道路停车位管理范文

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中图分类号：U492.1+43文献标识码：A 文章编号：

1前言

嘉善的机动化发展已经进入快速增长阶段，但城市静态交通发展还处于一个比较低的水平。面对机动化发展带来的停车需求增长，以及城市中心的不断开发，城市停车难问题也越来越突出。如何缓解城市停车难，给广大市民提供良好的停车、行车环境，已经成为迫切需要开展的工作。为此，笔者对相关问题开展了调查研究，希望为嘉善城区停车难缓解工作提供参考。

2现状调查与分析

2.1停车位总量和构成

目前嘉善县中心城区约有停车位1.13万个，其中配建停车位总量为0.92万个，占停车位总数的81.4%；路内临时停车位0.18万个，占停车位总数的16.3%；路外公共停车位0.03万个，占停车位总数的2.3%。

2.2停车特征调查与分析

1）停车周转率

通过对嘉善停车设施的调查发现，路内临时停车场较路外公共停车场的周转率要高。其中，路内临时停车场中施家路的周转率最高，为14.5；路外公共停车场中谈公南路停车场的周转率最高，为5.0，同国内部分城市的平均停车周转率数据对比结果来看，嘉善的平均停车周转率处于较高水平，但这些停车设施大部分为开发强度较高的非场库停车场，得到的平均周转率数据应比整个中心城区的整体平均停车周转率偏高。

2）停车时长

通过对机动车停放时间问询调查，车辆停放时间小于30分钟的占25.05%，30～60分钟之间的占10.06%，而大于90分钟的占54.56%。经统计，调查机动车的停放时间平均为3.3小时，停放时间较长。

2.3停车意愿调查与分析

停车目的分为八类，分别为上班、业务、购物、上学、看病、娱乐、就餐、其他。在所有的停车目的中，购物所占比重最大，占整个出行比重的27.9%，其次为看病，所占比例为18.7%。

2.4停车管理现状

1）停车收费现状

经实地踏勘调查，现状嘉善县中心城区公共停车场均未实行收费，所有车位都是免费的。住宅小区的配建停车位主要是购买或包月收费，包月价格从70～150元/月不等。

2）停车管理制度

在公共停车场管理方面，目前嘉善县建设局城建处是城市道路停车管理的主管部门，交通、公安、发改、规划等部门配合做好管理工作。由嘉善县建设局城建处作为实施主体，对政府投资的停车场（含地下）和城市道路范围内供社会车辆停放的停车场、道路停车位、广场以及其他临时用作公共停车的场地进行管理。

3停车问题及原因分析

3.1停车泊位总量不足

根据国内外经验，要适应车辆的正常出行周转，车位的合理供应水平一般需要达到1.2～1.4车位/车；经计算，嘉善县中心城区汽车车均车位约为0.41，低于合理供应水平。

按停车位数约为汽车保有量的1.2～1.4倍和公共停车位应占10%～20%的惯例来测算，2011年嘉善县中心城区约需要3.3～3.85万个汽车停车位，其中约需要2.64～3.08万个配建车位，0.33～0.77万个公共停车位。目前中心城区配建停车位仅为0.92万个，公共停车位为0.21万个左右，配建停车位缺口较大。

3.2停车供应结构失衡，路内临时停车位比例偏高

嘉善县中心城区公共停车位（路外公共停车位、路内临时停车位）和配建停车位的比例为18.6%∶81.4%，比例较为合理。但公共停车位中路外公共停车位与路内临时停车位的比约为1∶7，与国际上推荐的比较合理的3：1的比例差距相差较大，主要是由于路内临时停车位的比例偏高。

3.3公共停车场停车管理力度不强

通过现场调查发现，嘉善县的公共停车场管理力度不强，技术落后，停车收费制度不完善。部分公共停车场没有施划停车泊位，车辆在停车场中随意停放，导致部分停车资源的浪费。

3.4尚未形成公共停车场建设投资机制

公共停车场建设资金投入大，投资回报周期相对较长，政府又缺乏鼓励社会各方面共同参与停车场的开发、建设和经营的优惠政策，难以吸引社会资本投入公共停车场建设。这些条件的限制使得公共停车场建设滞后于城市发展的要求。

3.5驾驶员文明停车意识有待加强

部分驾驶员缺乏文明停车的意识，一是习惯停地面而不愿意停地下停车泊位，造成路面车位更加紧张；二是个人主观需求停车意识强，往往以自己需求为主，在没有设置停车泊位的地方停车；三是规范停车意识差，在一些公共停车泊位停车时，经常越线停车或越位停车，造成停车资源浪费。

4缓解城区停车对策

4.1建设多样化的停车设施，规范停车设施的设计

根据城市不同区域用地允许条件，采取适宜的停车形式，形成地面停车、路边停车、地下车库、停车楼、机械式停车与非机械式停车等多种停车形式并存的局面。在用地紧张的老城区，可以考虑结合城市广场、公园设置地下停车库，或设置立体停车楼，节约土地资源。

在设置停车设施时应遵循相应的设置原则：路边停车泊位的施划应科学合理；大型综合公建设施应该进行交通影响分析以确定停车泊位规模，优化其停车场出入口和内部交通组织，减少对城市道路交通的干扰。

4.2加大停车管理力度

嘉善老城区高峰时段在商业中心、酒店等大型人流吸引点附近常出现的路边乱停乱放的现象，应加强这些地点的停车管理执法，加大对违章停车的处罚力度，规范市民交通行为，引导车辆停放在合法的路边内停车位或者路外停车场；同时通过各种渠道加强宣传教育，增强市民交通法制观念，改善市民的停车习惯。

此外，加大对停车设施的监管力度，对停车设施用地的私自占用和违规挪用等坚决予以打击；对停车配建不足的建筑物缴纳停车泊位差额费，用于公共停车设施的建设，以补偿其停车配建的不足。

4.3差别化的收费管理策略

为解决嘉善的停车问题，在增加停车供给的同时，可以通过差别化的收费策略来引导停车需求更合理的分布。差别化的收费管理体现在停车收费在老城区、区的差别化和路内、路外的差别化。在老城区设置的停车场，可以采取免费停车的策略，而在老城区宜采取停车收费的策略，充分发挥价格的杠杆调节作用，减少高峰时段进入老城区的车辆数，缓和老城区停车矛盾和交通压力；路内、路外差别化收费是指路内收费标准高于路外收费标准，引导路内停车向路外停车转化；现状嘉善一些路外公共停车场利用率不高，通过此措施可以提高路外公共停车设施的利用率，提升道路的通行能力。

4.4加强停车系统的智能化和信息化建设

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作者简介：林捷，贵州大学法学院本科生，研究方向：民法。

随着国家经济的快速发展和人民生活水平的提高，中国公民尤其是城市居民的私家车保有量在不断增加。在一些经济发达的城市，城市居民的人均汽车保有量已经达到了发达国家的水平。私家车的增多体现了我国城市居民生活水平和消费能力的提高，但这些繁荣的背后也带来一系列城市病，最严重的弊端就是停车难。停车位对于私家车的重要性是不言而喻的，由于城市的基础设施建设落后于私家车增长的速度，“停车难”几乎成了所有大城市的通病。这种车位与车的矛盾在城市小区住宅内显得尤为突出，甚至出现了停车位贵于汽车的现象。停车位常常成为业主之间、业主与开发商之间争议的对象，对于小区停车位而言，其作为“物”，最关键的是它的所有权问题，因此，对于解决日益矛盾的停车位纠纷，小区停车位的权属问题是其最重要、最基本的问题。

根据当前理论界的研究，小区停车位大致分为三类：车库、规划的停车位和占用小区公共道路的停车位。对小区停车位权属问题的研究，就是对这三类不同类型的停车位的所有权进行辨析。

“所谓车库，指隶属于整个小区，具有独立的空间、以存放车辆为目的的附属建筑物”。车库是小区停车位类型中最主要的部分，相对于规划的停车位和占用小区公共道路的停车位而言，车库具有封闭性和构造、使用上的独立性的特点，更重要的是，从车库的定义中可以看出车库是一种建筑物，是区分建筑物的配套设施。在讲究生活质量的今天，车库的价值远远超过其他类型的停车位，其已成为影响商品房销售的重要因素之一。

对于车库的归属问题，解读《物权法》第七十四条就可以得出初步的判断。该条款对占用业主公共的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，明确规定属于业主共有，对于规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。由此我们可以看出非属于占用业主公共的道路或者其他场地的车库原则上是归开发商所有的。根据“谁投资谁受益，谁投资谁所有”的基本原理，“开发商基于建设小区这一事实行为，是附着于小区的最初所有权的主体，对车库具有无可争议的所有权”。这是对车库的初始权属的认定，但随着商品房的销售，业主与开发商根据物权法的规定对于车库的归属会产生相关约定，这种权属会随之转移变动。开发商通过出售、附赠或者出租等方式，对车库的归属产生二次变更。在对车库的权属产生二次变更时，车库的权属从原先的默认的开发商所有转变为多种形式，为了规范管理、交易安全，就需要对车库单独进行登记管理。根据车库的特征，其空间构造的封闭性和使用上的独立性，为对车库进行管理登记创造了可能。根据我国《房屋登记办法》第九十六条“具有独立利用价值的特定空间以及码头、油库等其他建筑物、构筑物的登记，可以参照本办法执行”的规定，小区车库的登记办法可以适应房屋登记的办法。虽然该办法没有明确规定车库的权属登记程序，但结合《物权法》的相关规定，如果权属明确了，则作为不动产的车库权属登记应当适用《房屋登记办法》的相关规定。

规划的停车位，就是在小区范围内专门开辟出一些区域来满足停车需要，该类型的停车位最大的特点是具有规划前瞻性，该类型的停车位是开发商在建造小区时就已经规划好的内容，因此与占用公共道路的停车位相比，该类型的停车位在布局上具有合理科学性。根据停车位的方位不同，规划的停车位又可具体分地面停车位和地下停车位。对于规划的停车位的权属，是学界争议最大的话题。当前，学界大致有按买房时是否分摊来确定所有权说、开发商所有说、业主共有说三种主要观点。

按买房时是否按分摊来确定所有权，该学说认为不能笼统的将停车位的所有权确定为开发商所有或业主共有，而是要根据实际中是否按分摊来确定所有权。分摊又可分为是否将停车位的面积计入房屋的公摊面积和是否将停车位的建造成本计入住宅的开发成本两种。

对于将停车位的面积计入房屋的公摊面积，我国法律并没有强制规定住宅小区的停车位面积应当公摊至需要分摊的面积，故是否将停车位的面积分摊计入房屋的公摊面积是开发商与购房者之间的自由选择。当停车位的面积被当做公摊面积被分摊计入商品房销售面积，那么业主在从开发商处购房时，即出钱购买了房屋本身及其配套设施，基于这个购买行为，停车位的权属应为业主共有，就像小区的楼道一样。当停车位的面积未被分摊至商品房的销售面积，也即意味着业主购房项目中并且包括停车位，此时停车位根据谁开发谁受益原则，开发商基于建造小区这一事实行为，与车库一样，取得了停车位的初始权属，停车位的所有权自然归属于开发商。该种说法体现了公平性的特点，但实际中也有难以解决的问题。根据建设部《商品房销售面积计算及公用建筑面积分摊规则（试行）》第九条：“公共建筑面积计算原则，凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等，不应计入公用建筑面积部分。作为人防工程的地下室也不计入公用建筑面积。”可见并不是所有的停车位都可以计入公摊面积，例如层高2.20m以下的地下停车位，以及没有上盖的地面停车位是不能计入公摊面积，故真正能够计入公摊面积的停车位的范围是有限的，那些不能计入公摊面积的停车位基本排除了业主共有的可能性，也即不是所有的停车位的权属都属于业主共有。从上述条文可以看出，我国法律并没有强制规定所有的车位、车库的面积都应计入分摊的公用建筑面积，没有硬性规定停车位的权属，为根据当事人的约定来确定所有权留下了可能，反映出民法领域的当事人意思自治原则。 对于将停车位的建造成本计入住宅的开发成本，如果开发商将建设停车位的成本计入房屋的建造成本，并让业主承担，那么业主在购买房屋时实际上购买的既有专有部分的房屋，又有共有部分的停车位，在这种情况下，停车位理所当然的属于业主共有。此时开发商如果再将停车位独立出售或出租既是违法的，侵犯了业主的共有权。如果开发商没有将建设停车位的成本计入房屋的建造成本，那么停车位的权属自然为开发商所有，业主只能通过与开发商的约定来获得停车位的所有权或处分权。该学说看似合情合理，但在实际操作中效果欠佳。该学说实现的最大障碍是如何知晓开发商是否已将建设停车位的成本计入房屋的建造成本。对于购房者来说调查开发商的建造成本的难度不言而喻。对于房价本身而言，影响其高低的根本因素是市场的供需关系而不是建造成本，购房者并不能以支付了高房价来主张其对停车位的权属。所有权只能由有法律效力的行为规定，而不能以成本为判断标准。在实践中来看，绝大多数的开发商已经将停车位的建设成本计入房屋的建造成本，被购房者所承担。在房屋销售中，开发商处于强势地位，购房者处于弱势地位，如果根据是否停车位的建造成本计入住宅的开发成本来规定停车位的权属，购房者势必是利益受损害的一方，故该主张不应该被采纳。

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通过调研、交流、借鉴、学习，结合我院新建门诊病房综合楼停车场规划建设经验，再次探讨停车场的建设问题。

分析医院现状

医院解决停车难问题的思路，应该是研究自身情况，主要靠自身解决。一方面，建设规划时就要高度重视停车场规划问题，有计划地建设停车场，力争从根本上解决问题；另一方面，对停车场设计要有超前意识，预留发展空间。此外，应用先进技术和管理手段管理停车场使之高效运行，采取措施尽快尽多地疏散医院周边的车辆，保持道路畅通，加快院内车辆周转。要实现目标需：

*科学规划医院停车泊位

首先，熟悉停车场建设现行设的计规范及相关条例标准，合理应用。

现行标准：《停车场规划设计规则》，由公安部、建设部于1989年颁布。

参考标准：《城市停车规划规范》（2009年征求意见稿）。

相关标准：《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95、《综合医院建设标准》2008版、《城市地下空间开发利用管理规定》1997版、《汽车库建筑设计规范》JGJ100-98。

标准中与医院相关的指标有：医院性质、地域位置、中长期发展规划、门急诊量、住院床位、医护工作人员数量、医院社会化服务程度、周边道路停车环境、停车位面积、停车位与床位比、医院车库选型、停车形式设计、智能化设计等，应全面考虑，使得空间资源最大化利用。

*进行医院停车调研

基本车位和出行车位：车辆夜间停放所需的车位为基本车位。白天驾驶出行过程及等待中的车辆停放为出行车位。

医院车位的特点：白天的出行车位最大，但夜间有值守的医护人员和住院人群，对基本车位需求也很大。综合性大型医院以解决急危疑难杂症为主，急诊、夜诊量大，夜间停车位需求多。

需要调研的内容还包括现实停车数、发展增幅评估等。

*规范中泊位标准与大中型城市医院停车位现状对比

对于泊位的面积，地上：25～30平方米/泊位；路边16～20㎡/泊位；地下车库：30～35平方米/泊位；机械立体停车位是地上平面车位面积的1/2～1/2.5。

*医院规划设计选择

从对比表中可以看出，标准落后于现实。我院按同类大中城市标准选择，结合发展需求，设计了机械立体停车位。医院可根据资金情况，灵活掌握布置。同时考虑到今后地下停车库的集成集约，提高停车库利用率、使用率的发展可能性，提前规划出停车库间互联的接口，事半功倍。

规划设计时应注意的问题

*现行标准较低，落后于城市发展

2008版《综合医院建设标准》中未对停车场建设提出具体要求。我们认为，以目前医院建筑相关机构的停车场现状调查数据为参照，更接近现实，更具有指导意义。

*结合城市发展战略，进行评估设计

医院停车场规划应结合城市发展战略，参考医院周边城市规划，进行评估设计。

*优先考虑智能机械化停车库，立体布置

停车场智能管理系统包含多方面的内容，医院可根据自身的能力，结合自身特点，选择适合自己的架构，同时应考虑系统升级发展的潜力，使系统尽可能长时间地得到利用。

将先进技术与管理措施相结合

可将过去管理疏导、停车位优化布置、就诊流程优化等措施作为缓解停车难的手段，如受场地条件限制，无法新建和改造停车库时，应以患者为中心，将院内停车位优先供就医者使用；医院职工停车可租用附近的停车场，或发放交通费；提倡乘公共交通上班，减缓医院停车难现状；作好患者停车时段管理，用经济手段加速车位周转；用经济手段增加长时间停车成本；优化就诊流程、缩短等待时间等。

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大多数人都是通过车行或步行来使用和体验城市，道路就是方向，也是引导人们进入并感受城市空间的路线。道路规划设置了行人的运动方向，指引人们看见美丽的街景，壮丽的标志。让我们回到小区来具体分析，相对于城市道路中以车为主的特征，小区内道路应以居民的步行以及在道路环境中的各种活动置于更重要的地位。路网的架构是小区的骨架，是形成联系整个小区构图的重要一环。而在具体设计中如何操作？

1 道路设计与停车位处理的基本原则、技术指标

对小区道路设计与停车位处理探讨之前，笔者首先讨论一下道路设计与停车位处理的基本原则、技术指标。道路设计组织原则是通而不畅，顺而不穿 ；主次分明，快慢有别 ；动静相宜，行止有序 ；安全低害，无障碍。当前小区道路设计一般采用人车分行 、人车混行 、人车共存三种模式。再看一看停车位布局原则：（1）使用方便，便于管理，减少干扰。（2）集中、分散相结合。（3）停车方式根据地形条件，以占地面积小、疏散方便、保证安全、一次进出停车位为原则。

再弄懂其基本原则之后，有必要回到道路规划一些技术指标与停车位设计要求上来，确定小区内道路设计与停车位的处理的合理性。一般来说道路设计有如下技术指标：（1）较大规模住区一般需要至少二个通路出入口；（2）当住宅区向城市交通干道开口时，出入口之间的间距不小于150米；（3）住宅区主要道路（指居住区级道路或道路红线大于10米）与城市道路相交夹角不小于75度；（4）末端路长不超过120米，末端设12*12米的回车场；（5）沿道路建筑长度超过160米应设置宽度和高度不小于4米的消防车通道，长度超过80米应在建筑底层设人行道，满足消防要求。停车位设计中，停车位至少2.75米宽，场地不受限制时用3米。车库单间停放时，小汽车的车位尺寸为宽2.8米，长6.1米。

2 道路设计与停车位的处理

首先小区内道路设计应强调道路的分级设置，逐级衔接。在设计中通畅的道路是不可取的，这样容易招来外部车辆过境，不利于控制车速。通常我们将小区道路分为居住区级，居住小区级，居住组团级和住宅间小路。居住区级道路设计本文中不做具体阐述，笔者就所接触的项目重点探讨说下居住小区级，居住组团级和住宅间小路这三种道路设计。小区级道路是小区对外联系的主要道路，道路红线宽度一般为10米到14米，车行宽度在5米到8 米（人车混行），12 米以上可考虑设置1.5米到2米的人行道；组团级为小区内部的主要道路，红线宽度在8米到10米，车行宽度在5米到7米，一般无须设专门的人行道；住宅间道路是直接通向住宅单元入口的通路，连接着单元与单元间，单元与组团间的作用，宽度不小于2.5米，高层不小于3.5米。

其次小区内道路与停车位处理应做到合理安排交通组织和道路布局。通常交通组织有人车分行和人车混行二中方式。先说人们日常生活中会遇到的分行，此方式在20世纪20年代美国的RADBRUN居住区首先实施，它要求步行网和与车行网两者空间上不能重叠，如无法避免可采用局部立交的措施。我们常看到的项目中在主出入口就会遇到该问题，一般日常车辆进入小区后直接进入地下车库即作到了立交。又或车辆行于地面而人流穿行于架空平台，平常不多见在上海的南外滩偶就见过。此外车行路可采取围绕住宅区布置，以枝状末端路或环状末端路伸入各住宅单元背面入口，车行道周围或末端应设置停车位，末端道路的尽头有回车场。而步行道在内部贯穿于住宅区，将绿地、水面、户外活动场地、会所等串联起来，并伸入各个住户单元正面入口。

鉴于分行方式会过多的占用小区基地面积，现下在许多项目中又重新启用了人车混行方式。混行方式应贯穿于住宅区内部，主要路网一般采用互通型的布局方式。但如何作到控制区内道路的车行速度，用路线安排，对人行区域加以铺装，并良好地进行绿化和景观小品的设置，此问题可很好解决。笔者这里讲述一些方法，方便同仁可在今后分析项目中运用，车道只占道路的一半或三分之一；在线路上将路线设计为折线或蛇型，设置车挡以限制车速；交叉口避免直穿通行，收狭铺装处理；上一级道路上有控制出入口，使下级道路不连续；以绿化和斜向停车布置收狭道路，又增加停车位；交叉口设置明显绿化岛或喷泉，钟塔等；一小段道路封闭交通，仍保留消防车辆通行。还有人行道铺装细腻，使人行车行区域划分明显等等。

最后就是对停车位的处理。停车位是车行道路空间的重要节点，改善停车对环境的负面影响在小区规划中是非常重要的。通常采用“遮挡”使它从人们视线中不再成为“主景”，如植物加以遮挡，停车位布置于住宅山墙位置；“柔化”把道路二旁的停车位置以错落灵活的形式，代替直线排列的机械，并以绿化，小品进一步修饰，减少生硬感觉；设置地下或半地下停车库（这种方式常用），需要需注意的是停车库的出入口位置防止噪声干扰，一般设在主出入口附近。

3工程项目中具体实践案例

本文笔者根据当前正在施工的小区情况具体阐述小区内道路设计与停车位的处理。该小区由于内部规划车辆较多，根据甲方要求，在道路车行道及消防环路两侧有条件的地方设置适当的停车位，以方便小区居民私有车辆的停放，为保证小区内部的绿化面积，小区内部停车位均设置为绿化停车位，具体方法为在停车内部一定的间距内设置中间绿化带（一般为4.6米，可停放两辆机动车），种植树木以加强绿化效果，根据相关规范要求并与甲方协商，本次设计停车位单位停车位长度为5米，宽度为2.3米，一般设置位置为车行道两侧，采用垂直停车方式，局部路段由于条件限制采用单侧平行停车方式，单位停车位长度为7米，宽度为2米。在各车行道相交路口或转弯处设置缘石半径一般采用5米，以保证车辆能平顺通行。

图1 小区绿化停车位设计

小区内部各道路的宽度设置形式如下：车行道考虑到双向行驶一般采用6米，道路两侧设置机动车垂直停车位时，保证中间通道宽最小为6米，采用平行停车位时，通道宽度不小于4米。部分建筑楼前出入口侧如无设计车行道，为方便消防车及搬家车通行，设置车行步道，宽度根据用地条件设置为3米到4米，同时，建筑物根据需要设置隐形消防通道，以备急需。

根据小区建筑总体布置，本次小区内一般均在建筑出入口处设置人行道，以方便建筑物内居民的出。步道宽度一般采用2米。本工程车行道宽度为6米时，一般采用双面坡排水，车道宽度小于6米时，一般采用单面坡排水，同时，人行道及自行车停车位处均采用单面坡排水。道路及人行道横坡一般采用1.5%，其中，当路侧采用垂直式停车位时，停车位横坡一般采用0.5%，坡向应与相接处的道路坡向相反，以便雨水的快速排放，并节省工程投资。为排除小区内部路面雨水的顺利排除，本道路设计最小纵坡为0.30%。

结束语：

综上所述，从规划小区的实际出发，合理地设计小区内道路与处理停车位，提高小区居住环境的舒适性。本文中探讨的小区内道路设计与停车位的处理不但对于新建的居住小区有着较强的现实意义，对于老的居住小区的路网改造，也有较好的借鉴作用。小区内道路设计与停车位的处理融合于整个小区的规划设计之中，从而使居住小区内道路与停车位规划具有超前意识，适应时展需要。

参考文献：

[1]滕生强. 住宅街坊内部交通设计方法探讨[J]. 上海建设科技，2004，1.

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2、东营市停车位建设管理中存在的问题

2.1 旧居住区停车位紧缺

2000年之前建设的居住小区开发商为追求短期效益，建设时缺乏预见性，没有考虑业主停车，造成车位容量严重不足，一些旧小区原本面积就不大，现在已成为有车一族争相抢占、寸土不让的地盘。

2.2 新建居住区停车位配套滞后

2000年之后，虽然停车位指标建设的本身存在一些问题，但在具体的实施使用中也存在与设计脱离的问题。现在新建的小区一般都配套了足够的车位，但却一直没有得到很好的利用，车位建设落实率低。

2.3 地下车库停车率低

2006年开始入住的瑞国际公馆是东营市开发区的一处小高层居住小区，小区的地下车库几乎无车问津，但室外空地、道路上被车辆赌的严严实实，就连绿地上也都停满了车，不足4米宽的小区道路令车辆难以进出。

2.4 收费难，物业管理不足

由于物业公司服务质量的参差不齐、部分居民对缴纳物业费的理解和认识程度的不同，新建的和老旧小区都存在物业费征收难的问题。

2.5 居民素质低下，停车混乱

由于个人素质问题，部分居民车辆的随意停放，造成堵路、堵门、堵车现象普遍，给物业管理造成很大的困难，外来车辆的混乱停放也是比较突出的问题。

3、居住区停车难问题的原因解析

3.1 机动车快速增长和停车设施建设滞后的矛盾

长期以来忽视对停车设施的建设是导致停车位数量不足的根本原因。另外，在居住区建设实施过程中，一些开发商不重视停车设施建设，从而使停车位问题更为严峻。

3.2 地面停车位数量有限

《城市居住区规划设计规范》上规定：居住区内汽车地面停车率不宜超过10%。

3.3 地下停车位数量少且闲置多

地下车库大部分是结合人防设施改建而成，其建设成本高，且产权不归业主所有，致使销售不畅、回收资金缓慢。多数开发商建设地下停车场，还只停留在满足政府强制性要求的层面。

3.4 停车管理规定不完善

目前仅在《道路交通管理条例》和《停车场建设和管理暂行规定》有部分涉及停车场建设与管理的相关条文。亟待出台相关统一的停车管理法规来确保以后的居住区停车位的建设与管理。

4、国内外经验借鉴

4.1 国内外居住区停车管理和建设的案例

北京

1998年实施“停车泊位证明”措施，以逐步实现“一车一位”，并树立“购车有位、停车入位、有偿使用车位”的观念。

1999年，北京市规划委员会制定了北京市住宅建设执行标准：中高档商品住宅楼1∶1，高档公寓1∶1.3。

2004年7月初建设部出台的《居住区机动车停车管理办法》中明确要求，物业公司利用现有空地尽可能补建停车场。

香港

香港人口密度大，在区位上划分比较细致，其停车位的确定按统计公式，即停车位=基本标准×需求调整系数×可达性调整系数。

英国

英国政府根据车位现状规定了组团式停车分配指标。指标充分考虑了不同类型住宅的不同标准，标准高的套型停车率也高，并在满足住户的要求后，还提供了未分配车位，让居民和来访者共享。

日本

日本实施拥车自备车位政策，即购车在车辆登记时必须提供停车泊位证明，并由相关部门实地考察确认之后方可等级挂排。车位可以是自家车库、空地也可是方圆2公里之内租用的固定停车泊位，但必须出具有效的证明。

4.2 案例分析

从北京、香港及英国等地的居住区停车位配建指标可以看出，居住小区停车位配建标准依据区位、户型及业主年龄而定，并对小汽车的发展留有一定的停车余地；而日本的自备车位政策不但可以保证车有位停，也一定程度上限制了小汽车拥有量的疯长。

5、东营市居住区停车位的建设管理建议

5.1 居住区停车位配置建议

5.1.2 根据区域位置配置停车位

城市不同区位的居住小区应根据城市交通需求管理的要求，实施不同的标准。建议东营市居住区的车位配建指标，按中心城和开发区来划分，进行区域远近考虑。中心城片区以内的居住区停车指标标准可定的低一点，中心城之外的标准则应定得高一点，并且，西城住宅的车位标准应较东城的要低一些。

5.1.3 根据居住区类型配置停车位

随着居住空间的发展，目前居住区分为别墅区、普通商品住房、保障性住房（经济适用房、廉租房、公共租赁房及限价商品房等）。对于户型较大且档次较高的住宅，按每户1.5-2个车位的设置；普通商品房按每户1个车位设置；保障性住房和档次较低的住房，车位按每户0.7个车位设置；别墅类住宅，每户大于2个车位设置。

5.2 居住区停车位的管理建议

5.2.1 加强管理，避免车位设计与实际实施的脱节

在提高车位建设标准的前提下，规划管理部门要严把审批关、验收关。对停车位建设进行强制性监督，保证停车设施的落实，验收合格后需进行定期检查，对配建不足的小区，应及时、逐步地进行补建和落实，保证居住区停车位的顺利建设和使用，避免车位设计与实际实施的脱节。

5.2.2 制定购车政策、健全停车秩序，加强车位管理借鉴日本经验，逐步实现自备车位的政策，有了停车位方可买车，保证停车率。

在停车秩序方面，要让车主尽义务，物业方面及时制定机动车管理规定，与业主共同维护小区的停车秩序。

5.2.3 政策鼓励开发商建设地下车位

对于建设地下车位的开发商政府应给予一定的政策优惠和补偿，在融资贷款方面给予一定支持，提出相应的奖励办法，提高其建设地下车位的积极性。

5.2.4 鼓励业主购买地下车位

政府及开发商加大对地下车位的宣传，改变居民的消费意识；与业主签订具有法律效力的购买合同，明确买主拥有地下车位的年限；另外针对地面车位不足，地下车位闲置的小区，可考虑收取地面停车费来刺激地下车位的销售。

5.2.5 探索新的居住区停车位管理方法

5.2.5.1 针前没有物业的居住区，建议在小区居民中成立小区车辆管理委员会。

5.2.5.2 针对那些老旧小区，政府可以鼓励建设立体停车库。

6、结论

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现状与问题

引发停车难的原因有停车位过少，现有停车位利用率不高等原因；而停车中的矛盾和纠纷的根源还在于公众对于以下问题存在质疑，一是收费主体人的合法性问题：为什么你可以在这里收费，谁赋予了你这个权力？收费是否经过审批？二是定价问题：收费有什么依据，是否合理？三是停车费的资金流向和用途：收取的费用是上交国家还是被个别群体中饱私囊？上交了多少？一系列纠纷主要源于收费权人的合法性、定价以及财政透明度的质疑，而收费权、定价依据和财政透明度之间又有着密切联系。

（一）停车难问题。一是停车位的数量远远少于车辆的数量。西安市交警部门统计数据显示，2016年6月28日，西安市机动车保有量正式破了250万辆，按西安市常住人口860万算，平均3.4个人拥有一辆机动车，而现有停车位仅为60万个，这也意味着每4辆车才有一个停车位。二是一定时段内，小区、公共停车场的车位大量空置，形成资源误配，无法实现社会福利最优的配置。

（二）收费权的问题。经济学上的产权是包括所有权、占有权、支配权、使用权、收益权和剩余索取权的一组权利束。产权具有经济实体性、产权具有可分离性、产权流动具有独立性，因此，在满足当地居民基本的公共品需求的条件下，本着经营城市的理念，通过优化城市道路的配置，增加当地政府的财政收入，进而为当地居民提供公共服务也无可厚非。（1）收费权的取得。一般而言，城市道路属于公共基础设施用地，所有权属于国家，未确定使用权的土地由当地政府登记造册，并负责保护和管理。关于城市道路的管理，《西安市城市道路交通管理条例》第二章第七条明确规定，经批准占用城市道路的，应严格遵守批准的时间、地点和范围，并向市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门缴纳交通管理费、占道费。那么第一个问题是，停车收费是否经过审批？批准的文件可否公示？向社会及时公示这些信息是行政执法程序合法化的基本要求，是很有必要的。（2）第二个问题是收费权的主体。谁可以拥有收费权。在停车位标志位置，只要穿上规定的服装，拿上票据就可以进行收费了吗？委托人是谁？是否任何人都可以是收费主体的人？收费权如何获得？对于收费人身份合法性的质疑是引发停车收费矛盾的一个重要原因。

（三）定价问题。《西安市人民政府办公厅关于印发城市道路和停车场机动车停车收费标准的通知》规定，自2012年11月1日起，西安市将停车收费类区划分特定区（道路停车）、一类区、二类区、三类区，道路停车和地面停车场收费标准为特定区6元、一类区4元、二类区3元、三类区2元，停车费以每车位每小时为计费单位，不足1小时按1小时计费。道路停车收费时段为每天8：00至21：00点。这种行政化的定价方式虽给出了收费的原则，却并不能保证收费人会遵照执行，现实中往往出现车辆拥有人与收费员讨价还价确定费用的相机缴费方式，更是引发了公众对人收费合理性的质疑，这是引发矛盾和纠纷的第二个原因。

（四）财政透明度的问题。2012年10月11日、12日，陕西知本律师事务所律师陈晓梅、李晓宇、张磊曾分别向西安市政府、西安市公安局、西安市物价局、西安市城市管理综合行政执法局、西安市财政局、西安市城乡建设委员会等六部门发出《道路机动车停车费信息公开申请》，15日通过网络申请方式将该申请递交西安市政公用局，申请公开西安市2001年至201 1年停车费收费金额、去向及依据等内容。然而得到的答复并不令人完全满意。至今，停车费资金的金额、去向等对于普通公众来说依然是谜。信息的不透明必然增生腐败，停车位已然成为相关部门、甚至个人用来渔利的工具。出于对这种社会不公现象的不认同，车主不愿意缴费，或者与人议价不成，这是导致停车收费纠纷产生的另一个重要因素。

建议与对策

针对以上产生的原因、引发矛盾和社会质疑的影响机理，提出以下建议和对策。

（一）通过供给侧改革，增加停车位的供应，改变倒挂现象。一是增加公共停车场建设。首先，按照谁投资、谁受益的原则，采取多元化的模式确定建设主体。大力推行PPP模式，鼓励政府投入公共资源产权，和社会资本合作，建设公共停车场；其次，鼓励单位和个人，利用各类闲置土地资源建设公共停车场，实行有偿使用。接下来是，鼓励单位的专用停车场在满足本单位停车需求的情况下，向社会开放。最后是，借鉴新加坡停车位只租不售的模式，加大公共空间使用效率。二是借鉴共享理念，引入科学的管理模式，借助互联网+，尽量降低司机与停车位之间的信息不对称，尽可能消除资源误配，提高停车位的使用效率，进而提高停车市场治理能力。

（二）明晰产权，并通过严格的审批程序明确收费主体和收费人。清晰的产权界定是确定收费主体的重要前提。政府应该在保证城市道路公共服务满足区域需求的基础上，根据形势变化，动态调整不同路段产权的变更、移交等问题，划定科学、合理的边界，严格收费人审批程序，并将这些信息及时向社会公布。可以制作统一标识并悬挂。以醒目方式明确公示该路段是否可以停车、收费标准，让停车人事先知道是否收费、收费标准等准确信息，消除信息不对称对于降低收费人的成本、减少停车收费纠纷大有益处。

（三）设计完善的拍卖机制，推动市场化定价。包括根据不同路段设置不同的保留价值，确定投标者资格，设定合理的拍卖程序等等。发达国家的经验证明，拍卖是有效率的定价方式。合理且公开透明的停车收费权的拍卖，有助于消除公众对于收费权人、定价等方面的质疑，也容易被社会接受。市场化的定价方式，对于增加政府财政收入，改进社会福利也将发挥重要而积极的作用。

（四）推动财政公开。完善的拍卖机制确定后，需要将支出的明细公之于众。只要是将财政收入.用到为当地提供公共服务，改善民众社会福利，社会是完全可以接受的。停车收费资金信息的公开有助于消除社会公众对收缴的金额、流向等的质疑，同时又对收费主体起到了监督的作用，减少了腐败的可能性。结论

总之，通过供给侧改革和政府拍卖两种制度设计，可以提高停车市场治理效率。进而解决现有治理问题。

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医院一直是停车矛盾较大的公共服务设施，尤其是大中城市由于医疗资源的过度集中与垄断，显得更为严重。本文从医院停车设施服务现状角度出发，结合浙江大学医学院附属儿童医院停车设施特征调查，探讨医院类停车停放特征，分析医院停车运营和管理方面存在的问题，提出相关意见。

浙江大学医学院附属儿童医院是浙江省唯一的三级甲等综合性儿童医院和儿科学全国重点学科单位，拥有大量省内一流乃至国内一流的专家，医院占地29.5亩，建筑面积40511m2，开放床位850张，医院职工为1800人。医院位于市中心地带，地处于闹市，周边为住宅小区和商业建筑，周边道路狭小，道路条件较差。2012年，医院门诊患者已达181万，近五年年平均增长率12%；住院人次达4.29万，近5年年平均增长率9%。目前医院拥有车位数100个，职工拥有私家车800多辆。浙江省经济社会发展领先，人民生活水平较高，由于儿童医院就诊对象均为"家中的小皇帝"，驾车来院就诊的现象特别高，据统计5位就诊患者中就有一位开私家车或租车来医院就诊。按此计算，2012年平均来院就诊的车辆为1000辆/d，假设平均停车时间为3h，光门诊患者就需车位330个，再加上住院患者家属探视及职工停车需求，需车位至少800个/d，高峰时段数量还会大大增加。从而呈现医院停车难与行车难双重交通问题，成为中心区的交通拥堵难点。

1 医院停车的特征

1.1医院停车人群类别 医院停车的需求按照驾乘人员可分为：门诊就诊人员停车、住院患者停车、探视人员停车、工作人员停车、出租车等几类停车需求。其中住院患者停车主要特点为需求量较小，多为过夜停车，探视人员、工作人员停车特点为需求量较小，多为短期临时停车，门诊就诊人员停车特点为对停车设施量的需求最大，多为短期临时停车。根据长期统计医院停车库内过夜停车量较少，多为工作时间短期临时停车（见表1）。因此医院白天停车设施严重不足，而夜间大量设施空闲。这种现象既影响了医院白天正常的就诊秩序，又严重浪费了停车资源。

1.2医院泊位数量 浙江大学医学院附属儿童医院是城中心的老牌医院医院，建设时未充分考虑停车需求，停车设施研究远落后于实际停车需求的增长。医院共有机动车停车泊位100个，其中院内63个，院外37个，其具体构成见表2。

按建筑面积计算，医院配建指标0.2车位/100m2，远低于《标准》对门诊诊所0.8车位/100㎡的规定值[1]；按床位计算，泊位指标0.16车位/床位也远低于《标准》0.2车位/床位。还不计医院内部职工拥有车辆需要泊位的需求。

1.3医院周边道路影响 我院是家大型三甲医院，随着近年来该院声誉不断提升，影响范围不断增大，大量周边地区患者前来就诊，院内车辆通行量远超过原规划设计，道路及配套停车位已不能满足需求。同时该医院位于闹市，周边为住宅小区和商业建筑，已无拓展的空间，工作日来看病者难以停放车辆，将停放矛盾推移至周边道路。

1.4停车时刻分布 医院停车需求的数量与医院门诊时间有很大的关系，工作日闭周末的停车需求大，据统计，7：00-11：00与13：00-15：00是上下午的2个停车高峰时段而中午略少，晚上则需求量最低。见图1。

1.5停车平均周转率 配建停车泊位利用效率的高低将直接关系到停车泊位的需求量。由于浙江大学医学院附属儿童医院车位数量不足，车位满负荷运转，使用频率和利用率较高，浙江大学医学院附属儿童医院泊位周转率达到5.7车次/车位每天。

通过医院停车特征分析可以看出，医院停车泊位供不应求，而医院停车位严重不足，为了解决医院停车难问题医院领导想尽办法，在停车规划与管理上，重视停车高峰时段分布、停放时间和泊位利用率上下功夫，结合周边道路的实际情况，通过外交内治的方法，提出了具体的改善对策。

2 科学管理，提高车辆周转率

对医院所有道路进行科学规划，实习单行通过，做到进出有序，加快车辆周转。启用电子停车系统，停车、计时、收费一卡完成，便于管理，加快周转速度。设置医院专职交通疏导员，引导、指挥车辆停车、进出，做到合理停车，出入有序，提高车辆进出速度。

3 优化服务流程，缩短患者就诊时间，加快了患者流转速度

3.1医院将预检与收费窗合并，减少患者排队等候时间。

3.2医院对临床各特检科室报告时间作出规定，如放射科报告不能大于2h，化验室、B超、脑电图、心电图不能超过30min，大大节约患者就诊时间。

3.3采用电子病历一卡通，将门诊挂号、就诊、检查、交费、取药、复诊一卡搞定。优化就诊流程的同时，有效提高了各类资源利用效率。

3.4充分利用现代化信息交流手段，开展就医、护理、保健、用药等电话、网上咨询服务，为医患之间提供快捷、有效的信息交流渠道和平台。

4 合理规划，增加停车泊位

4.1医院按现代化医院管理理念就医流程，对医院人流、物流、车流通道重新规划，将车流疏导、停车、转运作为规划的重要环节。对原有停车场地进行科学划分，合理划出停车泊位，在方便车辆进出的同时，增加了停车泊位。

4.2对医院内部道路适当拓宽，增加路面停车泊位。医院原有单行道路宽为3m，路旁停车后影响了车辆通行。医院将道路拓宽至5m后，在道路一边有序停放车辆，一边作为单行道路，做到车辆有序停放与通行[2]。

4.3将废品、生活医疗垃圾及建筑材料堆放集中管理，减少占用面积，腾出位置改作停车位。

4.4与交通、城市管理部门协商在医院外道路划出临时停车位。协同交通、城市管理部门，在考虑道路行车通畅的前提下，在医院开阔外道路边，设置临时停车位，便于患者停车。

4.5医院征用医院门诊楼南面地块，规划改建成大型停车场。

5 与交通管理部门联合，加强交通管理，改善周边道路行车情况

与交通管理部门共同研究，在医院门诊部大门口开辟出租车港湾式候车点，使出租车在专门区域上下车，便于管理的同时，也改变以往由于无序停车，常常挤占道路造成交通拥堵的现象。

通过和杭州市公安局、下城区交警大队合作，在延安路上专门开辟儿童医院行车专线；将立竹竿巷和广福路设置为单行线，加快行车速度，提高车辆通过率。

和下城区交警大队联络，在每逢星期高峰时段增派交警或协警到医院门口进行交通管理。与城管大队联系，加强路边违章停车管理，要求城管工作人员加强巡逻，杜绝乱停车和违规停车现象，提高周边道路车辆通过量。

6 采取措施，盘活资源，控制停车车辆

医院通过给职工发放停车费，规定医院职工车辆不准停放在医院内，将医院有限的车位全部让给患者。利用医院附近小区车位进行错时停车。因居民区白天车辆较少，通过与社区协商，将居民区内停车位用作医院职工与就诊患者白天停车位[3]。

城市空间有限，可用作停车设施建设的土地更是有限。城中心区医院的停车问题的解决不仅需要考虑增加停车泊位，同时还应考虑周边的道路交通组织改善，以及公交和出租车服务质量的提高。

参考文献：

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    一、小区停车位的分类

    关于小区停车位的分类众说纷纭,商品房住宅小区的停车位大致可以分为如下四种情况:住宅小区地面停车位、住宅小区地下停车位、楼房首层架空停车位和楼房屋顶平台停车位。这是实践中比较主流的分法,我们说从学术研究的角度,这种分类太过简单和粗糙,如住宅小区停车位也有建筑区划内的和不在建筑区划内之分,这样不利于研究具体问题和解决实际问题。

    有的学者把住宅小区停车位分为两类,一类是地上停车位,另一类是地下停车位。其中地上停车位又分为两种类型,一种是地面露天停车位,另一种是建筑物的首层架空层。小区地下车位也分两种:一种是专门规划用于停车的地下车位;一种是对地下人防工程的开发利用而建成的车位。再有就是独立车库,独立车库又分为地面独立车库和地下独立车库。这种分类是比较科学和完善的,把各种情况都囊括进来,从这种分类出发研究停车位的归属是比较完善和全面的。

    还有的学者把停车位分为具有独立产权的停车位;无独立产权的停车位和改变原有法定用途的停车位。这种分类大体上是合理的,但细细研究其内容,其中的问题太过庞杂和混乱,不是单纯的三个分类就可以解决问题的。现实生活中如何确定什么是有独立产权的停车位各个地方的做法不一,各个学者观点不同,我们要考虑的内容远远比其要复杂,而且这种分类也没有把独立车库概括近来,是一个疏忽。

    笔者把各个学者的观点整合然后进行比较,提出自己的分类。第一类是地面的露天停车位,其包括在建筑区划内的停车位和占用业主公共道路或其他场地的停车位。第二类是地下停车位,其包括专门规划用来停车的停车位和对地下人防工程的开发利用而建成的车位。第三类是首层架空的停车位。第四类是独立的车库,包括地面的独立车库和地下的独立车库。

    二、停车位的权属分析

    (一)地面露天停车位的权属地面露天停车位包含两种停车位,2007年生效的《物权法》)第74条规定:“建筑区划内,规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。建筑区划内,规划用于停放汽车的车位、车库的归属,由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位,属于业主共有。”法条已经明确了两种停车位的归属。根据民法理论,建筑区划内规划用于停车的车位属于专有权的客体,《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定,车位、摊位等特定空间应当认定为专有部分。所以它的权利归属于开发商,《物权法》第74条规定,当事人可以约定其归属,笔者理解为开发商可以通过约定的方式把车位有偿或无偿交付业主使用。

    对于占用业主共有的道路或者其他场地用于停放汽车的车位属于业主共有,也就是说,业主可以在管理规约中约定使用公共车位是否需要支付一定的费用,可以无偿使用,也可以有偿,业主可以约定是自行收取费用或者委托物业进行收费。但在74条中关于其他场地界定不明确。因此我们先研究为什么占用公共道路的停车位是业主共有,公共道路是小区的公共部分,是共有权的客体也是小区的附属设施,所以是业主共有的。就是看停车位占用的土地的属性来判断其归属,笔者认为只有业主共有的土地上的停车位是业主共有的。例如在楼层的首层通过墙或柱架空形成的车位,是建筑在业主公共的土地上的,并且它是依附于楼房而存在的,不能单独存在。

    (二)地下停车位的归属1.规划停车的地下停车位归属分析笔者认为专门规划用来停车的停车位归属于开发商,主要有以下几点理由:

    首先,《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》中,已经把车位定性为专有权的客体,这就说明它是可以取得产权的,所以它的原始所有人是开发商,但同样当事人可以通过约定的方式确定其最后归属。

    其次,1995年9月8日建设部关于印发《商品房销售面积计算及公式建筑面积分摊规则》(试行)的通知的第9条规定:“凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等,不应计入公共建筑面积,作为人防工程的地下室也不计入公共建筑面积。”既然不计入公共建筑面积,也就是说它并不属于公共用地,是独立于地面的建筑用地使用权存在的单独的建设用地使用权。

    再次,1997年12月1日起实施的建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第25条条规定:“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则,允许建设单位对其投资开发建设的地下工程自营或依法进行转让、租赁。”也就是说地下的停车位是开发商投资并且拥有所有权的。

    最后,《物权法》第136条规定:“建设用地使用权可以在土地的地表、地上或者地下分别设立。”由此一条我们可以看出,地下车位不适用房屋和建设用地使用权不能分离的原则,在这里,它可以设立单独的建设用地使用权,所以它是归属于开发商所有的。

    另外的观点认为地下车位的建造成本已经分摊给业主,成为房价的一部分,但笔者认为影响房价的因素还有许多且不好考量的,不能因为它影响了房价就要剥夺所有权。再者说规划用来停车的地下停车位的修建首先应满足业主的需要,实践中开发商修建地下停车位的积极性不高,小区内业主的车辆停放是很大的问题,我们应本着服务业主的原则,提高开发商修建地下停车位的积极性,要赋予他们所有权,这样才有利于缓和业主和开发商之间的矛盾。

    2.对地下人防工程开发利用的停车位归属分析还有另外一种就是对地下人防工程的开发利用而建成的车位,对于这种车位,从立法来看,它是归属于开发商的。建设部《城市地下空间开发利用管理的规定》第29条规定:“平战结合的地下工程,平时由建设或使用单位进行管理,并应保证战时能迅速提供有关部门和单位使用。”以及第25条规定的“地下工程应本着‘谁投资、谁所有、谁受益、谁维护’的原则。”1997年1月1日起实施的《中华人民共和国人民防空法》第5条规定:国家对人民防空设施建设按照有关规定给予优惠。(第1款)国家鼓励、支持企业事业组织、社会团体和个人,通过多种途径,投资进行人民防空工程建设;人民防空工程平时由投资者使用管理,收益归投资者所有。第26条规定:“国家鼓励平时利用人民防空工程为经济建设和人民生活服务。平时利用人民防空工程,不得影响其防空效能。”

    对于这种平时用于停车的地下人防工程车位,它也是不计入公用建筑面积的,因此不是共有部分,以上都说明其原始的所有者是归开发商,大事可以和业主约定其归属。但是它的使用是受到限制的,它的修建是采用许可的方式,而且《人民防空法》规定,在战时,这些都要归人民防空指挥机构统一调度,无偿使用,任何单位和个人必须无条件的服从,不得阻碍和干涉。

    (三)首层架空的停车位首层架空的停车位是指将建筑物地面上的第一层以墙、柱等架空依附于楼房而形成的停车位。楼房架空层停车位的建筑面积是不计算容积率的,因此,楼房架空层停车位的建筑面积不能获得相应的土地使用权面积份额,其房地产权依附于计算容积率的住宅房屋单元,是住宅房屋单元的从物。初始登记时,楼房架空层停车位不可能取得独立的房地产权,其法律权利依附于计算容积率的房屋建筑面积。地面的停车位和地下停车位是不同的,地面的是适用房屋和建设用地使用权不能相分离的理论的,也就是说地随房走的,它不能获得单独的产权证书,它的存在是依附于单元房的,所以它是一个从物,笔者认为首层楼房架空层停车位的房地产权依附并归属于该幢楼房的全体房屋单元所有人,即业主共有。

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如您所言，由于停车位的严重缺乏，致使出现车辆乱停乱放的违规现象。特别是到了各县市过分的使用街道资源，不合理规划停车线，使得本来就不宽阔的街道更显拥挤，而几条较为重要、车流量大的道路，因两旁停放车辆，致使道路狭窄，交通阻塞时常发生，给市民的外出、工作带来了极大的不便。停车难，乱停车，已成城市发展的“顽症”之一。如何改善停车问题迫在眉睫。针对您的建议，从以下几个方面给您答复：

一、合理规划城市公共停车设施布局

1.编制中心城区公共停车设施建设规划

为进一步适应停车发展新格局，实现停车有度、有位、有序和可持续发展，亟需进一步优化完善公共停车场总体规划布局，我市已于2016年编制完成了《泉州市“十三五”城市公共停车场专项规划》，加上2015年编制完成的《市中心城区停车场近期建设规划》、《市中心市区公共空间地下停车设施规划》等专项规划。以居住区、公共服务设施及旅游景区等人流集中地区停车服务为重点，原则上要求结合建筑布局补充建设公共停车设施，坚持公共停车设施差别供给原则，综合考虑不同片区发展要求、土地开发、交通状况等因素，古城作为停车一类区，应采取少的供应，高的收费，控制小汽车进入，引导慢行＋公交出行；内环路其他地区作为停车二类区，采取略少的供应，略高的收费，平衡小汽车与公交的发展；内环路以外的地区作为停车三类区，采取较多的供应，较低的收费，适度满足小汽车的停车需求；按照城市中不同区域的功能要求和城市综合交通发展策略，合理确定停车设施规模。对于老旧居住区等停车设施供需矛盾突出的重点区域，应结合片区停车综合改善方案，合理确定停车方式和停车规模；对于公共交通发达地区，应合理控制停车设施建设规模。

2.严格按高标准要求配建停车泊位

为适应城市机动车快速增长的要求，2007年我市出台了《关于加强新建民用建筑停车泊位设置管理的通知》，对停车配建指标进行了规定。2011、2015年，我市分别出台《泉州市城市规划管理技术规定（2011版）、（2015版）》，进一步提高了停车配建标准，如要求住宅单户建筑面积140 ㎡以上按1.2-1.5车位/户，商业办公按1.5车位/100㎡配备停车位，同时为留有余地，在项目的审批过程中鼓励引导开发商充分利用地下空间资源采用机械停车方式进一步增加配建停车位的供给。

二、有序开展城市道路停车秩序管理

市政府从6月中旬起至11月中旬集中开展中心市区道路停车管理秩序问题综合整治工作，加强对停车场、停车位的规划管理，千方百计增加公共停车泊位，从源头上治理市民群众反映强烈的乱停车、乱收费问题。目的是今后规范管理，长效管理，提升市民群众的满意度和获得感，提升中心市区城市品位和形象。

1.市场化运作，规范经营主体。

市、区两级政府对本级国有全额投资建设的城市道路路外停车场和主干道路内停车泊位，采取特许经营方式，委托经验丰富的国有大型企业（如福建省集英保安集团有限公司等）作为经营主体，以规范道路停车泊位服务，避免各自为政、乱收费。

2.智能化管理，发展智慧停车。

解决城市停车问题，要提高停车资源配置效率，盘活存量，大力发展智慧停车，以路内外一体化智能管理平台为核心，城市停车资源大数据平台为基础，开展路内公共停车位和路外公共停车智能化改造与接入（设备改造），其中路内改造针对占道公共车位、人行道公共车位，采用稳定性与兼容性好的“地磁+高位视频”的技术路线，路外改造针对高铁、机场、市属机构等封闭式停车场，采用“全视频+智慧道闸”的技术路线，构建“可见、可知、开放、智能”的现代化城市停车治理体系。

3.实行“五统一”，提升服务形象。

创新中心市区公共停车位停车收费管理制度，统一收费标准、统一收费票据、统一服务标识、统一服务规范、统一监督电话“五统一”要求进行标准化管理，有条件的要统一工作服。

4.常态化监管，确保规范有序。

加强对中心市区停车场、停车位的规划管理，对符合设置停车位的空间做到“应划尽划”，科学规划立体停车场，千方百计增加公共停车位；适时组织对建设项目停车配建指标进行评估，根据评估结果适时调整建筑物停车配建指标。切实做好公共停车场（库）的清理整顿和日常监管工作，对不严格按照审批方案建设或改造的，由城市管理部门依法依规严肃处理，做到还库于车、还库于民。加强停车泊位设置、停车诱导设施建设和道路停车秩序管理，制定停车场行业标准和规范，建立停车场服务质量信誉考核制度；结合“智慧城市”建设，建立中心市区停车场信息管理和系统，推广“泉州停车”等智慧诱导系统，实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况；指导停车泊位电子计时缴费系统建设。对市政府采取特许经营方式确定的经营主体的经营活动进行监督管理。数字办对中心市区停车电子计时收费系统项目进行技术评审和竣工验收。

5.多元化建设，多方筹措资金。

一是合理编制公共停车场年度建设计划，明确项目实施的责任主体和资金筹措渠道，报市政府批准后组织或督促实施，并积极争取上级各类政策性资金支持。二是辖区政府（管委会）尽快出台扶持政策，鼓励现有的停车场（库）实行智能化、机械化改造；鼓励和支持市区内“退二进三”企业转变功能，改造建设智能化停车场；鼓励利用城区边角地、闲置地建设智能化、机械化停车场（库）建设，以增加辖区停车资源。三是鼓励各有关单位、国有企业、社会有实力民营企业参与，多方筹措建设、改造资金。四是积极争取上级各类政策性资金支持。

四、下阶段工作

1.全力以赴推进我市公共停车设施建设，全力督促项目业主加快在建项目建设进度，抓紧前期工作，力促项目尽早开工，积极开展督促检查，及时协调解决项目建设中碰到的问题，确保完成年度建设任务。

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一“位”难求

“抢车位””这一网络小游戏曾风靡一时，而生活版的“抢车位”也在人们身边上演着。关注新闻就能发现，围绕小区停车引发的纠纷着实不少。这几天就有两起有关事件：一则是某小区内深夜数十辆车被划，另一则是某新村内多辆机动车车胎被刺爆。

事实上，停车难在很多城市已成了一个非常突出的问题。车位炒卖风更让车主们受够了停车的气。绿地小路全占满，小区成了停车场；下班冲锋抢车位，小车俨然成摆设；夜晚偷停路边上，车主交警游击战……有车一族为了给车找个“窝”演绎着许多无奈的故事。

北京东三环百环家园小区，紧邻10号线双井地铁站。路侧车位收费上涨，小区里廉价的停车位，成为CBD周边白领的“必争之地”。

住在这里的陈某，2009购买了车。“那时停车不是负担，”他称，买车后就和邻居们一样，将车停在小区空地、道路边，“都是临时停车位，犄角旮旯都停过。当时觉得这么停着也挺好，就没有想过在小区内买一个车位。”

近两年，随着小区车辆增多，停车费一路看涨，小区车位日益紧张。等到陈某想买车位时，发现小区内已经没有车位可买了。每天下班，他就开着车绕小区找车位。

事实上，这几天，陈某和同事、朋友们聊得最多的，就是找到那些没有纳入管理的停车位。他说，“在我们小区北侧有条路，还没划停车位，一到晚上回家，大家都争抢着去那里停。”下班早的话能抢着停车位，可第二天上班时，陈勇就为如何能开出车辆的包围而苦恼，“所幸大家都心照不宣，停车后不拉手刹，有车挡路就合力把车推到一边。”

车位比房价涨得快

新的停车收费标准，使得不少有车一族不得不尽量减少开车出行，将车“留守”小区。 “我的车才4万多元，只是个代步工具，让我再花9.3万元买个车库，我有点负担不起，收费实在太高了。”家住梦想和居的赵先生表示，梦想和居2000多户住户，397个车位，车位的数量远远赶不及人们的需求，所以就盘算着去买个车位，可是一打听，他才感到车位价是个“烫手山芋”。他所住的楼盘，车位售价都涨了好几次， “买车几万块都行，却要花10万元甚至更贵买个‘窝’给它。现在真是‘买得起车买不起车位’，而且我们除了要高价买车位外，每月还要缴纳几十元的车位管理费，这油价也在涨，我们还怎么活啊。 ”

2008年买房的王女士说，当初买房时车位是5万元一个，但因由于小区入住率不高，车位并不紧张，因此不考虑购买车位。前几天，她听物管说车位已经涨到10万元一个了，希望业主考虑购买。她认为将近10万元的车位费太贵。不过她表示，现在小区停车问题确实比较恼火，回家稍晚一些就没有车位了，车停在小区外麻烦不说，还不安全。

对于停车位卖得好不好，多数开发商似乎并不像房子卖得好不好那样紧张。一位业内人士透露，如果车位卖不出去，可以移交物管公司进行出租，一些小区在入住率提高后，部分业主会陆续考虑购买，后期停车位或许还有升值空间。

动辄几万十几万，一个车位顶多10来个平米吧，算下来一个平米就需要一万多元，这不是小户型也不是商铺，而是宽两、三米、长三、五米的地下车位。这样的价钱已经够买一部不错的家用车，甚至直逼商铺价格，而车位的价格还一直在上升。车位车库这种汽车附属用品的价格已经超出了汽车的价格。如此高的车位价格，让人非常纠结。但是，如果不买，明天车又往哪里停呢？

事实上，停车问题的一个突出现象就是，车位资源配置的两极分化。城市中心区的一些老旧小区入住率高的小区，小区道路车满为患。而在新区或近郊住宅小区，车位使用却呈现的是另一番景象。停车场却空空如也，停车场利用率低成为不少小区的常态。

北京酝酿立体停车

其实，随着经济发展，我国汽车数量大幅增长，停车难早已不是一个区、一个市、一个省的局部问题了，且看国内外的城市和地区如何解决停车难的一些奇思妙招。

上海为改善市中心停车难题推出了一项创新之举――可移动的停车P标志牌。

据了解，上海市交警总队在对商业街区、医院、学校等停车需求特别强烈的路段进行调查后，打破以往在道路上设置道路停车或不设置道路停车的惯常思路，因时因需地放置临时性的“P”牌， 设置时间性临时停车场。这种分前后放置的两块移动式“P”牌，由相关部门派出的人员负责管理。工作日里移走临时“P”牌，恢复正常交通，既缓解停车难题，也不影响工作日的道路通行。

在解决停车难问题上，杭州市民的各种妙招也令人叹为观止。作为老小区的杭州月光苑现有126户人家，100多辆私家车，但仅有14个车库，划好的停车位也只有13个。 小区物管只好通过“停车不拉手刹”来大变“车位”，由保安把挡在前方或侧前方的车子往前或往后推，空出位置，方便车辆进出。于是，这个仅有20多个停车位的场地硬是停进了近60辆车。

北京改善停车难的方式也很“创新”。

车子停在“托盘”上，“托盘”上下移动，车子随之被挪上挪下，这样的停车场面，您曾想过吗？最近在北京，这种 “立体停车楼”就在不少居民小区出现了，极大的缓解了停车难题，我们一起来认识下这个新家伙。

据了解，这个地上三层、地下两层的机械式立体停车楼自打建成，就一直很受欢迎，很多车停进了这里。如此一来，小区的消防通道畅通了，居民外出也不用在车缝儿里穿梭了。

篇11

【案 例】 2010年6月，机缘房地产开发公司见其所建小区内的停车位紧张，遂利用小区建筑区划内的一块公共用地，平整出20个停车位，然后采取以2-3万元不等的价格卖给小区业主。钟惠购买后不久，因觉得太贵而要求公司退款，但遭公司拒绝。正以为只有自认倒霉之际，经律师提醒，钟惠以公司无权占用公共用地为由提起了诉讼。

【点 评】 法院判决认定钟惠与公司之间的停车位买卖合同无效。《物权法》第七十三条规定：“建筑区划内的道路，属于业主共有，但属于城镇公共道路的除外。建筑区划内的绿地，属于业主共有，但属于城镇公共绿地或者明示属于个人的除外。建筑区划内的其他公共场所、公用设施和物业服务用房，属于业主共有。”即停车位并非生就属于开发商，关键要看是否占用业主共有的道路或者其他场地，如果占用，就应当归业主共有。本案公司利用的是建筑区划内的公共用地，自然其无权获得停车位的相关权利，也就不得销售。当然，如业主使用应给予公司成本补偿。

停车位不得卖给“外人”

【案 例】 2010年8月，春秋房地产开发公司为实现利润的最大化，决定将其所开发的滨江小区的50个停车位，向社会公开竞价销售，不管是小区业主还是小区以外的人，谁出价高就卖给谁。结果有19个车位卖给了“外人”。经人指点，只怪自己出钱低而没能买到停车位的杨鸯等业主提起了诉讼，要求确认公司与外人的买卖合同无效。

【点 评】 法院支持了杨鸯等的诉讼请求。《物权法》第七十四条第一款规定：“建筑区划内，规划用于停放汽车的车位、车库应当首先满足业主的需要。”《最高人民法院关于审理建筑物区分所有权纠纷案件具体应用法律若干问题的解释》第五条也指出：“建设单位按照配置比例将车位、车库，以出售、附赠或者出租等方式处分给业主的，应当认定其行为符合物权法第七十四条第一款有关‘应当首先满足业主的需要的’规定。” 即公司未首先满足小区业主停车位需要而外卖，明显违法。故小区业主或者业委会有权要求公司返还停车位并优先满足小区业主需求。

停车位开放商不能想卖就卖

【案例】 从2008年到至今,陈娜一直在租用小区的地下86号车位，但在2010年9月份收到开放商通知，86号车位要被出售给小区其他用户了，陈娜前几天还刚刚交过续租的车位费用。奇怪的是此车位为什么会被开发商出售了呢?突然出售车位对陈娜的生活造成了很大影响，本来就紧缺的小区车位，一下子到哪里找呢？陈娜因此到消费者协会进行投诉。

【点评】 根据《住宅物业管理区域机动车停放管理暂行规定》的第三条停车设施管理规定：出租时，租赁双方应当在停车位出租合同中约定：当本住宅物业管理区域内业主或者使用人需使用时，出租人可终止合同，收回出租的车位。但出租人应在终止合同前两个月书面通知承租人”，同时消费者有优先购买车位的权利，开发商不能剥夺消费者的优先权。因此开发商是不能说卖就卖的，应当提前通知承租业主。所以本案例中对陈娜造成的损失和影响，开发商应承担责任和补偿。

停车位售出后不得翻价

篇12

不过，北京市非正规停车比例超过80%，恐怕不是一句停车容量不足就能够说明全部问题的。也许“非正规”的收费管理才是非正规停车的真正原因，换言之，管理越是混乱，停车越可能“非正规”。

停车位的管理方面，本来就存在着混乱的现象。一是存在多头管理之弊，难免导致效率低下。根据现行规定，只有公安交管部门有权划定路侧停车位，经营公司向区县交通管理部门登记备案核准后获得经营权，收费标准由发展改革部门核定，停车占道费直接交财政，日常经营由工商监管，影响道路秩序的问题由城管部门负责治理。二是存在多头牟利之嫌。专业经营停车的公司、临街的商家酒店、相关的街区管理部门以及众多能沾上边的单位，都难免将停车位当成唐僧肉，使公共资源沦为了非法牟取暴利手段。

篇13

坚持“宣传教育为主，宣传与处罚相结合，加强管理，重在治本的方针，依法查处人行道、非机动车道，机动车违法停放、非机动车无序停放和沿街工商经营户跨门占道经营现象，改善园区静态交通秩序，促进园区文明和经济社会的和谐发展。

二、工作目标

通过集中整治，规范管理，使园区主要道路、闹市地段基本消除违法停放车辆的现象，在审批许可的路段（点）做到车辆停放整齐有序、市容环境卫生责任履行情况良好，基本无跨门占道经营现象，园区道路环境整洁、优美、畅通、有序。

三、工作内容

园区范围内以路商业街道路为主的人行道非机动车道的机动车、非机动车停放和沿街工商经营户跨门占道经营及环境卫生。

主要有：（1）禁止在路人行道上停放除非机动车、二轮摩托车以外的车辆，对此宾馆门前确需停车，并且确有停车空间的，视具体路段（点）应划归停车点，经审批，给予定点，并落实专人看管。（2）路非机动车道内停放车辆，应只限小型车停放，并划定停车范围，禁止在沿区路，路两侧停放车辆。并在沿区路、路设置（增设）相应的交通标志，标牌，以示停车范围。

四、工作步骤

1、根据象政办发[2012]88号文件内时间的安排，从2012年5月1日开始至2012年5月31日为宣传发动阶段，对商业街各车辆洗车（修车）店和工商经营户、商场、宾馆、酒店等单位印发整治活动通知书，编印宣传资料，对沿街工商经营户进行面对面的宣传，在园区内营造大整治的氛围。