转为公交车，全市公交车达到200辆以上。

四、发展城乡公交一体化的基本步骤

城乡公交必须要根据农村客流的特点和农村群众的出行要求，摸索农村公交客运的发展规律，形成适合农村需要的公交客运组织模式。现在，不少地方对农村公交客运的管理还停留在强制完成农村通达率、延伸公交线路的层面上。

城乡公交一体化建设的推进，要着力于规范行业标准上、着力于完善监督和考核制度上、着力于基础设施的建设上、着力于方便城乡居民的出行上，笔者认为，其发展的基本步骤应包括以下几个方面：

（一）规范行业标准

地方政府应加强法规、标准、规范的制定和组织实施，进一步完善城乡公交技术标准体系；依据有关法律、法规，加强对城乡公交客运市场的宏观调控和统一监管；落实公交扶持政策；依法查处各种非法营运活动；规范城乡公交企业经营行为，监督检查企业服务质量；监督城乡公交安全工作，保障城乡公交的运营安全。

（二）完善监督和考核制度

公交事业是公益型事业，需要进行必要的服务质量考核和社会的监督。行业管理部门应当制订服务质量考核标准，建立信用评定和服务质量考核通报制度。例如，制定基本的城乡公交服务标准，开展优秀驾驶员、从业人员评比等文明创建和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高；对城乡公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定等等。

（三）加快基础设施建设

城乡公交要得到发展，就需要加大政府的投入。首先，积极拓展建设资金渠道，鼓励社会资金投入到城乡公交基础设施的建设上来。其次，在土地使用上，要按照国家有关政策，实行划拨，保证城乡公交换乘站场建设用地。最后，加快车辆更新，加大科技投入。启动GPS智能化管理系统，提高对车辆的实时调度监管能力。

（四）方便城乡居民的出行

城乡公交的线路应与主要客流流向一致，应分设主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，比如一些较大的乡镇作为主线，较偏远的乡镇作为支线。科学规划站点布局，按照便利、优先的原则，统筹城区公交、乡镇公交和农村支线班车运营，逐步将城区公交与乡镇公交进行融合，使群众出行更加方便。

五、城乡公交一体化的具体推广思路

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中图分类号：TU2 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）05（b）-0243-02

伴随着中国城镇化的快速发展，城市空间结构调整和区域协调发展正迈入一个新阶段，为促进城乡经济社会协调发展，深化行政管理体制改革，首当其冲需要解决的就是城乡统筹发展的先导产业—— 交通运输业。建国至改革开放期间我国实行的是计划经济体制，行政管理方式是城乡分开来的，这就造成了城乡交通规划的分割，再加上经济发展的差异，我国城乡交通基础设施的建设有很大差距。城乡之间运输方式衔接不畅，城市交通已经非常发达，县乡却仍未有太大改善。另外，城乡之间运输管理的分割以及综合性运输网络建设的缺乏，交通运输信息系统平台不完善造成信息孤立，这些目前存在的种种问题已经成为制约我国城乡统筹规划发展的重要瓶颈。

我国过去的发展模式的重心是城市，农村在各个方面都被忽视了，交通基础设施规划尤其如此。而我国城市大多已成饱和状态，必须寻求农村的发展来缓解城市的压力，因此城乡统筹发展被提上日程，交通规划的侧重点必须发生根本性转变。

1 城乡统筹交通规划需注意的问题分析

根据区域特点和城乡统筹交通发展趋势，笔者认为我国城乡统筹交通规划需要重点关注三个关键性问题，具体如下。

1.1 差异化的交通分区和土地利用发展理念

城乡在经济中扮演的角色是不同的，这种差异性决定了在交通规划设计中必须根据功能定位对交通规划进行合理设计，在统筹规划的指导思想下，要对不同功能区域进行交通分区。根据数据显示的情况来看，在该方面我国城乡交通规划设计人员做的工作不够。因此在今后的设计中，对于不同区域要制定与其配套的交通发展目标。

土地的合理利用正成为越来越重视的问题，在交通规划设计中应当特别重视，虽然我国整体面积很大，但是人口数量的增长已让土地人均占有量越来越少，可以说土地已经不堪重负。但据目前我国的实际情况来看，很多城市的交通规划方案没有注意到这一点，不合理的规划造成了大量的土地浪费。

1.2 公共交通网络规划方案要注意城乡一体、有机衔接

将城际轨道系统、城市轨道、常规公交、快速公交等公共交通方式纳入同一系统进行整合规划，为建成城乡一体化的公共交通网络做准备。可以从几个方面来进行设计，以城市公交为基础、以城市轨道交通为主、以城乡快速公交为辅。如此，城乡统筹规划下的一体化公交网络基本形成。

1.3 建设城乡一体、功能划分清晰的道路交通网络

城乡交通统筹规划要求不同道路有不同功能，所以在城乡一体化规划思路的前提下，还要对不同城乡道路进行明确的功能定位，采取不同的建设标准。

2 城乡统筹交通规划策略探讨

2.1 市域城乡交通分区和差异化发展策略

城乡统筹交通规划并不是城乡交通一样化，城乡交通仍然需要有差异化的引导，以保持城乡差别和乡村特色。城乡交通随着经济的发展，已经发生了翻天覆地的变化，私家车拥有量的不断增加使得传统的交通方式在一定程度上被弱化，但是对于大部分居民来说，公共交通不可或缺。交通整体规划的作用对于城乡交通分区越发显得重要。在操作层面，应当先确定城乡的交通分区，对划分好的每个分区制定分区交通发展目标。这样能够有效将规划思路落到实处，使下一级别规划的编制有据可依，最终城乡交通分区和差异化发展的策略能够帮助实现城乡交通体系的优化的目标。

本文提出城乡交通分区的一种方法：依据私家车交通和公共交通在不同区域内的分布特点来进行划分。在这根主线的基础之上，还要考虑其他方面，如文化遗产保护区，景点区域的线路设计应如何进行，是避让还是合理设计穿行方案等等。

2.2 市域城乡公交网络系统构建

（1）市域城乡公共交通系统的层次。

市域城乡公共交通网络层次能够清晰地反应出某地的交通规划全貌，并且依据层次的划分进行建设也会让发展思路更加顺畅，规划决策者在进行决策时的目的性也会更强。在这里需要指出的是，高铁和普通铁路交通的功能主要是长途客货的运输，一般跨市甚至跨省，故不作为本文讨论的范畴。根据我国城市公共交通发展现状以及对未来公共交通发展的预测，笔者将城乡公交网络系统分为五个层次，即城际轨道交通、城市轨道交通、城市快速公交、常规公交主干线、常规公交支线。每个层次的线路承担不同的功能。

（2）城乡公交网络构建。

根据上述对公交网络系统层次的划分，可以在市域范围内构建“点—线—面”为一体的公共交通网络。“点”即公共交通枢纽，是公共交通线路和公共交通服务分区的核心和纽带；“线”即公共交通线路，在城乡一体化的公共交通组织下构建不同层次的公共交通线路串联公交枢纽和覆盖公交服务分区；“面”即公交服务分区，是公共交通组织的基础。在市域范围内划分若干公交服务分区，在每个分区内以公交枢纽为核心，组织公交干线和支线线路，城乡之间则以轨道交通和大容量公共交通系统为主要公交方式。

2.3 市域城乡道路网体系

（1）市域城乡道路网等级划分。

将市域城乡道路网分为区域快速路、市域快速路、市域结构性主干路、片区主干路、片区次干路、片区支路五个等级。其中区域快速路主要承担市域范围内过境交通以及城镇之间联系交通的功能；市域快速路主要承担中心城区内以及中心城区到镇区的机动车快速交通联系；市域结构性主干路主要承担中心城区内以及中心城区到镇区的主要客运交通联系；片区主干路、次干路和支路是中心城区以及镇区内部的道路网络。

（2）城乡道路网布局。

区域快速路是市域过境车辆的主要通道，规划按照一级公路标准建设，远期对区域快速路重要节点采用立交形式，和城镇交通分流，保持车流的快速和连续性。市域快速路是城镇之间机动车联系的主要通道，按照城市快速路标准建设，对于穿越城镇地区预留建设高架或隧道的条件，和其他主要道路相交采用立交行驶，和片区次干路和支路相交采用出入口控制的方式。市域结构性主干路是市域城镇之间客运联系的主要通道，兼顾机动车的通行需求。片区主干路是各片区内的主干路，是各片区内部通行的主要道路。各个片区包括中心城区以及城镇的镇区。片区主干路大多以交通功能为主，适当限制直接面向主干路的开口。片区次干路以各片区为单元自成网络，主要承担片区内短距离交通联系，同时分流片区主干路交通，对道路网络骨架起补充作用，直接服务于沿线建设用地。规划次干路间距400～800米。片区次干路以生活为主。片区支路布局应保证支路网的系统性、差异性和有序性，注重合理的支路网密度，与城市整体路网协调，充分利用现状，挖掘现有设施潜力。

3 结语

我国正在大力推进城镇化建设，交通是首当其冲必须解决的问题，面对我国特殊国情和很多历史遗留问题，文章分析了造成当前城乡交通衔接不畅的原因是计划经济下的管理体制问题，旧的管理体制下城乡交通管理的分割使得他们相互之间不能形成良好互动。从城乡交通总体规划的角度将城市与农村的交通进行统筹规划有利于消除管理体制的某些弊端，在一定程度上可以帮助我国城乡交通取得进步。由于笔者才疏学浅，加之实际工作经验有限，文章只初步提出一些自己的看法，希望通过今后的学习以及与行业内专家的交流，能够提出更有价值的观点，做出更可靠的研究。

参考文献

[1] 杨涛，张际宁，叶斌，等.突出交通引领，统筹规划城乡交通—— 新版南京市城市总体规划之城乡交通总体规划初步解析[J].江苏城市规划，2009（9）.

[2] 岳东阳.城乡交通一体化初探[J].交通科技，2009（11）.

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“十二五”以来，全省道路客运行业以安全稳定为前提，坚持稳中求进总基调，转变管理方式、强化安全管理、提升服务水平，全省道路客运发展取得显著成效。

一、城乡客运一体化建设取得新成效。

报请省政府办公厅出台了《关于加快推进全省城乡道路客运一体化发展的指导意见》，明确了地方政府的主体责任、发展重点和目标要求。全省各级运管机构紧紧围绕贯彻落实指导意见，坚持政府主导、行业推动、市场运作、共同推进的原则，以“两化”（公司化改革、公交化改造）为抓手，实施“双十六”试点工程、开展农村客运“清零行动”，总结经验、稳妥推进，全省城乡客运一体化工作取得明显成效。结合深入贯彻省政府办公厅《关于加快推进全省城乡道路客运一体化发展的指导意见》，强化政府主体责任，总结试点经验、积极稳妥推进全省城乡客运一体化工作。2015年完成了全省152个设区市、县（市）的城乡道路客运一体化发展水平评价工作，共评出AAAAA级市县16个、AAAA级市县19个、AAA级市县88个、AA级市县28个、A级市县1个。到“十二五”末，全省县城20公里范围内农村客运班线公交化运行率将达31.5%，31%的乡镇将完成农村客运班线公交化改造。全省公交化改造的客运线路覆盖13500个行政村、惠及1966万人，促进与城市公交有效衔接，农民出行条件明显改善。

二、京津冀道路客运协同发展工作取得新进展。

根据交通运输部全面深化交通运输改革重点任务分工，重点推进了京津冀省际毗邻地区主要通道客运班线公交化改造工作。完成了市场调研工作，摸清了市场现状、经营模式、管理体制等情况，为推进此项工作奠定了基础。完成了《京津冀省际毗邻地区主要通道客运班线公交化改造实施方案》制定，并经交通运输部正式批复。会同北京市运管局、天津市运管处协商确定了先期试点线路。选择平谷-蓟县（南）、平谷-蓟县（北）、平谷-三河线路作为先期试点线路，圆满完成了公交化改造任务。同时，积极推进全省联网售票系统建设工作。组织对全省联网售票系统建设需求进行了深入调研，编制上报了《河北省省域道路客运联网售票系统建设工程可行性研究报告》。唐山、邯郸、沧州、衡水、张家口等地基本实现了设区市市域联网售票。数据交换管理系统、业务管理系统、售票服务系统、清分结算系统、客运信息监测系统均已开工建设。按照行业引导、企业运作和政府搭台、企业唱戏的原则，由全省10余家客运企业发起并出资组建了运营企业，负责全省联网售票中心运营管理工作。

三、包车客运市场监管强化新举措

一是进一步规范了省市际包车客运标志牌管理。2012年7月1日及时启用了全省包车客运管理信息系统，规范了包车客运标志牌的申领和发放，推进了包车客运信息化管理工作。二是强化包车客运市场日常监管。2015年7月制定下发了《关于切实加强包车客运市场日常监管有关事项的通知》，就进一步规范包车客运市场管理，严格落实属地运管机构源头监管职责和包车客运企业主体责任，强化对包车客运企业的事中、事后监管，就加强包车客运市场日常监管工作进行了规范。三是部署开展全省旅游包车客运市场百日专项整顿活动。会同省交管局、省旅游局联合制定下发了《2015年全省旅游包车客运市场百日专项整顿方案》，对百日专项整顿活动进行了详细的部署安排。会同省交管局、省旅游局印发了《关于对全省旅游包车客运市场百日专项整顿活动进行督查的通知》，对各地活动开展情况进行了专项督查。专项整治活动取得预期效果。

四、节假日服务保障能力得到新提高。

假日道路旅客运输工作趋于常态化，道路运输的兜底保障作用得到充分发挥。节假日期间，各级道路运输管理机构和客运企业认真贯彻落实省委省政府、交通运输部和省厅春运工作部署要求，提前准备安排，合理调配运力，加强运力组织，开展情满旅途等文明服务活动，制定详实的工作方案，落实各项便民服务措施，圆满完成每年春运、“五一”、清明、端午、“十一”等道路旅客运输组织任务；圆满完成中国人民暨世界反法西斯战争胜利70周年纪念活动期间道路客运组织及安全管理工作。

五、客运市场日常管理实现新突破。

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营造良好的发展环境

作为2011年道路运输的重点工作，河北的源头治超工作也取得了阶段性成果。随着《公路安全保护条例》和相应法规的出台，河北省组织展开了货运源头“无双超”行动，各市运管机构按照省治超办制定下发的货运源头创建“无双超”信用企业实施方案的要求，确保到2011年底前实现创建一个“无双超”的市、10个“无双超”县、占全省公示企业数量10%的“无双超”信用企业的目标。

在站场规划、建设方面，河北省的力度也在不断加大。目前，全省“十二五”期间站场建设规划已编制完成。今年“十二五”规划特别把场站建设作为整个规划建设的重点，道路运输管理和运营要两个轮子一起转，各市对“十二五”规划内项目全部启动了前期工作，把道路运输基础设施建设作为交通运输建设中的重要组成部分，深入研究，认真谋划，抓好项目储备。整个上半年，全省道路运输客运站建设完成投资1.24亿元，占年计划投资的58.2%，同比增加10%。其中农村客运站点完成投资2120万元，建成五级站6个、简易站19个，候车亭296个，招呼站牌418个。

在对当前运输发展进行梳理和分析后，我们认为，未来一段时间，河北省的交通运输业尤其是道路运输业的发展依然有着良好的经济环境。

在河北省委、省政府“四个一”战略的指导下，河北将在环首都经济圈、沿海经济隆起带、冀中南经济区，加快培育一批千亿元开发区、工业聚集区和大型企业集团，这将为河北道路运输发展带来难得的发展机遇。

省政府2010年提出的大力发展旅游业，推进环京津休闲旅游产业带建设，力争接待旅客达到1.5亿人次。大力发展商贸物流业，推进环首都7个现代物流园区和16个省级物流园区建设，培育发展第三方物流业，构建覆盖面广、高效畅通的现代物流网络，争取物流业增加值增长20%以上，为旅游业，也为道路运输业的快速发展，提供广阔的空间。

基础设施建设的大力推进对于道路运输业的发展至关重要。“十二五”期间，河北省交通运输基础设施计划投资3560亿元，已经省政府批复，这将进一步推动公路、港口、机场、道路运输场站、地方铁路等设施的建设，推动多种运输方式协调发展，为道路运输优化升级创造有利条件。

全面推进各项重点工作

面对新的形势，2012年，河北省道路运输将突出抓好以下重点工作。

一是加快推进综合运输体系建设。河北将以枢纽建设作为综合运输突破口，强化基础设施优化衔接，统筹各种运输方式发展；发挥综合运输的整体优势，促进现代物流发展，培育交通新兴战略产业；加强城市客运管理，促进城镇化发展。公路运输枢纽作为运输网络的重要结点，是实现各种运输方式有效衔接，优化运输网络布局的基础，按照客运“零距离换乘”和货运“无缝衔接”的要求，构建以综合枢纽为龙头、等级站场为骨干、农村站场为基础的运输枢纽网络体系，统筹规划城际、城市、城乡、镇村四级客运网络，全面提升道路运输的服务品质和整体竞争力。

二是积极推进城乡客运一体化发展。河北将以认真贯彻落实交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展的意见》和全国城乡客运一体化现场会精神为契机，加快城乡客运一体化发展。首先是优化网络布局。在城乡客运网络布局上，推广邢台市城乡客运发展的做法和经验，重点发展城市至县城之间的城乡客运，构建畅通设区市行政辖区内客运网络，推进区域内客运班线公司化改造。在公交线网优化上，积极发展中心城市与周边地区的城郊客运，逐步推行公交化运营。在农村客运网络完善上，不断拓宽农村客运网络覆盖面，有条件的地方积极发展镇村公交，加快农村客运网络化建设步伐，促进城乡客运统一协调发展。其次是积极争取政府支持。坚持政府主导的原则，把推进城乡客运一体化纳入城镇化和新农村建设之中，并积极探索建立各部门互相配合、各负其责的城乡客运一体化推进机制。再次是规划引领。组织制定全省的城乡客运一体化发展规划，明确发展目标、合理规划城乡客运站场布局、线路布局、运力投放，加快形成“以城促乡、城乡协调”的城乡道路新格局。另外还要做好试点先行工作。河北省交通运输厅将选择1-2个设区市作为试点，每个设区市也选择1-2个县(市)作为试点，深入研究探索城乡客运一体化有效衔接的途径和方式，力争在改革上有所突破，推进全省城乡客运一体化发展。

三是全面推广郭娜陆地航空班经验，提高行业服务保障水平。河北将继续充分发挥“郭娜陆地航空班”等品牌示范效应，以“一区、两站、三车”（高速公路服务区、汽车客运站、收费站、公交车、长途客运车、出租车）为重点，全面深化窗口行业创先争优活动。汽车站全面开展“温馨旅途、亲情服务”活动；在公交车、长途客车、出租车全面开展合法运营、传播文明的活动。所有窗口单位，都要加大投入，整治环境卫生，改善服务条件，确保服务设施功能完备，舒适便利，整洁美化。

四是切实做好道路运输安全工作。发生在河北境内的“8.28”和“10.7”两起事故的直接原因和主要原因虽然是恶劣天气和超车擦碰，但也反映和暴露出主体责任不落实、部门监管不到位、企业安全措施不得力和个别车主、驾驶人员超限超速严重违规违法的问题。为有效遏止交通事故的再次发生，河北省交通运输厅正在客运行业开展安全隐患大排查大整治大督导行动，建立了省厅包市、市包县区和企业、县区和企业包从业员的责任制。对全省的客运企业和汽车客运站全部派驻了交通运输主管部门负责同志带队的工作组，督促急患排查治理和督导安全工作制度的落实。对全省客运企业、包车客运企业、危货企业的法人代表、从业人员进行分类指导和全员培训，强化安全意识，防范安全事故的发生。今后我们还将继续以安全生产工作作为重点，认真履行“三关一监督”安全监管职责，扎实开展安全隐患排查治理工作，严格落实“十个一律”，把事故苗头消除在源头，加强营运车辆的GPS监控管理和平台建设工作。

五是加快道路运输基础设施建设。抓好石家庄、张家口、承德、唐山、保定、秦皇岛和邯郸7个国家公路运输枢纽中心建设，力争建成集公路、铁路、城市公交、出租汽车为一体的现代化综合客运枢纽，方便乘客中转与换乘，实现零距离换乘和各种运输方式无缝衔接。同时还要积极推进未列入国家公路枢纽规划的廊坊、衡水、沧州和邢台四市省级公路运输枢纽建设，尽快形成以11个中心城市道路客运枢纽中心、县级客运站为支撑、农村客运站为补充，多层次、一体化的道路运输站场体系。

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“城乡公交一体化”,简单的说,就是利用公交化运作方式, 打破原来的城市公交与农村客运二元分割的局面,发挥客运资源效益最大化,以达到城乡公交相互衔接､资源共享､布局合理､方便快捷的协调发展过程｡据调查了解，海宁的城乡公交一体化建设，目前已经走在了全国的前列，尤其是“公车公营”的运行模式，更是全国的首创。一年来，海宁市已经投入改造资金3000多万元，新添置空调中型客车130辆，开通公交线路30条，其中城乡公交一体化线路20条，辐射全市147个行政村,城乡公交通村率达到91.3%,预计2005年底,全市所有道路全部达到通车标准,力争实现村村通公交,路路有公交。从调查问卷中，我们发现城乡居民对实施城乡公交一体化政策表示非常赞成，认为公交城乡一体化给出行带来方便，乘公交车进城明显人数增多，能促进经济发展，而且经济实惠，是一项利国利民，使居民、经营者、社会多赢的好措施，为海宁经济社会的和谐发展创造了条件。（详见问卷调查汇总表）

二、实施城乡公交一体化的主要效果:

城乡公交一体化是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措, 海宁市“城乡公交一体化”的实施,为城乡客运开辟了更加广阔的发展空间｡主要表现在:

(一)理顺了管理体制,实现城乡资源共享｡

由于历史原因,城市公交由城建部门管理,客运班线由交通部门管理,一直是“两张皮”。经过城乡公交一体化建设,公交统一由交通行业管理,城市道路及站点向农村公交开放,大大方便了农民进城

(二)优化了运营结构，实现“公车公营”。

海宁在城乡公交的经营方式上完全吸取城市公交车优点,实施“公车公营”｡即全部收回原来的个人产权，通过招投标的方式，交由公司运营。并实行车辆循环,旅客上车买票,途中设置站点,到站停靠的运营方式,彻底解决了农村客运市场出现的“三客”问题(拉客､骗客､甩客)问题。

(三)实行了区域经营,提高农村班车覆盖率｡

海宁公交车实行区域经营，经营企业可以灵活安排线路走向和车辆数量,合理安排班次,提高车辆使用率,降低运营成本;通过实行划片经营,可以把热线的经济效益弥补冷线,解决客运矛盾，提高农村班车的覆盖率｡

(四)改革了公交票价制度,确保农民从中受益。

实行城乡公交一体化，有利于进行成本核算，大大降低了班车票价,城乡公交一元钱的同票同价，深受广大农民欢迎,真正让老百姓感到实惠｡

三､海宁城乡公交一体化的亟需解决的问题:

(一) 农村客运集约化程度低

前几年,受有路大家走,有车大家开的影响,导致了农村客运单车承包经营现象十分普遍｡经营费用高,服务质量差,抢拉客源､超时间运行,恶性竞争，还没有从根本上解决， 制约了城乡公交一体化规范健康发展,

(二)农村乡镇客运场站太少｡

虽然海宁市日前的行政自然村通车率和道路覆盖率都居全国前列，但大多数的乡镇没有汽车客运站场,客远站点太少，远远不能满足农村客运需求。

(三)村级道路建设速度不快。

道路建设状况是城乡公交一体化基础和前提，趋势影响城乡公交一体化的进程，海宁现在公路网密度达61KM，居全省前列，但提出的“等级公路通行政村的目标”还没有实现，尤其是村级公路建设速度还不快。

(四)农村客运使用的车型多,适用车型少｡

现有农村客运的车型多､杂,但这些车型备有较大的空间装货的不多，有下置式行李仓的车也不多,与农民所期望的车型不一致｡农民出行需随身携带一定数量的农副产品,所以农民还是不得不选择农用车､三轮车进城｡

四､海宁城乡公交一体化的改进措施

调查中，我们6个人都为海宁的公交城乡一体化建设的取得的成效感到由衷的自豪，觉得海宁的经验应该在全省乃至全国进行推广，但是海宁公交自身也应该不断改进和完善。改进措施大体可考虑：

(一)使路､站､车一体化､高效化｡

在新建或改建通村公路时,应使路､站､车一体化。建路时，应该考虑设置旅客停靠站点（最好是港湾式），同时推荐使用适合农村客运的经济客车车型,把路、站能进行同步设计､同步施工､同步建成，则更能避免重复建设，体现高效。

(二)合理调整客运线路｡

要根据海宁农村的村镇公路规模､人口密度､社会经济发展水平, 行政村公交的通车需要，合理调整客运线路。避免现在不同程度存在的弃冷线争热线和挤干线的做法,保证城乡客运有序､健康发展。

(三)完善公车公营体制。

对原有的农村客运个体经营户逐步进行公司化改造, 实行公车公营。尽可能地使公交车安装统一样式的线路标志牌,实行统一站点,统一票价,统一车型､颜色和标志,统一结算,统一着装, 提高城乡公交的经营水平和服务质量

(四)加大公路建设的资金投入｡

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【Abstract】this paper from the integration of urban and rural planning， and logistics site in urban and rural planning， urban-rural economic integration， creating integration of urban and rural， urban and rural passenger transport logistics chain supermarkets， perfect small express network， the rural logistics and logistics information network platform built in dynamic alliance formed four aspects of the rural logistics development under the background of urban-rural integration strategy is a consideration and exploration.

【Key words】Urban-rural integration in rural；Logistics development；Research

1 城乡规划一体化，统筹城乡物流站点规划

有效规划城乡布局使其实现一体化，对城乡物流站点进行统筹规划，促进农村物流设施的不断完善，首先，在将农村物流基础设施建设和各乡镇的农村物流站场分别统一纳入城乡建设规划和地方统一规划中；其次，政府和交通部门应该从政策上对物流龙头企业进行积极的扶持，将其有效培养起来。如果物流企业改造和租赁了客运站，则对其进行积极鼓励和支持。如果城市物流连锁超市企业对农村物流市场有一项，则对其进行优惠扶持。如果客运企业发展小件快运，则从政策上对其进行支持，在建设农村物流站点的过程中做到全面扶持；再者，对已有资源进行整合利用，对农村原有的各类场站资源进行积极的改造，使其成为物流网店。将农村客运站、粮食收购站等多种社会已有资源充分集结起来，然后对其进行积极的改造，使其成为城乡配送点等，进而将农村物流网点设立起来，将物流配送服务直接提供给村户，从而促进城市融合农村物流配送节点目标的有效实现。对农村交通综合站场建设进行积极的推进，如客货一体站、农村物流网店等。

2 城乡经济一体化，打造城乡物流连锁超市

随着城乡经济发展一体化的不断增进，政府应该以农村物流市场的需求为基础，如果城市商贸连锁超市兼具物流服务功能，则鼓励其积极开拓农村市场，依据“市场引导、企业运行”的运营方式将一批城乡物流连锁超市品牌重点推出来，并使其具有代表性，实行“统一管理、统一配送”的经营管理模式，将物流运营体系搭建起来，所搭建的物流运营体系集“物流平台、运输服务”为一体。在政府对城乡物流场站进行统筹规划、对农村已有物流资源进行有效整合的过程中，物流企业可以将改造后的物流服务网点最大限度地利用起来，开设连锁超市等，使城乡物流连锁超市网络覆盖各乡镇的各个角落。农户只需要向附近的连锁超市配送自家生产的货物，集货由农村物流超市负责，向城市物流超市集中运送，然后加工包装由城市物流超市负责，最后卖到城市居民手中。该成城乡一体化的物流模式将不必要的流通环节减少到了最低限度，促进了产销一体化的切实实现。同时，城市物流超市也可以将农户生产所需的物品运送到农村物流超市，如农资用品、生活用品等，最终向农户送达，城市物流超市反馈回来的需求信息也会通过农村物流超市向农户传达，从而促进了城市农村物流、信息流双向流通的有效实现，达到城乡物流一体化目标。

3 城乡客运一体化，完善小件快运网

《道路运输业“十二五”发展规划》指出：“城乡一体化管理体制改变属于一个重大机遇，道路运输行业必须将其牢牢抓住，对统筹城乡客运协调发展中的突出问题进行着力解决，加快完善资源共享、布局合理的城乡道路运输网络，使城乡客运一体化进程得到不断推进，实现均等基本公共客运服务的切实实现。”道路客运小件快运在极大程度上属于一项延伸服务，指在高等级公路旅客运输运班线的基础上将道路客运班次密集等的优势充分发挥出来，在客车行李舱装在发货人托运的小件物品，运行时间和客运班车相同，以此实现快速移动交付给收件人的目标。我国公路网的不断完善在极大程度上加快了城乡客运一体化的进程，各个客运企业的营运网络也得到了不断的延伸，各个农村乡镇均有分布，将良好的机遇提供给了小件快运向农村的发展。近年来，国家大力倡导城乡客运一体化，各地区政府应该将该机遇充分利用起来，积极建设和改造农村客运站，以城乡客运网络为基础对客运企业小件快运业务在农村、乡镇的拓展进行积极的鼓励，向客运企业免费或优惠租赁运管部门管辖下的客运站等，将小件快运部设立起来。在政府的协调下积极主动地加强与客运企业的交流和合作，最大程度地发挥道路客运班线密集、安全等优势，将载体设定为城乡和农村客运班车，将小件快运乡镇网络建立起来，促进农村小件快运物流体系的形成，实现信息、运送、结算等为一体及农村物流小件快运服务。

4 对农村物流信息化网络平台和物流动态联盟搭建组建起来

各地政府在对农村物流信息服务网络进行建设的过程中应该最大限度地发挥自身的主导作用，加强与交通部门的沟通和合作，切实有效地将农村物流信息化平台有效搭建起来，并进行积极的努力和尝试，有效获取国家交通运输物流公共信息为自己所用。同时，如果物流公司和客运公司有城乡物流连锁超市、小件快运，则对其进行积极的帮助，使其不断对专业技术人才进行有效引进，对现代物流技术进行大力的推广，使其广泛而有效地应用于鲜活、易腐农产品的运输中，加强培训物流信息化技术的力度，促进各企业自有信息服务中心的不断完善。同时有效连接物流网站和各物流企业等，将农村物流信息化网络平台有效组建起来。

【参考文献】

[1]崔玲.加快推进我国城乡一体化发展进程的思考[J].商业时代，2011（12）.

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[3]卢美丽.城乡物流一体化策略探讨[J].中国城市经济，2011（29）.

[4]张新华，李红.城乡一体化下的区域物流发展问题研究[J].企业导报，2012（03）.

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交通是经济社会发展的先行官，是统筹城乡发展的着力点和突破口。“十二五”时期，“城乡统筹、协调发展”的城市发展新格局必将代替以城乡二元化为特征的既有结构，与之对应的城乡交通系统将发生重大变化。因此，“十二五”时期是宁波推进城乡交通统筹发展的战略机遇期。

一、城乡交通统筹发展内涵

城乡交通统筹发展，就是从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑，统一规划，整体布局，一体化建设和管理， 实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达。首先要在统一管理、统一协调、统一规划、统一布局的基础上统筹城乡交通基础设施，推进区域内基础设施和公用设施的一体化建设；其次，要根据城乡统筹发展的需求，通过各种技术、经济与管理手段，协调、统筹、优化各种资源的利用，为城乡统筹发展提供全方位、多层次的交通服务，满足城乡各种层次的交通需求。

城乡统筹发展，其目标不是实现城乡同质化，而是应该具有异质性和互补性。应建立区域差别化交通出行模式，制定区域差别化交通政策，把握城乡交通差异，实现城乡交通设施的平衡，公共交通与个性化交通转换的便捷。

二、宁波城乡交通统筹发展的意义

推进宁波城乡交通统筹发展，可以有效改变农村交通建设滞后的状况，推动城乡之间资源、要素的合理流动和优化配置，调整城乡二元结构，促进城乡融合发展。可以促进城乡交通从分割到一体、从分立走向综合，加快形成现代综合交通体系。可以让广大农民享受一体化客运政策、客运服务、客运待遇，实现农村居民与城镇居民交通服务的均等化，进而实现其他基本公共服务均等化。

三、宁波城乡交通统筹发展现状及评价

（一）现状

1.城乡道路规模总量迅速增长， 城乡路网通达深度稳步提高

截至2010年底，全市共有公路总里程10197公里，公路密度达到103.9公里/百平方公里。“十一五”期间共建成农村公路项目1280个，总里程1847公里，公路通镇率、通村率、路面硬化率均达到100%，改善了1366个村的交通出行条件，基本实现了村村通公路、农村公路网络四通八达的目标。

2.公路养护和管理力度加强，道路养护和管理机制日益完善

近5年来，相继制定和颁布了《宁波市公路养护与管理发展纲要（2001―2010年）》、《宁波市农村公路管理养护体制改革实施意见》等一系列关于道路养护和管理的法规和文件，基本建立起了宁波道路养护和管理机制。目前，全市设置鄞州区、镇海区、北仑区、宁海县、慈溪市、余姚市、奉化市7个公路管理局及江北区、象山县、东钱湖3个公路段（所），养护相关人员2000余人。其中，鄞州区养护体制改革样本示范效应突出。

3. 城乡客运站点建设稳步推进， 城乡客运一体化改造成效显著

一是客运站场体系逐步完善。到2010年，全市共有客运站65座。其中，市区有客运站19座，县（市，指城区）有客运站14座，乡镇客运站32座，港湾式停靠站5493座。

二是城乡客运一体化改造进展加快。到2010年，宁波市至各县市客运线路一体化改造已全部完成，市六区全面实现公交一体化，全市共有市内客运班线435条，车辆2753辆。目前，奉化、象山、慈溪还启动了客运二、三级网络改造。通过改造、兼并、收购、合营等手段整合城乡客运资源，规范了城乡客运经营主体。

4. 农村物流体系建设开始启动，城乡物流配送网络格局初步形成

在货运场站和物流基地建设方面，“十一五”期间，共建设19座货运场站，其中完成乡镇货运站12座。在农村邮政物流网络体系建设方面，全市共有263个邮政网点。在商贸物流网络建设方面，宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖。在农村物流发展试点建设方面，鄞州、余姚、慈溪等地积极推进农村物流发展试点，分别扶持城乡配送型、有形市场型等农村物流龙头企业。

5. 城乡交通管理体制不断健全，政策扶持力度不断加大

一是管理体制不断健全。目前，宁波市鄞州区、江北区、镇海区、北仑区及下辖的余姚市、慈溪市、奉化市、宁海县、象山县5个县（市）都成立了交通局，基本实现“一城一交”。交通管理职能逐渐梳理清晰，综合交通的管理由各市（县、区）的交通局负责；乡道建管的具体实施由各乡镇下辖的城建办（个别乡镇在农办）执行；公路建设和养护、路政管理由公路局负责；客运、物流由公管处负责。另外，把原由城建部门承担的城市公交管理职能划归交委管理。

二是相关的扶持政策不断出台。在公路建设补助方面，提高后的补助标准在浙江省应为最高水平。在农村道路养护方面，2009年出台了养护资金补助政策。在客运一体化方面，依照“公交优先”和“城乡客运一体化”原则，出台城乡客运发展的系列政策。在城乡物流发展方面，鄞州、北仑、镇海、余姚等地政府对进入货运市场和物流园区经营的企业都给予了较大力度的财政扶持政策，包括税费减免和补助等。

（二）存在的主要问题

1.农村交通效率有待提高

农村公路通达深度还不够，部分人口规模较大的自然村及部分生产、生活节点出行难、出行不便的问题尚未解决。尤其是山区、欠发达地区的通村公路和联网公路建设任务比较艰巨，农村联网公路仍处于“树状路多，网状路少，断头路多，迂回路少”的低层次结构状态。此外，道路技术等级低、抗灾能力弱已成为农村道路的突出特点，难以适应群众便利、安全出行的需要。

2.农村公路管养体制改革进展较慢

个别县区在体制改革方面政策出台比较晚，实际执行进展较慢。目前除了鄞州区由区公路段统一挂牌成立专门农村公路管理站，农村公路养护有专门的办公机构和办公场所以外，其他区县农村公路专门的养护机构建设比较滞后。农村公路养护考核办法制定处于刚刚启动阶段。

3.高效便捷的场站枢纽体系尚未建成

客运场站的公益性、窗口性以及货运场站的社会化服务、准公共产品属性未得到政府和规划等部门的高度重视，场站规划难以得到法定性、实质性认同，导致客货运场站选址落地难。乡镇客运场站建设地方要出钱、出地、出人管，加之投资回报率低，一次性建设补助标准低，年度养护经费无来源，地方普遍存在建设积极性不高问题。城乡交通综合交通枢纽建设滞后，距离“以人为本、零距离换乘”目标相差较远。

4.城乡客运政策扶持不平衡

城市公交和农村客运在财政补贴、奖励、免税、营运规定等方面都存在差别待遇，阻碍了城乡客运一体化的推进。

5.农村物流发展较为滞后

在管理方面仍处于多头管理状态，管理效率较低。农村物流主体规模小、层次低、离散性强、组织化程度低，运营成本偏高，运作效率低下。

四、宁波城乡交通统筹发展的主要对策

（一） 加强基础设施建设，实现城乡交通基础设施统筹发展

1.加快高速公路及干线公路建设

加快推进县县通高速公路体系建设，将各县市纳入宁波高速公路覆盖范围内，打造市域1小时交通圈。加强现有国省道提升，完善国省道配套服务设施，提高宁波对外交通条件。加强国省道与高速公路、城市道路以及与国省道之间的合理衔接，提高宁波公路网络整体通行能力和公路服务水平。加快重要县道的新建，除了个别生态条件不符合的山区外，基本实现镇镇通一级公路。

2.推进农村公路建设

重点推进欠发达地区南三县（象山、宁海、奉化）农村联网公路建设。加快解决自然村（尤其是200人以上自然村）的通达问题，提高农村公路的通达深度。重视被撤并的乡镇、行政村的道路通畅建设，实施撤并乡镇、行政村通达通畅工程。旅游景点开发、新农村建设等形成新的生产生活节点，加紧建设交通配套设施，使农村公路从单一的通“居民点”，转变为通“居民点”、“经济点”、“旅游点”齐头并进。积极开展撤渡建桥，解决农村渡口沿岸群众的出行难和出行安全问题。

3.加快铁路网建设

加快形成以高速、便捷的电气化对外铁路干线为骨干，干支相连、客货分线的现代化宁波铁路网络体系，推进大运量交通向城乡延伸。推进市域轨道通达副中心及卫星镇。抓住杭甬铁路客运专线配套需要的机遇，尽快启动余慈地区与宁波中心城区之间的轨道交通建设，加强余慈地区同中心城区的交通联系。此外，应推动轨道交通与余姚泗门镇、慈溪观海卫镇等卫星城镇的逐步沟通，使宁波周边星罗棋布的卫星镇搭上“新时速”。

（二）加强城乡交通联系和衔接，推进城乡交通融合

1.改善和建设层次化的场站体系

统筹考虑各种运输方式间的对接方式和实现途径，促使公路客运枢纽和城市交通枢纽实现统一规划、统一建设、统一运营，变以往交通换乘的“补救性”衔接为“主动性”衔接，以满足不同周转量和不同需求的出行。

2.推进公路与城市道路的功能结合

在城市化特点突出的地区尽快对其道路按城市道路标准实施提档升级，将其转变为城市道路。在人口较多、经济发展较快的镇区，当公路进行新建、改建或扩建时，给市政设施留下通道或在建设时直接将公路当作市政道路进行建设，一步到位增设非机动车道+人行道、市政管线、照明等设施。

（三）加快城乡客运一体化改造，实现城乡客运服务统筹发展

1.统筹城市公交线路和农村客运线路

对农村客运班线和城市公交线路进行优化配置，合理界定城市公交与道路运输长途客运及农村客运的服务功能和运营范围，加强城乡公共客运的服务衔接。积极推进公交“下乡”、班线“进城”，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。

2.完善农村公交运营模式

要优化整合经营主体，加大对现有农村客运资源的整合力度，组建经营联合体，真正实现规模化和集约化经营，尽快形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的市场格局。推广农村客运片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，灵活调度、合理安排，构建农村客运片区经营的管理制度。

3.健全农村客运票价定价机制

充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，由物价、交通部门共同协调，建立多层次、差别化的城乡客运价格体系。对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策。

4.完善扶持政策

尽快研究制定对农村客运尤其是边远郊区农村客运经营企业的财政补贴政策，从税费减免、票价补贴、公益性补助、能源消耗和更新改造补偿等方面给予大力支持。有关运输附加费、车辆通行费、车辆年审费及牌证管理等，比照城市公交的政策执行。

（四） 加快城乡物流体系建设，实现城乡货运服务统筹发展

1.加快城乡货运场站设施建设

要扩大农村货运场站的覆盖密度， 加大力度扶持小城镇配送中心和分销中心、乡镇农村物流配送站、中心城市物流园区建设，逐步完善城乡物流场站功能。

2.培育城乡物流经营主体

一方面，在农村内部培育新型农村物流主体，扶持农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户等改造提升为物流公司，鼓励商贸系统、邮政系统、供销系统成立农村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向农村的物流公司，鼓励现有城市商贸企业、物流企业、农业生产资料和日用工业品生产经营企业，深入农村开展现代物流和配送业务。最后，政府部门通过政策引导，将现有的农村运输、仓储、农产品加工、商贸流通等企业进行资源整合，鼓励竞争、兼并和强强联合，培育形成农村物流龙头企业。

3.积极探索城乡物流对接新模式

条件成熟的时候组建城乡物流集团公司，建设全市的三级网络，即在市级建立物流中心、县级建立配送中心、镇级建立配送站，负责全市范围内的农村物流配送一条龙服务。通过集团化运作，在全市范围内推行统一的服务标准、统一的经营品牌，实现城乡物流集约化和常态化发展。

（五）推动管理体制和规划一体化，实现城乡交通宏观管理的统筹

1.深化交通管理体制改革

将城市公共交通、客运、出租车管理、交通技术规划和安全设施规划管理、综合运输协调和物流行业管理等职能进行整合和重新归并，加强交通管理部门和城市建设管理等部门的协调，打破交通各自为政、多头管理的局面，解决交通条块管理模式带来的体制、机制，形成上下一体的“大交通”管理体制，为构建“城乡统筹”现代综合交通体系提供体制保障。

2.深化道路管养体制改革

从原先的“重建轻养”向“建管养并重”转变，明确从市到村各级政府的具体职责，尽快完成各县区道路管养任务分解，完善专门的管养机构和部门，完善管养考核办法，形成覆盖全域、上下联动的城乡交通管养体制。

3.编制宁波城乡交通统筹规划

立足城乡一体化发展，注重与区域经济发展规划、城乡总体规划、土地利用总体规划之间的相互协调，编制涵盖从城市到农村，从总体到专项的层次分明、互相衔接、完善配套的宁波城乡交通统筹规划，明确城乡交通统筹发展的目标，有序推进城乡交通统筹发展工作。

参考文献：

[1]宁波市交通运输委员会等.宁波市“十二五”综合交通规

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