道路停车位管理范文

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中图分类号：U492.1+43文献标识码：A 文章编号：

1前言

嘉善的机动化发展已经进入快速增长阶段，但城市静态交通发展还处于一个比较低的水平。面对机动化发展带来的停车需求增长，以及城市中心的不断开发，城市停车难问题也越来越突出。如何缓解城市停车难，给广大市民提供良好的停车、行车环境，已经成为迫切需要开展的工作。为此，笔者对相关问题开展了调查研究，希望为嘉善城区停车难缓解工作提供参考。

2现状调查与分析

2.1停车位总量和构成

目前嘉善县中心城区约有停车位1.13万个，其中配建停车位总量为0.92万个，占停车位总数的81.4%；路内临时停车位0.18万个，占停车位总数的16.3%；路外公共停车位0.03万个，占停车位总数的2.3%。

2.2停车特征调查与分析

1）停车周转率

通过对嘉善停车设施的调查发现，路内临时停车场较路外公共停车场的周转率要高。其中，路内临时停车场中施家路的周转率最高，为14.5；路外公共停车场中谈公南路停车场的周转率最高，为5.0，同国内部分城市的平均停车周转率数据对比结果来看，嘉善的平均停车周转率处于较高水平，但这些停车设施大部分为开发强度较高的非场库停车场，得到的平均周转率数据应比整个中心城区的整体平均停车周转率偏高。

2）停车时长

通过对机动车停放时间问询调查，车辆停放时间小于30分钟的占25.05%，30～60分钟之间的占10.06%，而大于90分钟的占54.56%。经统计，调查机动车的停放时间平均为3.3小时，停放时间较长。

2.3停车意愿调查与分析

停车目的分为八类，分别为上班、业务、购物、上学、看病、娱乐、就餐、其他。在所有的停车目的中，购物所占比重最大，占整个出行比重的27.9%，其次为看病，所占比例为18.7%。

2.4停车管理现状

1）停车收费现状

经实地踏勘调查，现状嘉善县中心城区公共停车场均未实行收费，所有车位都是免费的。住宅小区的配建停车位主要是购买或包月收费，包月价格从70～150元/月不等。

2）停车管理制度

在公共停车场管理方面，目前嘉善县建设局城建处是城市道路停车管理的主管部门，交通、公安、发改、规划等部门配合做好管理工作。由嘉善县建设局城建处作为实施主体，对政府投资的停车场（含地下）和城市道路范围内供社会车辆停放的停车场、道路停车位、广场以及其他临时用作公共停车的场地进行管理。

3停车问题及原因分析

3.1停车泊位总量不足

根据国内外经验，要适应车辆的正常出行周转，车位的合理供应水平一般需要达到1.2～1.4车位/车；经计算，嘉善县中心城区汽车车均车位约为0.41，低于合理供应水平。

按停车位数约为汽车保有量的1.2～1.4倍和公共停车位应占10%～20%的惯例来测算，2011年嘉善县中心城区约需要3.3～3.85万个汽车停车位，其中约需要2.64～3.08万个配建车位，0.33～0.77万个公共停车位。目前中心城区配建停车位仅为0.92万个，公共停车位为0.21万个左右，配建停车位缺口较大。

3.2停车供应结构失衡，路内临时停车位比例偏高

嘉善县中心城区公共停车位（路外公共停车位、路内临时停车位）和配建停车位的比例为18.6%∶81.4%，比例较为合理。但公共停车位中路外公共停车位与路内临时停车位的比约为1∶7，与国际上推荐的比较合理的3：1的比例差距相差较大，主要是由于路内临时停车位的比例偏高。

3.3公共停车场停车管理力度不强

通过现场调查发现，嘉善县的公共停车场管理力度不强，技术落后，停车收费制度不完善。部分公共停车场没有施划停车泊位，车辆在停车场中随意停放，导致部分停车资源的浪费。

3.4尚未形成公共停车场建设投资机制

公共停车场建设资金投入大，投资回报周期相对较长，政府又缺乏鼓励社会各方面共同参与停车场的开发、建设和经营的优惠政策，难以吸引社会资本投入公共停车场建设。这些条件的限制使得公共停车场建设滞后于城市发展的要求。

3.5驾驶员文明停车意识有待加强

部分驾驶员缺乏文明停车的意识，一是习惯停地面而不愿意停地下停车泊位，造成路面车位更加紧张；二是个人主观需求停车意识强，往往以自己需求为主，在没有设置停车泊位的地方停车；三是规范停车意识差，在一些公共停车泊位停车时，经常越线停车或越位停车，造成停车资源浪费。

4缓解城区停车对策

4.1建设多样化的停车设施，规范停车设施的设计

根据城市不同区域用地允许条件，采取适宜的停车形式，形成地面停车、路边停车、地下车库、停车楼、机械式停车与非机械式停车等多种停车形式并存的局面。在用地紧张的老城区，可以考虑结合城市广场、公园设置地下停车库，或设置立体停车楼，节约土地资源。

在设置停车设施时应遵循相应的设置原则：路边停车泊位的施划应科学合理；大型综合公建设施应该进行交通影响分析以确定停车泊位规模，优化其停车场出入口和内部交通组织，减少对城市道路交通的干扰。

4.2加大停车管理力度

嘉善老城区高峰时段在商业中心、酒店等大型人流吸引点附近常出现的路边乱停乱放的现象，应加强这些地点的停车管理执法，加大对违章停车的处罚力度，规范市民交通行为，引导车辆停放在合法的路边内停车位或者路外停车场；同时通过各种渠道加强宣传教育，增强市民交通法制观念，改善市民的停车习惯。

此外，加大对停车设施的监管力度，对停车设施用地的私自占用和违规挪用等坚决予以打击；对停车配建不足的建筑物缴纳停车泊位差额费，用于公共停车设施的建设，以补偿其停车配建的不足。

4.3差别化的收费管理策略

为解决嘉善的停车问题，在增加停车供给的同时，可以通过差别化的收费策略来引导停车需求更合理的分布。差别化的收费管理体现在停车收费在老城区、区的差别化和路内、路外的差别化。在老城区设置的停车场，可以采取免费停车的策略，而在老城区宜采取停车收费的策略，充分发挥价格的杠杆调节作用，减少高峰时段进入老城区的车辆数，缓和老城区停车矛盾和交通压力；路内、路外差别化收费是指路内收费标准高于路外收费标准，引导路内停车向路外停车转化；现状嘉善一些路外公共停车场利用率不高，通过此措施可以提高路外公共停车设施的利用率，提升道路的通行能力。

4.4加强停车系统的智能化和信息化建设

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作者简介：林捷，贵州大学法学院本科生，研究方向：民法。

随着国家经济的快速发展和人民生活水平的提高，中国公民尤其是城市居民的私家车保有量在不断增加。在一些经济发达的城市，城市居民的人均汽车保有量已经达到了发达国家的水平。私家车的增多体现了我国城市居民生活水平和消费能力的提高，但这些繁荣的背后也带来一系列城市病，最严重的弊端就是停车难。停车位对于私家车的重要性是不言而喻的，由于城市的基础设施建设落后于私家车增长的速度，“停车难”几乎成了所有大城市的通病。这种车位与车的矛盾在城市小区住宅内显得尤为突出，甚至出现了停车位贵于汽车的现象。停车位常常成为业主之间、业主与开发商之间争议的对象，对于小区停车位而言，其作为“物”，最关键的是它的所有权问题，因此，对于解决日益矛盾的停车位纠纷，小区停车位的权属问题是其最重要、最基本的问题。

根据当前理论界的研究，小区停车位大致分为三类：车库、规划的停车位和占用小区公共道路的停车位。对小区停车位权属问题的研究，就是对这三类不同类型的停车位的所有权进行辨析。

“所谓车库，指隶属于整个小区，具有独立的空间、以存放车辆为目的的附属建筑物”。车库是小区停车位类型中最主要的部分，相对于规划的停车位和占用小区公共道路的停车位而言，车库具有封闭性和构造、使用上的独立性的特点，更重要的是，从车库的定义中可以看出车库是一种建筑物，是区分建筑物的配套设施。在讲究生活质量的今天，车库的价值远远超过其他类型的停车位，其已成为影响商品房销售的重要因素之一。

对于车库的归属问题，解读《物权法》第七十四条就可以得出初步的判断。该条款对占用业主公共的道路或者其他场地用于停放汽车的车位，明确规定属于业主共有，对于规划用于停放汽车的车位、车库的归属，由当事人通过出售、附赠或者出租等方式约定。由此我们可以看出非属于占用业主公共的道路或者其他场地的车库原则上是归开发商所有的。根据“谁投资谁受益，谁投资谁所有”的基本原理，“开发商基于建设小区这一事实行为，是附着于小区的最初所有权的主体，对车库具有无可争议的所有权”。这是对车库的初始权属的认定，但随着商品房的销售，业主与开发商根据物权法的规定对于车库的归属会产生相关约定，这种权属会随之转移变动。开发商通过出售、附赠或者出租等方式，对车库的归属产生二次变更。在对车库的权属产生二次变更时，车库的权属从原先的默认的开发商所有转变为多种形式，为了规范管理、交易安全，就需要对车库单独进行登记管理。根据车库的特征，其空间构造的封闭性和使用上的独立性，为对车库进行管理登记创造了可能。根据我国《房屋登记办法》第九十六条“具有独立利用价值的特定空间以及码头、油库等其他建筑物、构筑物的登记，可以参照本办法执行”的规定，小区车库的登记办法可以适应房屋登记的办法。虽然该办法没有明确规定车库的权属登记程序，但结合《物权法》的相关规定，如果权属明确了，则作为不动产的车库权属登记应当适用《房屋登记办法》的相关规定。

规划的停车位，就是在小区范围内专门开辟出一些区域来满足停车需要，该类型的停车位最大的特点是具有规划前瞻性，该类型的停车位是开发商在建造小区时就已经规划好的内容，因此与占用公共道路的停车位相比，该类型的停车位在布局上具有合理科学性。根据停车位的方位不同，规划的停车位又可具体分地面停车位和地下停车位。对于规划的停车位的权属，是学界争议最大的话题。当前，学界大致有按买房时是否分摊来确定所有权说、开发商所有说、业主共有说三种主要观点。

按买房时是否按分摊来确定所有权，该学说认为不能笼统的将停车位的所有权确定为开发商所有或业主共有，而是要根据实际中是否按分摊来确定所有权。分摊又可分为是否将停车位的面积计入房屋的公摊面积和是否将停车位的建造成本计入住宅的开发成本两种。

对于将停车位的面积计入房屋的公摊面积，我国法律并没有强制规定住宅小区的停车位面积应当公摊至需要分摊的面积，故是否将停车位的面积分摊计入房屋的公摊面积是开发商与购房者之间的自由选择。当停车位的面积被当做公摊面积被分摊计入商品房销售面积，那么业主在从开发商处购房时，即出钱购买了房屋本身及其配套设施，基于这个购买行为，停车位的权属应为业主共有，就像小区的楼道一样。当停车位的面积未被分摊至商品房的销售面积，也即意味着业主购房项目中并且包括停车位，此时停车位根据谁开发谁受益原则，开发商基于建造小区这一事实行为，与车库一样，取得了停车位的初始权属，停车位的所有权自然归属于开发商。该种说法体现了公平性的特点，但实际中也有难以解决的问题。根据建设部《商品房销售面积计算及公用建筑面积分摊规则（试行）》第九条：“公共建筑面积计算原则，凡已作为独立使用空间销售或出租的地下室、车棚等，不应计入公用建筑面积部分。作为人防工程的地下室也不计入公用建筑面积。”可见并不是所有的停车位都可以计入公摊面积，例如层高2.20m以下的地下停车位，以及没有上盖的地面停车位是不能计入公摊面积，故真正能够计入公摊面积的停车位的范围是有限的，那些不能计入公摊面积的停车位基本排除了业主共有的可能性，也即不是所有的停车位的权属都属于业主共有。从上述条文可以看出，我国法律并没有强制规定所有的车位、车库的面积都应计入分摊的公用建筑面积，没有硬性规定停车位的权属，为根据当事人的约定来确定所有权留下了可能，反映出民法领域的当事人意思自治原则。 对于将停车位的建造成本计入住宅的开发成本，如果开发商将建设停车位的成本计入房屋的建造成本，并让业主承担，那么业主在购买房屋时实际上购买的既有专有部分的房屋，又有共有部分的停车位，在这种情况下，停车位理所当然的属于业主共有。此时开发商如果再将停车位独立出售或出租既是违法的，侵犯了业主的共有权。如果开发商没有将建设停车位的成本计入房屋的建造成本，那么停车位的权属自然为开发商所有，业主只能通过与开发商的约定来获得停车位的所有权或处分权。该学说看似合情合理，但在实际操作中效果欠佳。该学说实现的最大障碍是如何知晓开发商是否已将建设停车位的成本计入房屋的建造成本。对于购房者来说调查开发商的建造成本的难度不言而喻。对于房价本身而言，影响其高低的根本因素是市场的供需关系而不是建造成本，购房者并不能以支付了高房价来主张其对停车位的权属。所有权只能由有法律效力的行为规定，而不能以成本为判断标准。在实践中来看，绝大多数的开发商已经将停车位的建设成本计入房屋的建造成本，被购房者所承担。在房屋销售中，开发商处于强势地位，购房者处于弱势地位，如果根据是否停车位的建造成本计入住宅的开发成本来规定停车位的权属，购房者势必是利益受损害的一方，故该主张不应该被采纳。

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通过调研、交流、借鉴、学习，结合我院新建门诊病房综合楼停车场规划建设经验，再次探讨停车场的建设问题。

分析医院现状

医院解决停车难问题的思路，应该是研究自身情况，主要靠自身解决。一方面，建设规划时就要高度重视停车场规划问题，有计划地建设停车场，力争从根本上解决问题；另一方面，对停车场设计要有超前意识，预留发展空间。此外，应用先进技术和管理手段管理停车场使之高效运行，采取措施尽快尽多地疏散医院周边的车辆，保持道路畅通，加快院内车辆周转。要实现目标需：

*科学规划医院停车泊位

首先，熟悉停车场建设现行设的计规范及相关条例标准，合理应用。

现行标准：《停车场规划设计规则》，由公安部、建设部于1989年颁布。

参考标准：《城市停车规划规范》（2009年征求意见稿）。

相关标准：《城市道路交通规划设计规范》GB50220-95、《综合医院建设标准》2008版、《城市地下空间开发利用管理规定》1997版、《汽车库建筑设计规范》JGJ100-98。

标准中与医院相关的指标有：医院性质、地域位置、中长期发展规划、门急诊量、住院床位、医护工作人员数量、医院社会化服务程度、周边道路停车环境、停车位面积、停车位与床位比、医院车库选型、停车形式设计、智能化设计等，应全面考虑，使得空间资源最大化利用。

*进行医院停车调研

基本车位和出行车位：车辆夜间停放所需的车位为基本车位。白天驾驶出行过程及等待中的车辆停放为出行车位。

医院车位的特点：白天的出行车位最大，但夜间有值守的医护人员和住院人群，对基本车位需求也很大。综合性大型医院以解决急危疑难杂症为主，急诊、夜诊量大，夜间停车位需求多。

需要调研的内容还包括现实停车数、发展增幅评估等。

*规范中泊位标准与大中型城市医院停车位现状对比

对于泊位的面积，地上：25～30平方米/泊位；路边16～20㎡/泊位；地下车库：30～35平方米/泊位；机械立体停车位是地上平面车位面积的1/2～1/2.5。

*医院规划设计选择

从对比表中可以看出，标准落后于现实。我院按同类大中城市标准选择，结合发展需求，设计了机械立体停车位。医院可根据资金情况，灵活掌握布置。同时考虑到今后地下停车库的集成集约，提高停车库利用率、使用率的发展可能性，提前规划出停车库间互联的接口，事半功倍。

规划设计时应注意的问题

*现行标准较低，落后于城市发展

2008版《综合医院建设标准》中未对停车场建设提出具体要求。我们认为，以目前医院建筑相关机构的停车场现状调查数据为参照，更接近现实，更具有指导意义。

*结合城市发展战略，进行评估设计

医院停车场规划应结合城市发展战略，参考医院周边城市规划，进行评估设计。

*优先考虑智能机械化停车库，立体布置

停车场智能管理系统包含多方面的内容，医院可根据自身的能力，结合自身特点，选择适合自己的架构，同时应考虑系统升级发展的潜力，使系统尽可能长时间地得到利用。

将先进技术与管理措施相结合

可将过去管理疏导、停车位优化布置、就诊流程优化等措施作为缓解停车难的手段，如受场地条件限制，无法新建和改造停车库时，应以患者为中心，将院内停车位优先供就医者使用；医院职工停车可租用附近的停车场，或发放交通费；提倡乘公共交通上班，减缓医院停车难现状；作好患者停车时段管理，用经济手段加速车位周转；用经济手段增加长时间停车成本；优化就诊流程、缩短等待时间等。

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大多数人都是通过车行或步行来使用和体验城市，道路就是方向，也是引导人们进入并感受城市空间的路线。道路规划设置了行人的运动方向，指引人们看见美丽的街景，壮丽的标志。让我们回到小区来具体分析，相对于城市道路中以车为主的特征，小区内道路应以居民的步行以及在道路环境中的各种活动置于更重要的地位。路网的架构是小区的骨架，是形成联系整个小区构图的重要一环。而在具体设计中如何操作？

1 道路设计与停车位处理的基本原则、技术指标

对小区道路设计与停车位处理探讨之前，笔者首先讨论一下道路设计与停车位处理的基本原则、技术指标。道路设计组织原则是通而不畅，顺而不穿 ；主次分明，快慢有别 ；动静相宜，行止有序 ；安全低害，无障碍。当前小区道路设计一般采用人车分行 、人车混行 、人车共存三种模式。再看一看停车位布局原则：（1）使用方便，便于管理，减少干扰。（2）集中、分散相结合。（3）停车方式根据地形条件，以占地面积小、疏散方便、保证安全、一次进出停车位为原则。

再弄懂其基本原则之后，有必要回到道路规划一些技术指标与停车位设计要求上来，确定小区内道路设计与停车位的处理的合理性。一般来说道路设计有如下技术指标：（1）较大规模住区一般需要至少二个通路出入口；（2）当住宅区向城市交通干道开口时，出入口之间的间距不小于150米；（3）住宅区主要道路（指居住区级道路或道路红线大于10米）与城市道路相交夹角不小于75度；（4）末端路长不超过120米，末端设12*12米的回车场；（5）沿道路建筑长度超过160米应设置宽度和高度不小于4米的消防车通道，长度超过80米应在建筑底层设人行道，满足消防要求。停车位设计中，停车位至少2.75米宽，场地不受限制时用3米。车库单间停放时，小汽车的车位尺寸为宽2.8米，长6.1米。

2 道路设计与停车位的处理

首先小区内道路设计应强调道路的分级设置，逐级衔接。在设计中通畅的道路是不可取的，这样容易招来外部车辆过境，不利于控制车速。通常我们将小区道路分为居住区级，居住小区级，居住组团级和住宅间小路。居住区级道路设计本文中不做具体阐述，笔者就所接触的项目重点探讨说下居住小区级，居住组团级和住宅间小路这三种道路设计。小区级道路是小区对外联系的主要道路，道路红线宽度一般为10米到14米，车行宽度在5米到8 米（人车混行），12 米以上可考虑设置1.5米到2米的人行道；组团级为小区内部的主要道路，红线宽度在8米到10米，车行宽度在5米到7米，一般无须设专门的人行道；住宅间道路是直接通向住宅单元入口的通路，连接着单元与单元间，单元与组团间的作用，宽度不小于2.5米，高层不小于3.5米。

其次小区内道路与停车位处理应做到合理安排交通组织和道路布局。通常交通组织有人车分行和人车混行二中方式。先说人们日常生活中会遇到的分行，此方式在20世纪20年代美国的RADBRUN居住区首先实施，它要求步行网和与车行网两者空间上不能重叠，如无法避免可采用局部立交的措施。我们常看到的项目中在主出入口就会遇到该问题，一般日常车辆进入小区后直接进入地下车库即作到了立交。又或车辆行于地面而人流穿行于架空平台，平常不多见在上海的南外滩偶就见过。此外车行路可采取围绕住宅区布置，以枝状末端路或环状末端路伸入各住宅单元背面入口，车行道周围或末端应设置停车位，末端道路的尽头有回车场。而步行道在内部贯穿于住宅区，将绿地、水面、户外活动场地、会所等串联起来，并伸入各个住户单元正面入口。

鉴于分行方式会过多的占用小区基地面积，现下在许多项目中又重新启用了人车混行方式。混行方式应贯穿于住宅区内部，主要路网一般采用互通型的布局方式。但如何作到控制区内道路的车行速度，用路线安排，对人行区域加以铺装，并良好地进行绿化和景观小品的设置，此问题可很好解决。笔者这里讲述一些方法，方便同仁可在今后分析项目中运用，车道只占道路的一半或三分之一；在线路上将路线设计为折线或蛇型，设置车挡以限制车速；交叉口避免直穿通行，收狭铺装处理；上一级道路上有控制出入口，使下级道路不连续；以绿化和斜向停车布置收狭道路，又增加停车位；交叉口设置明显绿化岛或喷泉，钟塔等；一小段道路封闭交通，仍保留消防车辆通行。还有人行道铺装细腻，使人行车行区域划分明显等等。

最后就是对停车位的处理。停车位是车行道路空间的重要节点，改善停车对环境的负面影响在小区规划中是非常重要的。通常采用“遮挡”使它从人们视线中不再成为“主景”，如植物加以遮挡，停车位布置于住宅山墙位置；“柔化”把道路二旁的停车位置以错落灵活的形式，代替直线排列的机械，并以绿化，小品进一步修饰，减少生硬感觉；设置地下或半地下停车库（这种方式常用），需要需注意的是停车库的出入口位置防止噪声干扰，一般设在主出入口附近。

3工程项目中具体实践案例

本文笔者根据当前正在施工的小区情况具体阐述小区内道路设计与停车位的处理。该小区由于内部规划车辆较多，根据甲方要求，在道路车行道及消防环路两侧有条件的地方设置适当的停车位，以方便小区居民私有车辆的停放，为保证小区内部的绿化面积，小区内部停车位均设置为绿化停车位，具体方法为在停车内部一定的间距内设置中间绿化带（一般为4.6米，可停放两辆机动车），种植树木以加强绿化效果，根据相关规范要求并与甲方协商，本次设计停车位单位停车位长度为5米，宽度为2.3米，一般设置位置为车行道两侧，采用垂直停车方式，局部路段由于条件限制采用单侧平行停车方式，单位停车位长度为7米，宽度为2米。在各车行道相交路口或转弯处设置缘石半径一般采用5米，以保证车辆能平顺通行。

图1 小区绿化停车位设计

小区内部各道路的宽度设置形式如下：车行道考虑到双向行驶一般采用6米，道路两侧设置机动车垂直停车位时，保证中间通道宽最小为6米，采用平行停车位时，通道宽度不小于4米。部分建筑楼前出入口侧如无设计车行道，为方便消防车及搬家车通行，设置车行步道，宽度根据用地条件设置为3米到4米，同时，建筑物根据需要设置隐形消防通道，以备急需。

根据小区建筑总体布置，本次小区内一般均在建筑出入口处设置人行道，以方便建筑物内居民的出。步道宽度一般采用2米。本工程车行道宽度为6米时，一般采用双面坡排水，车道宽度小于6米时，一般采用单面坡排水，同时，人行道及自行车停车位处均采用单面坡排水。道路及人行道横坡一般采用1.5%，其中，当路侧采用垂直式停车位时，停车位横坡一般采用0.5%，坡向应与相接处的道路坡向相反，以便雨水的快速排放，并节省工程投资。为排除小区内部路面雨水的顺利排除，本道路设计最小纵坡为0.30%。

结束语：

综上所述，从规划小区的实际出发，合理地设计小区内道路与处理停车位，提高小区居住环境的舒适性。本文中探讨的小区内道路设计与停车位的处理不但对于新建的居住小区有着较强的现实意义，对于老的居住小区的路网改造，也有较好的借鉴作用。小区内道路设计与停车位的处理融合于整个小区的规划设计之中，从而使居住小区内道路与停车位规划具有超前意识，适应时展需要。

参考文献：

[1]滕生强. 住宅街坊内部交通设计方法探讨[J]. 上海建设科技，2004，1.

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2、东营市停车位建设管理中存在的问题

2.1 旧居住区停车位紧缺

2000年之前建设的居住小区开发商为追求短期效益，建设时缺乏预见性，没有考虑业主停车，造成车位容量严重不足，一些旧小区原本面积就不大，现在已成为有车一族争相抢占、寸土不让的地盘。

2.2 新建居住区停车位配套滞后

2000年之后，虽然停车位指标建设的本身存在一些问题，但在具体的实施使用中也存在与设计脱离的问题。现在新建的小区一般都配套了足够的车位，但却一直没有得到很好的利用，车位建设落实率低。

2.3 地下车库停车率低

2006年开始入住的瑞国际公馆是东营市开发区的一处小高层居住小区，小区的地下车库几乎无车问津，但室外空地、道路上被车辆赌的严严实实，就连绿地上也都停满了车，不足4米宽的小区道路令车辆难以进出。

2.4 收费难，物业管理不足

由于物业公司服务质量的参差不齐、部分居民对缴纳物业费的理解和认识程度的不同，新建的和老旧小区都存在物业费征收难的问题。

2.5 居民素质低下，停车混乱

由于个人素质问题，部分居民车辆的随意停放，造成堵路、堵门、堵车现象普遍，给物业管理造成很大的困难，外来车辆的混乱停放也是比较突出的问题。

3、居住区停车难问题的原因解析

3.1 机动车快速增长和停车设施建设滞后的矛盾

长期以来忽视对停车设施的建设是导致停车位数量不足的根本原因。另外，在居住区建设实施过程中，一些开发商不重视停车设施建设，从而使停车位问题更为严峻。

3.2 地面停车位数量有限

《城市居住区规划设计规范》上规定：居住区内汽车地面停车率不宜超过10%。

3.3 地下停车位数量少且闲置多

地下车库大部分是结合人防设施改建而成，其建设成本高，且产权不归业主所有，致使销售不畅、回收资金缓慢。多数开发商建设地下停车场，还只停留在满足政府强制性要求的层面。

3.4 停车管理规定不完善

目前仅在《道路交通管理条例》和《停车场建设和管理暂行规定》有部分涉及停车场建设与管理的相关条文。亟待出台相关统一的停车管理法规来确保以后的居住区停车位的建设与管理。

4、国内外经验借鉴

4.1 国内外居住区停车管理和建设的案例

北京

1998年实施“停车泊位证明”措施，以逐步实现“一车一位”，并树立“购车有位、停车入位、有偿使用车位”的观念。

1999年，北京市规划委员会制定了北京市住宅建设执行标准：中高档商品住宅楼1∶1，高档公寓1∶1.3。

2004年7月初建设部出台的《居住区机动车停车管理办法》中明确要求，物业公司利用现有空地尽可能补建停车场。

香港

香港人口密度大，在区位上划分比较细致，其停车位的确定按统计公式，即停车位=基本标准×需求调整系数×可达性调整系数。

英国

英国政府根据车位现状规定了组团式停车分配指标。指标充分考虑了不同类型住宅的不同标准，标准高的套型停车率也高，并在满足住户的要求后，还提供了未分配车位，让居民和来访者共享。

日本

日本实施拥车自备车位政策，即购车在车辆登记时必须提供停车泊位证明，并由相关部门实地考察确认之后方可等级挂排。车位可以是自家车库、空地也可是方圆2公里之内租用的固定停车泊位，但必须出具有效的证明。

4.2 案例分析

从北京、香港及英国等地的居住区停车位配建指标可以看出，居住小区停车位配建标准依据区位、户型及业主年龄而定，并对小汽车的发展留有一定的停车余地；而日本的自备车位政策不但可以保证车有位停，也一定程度上限制了小汽车拥有量的疯长。

5、东营市居住区停车位的建设管理建议

5.1 居住区停车位配置建议

5.1.2 根据区域位置配置停车位

城市不同区位的居住小区应根据城市交通需求管理的要求，实施不同的标准。建议东营市居住区的车位配建指标，按中心城和开发区来划分，进行区域远近考虑。中心城片区以内的居住区停车指标标准可定的低一点，中心城之外的标准则应定得高一点，并且，西城住宅的车位标准应较东城的要低一些。

5.1.3 根据居住区类型配置停车位

随着居住空间的发展，目前居住区分为别墅区、普通商品住房、保障性住房（经济适用房、廉租房、公共租赁房及限价商品房等）。对于户型较大且档次较高的住宅，按每户1.5-2个车位的设置；普通商品房按每户1个车位设置；保障性住房和档次较低的住房，车位按每户0.7个车位设置；别墅类住宅，每户大于2个车位设置。

5.2 居住区停车位的管理建议

5.2.1 加强管理，避免车位设计与实际实施的脱节

在提高车位建设标准的前提下，规划管理部门要严把审批关、验收关。对停车位建设进行强制性监督，保证停车设施的落实，验收合格后需进行定期检查，对配建不足的小区，应及时、逐步地进行补建和落实，保证居住区停车位的顺利建设和使用，避免车位设计与实际实施的脱节。

5.2.2 制定购车政策、健全停车秩序，加强车位管理借鉴日本经验，逐步实现自备车位的政策，有了停车位方可买车，保证停车率。

在停车秩序方面，要让车主尽义务，物业方面及时制定机动车管理规定，与业主共同维护小区的停车秩序。

5.2.3 政策鼓励开发商建设地下车位

对于建设地下车位的开发商政府应给予一定的政策优惠和补偿，在融资贷款方面给予一定支持，提出相应的奖励办法，提高其建设地下车位的积极性。

5.2.4 鼓励业主购买地下车位

政府及开发商加大对地下车位的宣传，改变居民的消费意识；与业主签订具有法律效力的购买合同，明确买主拥有地下车位的年限；另外针对地面车位不足，地下车位闲置的小区，可考虑收取地面停车费来刺激地下车位的销售。

5.2.5 探索新的居住区停车位管理方法

5.2.5.1 针前没有物业的居住区，建议在小区居民中成立小区车辆管理委员会。

5.2.5.2 针对那些老旧小区，政府可以鼓励建设立体停车库。

6、结论