公路建设规划范文

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篇1

1、我国农村公路发展现状

进入二十一世纪，我国农村公路发展取得了显著成就。农村公路的规模不断扩大，通达深度逐步提高，布局日趋合理，技术状况逐年改善，总体服务水平明显提高。到十一五末，全国公路总里程达到382万公里 ，农村公路里程达到275 万公里，占我国公路总里程的72%。中央投资极大地带动了地方对农村公路建设的投入，五年间全社会共计完成投资9500亿元，新改建农村公路186.8万公里，其中新增农村公路52.7万公里，全国农村公路总里程达到345万公里。其中，农村公路中等级公路约占农村公路里程的75%; 三级以上公路约占农村公路里程的18.9%; 乡(镇)、建制村公路通达率分别达到99.8%和97.2%，初步形成了基本通达乡镇、建制村的农村公路网络。此外，还有未纳入统计的村与村之间简易公路约154万公里， 这部分公路技术和路面状况相对较差，等外公路约占55%，未铺装路面里程约占68% 。应该看到，我国农村公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，不能完全适应农村社会经济发展的需要和农民生活质量提高的要求。农村公路通达深度不够，路网密度不高，技术等级低、路况差，通畅问题远未解决;地区间发展不均衡，东、中、西部地区之间发展差异日益加大。具体表现在:

1.1农村公路路网密度偏低，整体规模仍显不足。

就我国目前农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)如上海、北京、天津、广东、海南等省市农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。

1.2通达深度不够，建设任务依旧艰巨。

十一五末，全国仍然有128个乡(镇)、45662个建制村不通公路(其中包括不具备通公路条件的乡镇、建制村)，不通公路乡(镇)、建制村的比重分别为0.3%和6.2%。目前不通公路的乡(镇)大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。

1.3农村公路技术等级偏低、路况较差，通畅问题还未解决。

1.3.1 等级结构。目前，我国农村公路主要以四级以下公路为主，等外公路占相当大的比重。到十一五末，我国县乡农村公路中，二级及以上公路里程约16万公里，占农村公路总里程的5.7%; 三级公路38 万公里，占19%; 四级公路77万公里，占44.4%; 等外路里程约22.4万多公里，占19.8%，四级和等外公路占农村公路总量近77%。

1.3.2路面状况。农村公路的路面状况也不容乐观，全国未铺装路面公路里程基本上集中在农村公路上，十一五末达到86.6 万公里，约占全国未铺装路面公路总量的89%，占农村公路里程的61%; 简易铺装路面26.6万公里，占农村公路里程19%; 两者合计113.2万公里，占农村公路里程80%。

1.3.3乡、村通油状况。到十一五末，全国仍有大量乡(镇)、建制村未通沥青路或水泥路，全国乡(镇)、建制村通油(水泥)路比重仅为81%、55%，还有7562 个乡(镇)、21.3万建制村未实现路面硬化，晴通雨阻现象在农村公路中时有发生。

2、制定全国农村公路建设规划的必要性

尽管我国农村公路的面貌发生了较大改观，但总体上水平不高，不能满足农村经济社会发展和提高农民生活质量的要求，当前加快农村公路建设不仅是交通发展的客观需要，而且对农村经济社会发展乃至国家现代化建设都有重要意义。

2.1加快农村公路建设，是实践“三个代表”重要思想、解决“三农”问题的具体体现

目前，城乡差距的扩大和农民收入增长缓慢已经成为我国经济社会发展中的关键性问题；农村基础设施落后、出行条件差致使城乡间人员、物资交流不通畅，农民行路难、生活质量不高，这不仅关系到农业现代化建设，农村经济的繁荣和农民生活水平的提高，甚至关乎党在农民心中的威望，关乎农村稳定的大局。加快农村公路建设，加强城乡联系，缩小城乡差距，统筹城乡经济社会发展，关注农村、关心农民，符合广大农民群众的迫切愿望和要求，体现了党执政为民的根本要求，是落实科学发展观的具体体现。

2.2加快农村公路建设，既是增加农民收入的有效途径，又是启动国内需求、保持国民经济持续快速健康发展的有效措施

当前农业和农村经济发展面临诸多困难，较突出的是农民收入增长缓慢问题。加强农村基础设施建设，有助于改善农村生产生活条件，促进小城镇发展，推进农村现代化，通过投入大量的农村劳动力和当地建筑材料修筑农村公路，可直接增加农民收入；同时，也有利于发挥农村市场的消费潜能，为建立城乡有机关联的市场体系、构筑大流通方式、扩大全国市场规模创造条件，进而拉动内需，开辟新的经济增长空间。

2.3加快农村公路建设，是全面建设小康社会、实现交通现代化目标的客观需要

全面实现小康社会宏伟目标的关键在于农村，没有农村的小康就没有全国的小康，没有农村的现代化就没有全国的现代化，而农村公路是农村实现小康的基础。从交通体系看，构成我国公路交通的基础是农村公路，占公路总里程75%的农村公路仍然是交通体系中最薄弱的环节，道路质量差，晴天扬尘，雨天泥泞，阻碍了农业和农村经济社会的发展；干线和农村公路互为依托，农村公路对干线公路网起着重要的支撑和集散作用，需协调均衡发展，以发挥公路网的整体效益。

3、农村公路发展战略规划

根据《全国农村公路建设规划》，21 世纪前20 年农村公路建设总体目标是: 全面完成“通达”、“通畅”工程，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，基本形成较高服务水平的农村公路网。总体目标大致划分为两个阶段:一是到2010年全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路; 二是到2020年全国所有具备条件的乡镇、建制村通沥青(水泥)路。分阶段分地区具体发展目标和任务如下:

3.1 “十二五”农村公路建设发展目标和任务

“十二五”末基本实现全国所有具备条件的乡(镇)通沥青(水泥)路; 东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青(水泥)路; 西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。东部地区: 继续安排乡通村公路建设，全面实现“油路到村”。中部地区: 继续实施通乡、通村公路建设，全面实现“油路到乡”基本实现“油路到村”。西部地区: 重点建设通乡公路，基本实现“油路到乡”、“公路到村”。为确保以上目标得以实现，“十一五”期间交通部实施了千亿元建设工程，即中央投资1000 亿元，改建沥青(水泥)路50余万公里; 实施通达工程，投资400亿元，确保了全国具备条件的乡镇和建制村实现通公路目标。农村公路建设规模约81 万公里，其中: 东部地区约20 万公里、中部地区约50万公里、西部地区约11 万公里(未含村通公路里程)。

农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。

3.2 2011-2020年农村公路建设发展目标和任务。

到2020 年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达390万公里，新增农村公路170万公里。全面提高农村公路的密度和服务水平，形成以县道为局域骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村公路网，适应全面建设小康社会的要求。

4、农村公路建设规划政策措施

为确保农村公路建设规划的实施，各级政府必须把发展农村公路作为实践“三个代表”重要思想的具体行动，作为解决“三农”问题、促进农业和农村经济发展、增加农民收入的基础条件，作为建设惠及十几亿人口全面小康社会的重要任务，把农村公路建设作为经济社会发展的战略重点，切实抓紧、抓好。

4.1明确各级政府职责、权限和义务，分工协调，共同推进农村公路建设

省( 区、市) 人民政府对农村公路要发挥主导作用，根据国家农村公路建设规划和有关政策要求，制定本省( 区、市)农村公路建设规划，开展建设项目前期工作，筹措、落实建设资金；因地制宜地制定技术标准；加强对农村公路建设的组织管理；调动各地、市人民政府的积极性，加快建设步伐。

4.2确保国家和省（区、市）级人民政府对农村公路建设较为稳定的投资来源，逐步形成政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与等多渠道的农村公路投资新机制

4.2.1国家每年用于农村公路建设的资金在200亿元以上。

4.2.2地方各级人民政府加大对农村公路建设的财政投入。

4.2.3 继续利用以工代赈资金和扶贫资金，加大贫困地区农村公路建设的力度；继续争取利用国际金融组织贷款，支持农村公路建设。

4.2.4 积极探索加大农村公路建设资金投入的有效渠道：统筹考虑干线公路和农村公路的建设资金，推行“以路养路”政策，将建设干线公路缴纳的重点公路工程营业税及收费公路营业税等用于农村公路发展；利用冠名权、绿化权、路边资源开发权等市场化运作方式，鼓励、吸引企业等社会力量投资农村公路；鼓励企业和个人捐赠等。

4.3提高交通运输安全监管和应急能力

进一步建立健全应急管理机制，加强突发事件的预测预警和应急演练。推进国家、省、市公路交通应急救援保障中心建设，加快建成信息互通、协同高效的公路网管理和应急平台体系，加强高速公路和重要干线公路运行监控设施建设，建设国家级危险品事故应急物资及装备储备库和省级公路应急保障基地，建立国家、省、市道路运输应急保障车队。构建覆盖全国干线公路和重点水域的气象监测网络和预报预警服务体系。

5、 结语

总之，加快农村公路建设是全面建设小康社会的必然要求，是关系到国家“改革、发展、稳定”的大事。要继续加快农村公路发展，确保建设有序、协调地开展，需要有更长远的考虑，有科学的规划来指导，因此，制定全国农村公路建设规划是十分必要的。

参考文献

[1] 牙祖荣.公路建设养护经济化的必要性探讨[J].广东科技,2009 年14 期.

[2] 杨帆.农村道路建设问题及对策研究[J].现代商贸工业,2010年12 期.

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首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有116万人口，农村人口就有104万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：

一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以104国道为主干，以其通过的9大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的31各乡镇；通车行政村达481个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

1、在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。

2、公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

3、在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

4、农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

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公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。

1.公路网的基本概念

所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。

2.公路网的规划原则

交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。

2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。

2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。

2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”（高等级公路）的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。

2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。

3.公路网建设规划中应重视的问题

3.1节约利用有限的土地和森林资源

具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。

附：国家统计公布资料：

资源项目

耕地

森林

草地

淡水

我国人均占有量

0.11公顷

0.11公顷

0.33公顷

440m3

占世界人均水平比例

43

11.3

47

48

公路建设对土地、森林等资源的占用：

公路等级

高速公路

一级公路

二级公路

三级公路

四级公路

占地面积

8公顷/公里

7公顷/公里

3.2公顷/公里

2.6公顷/公里

2.3公顷/公里

因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。

3.2公路网的合理性使用

公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。

3.3突出公路网的层次性

现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下， 按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我区公路网服务需求预测

公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。

4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表

年份

客运量

货运量（万吨）

客运周转量（万人公里）

货运周转量（万吨公里）

汽车保有量（辆）

拖拉机（辆）

合计

客车

货车

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

20xx

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等级与交通量

根据交通部《公路工程技术登记标准》（JTJ01-88）GVD；公路等级和交通通行量如下表。

公路等级

高速公路

一般公路

一级路

二级路

三级路

四级路

行车道

6

4

4

2

2

2

1

年均昼夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

4.3我区现有等级公路状况：我区现有公路总计2446.1公里，其中三级公路72公里，四级双车道公路212.4公里、四级单车道公路401.7公里、等外级公路1712公里。

现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。

4.4黔江区发展现状

黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，三、四级（双车道）公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。

5.关于公路网的建设实施

公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。

5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏

黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。

5.2　抢修环形路，提高通达力

环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等级、分布实施。

改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。

5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽

主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。

6.结束语

公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。

参考文献

《公路交通技术》20xx年第3期

《交通世界》20xx年第9期

《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编

《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编

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1、必须深刻认识通村公路在农村基础设施中所处的重要地位。通村公路是公路网络的基础，是农村基础设施的重要组成部分，关系到农民群众的生产生活，关系到农村经济社会的发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会。加快通村公路建设，既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容；既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济，解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径；既是构建便捷、安全、通畅的农村运输体系的组成部分，也是实现交通又快又好的重要基础。

2、必须深刻认识通村公路在新农村建设中所发挥的作用。通村公路是农村经济发展、农业产业结构调整、农民持续增收的重要基础条件。通村公路建好了，可以改善农村运输条件和投资环境，带动其他基础设施建设，促进农村生产发展；可以推动农村资源开发，增加农民收入，扩大农民就业，促进农民生活宽裕；可以加快农村信息传播和对外交流，改变传统的生产生活方式和思想观念，促进乡风文明；可以加快农村城镇化进程，改善村容村貌，促进村容整洁。

3、必须优先发展通村公路。围绕社会主义新农村建设，最近，我们组织人员深入乡村调查，调查的结果表明，60以上的农民群众把修路作为他们的第一愿望，这充分表明，修好路是建设好新农村的关键，也是农民群众的共同心声和期盼。因此，建设好社会主义新农村，我们必须优先建设好农村公路，力争农村水泥路通村达组到户。同时更要管理好、养护好，实现农村交通人便其行、货便其流的目的，切实为新农村建设打下基础。

二、正确把握好农村公路建设的原则和建设标准

建设好通村公路目的在于推动社会主义新农村建设。为了抓好通村公路建设，我们必须充分了解社会主义新农村通村公路建设的总体要求、原则和标准。

1、必须把握的原则。在通村公路建设中，我们必须坚持交通部部颁原则、新农村建设原则和“三不修”原则。一是交通部部颁原则。其总体要求是：贯彻落实科学发展观，坚持以人为本和可持续发展理念，按照“统筹规划，分级负责，因地制宜，协调发展”的方针，进一步加大政府投入，落实建设管理责任，充分发挥广大人民群众的积极性，加快农村公路建设步伐。二是新农村建设原则。其总体要求是按照“政府主导、群众主体、部门支持、社会参与、自主建设”的方式进行建设。三是农村公路“三不修”原则：既农民不需要的路不修；农民没有积极性的路不修；没有经过农民群众“一事一议”确定的路不修。以上三个方面的原则，既阐明了乡镇党委政府的主导作用，也讲明了要尊重群众意愿；既要求充分发挥广大人民群众的修路积极性，也要充分维护农民群众的利益。为此，我们在社会主义新农村通村公路的建设中,既要充分利用社会力量,掀起通村公路建设热潮，也要坚持以人为本，顺应农民意愿，维护农民利益，减轻农民负担，不强行摊派、集资，不随意降低补偿标准，不随意征用农民宅基地和耕地，不乱采不乱挖。

2、通村通组公路建设标准。一是路线标准。在通村公路建设中，原则上利用老路加宽，利用地形修建，从各个行政村和各个项目实际出发，力争减少工程量，节省成本，尽量避免占用耕地，拆迁房屋。路基工程由村里组织实施，尽量采用机械化作业，路基宽度不少于5.0米，路面压实、铺砂、搞好过渡路面，在适当的位置设置错车道，所修公路要求基本达到四级公路标准。二是水沟、涵洞标准。路基工程建设时，应根据公路排水、农田排灌的需要适当设置水沟、涵洞，每公里涵洞不少于5道，涵洞要用浆砌；水沟的深度不少于30厘米，保证排水畅通。三是防护设施标准。必须完善防护工程，以提高公路的抗灾能力，采取浆砌施工工艺，保证路基稳定，急弯、陡坡等险径要段应设置必要的安全设施，保证行车安全。四是路面工程标准。在路基宽5.0米以上的行政村公路上铺设高级、次高级路面的工程，要求水泥混凝土路面宽度不少于3.5米宽，厚度不少于18厘米，强度不低于C30号。五是到组到户道路标准。建议到组路路基宽不少于3米，路面宽度不少于2.5米，厚度不少于15厘米；到户路采用0.8米宽、10厘米厚的水泥路。

三、全力建好通村公路，积极为新农村建设服务

“十一五”期间，我市计划建设通村公路通畅工程（即水泥路）1234公里，实现100的行政村通达，80以上的行政村通畅。同时，建设社会主义新农村，特别是要求建设成为新农村示范村的行政村，必须将通组公路建设成为水泥路，任务重，时间紧迫。根据我局调查，在全市616个行政村中（不含居委会），还有454个行政村未通水泥路、油路，普遍存在路基窄、等级低的现象，相当部分行政村处于通与不通的状态，这是制约新农村建设的“瓶颈”。如何确保“十一五”农村公路建设目标任务的实现，关键在于全市各相关部门、各乡镇党委政府和相关行政村是否切实履行好各自应尽的责任。在建设社会主义新农村的新形势下，农村公路建设必须紧紧围绕新农村建设的中心任务和总体要求而规划，做到通村公路建设规划与社会主义新农村规划、小城镇和山水林田发展规划、行政村的实际情况有机结合。

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中图分类号：U45文献标识码： A

1 引言

在一个半世纪多的时间里，对于如何建设并使用隧道及地下空间，规划师和设计人员一直有着伟大的设想和出色的概念。遗憾的是，从19世纪后半叶到20世纪初期，由于可利用的技术太落后，使得这些非凡的构想未能得以实现。如今由于技术进步，规划师不仅要从过去汲取经验，还要考虑在未来很长一段时间内，会产生什么新概念和新方法。诸如此类的问题对规划师而言具有巨大的挑战性，但同时也说明，在进行隧道和地下空间这类长期项目的规划时，审慎且富有创造力的构想有着非常重要的意义。所谓规模是指配置监控设备的类型与数量，确定隧道规模的大小便于监控系统分期设施的划分与其对应的控制策略的采用。

2 隧道通行能力计算公式的采用

基本通行能力（或称理想通行能力）是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能通过的最大交通量。作为理想的交通条件，主要是车道宽度应大于3.65m（我国公路则定为3.75m），路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件，主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。在这样的理想条件下，建立的车流计算模式，所得出的最大交通通过量，即基本通行能力。

由于我国对道路通行能力计算的研究起步较晚，通常以美国《道路通行能力手册》的中译本（1991年出版）为范本，有些数据直接借用和参考美国《道路通行能力手册》中的数据，有的参照交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）和现场交通量CD调查资料。

直接使用美国《道路通行能力手册》，每车道可能通行能力计算公式：

（1）

考虑高峰小时率和高峰小时方向率，将单向2车道（N=2）服务率换算成双向四车道日通行能力CB。

（2）

式中，SFi为在当前道路和交通条件下，i级服务水平单向N车道的服务流率，辆/h。MSFi为理想条件下，i级服务水平提供的每车道最大服务流率，辆/h/车道。

按照交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）和《交通工程手册》，理想条件下一个车道的基本通行能力，计算行车速度120km/h和100km/h时为2000辆/h；80km/h时为1900辆/h；60km/h时为1800辆/h。

式中，N为高速公路单向车道数为2；fW为车道宽度和侧向净空受限制的修正系数，根据我国高速公路标准横断面确定该系数为1。

。fE为环境和公路类别修正系数，查美国《道路通行能力手册》，取1.0；fP为驾驶员特征修正系数，专业驾驶员，取1.0；PT为大型车辆占交通流中比率，根据各条路OD调查车型特征资料统计而得，大型车包括：中型、重型载货车、拖挂车、大客车；ET为大型车转换为小客车的当量值，对于平原微丘，取2.0，对于山岭区取3.0；D为高峰小时时最大方向上交通量占总交通量的百分比，按交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）取0.65；PHF为高峰小时系数，选用1.0。

按照之前选用的参数代入美国《道路通行能力手册》式，计算行车速度为80km/h和60km/h时，双向四车道可能的通行能力分别简化为：

（3）

（4）

3 隧道监控等级

制定隧道紧急用设施时，决定其规模时应考虑的事项涉及到许多方面，比如隧道的长度、交通量、线形、设计速度、宽度构成、通风方式、交通状况及管理体制等。最好对各条隧道的这些条件进行综合性的考虑及评价，依此来制定紧急用设施计划。但是，决定规模时难以完全对应所有的这些条件，因此通常是根据隧道长度与交通量。按国际永久性道路协会隧道划分标准，分为 AA、A、 B、 C、 D 5 个等级，各等级配置设备的类型与数量不同，AA、A 级配置完备，其他次之。我国隧道监控等级划分同样根据隧道长度和交通量两个因素，从高到低依次划分为 A、B、C、D 4 个等级两者有一定差别，我国标准对于年平均日交通量小于 1 000 辆的隧道一般可不设监控系统，而对于国际标准即使交通量比较小的隧道，如果长度比较长，发生火灾时也可能造成较大的损害。

4 隧道监控设备配置

按我国标准本道路中隧道分别属于 A、B 级。

4.1 A级隧道监控配置

1. 监测设备 车辆检测器、能见度检测器、 CO浓度检测器、亮度检测器、摄像机。可选设备为风速风向检测器和超高车辆检测器。2. 报警设备 火灾自动检测器、手动报警按钮、紧急电话。3. 控制和诱导设备 车道控制器标志、交通信号灯、可变情报板、可变限速标志和建立隧道监控站。

4.2 B级隧道监控配置

1. 监测设备 能见度检测器、 CO 浓度检测器、亮度检测器、摄像机。可选设备为车辆检测器、风速风向检测器和超高车辆检测器。2. 报警设备 火灾自动检测器、手动报警按钮、紧急电话。3. 控制和诱导设备 车道控制器标志、交通信号灯、可变限速标志。可选设备为可变情报板、有线广播和隧道监控站。如果隧道有车行横洞或人行洞建议增加其指引标志。

5 可持续发展与隧道规划所面临的挑战

可持续发展是人类在几十年的环境保护实践中得到的共识。在隧道规划方面的核心问题是坚持建设项目必须为可持续发展服务的原则。保持自然资源的永久持续利用是实施可持续发展的战略重点，通过规划研究中的影响评价回答并解决由于开发利用产生的对自然环境资源的保护问题，也就是生态平衡的问题。通过环境影响评价求得可再生资源的的“最大可持续使用量”，对不可再生资源，通过科技进步进和行政干预手段减少自然资源的耗竭速率，通过环境影响评价体系分析判断不可再生资源的“最佳使用量”，这将是在确定公路隧道规划环境影响评价指标时应该着重考虑的问题。

随着规划过程不断发展，变得更加成熟、详细而且包容性更强，地下通道和地下空间给规划师和决策者带来的挑战不仅在数量上非常之大，而且也越来越重要。下面列举了一些地下空间规划面临的挑战：不断变化的人口及人口统计；社会发展趋势――经济及社会价值的变化；环境价值变化（最重要的因素之一）――使用者对地下空间认同和接受过程的变化；地下空间可能使用的技术方法――技术、契约手段和方法――地下空间理念创新；未来非开挖技术的发展――外部技术进步将对隧道的类型和设计标准产生明显影响――改变项目毗邻土地的自然状态和开发；需要系统考虑地下空间规划的机遇与风险。对于任何一个地下空间项目来说，需要在早期就对上述以及其他问题加以考虑。地下空间是非常有能力和强大的产业，富有活力和创造性，应该能够应对任何挑战。

6 总结

随着交通行业的迅猛发展，道路在一些地区已形成网状布局，道路网已经能够满足现有人们出行能力的要求，国家对基础设施的投资也会逐渐减少，交通行业已经逐步进入到一个发展瓶颈，这点虽然是不可避免的，但在建设过程中期持续时间短，也与我们前期不注重交通规划有关。“凡事预则立，不预则废”我们在隧道规划，乃至交通规划过程中应加强这方面的工作，维持交通行业可持续发展。

参考文献：