城乡道路一体化范文

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20世纪90年代，在我国道路客运大力发展和城乡道路客运管理体制转轨的情况下，全国各地纷纷提出在道路客运行业实行城乡客运一体化发展。那么，什么是城乡道路客运一体化呢？到目前为止，人们对城乡道路客运一体化的概念及内涵并不十分清楚，可谓仁者见仁，智者见智。有相当一部分人把农村客运公交化和城乡道路客运一体化混为一谈，认为实施城乡道路客运一体化就是推行农村客运公交化。其实，农村客运公交化只是农村客运的一种组织形式，是人们在探索城乡道路客运一体化过程中对于农村客运提出的一种改革方向，并没有包括城乡道路客运一体化的全部。也有人认为城乡道路客运一体化即长途客运、城市公交客运、出租客运由政府职能部门统一管理的一种管理体制。笔者认为城乡道路客运一体化发展是一个国家城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

我们认为给城乡道路客运一体化下定义应注意以下几个方面的因素：

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，而不是结果。受社会经济发展水平的影响，生产力的不同发展阶段呈现出不同的发展程度，不同国家和地区发展程度也不同。

第三，城乡道路客运一体化是双向的，不是单方面的。并不是套用城间客运及城市客运的发展模式来发展农村客运，也不是农村客运公交化，而是两者相互吸取有益于自身发展的积极因素，相互促进，协调发展的双向演变过程。

第四，城乡道路客运一体化发展并不是说最终达到城市客运和农村客运完全一样，没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第五，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，较难以理顺，是发展的重点与难点。

第六，城乡道路客运一体化发展的关键是实施统一、协调、高效的城乡道路客运综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，不断维护与更新道路交通基础设施，逐步理顺管理体制、运行机制，为城乡居民提供更多更好的客运服务。

基于以上分析，城乡道路客运一体化的定义可以是:城乡道路客运一体化是在城乡道路十分畅通，场站等基础设施比较完备，城乡道路客运网络体系高效运作的条件下，城乡道路客运相互融合，综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高，以达到城乡道路客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。

2．推进城乡道路客运一体化发展的意义

城乡道路客运一体化发展，实行交通部门一家管理整个道路客运的新体制，有利于强化行业管理。同时还具有形成政令统一、事权统一、精简机构、统一规划、城乡协调一致发展的新局面。

政令统一，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，提高管理效率。事权统一，有利于各种道路客运方式的有效衔接，方便人民特别是乡村居民的出行和中转换乘，为城市人口向郊区转移创造便利条件，缓解城市压力，同时增加客流量，带来道路客运新的经济增长点。机构精简，效能提高，有利于真正实现从部门分散管理到综合统一管理的重大变革。统一规划，有利于道路客运资源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免无序竞争与浪费。城乡协调一致，有利于规范客运市场，为广大经营者创造一个公开、公正、公平的竞争环境，充分激活其经营积极性。同时一体化发展带来的良好的交通运输条件可以优化投资环境、吸引投资，有利于城乡经济与道路客运相互促进，形成良性互动、共同发展的大好形势。

二、客运一体化发展的客观必然性

城乡道路客运一体化发展思想的产生，有其客观必然性。

首先源于农村客运发展的需要。我国农村天地广阔，客运资源十分丰富。农村客运在加强乡村与城市之间的人员和经济往来方面发挥着重要作用，是发展农业、繁荣农村、致富农民的重要支持和保障。然而，由于长期受到农村经济发展水平不高的制约，农村道路客运基本上处于粗放式的低层次发展状态:经营者素质普遍不高，管理水平低下；车辆技术状况差，安全性能低；道路等级低，缺乏场站等基础设施；运输组织结构松散，市场秩序混乱；市场管理不规范等。要彻底改变道路客运行业内多年来“头（快速客运）重脚（农村客运）轻”的局面，推进客运一体化发展势在必行。

其次是我国加入WTO后新形势的需要，是构筑大交通格局的需要。大交通格局要求统一客运市场管理，彻底打破市场分割和行业垄断。入世对于我国道路客运业可谓机遇与挑战并存，尤其是老国有运输企业，迫切需要改革。

再次是社会主义市场经济发展的需要。我国交通经过最近十几年的高速发展“，瓶颈”制约得到了缓解，但这只是相对比较低的经济社会发展水平、运输需求水平而言的，是初步的。社会主义市场经济发展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通运输作保障，交通运输不仅要在数量上满足要求，而且要在服务质量上与之相适应。

我国已经具备了城乡道路客运一体化发展的硬件条件。近几年，随着全国各地高速公路联网畅通工程、干线公路网络化工程、县乡道路通达工程的全面推进，我国城乡道路建设快速发展。到2002年底，全国高速公路里程达到2.52万公里，公路通车里程175.8万公里，农村公路总里程发展到130万公里，全国营运客车总量140.9万辆，乡镇通公路率达到99.4%，通班车率达到98%，行政村通公路率达到92.5%，通班车率达到81.9%。城乡道路客运一体化发展能够满足我国社会主义市场经济发展的需求，符合管理体制改革的要求，且发展的硬件条件已具备，是一种必然的发展趋势。

三、客运一体化发展现状及存在问题

一直以来，我国道路客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门包括交通、城建、公安等。这种管理体制有它形成的历史原因，也曾起过积极作用。现在，这种多头管理的状况已不适应建立“大交通”系统的要求。很多地方转变管理思维，将城市公交划归交通部门管理，为城乡道路客运一体化创造了条件。有些城市已经在实践中对城乡道路客运一体化进行了有益的探索。如河南省巩义市的管理一体化、客运网络化；陕西省西安市提出打破城乡交通隔离带——“零公里”和实现客运交通“三化”，即长途客运驻点化、远郊客运往返化、城市客运公交化的发展规划，为该市一体化发展指明了方向。北京、上海、重庆、哈尔滨、深圳、武汉等大城市在政府机构改革中理顺管理体制，将城乡道路客运交由交通部门实行统一管理，加快了这些地区城乡道路客运一体化发展步伐。

总体来看，尤其和市场经济发达国家相比，我国城乡道路客运一体化发展缓慢，尚处在探索阶段，存在很多问题。由于部门利益的存在，致使管理体制改革困难重重，管理上的政出多门已成为制约一体化发展的最大瓶颈。另外，硬件建设滞后于客运发展，尤其是农村道路等级、场站等仍很落后。因此，我国的城乡道路客运一体化发展还有很长的一段路要走。

四、客运一体化发展的基本模式及政策措施

1．城乡道路客运一体化发展的基本模式

综合各地城乡道路客运一体化发展实践及道路客运系统化发展的基本理论，城乡道路客运一体化发展的基本模式可以是:管理主体、政策法规、站场设施、市场建设一体化。

管理主体一体化即实行由交通部门统一管理包括公路客运、农村客运、城市公交和出租汽车客运等。实践证明一家管理已成为必然趋势，是实现一体化管理的前提。

政策法规一体化主要是指对城乡道路客运实行统一的发展政策和经济政策（运价政策、税收政策、投资信贷政策），采用统一的法律法规体系。站场设施一体化主要是指城乡道路客运站点的选址、规模、等级、服务功能等由交通主管部门统一规划、合理布局，使各站点能与其他各种运输方式和各种客运服务方式有效衔接，与城乡规划相配套。

市场建设一体化主要指在无形市场建设方面，树立城乡道路客运市场一盘棋思想，对城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范等。

2．推进城乡道路客运一体化发展的政策措施

科学合理行之有效的政策措施是促进城乡道路客运一体化快速发展的关键，推进城乡道路客运一体化发展应从软件和硬件两个方面着手。

软件方面：一是要提高认知度，加大宣传力度，尤其是政府主管部门要予以重视，在具体政策措施方面给予适当扶持;二是要建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制，发挥行业主管部门的导向作用，明确其管理职责，杜绝政企不分;三是建立道路客运现代企业制度，用市场机制构筑一体化发展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市场准入制度，把好市场准入关，规范客运经营行为。

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摘要：本文从论述城乡交通一体化的重要性入手，阐述了城乡交通一体化的定义，揭示了当今城乡交通一体化中存在的问题并给出了一些相应的对策，可为城乡交通一体化的实践提供指导。

关键词：城乡交通一体化；问题；对策；

引言：城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程；是实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展的过程。然而，随着我国城乡一体化进程的深入，城乡结构、土地开发的利用率、使用功能及布局的调整使城乡交通的需求和时空分布特征发生了巨大的变化，导致了城乡边界日益模糊，原有公路网功能及等级结构的失效、乡村公路与城市道路的衔接不畅、地区可达性的降低及运输成本的提高等突出问题，因此，现有的交通已不能满足城市发展的需要。

基于上述问题，本文讨论了城乡一体化进程中存在的交通问题，并提出了相关的治理措施与对策，对加快城乡交通一体化进程具有指导作用。

1.城乡交通一体化及存在的问题

1.1城乡交通一体化

所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和公路对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务。

城乡一体化的形成与发展离不开健全的交通体系，它强化了城乡间的分工协作关系，促进了城乡空间网络的发展，使城乡一体化结构形态得以完善，为城乡一体化的形成提供了重要的基础支撑条件。没有高效的交通网络，就不可能建立真正的城市间和不同乡镇、乡村间的网络联系，保证城乡一体化经济市场体系的平衡、健康的发展。因此，合理的公路网体系是城乡一体化形成的重要基础。

1.2城乡交通存在问题

（1）复杂的交通组成

城乡道路上车辆构成不仅包括原有城市的主要交通工具小汽车、公交车等，同时在农村行驶的交通工具比如拖拉机、摩托车、自行车等也将大量涌入城市，进而造成各交通工具之间的相互影响，降低车辆的行驶速度和道路的服务水平。

（2）高速公路、城市道路和乡镇（村）公路并存

在城乡一体化地区，一部分道路为连接中心城区的高速道路或通往向相邻区县的县乡道路以及其他公路连接线，按照公路标准设计；一部分为城市内各组团之间相互连接的市政道路，按照城市道路设计标准；还有一部分道路为乡镇或乡村内部的道路，属于低等级路面。然而由于其公路等级的不同，必然会对公路的管理及养护带来一定的困难，并且公路的破损程度及使用寿命不一，也会造成后期较大的维修费用。

（3）路网结构紊乱

路网结构的形成是一个长期性的问题，现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求。加上城乡居民出行需求的不同，可能会引起路网结构的进一步恶化，进而限制城乡的进一步发展。

（4）缺乏相应的管理体制

虽然城市公共交通和公路对外交通管理体制得到了一定的理顺，但城乡交通一体化体制远不只有这些，至少还应包括综合交通、城乡交通一体化体制的上下对接与延伸。而在城乡交通一体化体制未完全建立或真正形成之前，城乡交通一体化工作交流、沟通、协调、监督、评估机制就显得至关重要，而在这些方面，目前还难以取得重大突破，还有待于进一步突破瓶颈和加大工作力度。

（5）缺乏统筹规划

要推进和实现城乡交通一体化，城乡交通一体化规划是前提、是基础，具有明显的先行、先导、推动和带动作用。而从各地交通规划编制情况来看，虽然很多地方都编制有诸如综合交通、综合交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划，但能从城乡交通一体化高度、视野和层面进行的规划却很少，也未见有城乡交通一体化规划的范本问世，在一定程度上制约了城乡交通一体化推进工作。

2.相应的对策

2.1加强道路及道路设施建设

城市道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障，同时有高效的立体交通系统与之衔接，必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。对于乡镇中的低等级路面，要进行改建并完善相应的道路设施，力求城乡道路衔接的顺畅，与此同时加强道路的后期养护，延长道路的使用寿命；其次对于出现破损的道路应及时进行修复，以保障交通的顺利进行。

2.2建立健全的管理体制

城乡交通一体化管理体制改革应遵循循序渐进、积极稳妥的原则，克服不切实际、不具条件盲且推进等现象。在条件不具备或条件不成熟时，应将体制改革重点放在合理划分各部门管理职能和合理分工上。而最为重要的是要加强各部门之间的工作沟通与协调，建立工作联系、协调机制，应有专门机构和专门人员具体负责、管理。从目前工作重点来看，主要应加强各种交通方式的工作协调以及城乡交通一体化管理体制向县级及其以下延伸的问题。

2.3建立科学的规划体系

由于现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求，因此要对城乡道路网进行统一的规划和布局，将城乡交通一体化规划必须城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求，以满足城乡发展的需要。

2.4建设统一交通信息平台

为方便公众外出、体现“以人为本”精神和提升城市形象，建议建设统一交通信息平台，各大客运站票务联网，同时在市内城区建立中转网络，让顾客就近乘车。市民在任何中转站

买票，中转网络定时快速将顾客送到各大客运站。

结论：城乡交通一体化具有多样性和相关性特点，解决模式也并不固定，在进行交通规划时，我们必须考虑以上要点，因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，实现城市和农村的联动发展。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）

参考文献：

[1]吴毅洲，史寿山，陈鹏.农村公路交通安全问题的原因与对策[J].广东交通职业技术学院学报.2007.（4）.1-4

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党的十六届三中全会提出了“统筹城乡发展、统筹区域发展、统筹社会经济发展、统筹人与自然和谐发展、统筹国内发展和对外开放”的目标和要求。这“五个统筹”的各个方面相辅相成、相互影响。其中统筹城乡发展摆在首要位置，因为它是从根本上解决“三农”问题的关键，是“五个统筹”的“牛鼻子”，只有统筹城乡发展，才能逐步改变城乡二元经济结构。要实现城乡统筹发展，除了体制的配套和保障外，一个重大的任务就是要加快城市化进程、提高城镇水平、走城乡一体化发展道路。

中国人民大学黄泰岩教授认为：城乡一体化的核心是城乡经济的一体化，具体讲，就是要通过农民市民化、农业工业化、农村城市化来实现城乡生产方式一体化、生活方式一体化、市场体系一体化。由此，建设系统的任务就是为农民市民化，农业工业化，城乡生活方式、生产方式、市场体系一体化搭建平台，营造环境。平台构建合理，环境营造舒适是城乡空间结构和资源布局优化，农村人口空间和职业转移顺利的关键。由于各地自然地理、历史传统、交通区位等的差异，城乡一体化道路不可能有一个固定的模式，要探索出一条有XX特色的城乡一体化道路，首先必须对XX市情有一个清醒而准确的认识。XX市委书记廖炎秋同志在市委经济工作会议上的讲话中用“优劣并存，喜忧参半”来概括XX市情的基本表征。这既认识到了XX交通区位优，城市发展快，经济来势好，文化渊源深的有利方面，也认识到了XX受到x\x双重夹击，缺乏产业支撑，观念狭隘等劣势。只有加快城市化进程，走城乡一体化道路，才能避免外资留不住，内资往外流的“过水丘”命运，变劣势为优势，化忧为喜。首先必须解决两个认识问题，一要有开放的双赢观。加快城市化进程，并不是以与xx平起平坐，鼎足而立为出发点，而是以促进市域经济发展、实现农民市民化为目的。要有海纳百川、靠大联大、一体发展的襟怀和胆识，坚决革除“宁当鸡头，不为凤尾”的思想。过去总想与大上海平起平坐的江苏、浙江等省，现在都极力争取融入大上海的经济圈，以做大上海的小老弟为荣。XX距xx均为一小时左右车程，我们要找准产业联结点，既融入衡阳经济圈，也融入郴州经济圈。不做“过水丘”，而要做承xx的中转站，甚至还要有把XX创建成为珠江和长江两大经济带联系停靠点的大气。二要有比较的优势观。XX在湘南地区的交通区位和历史人文优势显而易见，与xx市其它县市比较，XX的城镇空间布局和资源集聚都有自己的特点。一是XX城与建制镇差异明显，，建制镇居民和农民空间转移方向集中于XX城，形成了市域范围内XX城无可替代的经济吸附力和人口转移吸引力。如xx县x差别不大，很难形成绝对中心地位。二是建制镇发展先天不足，转移农村富余劳动力能力不强。新市镇有一定基础，由于耒水航运的中断，长期发展停滞，京珠高速开通后才刚有生气。如xx县，新县城刚搬迁，长期有县无城，县域经济缺乏中心，只得依附于xx市，而他们x等建制镇发展较好。

基于以上认识，我认为必须走XX特色的城乡一体化道路：XX城尽量做大做强；建制镇突出发展重点、优化功能定位。努力构建以来阳城为中心，包括新市、小水、竹市等镇在内的半小时经济圈，充分发挥经济圈的集聚、辐射、吸引、带动作用，推动城乡统筹发展和城乡一体化进程，从而解决XX三农问题，实现全面小康目标。

坚持走有XX特色的城市化道路，促进城乡一体化发展，必须强化四个统一。一要做到城镇规划编制统一。统筹城乡发展，规划是先导。要统一编制市域布局规划，特别注重环XX城半小时经济圈的规划，以此总揽城镇建设规划，促进城镇有序发展和人口梯度转移，统一编制城乡基础设施规划，构建覆盖城乡的环境、交通、供水等基础设施网络体系，满足城乡居民生产生活需要。统一编制城乡用地规划，合理布局建设用地、住宅用地、农业用地与生态用地。规划编制要高起点，科学合理地对城镇进行发展定位和功能分区，带动招商引资和城镇资源的升值。XX作为中部地区一个普通的县级市，靠现有的城市资源和设施进行招商，其引力和潜力是有限的，我们要通过城市规划的调整，提升城市档次，完善城市功能，实行“概念招商”，建制镇更要如此。二要做到城镇建设监管统一。我们建设行政主管部门要加强对城镇建设统一监管力度，对规划、设计、施工等各环节实行全程监管。一方面是为了确保质量，杜绝各类安全隐患，另一方面是为统筹兼顾，防止盲目跟风、千镇一面，从而丧失地域特色。三要做到城镇经营运作统一。这个统一不是管得过多、统得过死，而是把城镇市场化经营的各个方面调控在一个宏观的“度”之内，把社会效益和经济效益统一在一个最佳的点上，实现双赢。有的地方在搞开发时门槛太高，农民实现空间转移后，口袋已被掏空；无法再实现职业转移，不得不回归土地或外出务工，形成空心城镇。我们要降低农民市民化的门槛，让农民进得来、活得下、富得起。四要做到城镇管理模式统一。要改变重建建设轻管理的倾向，加强整体素质建设，增强服务意识，全面提高城镇市容市貌、风景名胜、道路交通、社会治安、社会管理等方面的管理水平。特别是对刚转移到城镇的农民，要大力开展生活方式、市民规范、职业技能教育，使农民进城入镇不仅是表面的转移，而是质的变化。

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关键词：网络拓扑结构；城乡客运一体化；城乡统筹；政策

中图分类号：U492,F5113 文献标志码：A 文章编号：1008-5831(2012)05-0023-06

随着城市化水平的逐步提高，城市规模不断扩大，城市中心区在教育、医疗、交通、购物、就业、收入等方面有巨大的比较优势，导致城乡之间的差距日渐扩大。城市化过程不仅将城市周边的失地农民转为城市人口，也会吸引大量的周边人口到城市就业；此外，城市化过程也是财富向城市聚集的过程，会吸引相当多的中小城市高收入人群，或富裕农村居民到大城市买房置业。具体到重庆主城区而言，新集聚人口和就业岗位将在主城区和中小城市、城镇、农村之间产生较多的劳务、探亲、上学、访友等客运出行需求，急需新的客运组织方式满足这部分出行需要。

重庆是全国统筹城乡综合配套改革实验区，也应积极探索新的客运交通组织形式改善城乡交通条件。城乡道路客运一体化正是伴随城市化水平的提高、城乡分工与协作的产业结构逐步形成等现象而出现的一种新型客运组织方式，是一个区域城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

一、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化中的“城” 指的是城市的城区以及县域城区，而“乡”则指的是城市郊区、城乡结合部、行政镇以及各个行政村等居民相对较为集中的区域。一体化主要是相对于中国城乡二元经济体制下的城乡壁垒而言的。“城乡道路客运一体化”本质上是指公路客运和城市公共汽车由同一行政主管部门管理，遵循统一的法律规章、管理规范和技术规范 ［2-4］。

这种新型客运组织形式的内涵分析如下。

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，公交场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，受社会经济发展水平、生产力所处不同发展阶段、区域差异等影响。

第三，城乡道路客运一体化发展并不是最终达到城市客运和农村客运完全一样、没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第四，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，在实践中较难以理顺，是发展的重点与难点。

第五、就客运交通的组织效率来讲，客运一体化的组织方式要优于常规班线客运，其发车方式灵活，车内售票简化上车手续，多点上下客提高车辆的周转效率。然而就其服务半径来讲，由于其运行速度较慢，为保障运行企业效益，其服务线路里程一般要小于常规班线客运。因此，城乡客运一体化的组织形式只能是客运组织形式的重要补充。

二、重庆道路客运现状

重庆市的道路客运基本呈现城市内以公交运营，城市对外客运绝大多数为班线客运的两种客运组织方式。这两种方式仍然采用两种不同的制度、规范进行运营，这在城乡发展初期基本能够满足市民出行需求，然而随着重庆市近些年区域经济的快速发展，主城已迈入“绕城高速时代”，原有以班线为主的对外客运出行方式逐渐显现出难以满足出行需求的矛盾。其主要问题是：（1）传统班线客运由于发车点和到站点固定，且一般位于城市边缘区，导致乘客出行两端被动换乘，既增加了换乘次数，又延长了全程出行时间。（2）班线客运票价相对公交而言较高，制约部分沿线村民出行需求。（3）班线客运发车班次固定，发车间隔大，使得乘客的出行等待时间较长。（4）班线客运定点乘降，站间距非常长，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客运虽然在方便性、费用、快捷性等方面优于班线客运，但是其对运营车辆的要求不同，对中间运营站点的数量要求较高，限于乘客舒适性、公司经营成本和安全管理的考虑，难以将城市公交线路直接延长到城市地区。（6）由于班线客运难以满足城市近郊区域的客运出行需求，不少出行者自驾车出行，导致城市近郊的进出口通道交通压力较大，高峰时间段交通堵塞严重，例如渝长路、渝武路、渝邻路、渝遂路等在早晚高峰时期进出主城的收费站处。（7）班线客运和城市公交完全分离的运营机制还带来了较多的运营问题。在城市公交与班线客运接驳的地方，基本上都是城市交通的堵点，也是交通秩序较为混乱的集中地，例如陈家坪汽车站、南坪汽车站、红旗河沟汽车站等地。这主要是随着客流量的提升，比较密集的班线客运和城市公交客流以及其他城市交通流之间出现大量交织引起［5］。

上述问题的存在需要引入一种融合两种客运方式特点，弥补彼此缺点，且能承载一定量中短途出行客流的新型客运组织形式。

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至2014年底，桂林市（含辖区县）拥有农村道路客运企业39家，个体运输业户4户，累计开通农村客运班线356条，农村客运车辆2414辆，座位29197个。全市乡镇通农村客运班车比率为100%，建制村通农村客运班车比率为85.27%，达到1372个。

桂林市积极推行农村客运线路公交化改造和发展县乡、镇村公交线路。67个乡镇通公交车，占全市乡镇比率50.37%；419个建制村通公交车，占全市建制村比率25.33%。基本构筑了覆盖市县、辐射各乡（镇）村的城乡客运网络，为城乡居民安全便捷出行、促进城乡经济社会统筹协调发展提供良好的运输保障。

一、桂林市城乡客运一体化发展存在的问题

1.交通基础设施差

目前桂林市农村公路技术等级普遍较低，还有不少乡村等外公路以及单车道道路，路面狭窄，农村客运车辆或公共汽车难以在这些路段上通行。公路实体质量与公路建设质量验收标准不符。农村公路养护工作不到位，导致道路路况水平极差。城乡道路发展不均衡，规划滞后、建设投入不足，不利于城乡客运发展。

2.城乡公交一体化发展不平衡

桂林市荔浦、平乐县城乡客运发展得比较快，已形成了独具地方特点的发展模式。但是，桂林市城乡公交一体化总体发展不平衡，部分县对推进城乡公交一体化发展的方法不多，措施不力，发展进度慢，效果不明显。

3.客运安全监管难度大

农村客运车辆技术水平和档次总体较低，中、高级客车比重小，不少县农村客运市场中微型车仍占一定比例，非法营运现象还比较突出，实施农村客运班线公交化改造的难度较大。农村地区地域广大，公交化改造的客车或者公交车在公路上没有固定停靠站和公交候车亭，随意停靠现象严重，乘客上下车安全没有保障，不少城乡公交运营里程较长，增加了安全监管难度；对开辟城乡公交或实施公交化改造的公路勘察仅由交通一家部门实施，缺乏公路、安监、交警部门的参与，线路安全通行条件的界定不准。

4.法律法规不完善，不配套，政府扶持不足

目前，国家和自治区政策鼓励统筹城乡客运发展，但《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路运输条例》等相关法律法规对城乡客运一体化（公交化）缺少支持依据，不利于城乡公共客运均等化的推进。政府对农村客运建设和城乡客运发展支持力度不够，特别是对城乡客运一体化政策研究不够，重视程度不高，缺乏政府层面的引导和扶持政策。对降低群众出行成本和企业政策性、公益性亏损尚未建立财政补贴机制，以致出现城乡客运公交化企业为生存而向超员要效益现象，存在安全隐患。

二、进一步发展桂林市城乡客运一体化的对策和措施

1.合理规划客运基础设施

在规划建设桂林市道路时，要考虑本地经济水平、人口流动量和土地性质等，尽快对农村公路进行改造建设，提升公路技术等级。并且还要统一规划好全市各县的客运站、公路网络和基础设施，做好合理布局，为实现客运基础设施一体化提供保障。根据桂林市城乡经济发展和人口流动性较强的特点，按照居民出行不间断、连续性特点，有机结合各种交通方式，满足城乡客运需求。

2.创新城乡客运管理制度

桂林市要进一步研究制定评价方法与标准，定期对全市各区、县、镇城乡客运一体化发展状况进行考核评估，并将评考核结果与政府补贴、绩效考核及线路经营权配置直接挂钩。另外，桂林市还要实行有效的激励机制，充分调动各级政府及相关部门的责任，从而推动全市城乡道路客运一体化又快又好发展。

3.加强客运市场监管力度

充分发挥政府主导、部门联动的机制作用，加强对客运市场的监管，采用多种有效措施，在监管的形式、方法和内容上加以创新，最大限度扩大市场监管范围，严厉处罚各种违法经营活动，为城乡道路客运一体化发展创造条件。

4.完善相关政策法规，积极争取各级党委政府的支持

修订、完善现有地方性法规或政府规章，建立健全城乡道路客运法规体系，解决城乡客运一体化（公交化）发展无法可依的问题，并完善城乡道路客运一体化标准规范体系，实现城市公交和城乡客运管理的有效衔接。各县（区）交通运输部门要在地方党委、政府的统一领导下，成立主要领导挂帅的专门工作班子，积极开展试点工作，主动多向地方政府汇报存在问题，努力争取地方政府加大对城乡客运一体化发展的支持力度，有针对性的出台扶持城乡客运一体化发展的优惠政策，如税费、站点建设征用土地等，为统筹城乡客运一体化提供良好的政务环境。要建立健全联动机制，主动加强与各有关部门的协调配合，形成合力，扎实推进城乡客运一体化发展。

三、结语

在城乡客运一体化进程不断加快的今天，桂林市道路客运要想更加长远发展，既需要交通运输部门克服难题，主动推进，还需要以政府为主导，加大财政投入力度，从而为全市城乡客运一体化发展提供资金保障。只有这样才能有效改善城乡交通现状，并进一步推动桂林市经济的发展。