公路建设规划范文

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篇1

1、我国农村公路发展现状

进入二十一世纪，我国农村公路发展取得了显著成就。农村公路的规模不断扩大，通达深度逐步提高，布局日趋合理，技术状况逐年改善，总体服务水平明显提高。到十一五末，全国公路总里程达到382万公里 ，农村公路里程达到275 万公里，占我国公路总里程的72%。中央投资极大地带动了地方对农村公路建设的投入，五年间全社会共计完成投资9500亿元，新改建农村公路186.8万公里，其中新增农村公路52.7万公里，全国农村公路总里程达到345万公里。其中，农村公路中等级公路约占农村公路里程的75%; 三级以上公路约占农村公路里程的18.9%; 乡(镇)、建制村公路通达率分别达到99.8%和97.2%，初步形成了基本通达乡镇、建制村的农村公路网络。此外，还有未纳入统计的村与村之间简易公路约154万公里， 这部分公路技术和路面状况相对较差，等外公路约占55%，未铺装路面里程约占68% 。应该看到，我国农村公路总体上仍处于以通为主的初级发展阶段，不能完全适应农村社会经济发展的需要和农民生活质量提高的要求。农村公路通达深度不够，路网密度不高，技术等级低、路况差，通畅问题远未解决;地区间发展不均衡，东、中、西部地区之间发展差异日益加大。具体表现在:

1.1农村公路路网密度偏低，整体规模仍显不足。

就我国目前农村公路发展而言，除东部的一些城市化水平较高、经济发展较快的省(市)如上海、北京、天津、广东、海南等省市农村公路密度尚可外，其它省(区、市)的农村公路整体规模仍显不足，农村公路网密度偏低，无法满足农村经济发展的实际需求和农民越来越高的出行要求。

1.2通达深度不够，建设任务依旧艰巨。

十一五末，全国仍然有128个乡(镇)、45662个建制村不通公路(其中包括不具备通公路条件的乡镇、建制村)，不通公路乡(镇)、建制村的比重分别为0.3%和6.2%。目前不通公路的乡(镇)大多在中西部地区的偏远山区，工程艰巨、造价高，需要各级政府给予更大的扶持力度。东部地区在完成“通达工程”和“通常工程”任务的同时，还面临着路网密度和技术等级进一步提高的压力。

1.3农村公路技术等级偏低、路况较差，通畅问题还未解决。

1.3.1 等级结构。目前，我国农村公路主要以四级以下公路为主，等外公路占相当大的比重。到十一五末，我国县乡农村公路中，二级及以上公路里程约16万公里，占农村公路总里程的5.7%; 三级公路38 万公里，占19%; 四级公路77万公里，占44.4%; 等外路里程约22.4万多公里，占19.8%，四级和等外公路占农村公路总量近77%。

1.3.2路面状况。农村公路的路面状况也不容乐观，全国未铺装路面公路里程基本上集中在农村公路上，十一五末达到86.6 万公里，约占全国未铺装路面公路总量的89%，占农村公路里程的61%; 简易铺装路面26.6万公里，占农村公路里程19%; 两者合计113.2万公里，占农村公路里程80%。

1.3.3乡、村通油状况。到十一五末，全国仍有大量乡(镇)、建制村未通沥青路或水泥路，全国乡(镇)、建制村通油(水泥)路比重仅为81%、55%，还有7562 个乡(镇)、21.3万建制村未实现路面硬化，晴通雨阻现象在农村公路中时有发生。

2、制定全国农村公路建设规划的必要性

尽管我国农村公路的面貌发生了较大改观，但总体上水平不高，不能满足农村经济社会发展和提高农民生活质量的要求，当前加快农村公路建设不仅是交通发展的客观需要，而且对农村经济社会发展乃至国家现代化建设都有重要意义。

2.1加快农村公路建设，是实践“三个代表”重要思想、解决“三农”问题的具体体现

目前，城乡差距的扩大和农民收入增长缓慢已经成为我国经济社会发展中的关键性问题；农村基础设施落后、出行条件差致使城乡间人员、物资交流不通畅，农民行路难、生活质量不高，这不仅关系到农业现代化建设，农村经济的繁荣和农民生活水平的提高，甚至关乎党在农民心中的威望，关乎农村稳定的大局。加快农村公路建设，加强城乡联系，缩小城乡差距，统筹城乡经济社会发展，关注农村、关心农民，符合广大农民群众的迫切愿望和要求，体现了党执政为民的根本要求，是落实科学发展观的具体体现。

2.2加快农村公路建设，既是增加农民收入的有效途径，又是启动国内需求、保持国民经济持续快速健康发展的有效措施

当前农业和农村经济发展面临诸多困难，较突出的是农民收入增长缓慢问题。加强农村基础设施建设，有助于改善农村生产生活条件，促进小城镇发展，推进农村现代化，通过投入大量的农村劳动力和当地建筑材料修筑农村公路，可直接增加农民收入；同时，也有利于发挥农村市场的消费潜能，为建立城乡有机关联的市场体系、构筑大流通方式、扩大全国市场规模创造条件，进而拉动内需，开辟新的经济增长空间。

2.3加快农村公路建设，是全面建设小康社会、实现交通现代化目标的客观需要

全面实现小康社会宏伟目标的关键在于农村，没有农村的小康就没有全国的小康，没有农村的现代化就没有全国的现代化，而农村公路是农村实现小康的基础。从交通体系看，构成我国公路交通的基础是农村公路，占公路总里程75%的农村公路仍然是交通体系中最薄弱的环节，道路质量差，晴天扬尘，雨天泥泞，阻碍了农业和农村经济社会的发展；干线和农村公路互为依托，农村公路对干线公路网起着重要的支撑和集散作用，需协调均衡发展，以发挥公路网的整体效益。

3、农村公路发展战略规划

根据《全国农村公路建设规划》，21 世纪前20 年农村公路建设总体目标是: 全面完成“通达”、“通畅”工程，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，基本形成较高服务水平的农村公路网。总体目标大致划分为两个阶段:一是到2010年全国所有具备条件的乡镇、建制村通公路; 二是到2020年全国所有具备条件的乡镇、建制村通沥青(水泥)路。分阶段分地区具体发展目标和任务如下:

3.1 “十二五”农村公路建设发展目标和任务

“十二五”末基本实现全国所有具备条件的乡(镇)通沥青(水泥)路; 东、中部地区所有具备条件的建制村通沥青(水泥)路; 西部地区基本实现具备条件的建制村通公路。东部地区: 继续安排乡通村公路建设，全面实现“油路到村”。中部地区: 继续实施通乡、通村公路建设，全面实现“油路到乡”基本实现“油路到村”。西部地区: 重点建设通乡公路，基本实现“油路到乡”、“公路到村”。为确保以上目标得以实现，“十一五”期间交通部实施了千亿元建设工程，即中央投资1000 亿元，改建沥青(水泥)路50余万公里; 实施通达工程，投资400亿元，确保了全国具备条件的乡镇和建制村实现通公路目标。农村公路建设规模约81 万公里，其中: 东部地区约20 万公里、中部地区约50万公里、西部地区约11 万公里(未含村通公路里程)。

农村公路是农村重要基础设施和公共服务设施。要坚持扩大成果、完善设施、提升能力、统筹城乡的原则，着力改善中西部地区和老少边穷地区农村交通运输设施条件，夯实新农村建设的交通运输基础，推进交通运输基本公共服务均等化。组织实施以西部建制村通沥青（水泥）路为重点的全国农村公路通达、通畅建设工程，进一步改善农村公路网络结构，增强整体服务能力。到“十二五”末，我国农村公路总里程达390万公里。提高农村公路抗灾能力和安全保障水平，加大农村公路桥梁新改建、渡改桥、安保工程等专项工程的实施力度，强化质量管理。深化农村公路管理养护体制改革，着力推进长期稳定的农村公路养护公共财政投资体制和运行机制，逐步实现管养规范化、常态化。统筹城乡客运资源配置，推进城乡客运一体化，稳步提高农村客运班车通达率，鼓励城市公交向城市周边延伸覆盖。到“十二五”末，基本实现全国所有乡镇通班车，90%的建制村通班车。

3.2 2011-2020年农村公路建设发展目标和任务。

到2020 年，具备条件的乡(镇)和建制村通沥青(水泥)路，全国农村公路里程达390万公里，新增农村公路170万公里。全面提高农村公路的密度和服务水平，形成以县道为局域骨干、乡村公路为基础的干支相连、布局合理、具有较高服务水平的农村公路网，适应全面建设小康社会的要求。

4、农村公路建设规划政策措施

为确保农村公路建设规划的实施，各级政府必须把发展农村公路作为实践“三个代表”重要思想的具体行动，作为解决“三农”问题、促进农业和农村经济发展、增加农民收入的基础条件，作为建设惠及十几亿人口全面小康社会的重要任务，把农村公路建设作为经济社会发展的战略重点，切实抓紧、抓好。

4.1明确各级政府职责、权限和义务，分工协调，共同推进农村公路建设

省( 区、市) 人民政府对农村公路要发挥主导作用，根据国家农村公路建设规划和有关政策要求，制定本省( 区、市)农村公路建设规划，开展建设项目前期工作，筹措、落实建设资金；因地制宜地制定技术标准；加强对农村公路建设的组织管理；调动各地、市人民政府的积极性，加快建设步伐。

4.2确保国家和省（区、市）级人民政府对农村公路建设较为稳定的投资来源，逐步形成政府为主、农村社区为辅、社会各界共同参与等多渠道的农村公路投资新机制

4.2.1国家每年用于农村公路建设的资金在200亿元以上。

4.2.2地方各级人民政府加大对农村公路建设的财政投入。

4.2.3 继续利用以工代赈资金和扶贫资金，加大贫困地区农村公路建设的力度；继续争取利用国际金融组织贷款，支持农村公路建设。

4.2.4 积极探索加大农村公路建设资金投入的有效渠道：统筹考虑干线公路和农村公路的建设资金，推行“以路养路”政策，将建设干线公路缴纳的重点公路工程营业税及收费公路营业税等用于农村公路发展；利用冠名权、绿化权、路边资源开发权等市场化运作方式，鼓励、吸引企业等社会力量投资农村公路；鼓励企业和个人捐赠等。

4.3提高交通运输安全监管和应急能力

进一步建立健全应急管理机制，加强突发事件的预测预警和应急演练。推进国家、省、市公路交通应急救援保障中心建设，加快建成信息互通、协同高效的公路网管理和应急平台体系，加强高速公路和重要干线公路运行监控设施建设，建设国家级危险品事故应急物资及装备储备库和省级公路应急保障基地，建立国家、省、市道路运输应急保障车队。构建覆盖全国干线公路和重点水域的气象监测网络和预报预警服务体系。

5、 结语

总之，加快农村公路建设是全面建设小康社会的必然要求，是关系到国家“改革、发展、稳定”的大事。要继续加快农村公路发展，确保建设有序、协调地开展，需要有更长远的考虑，有科学的规划来指导，因此，制定全国农村公路建设规划是十分必要的。

参考文献

[1] 牙祖荣.公路建设养护经济化的必要性探讨[J].广东科技,2009 年14 期.

[2] 杨帆.农村道路建设问题及对策研究[J].现代商贸工业,2010年12 期.

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首先欢迎各位领导和专家亲临我市，帮助与指导我市农村公路建设的开展。我市有116万人口，农村人口就有104万，农村的建设是关系我市今后发展的基础。“要致富、先修路”对于我市农村发展具有十分明显的现实意义。因此，我们要高度重视农村公路建设，要把它作为改善农业和农村基础设施的关键，视为解决“三农”问题的一项重要工作；将农村公路建设提高到与高速公路建设同等重要的位置。下面，我对我市农村公路建设讲几点意见：

一、我市农村公路的现状和发展目标

我市东临乐清湾，西靠雁荡山脉，版图为南北狭长地块。地域为“六山二田二水”，以丘陵地形为主，地形山高、坡陡、路远，乡村公路建设是一项工程量大，施工难度大，是一项啃骨头工程。我市的公路网建设是以104国道为主干，以其通过的9大镇区及若干通衢为始发点建设县乡公路。目前，公路已通达全市所有的31各乡镇；通车行政村达481个。在现阶段，国家大力扶持农村公路建设的机遇下，我们要加快农村公路建设步伐，改善路网结构、提高公路等级，外接高速港口、内联乡村，形成干支相连、四通八达、快速便捷的公路网格局，有力的推动全面小康社会发展目标的实现。

二、农村公路建设规划既是一个远景规划，也是一个实景规划。规划既要有高标准、敢超前的意识，也要遵循实事求是，量力而行的原则，为了体现公路建设是“为民、亲民、便民”的宗旨，我在此提以下四点要求：

1、在管理方面：交通部门要成立专门机构，负责对农村公路建设的组织领导，加紧制定工程建设实施意见和技术标准，加强工程日常的财务管理，严把公路建设质量关，组织施工人员开展多形式多层次的技术培训，确保工程按质按期完工。

2、公路网布局方面：近期发展“以通为主，形成网络”，优先安排对社会发展影响深远，对经济发展较为迫切，对资源开发具有重要作用的项目；远期发展“以升为主、优化网络”，逐步提升公路等级，提高公路使用功能，使农村公路逐步走向网络化、快速化、经济化发展。功能上实现“二级公路至镇，三级公路至乡，准四级公路到村”和“半小时交通圈”（几个主要乡镇半小时到市中心），大力推进城乡一体化进程。

3、在路线选线上：我们要贯彻保护耕地、节约用地的原则，注意与沿线环境和景观相协调，保护自然生态环境和文物古迹，方便农民出行，服务城镇化。选线时应注意尽量少拆房屋，少动迁公用事业管线，尽量利用老路、原有的桥梁和隧道，避免大改大调或大填大挖，防止诱发新的地质病害，尽量避免穿越滑坡泥石流、软土地、断层等不良地段，必须缩小穿越范围，并采取必要的工程技术措施。路基路面应根据使用功能、技术等级和交通量情况，结合沿线地形、地址、路用材料和施工方法等进行专门设计，重视排水与防护实施的设计，对取、弃土地进行专门设计，防止侵占农田和水土流失。

4、农村公路建设资金筹集方面：农村公路建设要把维护人民群众的利益作为工作的出发点和落脚点，处理好农村公路建设与维护农民利益的关系。所以在筹集资金方面，不能把眼睛盯在农民身上，搞乱筹集，乱摊派，加重农民负担，损害农民利益，而是尽一切努力降低建设成本，合理、有效地使用建设资金，做到花最少的钱办最多的事。多渠道、多形式为农村公路筹资。依靠国家投入一点，交通补一点，政策扶一点，财政挤一点，社会捐一点，银行贷一点。基本上形成了国家和省市扶持、县乡镇主体投资、社会融资、捆绑贷款相结合的多渠道、多形式的农村公路建设筹资体制。

三、农村公路建设是一项系统工程，在加快农村公路发展过程中要处理好五大关系。

一是处理好能力与速度的关系，加强农村公路建设规划与指导。在农村公路发展规划、建设项目上做到“四结合”：首先是与农民的生产生活相结合，为他们脱贫致富奔小康创造条件；其次是与农村资源开发相结合；再次是与农村城镇化、工业化、市场化战略相结合；还要与干线公路建设相结合。

二是处理好公路建设与维护群众利益的关系，加强群众利益保障与管理工作。要坚持依法征地拆迁，坚持多渠道筹集资金，切实维护农民利益。

三是处理好工程质量标准与建设速度的关系，加强质量管理工作。要牢固树立“百年大计，质量第一”的意识，绝不能为加快建设速度而忽视工程质量和技术标准，更不能搞先建成后修补、劳民伤财的“豆腐渣”工程。

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公路是公路运输的基础设施，是公路运输得以发展的基本物质条件。公路网规划是确定在特定的区域内，公路基础设施在未来一定时期所应达到的合理规模、布局和技术水平等以及相应的实施对策。公路网规划作为国土规划、综合运输规划的有机组成部分，在我国是公路建设前期工作之一，是编制公路建设五年计划、选择建设项目的依据。

1.公路网的基本概念

所谓公路网是指以网络形式存在的运输节点和公路线路构成的有机整体。一般而言，现代公路网应具备以下特征：通达性、畅达性、层次性和开放性。

2.公路网的规划原则

交通基础设施、运输装备以及运输管理三方面的供给能力，与经济发展对交通的需求相平衡，才能够满足、促进经济的发展；社会经济的积累和不断发展，要求有与之相匹配的交通运输条件。因此，交通基础设施是基础，公路网规划建设必须服从并服务于社会经济的发展。

2.1公路网规划要服从于社会经济发展的总体战略，服从于生产力分布的总体格局，满足社会经济发展所产生的公路交通需求；同时还应充分考虑公路网对社会经济发展的反馈作用，如区域开发以及高等级公路对产业布局的带动作用等，这就要求公路网的发展要适当超前，至少不会滞后于社会经济的发展。

2.2公路运输是交通运输的一个子系统，交通运输体系中的各种运输方式应优势互补、各展其长、相互协调，同时在一定程度上也相互竞争。公路网规划作为综合运输网规划的有机组成部分，应服从于综合运输网的规划，处理好与其它运输方式路网的衔接与配合。

2.3公路运输的发展具有较强的自身规律性。公路运输在其发展的初期，主要作为短途运输方式和其它运输方式的集疏运手段，以及其它运输方式难以通达地区的主要运输形式；随着社会经济的发展，公路运输自身设施与装备水平的提高，公路运输将跨越其发展的初级阶段，从面上运输的“毛细血管”作用，发展到具有“毛细血管”和“大动脉”（高等级公路）的双重作用，进入发展的高级阶段。公路网规划应充分体现公路运输的上述发展规律。

2.4公路网规划应以现实路网为基础，分析未来资金等资源的可能性以及时间等限制因素，使公路网规划方案能够切实可行，并在有限资源的情况下，追求最大的社会经济效益。此外公路网规划一般时间跨度较长，涉及众多复杂且不断变化的因素和条件，因此要根据变化了的情况定期调整和完善。

3.公路网建设规划中应重视的问题

3.1节约利用有限的土地和森林资源

具最新资料统计来看，我国的土地、森林等资源十分有限，随着城市、公路、铁路建设和盐碱地、荒漠化的不断增加，国土资源的数据仍在不断减少。

附：国家统计公布资料：

资源项目

耕地

森林

草地

淡水

我国人均占有量

0.11公顷

0.11公顷

0.33公顷

440m3

占世界人均水平比例

43

11.3

47

48

公路建设对土地、森林等资源的占用：

公路等级

高速公路

一级公路

二级公路

三级公路

四级公路

占地面积

8公顷/公里

7公顷/公里

3.2公顷/公里

2.6公顷/公里

2.3公顷/公里

因此，公路网的规划建设要充分考虑节约和利用可再生资源，以提高自然生态系统的总体效益。

3.2公路网的合理性使用

公路网规划建设应具备促进交通设施在全社会成员之间的平均分配，消除贫困、减少贫困地区人民对自然环境的破坏起促进作用。如解决能源运输问题，减少木材砍伐。对于一些偏远地区，不必强调村村通公路，从权衡经济效益的角度，可以搬迁疏散人口，充实集镇建设，实现退耕封山育林。

3.3突出公路网的层次性

现代公路网中的线路并非等同排列，公路线路由于在公路网中的地位、作用和功能有着显著的不同，客观上存在着不同的层次。典型干线道路具有很强的运输通道功能，承担较长运距和跨区域、过境的客货流，有较大的交通流量；一般道路主要具有生产、生活服务功能，承担区域内的客货运输，实现干线道路交通流的集散。作为按照30万人口规划建设的黔江区，一是要考虑城市的辐射作用；二是要规划城市的带动作用，重点是周边毗邻省、县，因为黔江的资源潜力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情况下， 按照公路、铁路、机场立体交通网络运输思维，布局与之相匹配的不同等级公路，适应政治、经济、战略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我区公路网服务需求预测

公路网服务需求预测主要依据是公路驶入交通量和规模，各服务地区客货运量和地理位置、车辆增长量和道路运输条件。对处于动态变化中的预测指标，除了从超前规划上与之相适应外，还应从宏观管理上予以引导。

4.1我区公路运量及机动车保有量增长汇总表

年份

客运量

货运量（万吨）

客运周转量（万人公里）

货运周转量（万吨公里）

汽车保有量（辆）

拖拉机（辆）

合计

客车

货车

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

20xx

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等级与交通量

根据交通部《公路工程技术登记标准》（JTJ01-88）GVD；公路等级和交通通行量如下表。

公路等级

高速公路

一般公路

一级路

二级路

三级路

四级路

行车道

6

4

4

2

2

2

1

年均昼夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

4.3我区现有等级公路状况：我区现有公路总计2446.1公里，其中三级公路72公里，四级双车道公路212.4公里、四级单车道公路401.7公里、等外级公路1712公里。

现状公路存在的主要问题是：一是公路等级差，弯急坡陡路窄，安全隐患多；二是路面铺装率低麦收面质量差；三是路网建设不合理，断头路多，通行能力弱；四是抗灾能力差，防护工程设置极为有限，路基、边坡坍塌，滑坡随时出现，加上管理薄弱，部分乡村公路通行困难。

4.4黔江区发展现状

黔江区作为30万人口的中心城市规划建设，将是渝东南的经济商务中心。“一枢纽六中心”的宏伟规划，把建设四面出口的主骨架公路提到重要议事日程。公路网络、航空、铁路立体交通枢纽的联合运输，黔江交通环境将是一个质的飞跃，但公路网络是前提、是关键，是快捷、高效的物质基础。结论：必须是二级以上公路承担公路网的主骨架，三、四级（双车道）公路连接重要乡镇，作为辐射点干道和环行路，四级单车道为重点村公路，重要厂矿、企业、旅游景点有专用公路补充。

5.关于公路网的建设实施

公路网建设实施是一个循序渐进和政治效应与经济利益权衡的过程。盲目乐观，大铺摊子，大上项目，但由于相关政策不配套，路上车辆稀少，运量跟不上，造成闲置和浪费不可取。交通硬件改善并不太难，关键是能起什么样的作用，生产要素能否运作起来，能否有利于可持续发展，公路建设与其说是经济问题，不如说是政治问题。因此，公路建设需要精心策划和组织，资金的投放要严格审查，要按照有所为、有所不为的原则，统筹安排，有计划有步骤地进行开发，切实可行的科学规划，对本地区内的各种有利条件和不利因素要认真分析，特别要注意符合社会主义市场经济规律。

5.1主骨架公路建设是公路网建设的重头戏

黔江要实现渝东南中心城市地位，主骨架公路是前提条件、基础和关键，只有快速、方便、安全、舒适、高效的交通运输环境，才能充分显示一个城市的通达力、凝聚力、辐射力和带动力。因此抓机遇，抢先机，争取一切可以利用的资金，投入主骨架公路建设，是一个地区抢先发展的明智之举。

5.2　抢修环形路，提高通达力

环形路是网络公路的重要组成部分，由于以前我区公路在规划建设中，有不合理因素存在，断头路多，公路线性差，通行能力弱，接通相关的环形公路，连接可利用的断头公路，是提高我区车两通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等级、分布实施。

改造干道是现有资源的利用和再生，保持生态环境要以治理和修复为重点，从长远着手，加强对生态建设中重大关键科学问题的研究，同时对交通基础设施建设中有重大影响的关键科技问题进行研究，开展重点攻关，为生态环境建设提供有力的科技支撑。提高等级是对资源利用的预测和节约。因此，现有公路的改造，必须是以十年、二十年的发展规划为指导，要与经济发展相协调，又要适度超前(关键在于“适度”)，既要综合考虑各层次路网的功能需求和社会效益，又不能单纯拘泥于交通量或直接经济效益的高低。以现有的财力物力量力而行，分布实施。

5.4完善设施，科学管理，建设公路主枢纽

主枢纽规划主要是为发挥运输的综合效益，因此，主枢纽建设布局也应以促进各种运输方式的协调配合为主要原则，并不断提高主枢纽控制指挥系统的科技含量和信息化水平。黔江在有史以来实现公路、铁路、航空运输，应统筹规划、多元建设、量力而行，在公路网络的建设上要实现与之配套和衔接，并使主枢纽形成科学合理的网络化运行机制。

6.结束语

公路网络建设是一个复杂的系统性工程，政策性强，涉及面广，事关社会经济、民族团结、社会进步的重大国计民生问题，长远规划建设，精心组织施工，将花费一代又一代交通建设者的心血和汗水，如何建设好通达型、智能信息化网络公路，将是交通建设者不断探索和研究的课题。

参考文献

《公路交通技术》20xx年第3期

《交通世界》20xx年第9期

《黔江公路网发展规划》黔江区交通局工程科主编

《交通工程总论》人民交通出版社徐吉谦主编

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1、必须深刻认识通村公路在农村基础设施中所处的重要地位。通村公路是公路网络的基础，是农村基础设施的重要组成部分，关系到农民群众的生产生活，关系到农村经济社会的发展，关系到全面建设小康社会和构建和谐社会。加快通村公路建设，既是全面落实科学发展观的必然要求，也是建设社会主义新农村的重要内容；既是改善农村生产和生活条件，发展农村经济，解决“三农”问题的前提，也是增加农民收入的有效途径；既是构建便捷、安全、通畅的农村运输体系的组成部分，也是实现交通又快又好的重要基础。

2、必须深刻认识通村公路在新农村建设中所发挥的作用。通村公路是农村经济发展、农业产业结构调整、农民持续增收的重要基础条件。通村公路建好了，可以改善农村运输条件和投资环境，带动其他基础设施建设，促进农村生产发展；可以推动农村资源开发，增加农民收入，扩大农民就业，促进农民生活宽裕；可以加快农村信息传播和对外交流，改变传统的生产生活方式和思想观念，促进乡风文明；可以加快农村城镇化进程，改善村容村貌，促进村容整洁。

3、必须优先发展通村公路。围绕社会主义新农村建设，最近，我们组织人员深入乡村调查，调查的结果表明，60以上的农民群众把修路作为他们的第一愿望，这充分表明，修好路是建设好新农村的关键，也是农民群众的共同心声和期盼。因此，建设好社会主义新农村，我们必须优先建设好农村公路，力争农村水泥路通村达组到户。同时更要管理好、养护好，实现农村交通人便其行、货便其流的目的，切实为新农村建设打下基础。

二、正确把握好农村公路建设的原则和建设标准

建设好通村公路目的在于推动社会主义新农村建设。为了抓好通村公路建设，我们必须充分了解社会主义新农村通村公路建设的总体要求、原则和标准。

1、必须把握的原则。在通村公路建设中，我们必须坚持交通部部颁原则、新农村建设原则和“三不修”原则。一是交通部部颁原则。其总体要求是：贯彻落实科学发展观，坚持以人为本和可持续发展理念，按照“统筹规划，分级负责，因地制宜，协调发展”的方针，进一步加大政府投入，落实建设管理责任，充分发挥广大人民群众的积极性，加快农村公路建设步伐。二是新农村建设原则。其总体要求是按照“政府主导、群众主体、部门支持、社会参与、自主建设”的方式进行建设。三是农村公路“三不修”原则：既农民不需要的路不修；农民没有积极性的路不修；没有经过农民群众“一事一议”确定的路不修。以上三个方面的原则，既阐明了乡镇党委政府的主导作用，也讲明了要尊重群众意愿；既要求充分发挥广大人民群众的修路积极性，也要充分维护农民群众的利益。为此，我们在社会主义新农村通村公路的建设中,既要充分利用社会力量,掀起通村公路建设热潮，也要坚持以人为本，顺应农民意愿，维护农民利益，减轻农民负担，不强行摊派、集资，不随意降低补偿标准，不随意征用农民宅基地和耕地，不乱采不乱挖。

2、通村通组公路建设标准。一是路线标准。在通村公路建设中，原则上利用老路加宽，利用地形修建，从各个行政村和各个项目实际出发，力争减少工程量，节省成本，尽量避免占用耕地，拆迁房屋。路基工程由村里组织实施，尽量采用机械化作业，路基宽度不少于5.0米，路面压实、铺砂、搞好过渡路面，在适当的位置设置错车道，所修公路要求基本达到四级公路标准。二是水沟、涵洞标准。路基工程建设时，应根据公路排水、农田排灌的需要适当设置水沟、涵洞，每公里涵洞不少于5道，涵洞要用浆砌；水沟的深度不少于30厘米，保证排水畅通。三是防护设施标准。必须完善防护工程，以提高公路的抗灾能力，采取浆砌施工工艺，保证路基稳定，急弯、陡坡等险径要段应设置必要的安全设施，保证行车安全。四是路面工程标准。在路基宽5.0米以上的行政村公路上铺设高级、次高级路面的工程，要求水泥混凝土路面宽度不少于3.5米宽，厚度不少于18厘米，强度不低于C30号。五是到组到户道路标准。建议到组路路基宽不少于3米，路面宽度不少于2.5米，厚度不少于15厘米；到户路采用0.8米宽、10厘米厚的水泥路。

三、全力建好通村公路，积极为新农村建设服务

“十一五”期间，我市计划建设通村公路通畅工程（即水泥路）1234公里，实现100的行政村通达，80以上的行政村通畅。同时，建设社会主义新农村，特别是要求建设成为新农村示范村的行政村，必须将通组公路建设成为水泥路，任务重，时间紧迫。根据我局调查，在全市616个行政村中（不含居委会），还有454个行政村未通水泥路、油路，普遍存在路基窄、等级低的现象，相当部分行政村处于通与不通的状态，这是制约新农村建设的“瓶颈”。如何确保“十一五”农村公路建设目标任务的实现，关键在于全市各相关部门、各乡镇党委政府和相关行政村是否切实履行好各自应尽的责任。在建设社会主义新农村的新形势下，农村公路建设必须紧紧围绕新农村建设的中心任务和总体要求而规划，做到通村公路建设规划与社会主义新农村规划、小城镇和山水林田发展规划、行政村的实际情况有机结合。

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中图分类号：U45文献标识码： A

1 引言

在一个半世纪多的时间里，对于如何建设并使用隧道及地下空间，规划师和设计人员一直有着伟大的设想和出色的概念。遗憾的是，从19世纪后半叶到20世纪初期，由于可利用的技术太落后，使得这些非凡的构想未能得以实现。如今由于技术进步，规划师不仅要从过去汲取经验，还要考虑在未来很长一段时间内，会产生什么新概念和新方法。诸如此类的问题对规划师而言具有巨大的挑战性，但同时也说明，在进行隧道和地下空间这类长期项目的规划时，审慎且富有创造力的构想有着非常重要的意义。所谓规模是指配置监控设备的类型与数量，确定隧道规模的大小便于监控系统分期设施的划分与其对应的控制策略的采用。

2 隧道通行能力计算公式的采用

基本通行能力（或称理想通行能力）是指道路与交通处于理想情况下，每一条车道（或每一条道路）在单位时间内能通过的最大交通量。作为理想的交通条件，主要是车道宽度应大于3.65m（我国公路则定为3.75m），路旁的侧向余宽不小于1.75m，纵坡平缓，并有开阔的视野、良好的平面线形和路面状况。作为交通的理想条件，主要是车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持与车速相适应的最小车头间隔，且无任何方向的干扰。在这样的理想条件下，建立的车流计算模式，所得出的最大交通通过量，即基本通行能力。

由于我国对道路通行能力计算的研究起步较晚，通常以美国《道路通行能力手册》的中译本（1991年出版）为范本，有些数据直接借用和参考美国《道路通行能力手册》中的数据，有的参照交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）和现场交通量CD调查资料。

直接使用美国《道路通行能力手册》，每车道可能通行能力计算公式：

（1）

考虑高峰小时率和高峰小时方向率，将单向2车道（N=2）服务率换算成双向四车道日通行能力CB。

（2）

式中，SFi为在当前道路和交通条件下，i级服务水平单向N车道的服务流率，辆/h。MSFi为理想条件下，i级服务水平提供的每车道最大服务流率，辆/h/车道。

按照交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）和《交通工程手册》，理想条件下一个车道的基本通行能力，计算行车速度120km/h和100km/h时为2000辆/h；80km/h时为1900辆/h；60km/h时为1800辆/h。

式中，N为高速公路单向车道数为2；fW为车道宽度和侧向净空受限制的修正系数，根据我国高速公路标准横断面确定该系数为1。

。fE为环境和公路类别修正系数，查美国《道路通行能力手册》，取1.0；fP为驾驶员特征修正系数，专业驾驶员，取1.0；PT为大型车辆占交通流中比率，根据各条路OD调查车型特征资料统计而得，大型车包括：中型、重型载货车、拖挂车、大客车；ET为大型车转换为小客车的当量值，对于平原微丘，取2.0，对于山岭区取3.0；D为高峰小时时最大方向上交通量占总交通量的百分比，按交通部颁发的《公路交通技术标准》（JTJ 001-97）取0.65；PHF为高峰小时系数，选用1.0。

按照之前选用的参数代入美国《道路通行能力手册》式，计算行车速度为80km/h和60km/h时，双向四车道可能的通行能力分别简化为：

（3）

（4）

3 隧道监控等级

制定隧道紧急用设施时，决定其规模时应考虑的事项涉及到许多方面，比如隧道的长度、交通量、线形、设计速度、宽度构成、通风方式、交通状况及管理体制等。最好对各条隧道的这些条件进行综合性的考虑及评价，依此来制定紧急用设施计划。但是，决定规模时难以完全对应所有的这些条件，因此通常是根据隧道长度与交通量。按国际永久性道路协会隧道划分标准，分为 AA、A、 B、 C、 D 5 个等级，各等级配置设备的类型与数量不同，AA、A 级配置完备，其他次之。我国隧道监控等级划分同样根据隧道长度和交通量两个因素，从高到低依次划分为 A、B、C、D 4 个等级两者有一定差别，我国标准对于年平均日交通量小于 1 000 辆的隧道一般可不设监控系统，而对于国际标准即使交通量比较小的隧道，如果长度比较长，发生火灾时也可能造成较大的损害。

4 隧道监控设备配置

按我国标准本道路中隧道分别属于 A、B 级。

4.1 A级隧道监控配置

1. 监测设备 车辆检测器、能见度检测器、 CO浓度检测器、亮度检测器、摄像机。可选设备为风速风向检测器和超高车辆检测器。2. 报警设备 火灾自动检测器、手动报警按钮、紧急电话。3. 控制和诱导设备 车道控制器标志、交通信号灯、可变情报板、可变限速标志和建立隧道监控站。

4.2 B级隧道监控配置

1. 监测设备 能见度检测器、 CO 浓度检测器、亮度检测器、摄像机。可选设备为车辆检测器、风速风向检测器和超高车辆检测器。2. 报警设备 火灾自动检测器、手动报警按钮、紧急电话。3. 控制和诱导设备 车道控制器标志、交通信号灯、可变限速标志。可选设备为可变情报板、有线广播和隧道监控站。如果隧道有车行横洞或人行洞建议增加其指引标志。

5 可持续发展与隧道规划所面临的挑战

可持续发展是人类在几十年的环境保护实践中得到的共识。在隧道规划方面的核心问题是坚持建设项目必须为可持续发展服务的原则。保持自然资源的永久持续利用是实施可持续发展的战略重点，通过规划研究中的影响评价回答并解决由于开发利用产生的对自然环境资源的保护问题，也就是生态平衡的问题。通过环境影响评价求得可再生资源的的“最大可持续使用量”，对不可再生资源，通过科技进步进和行政干预手段减少自然资源的耗竭速率，通过环境影响评价体系分析判断不可再生资源的“最佳使用量”，这将是在确定公路隧道规划环境影响评价指标时应该着重考虑的问题。

随着规划过程不断发展，变得更加成熟、详细而且包容性更强，地下通道和地下空间给规划师和决策者带来的挑战不仅在数量上非常之大，而且也越来越重要。下面列举了一些地下空间规划面临的挑战：不断变化的人口及人口统计；社会发展趋势――经济及社会价值的变化；环境价值变化（最重要的因素之一）――使用者对地下空间认同和接受过程的变化；地下空间可能使用的技术方法――技术、契约手段和方法――地下空间理念创新；未来非开挖技术的发展――外部技术进步将对隧道的类型和设计标准产生明显影响――改变项目毗邻土地的自然状态和开发；需要系统考虑地下空间规划的机遇与风险。对于任何一个地下空间项目来说，需要在早期就对上述以及其他问题加以考虑。地下空间是非常有能力和强大的产业，富有活力和创造性，应该能够应对任何挑战。

6 总结

随着交通行业的迅猛发展，道路在一些地区已形成网状布局，道路网已经能够满足现有人们出行能力的要求，国家对基础设施的投资也会逐渐减少，交通行业已经逐步进入到一个发展瓶颈，这点虽然是不可避免的，但在建设过程中期持续时间短，也与我们前期不注重交通规划有关。“凡事预则立，不预则废”我们在隧道规划，乃至交通规划过程中应加强这方面的工作，维持交通行业可持续发展。

参考文献：

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中图分类号：F530.31 文献标识码：A 文章编号：

一、 工程资料规范化管理的意义

目前来说，在我国的铁路工程建设方面中，资料管理方面不尽人意。资料管理不规范、不科学的现状摆在我们的面前，而且各类工程资料的管理不统一的现象也比较厉害，各自为政。这些无疑会给铁路工程建设带来工程进度方面的不利。工程资料的管理是极为重要的。在此方面我国还以法律法规的形式作出了相关的规定。《中华人民共和国建筑法》、《建筑工程施工质量验收统一标准》、《建设工程质量管理条例》等法律、法规、均把工程资料置于了重要位置上，它的重要性可见一斑。首先工程资料管理是施工进展顺利进行的重要依据，而且还是工程从开始到结束的一些列环节中的档案记录不可或缺的关键性通行证。对于基建文件来说，它表明了工程的合法性，明确了工程多方的义务和权力，也是工程展开的工作依据，在竣工的时候，文件的验收在保证工程质量方面具有关卡作用。工程监理资料方面可以为监理单位提供一定的自我保护、赢得客户业主的信任等；工程施工资料方面，它可以确保工程的安全和使用功能，为提高工程资料方面提供重要的影响。竣工图方面，它的管理将有助于日后的工程的改建、管理、扩建等工作的顺利进行。否则将导致工程无法竣工验收。由此可见工程资料管理的重要作用[1]。

二、 资料管理存在问题

（一） 资料管理标准不统一

以表格为例，即便是在同一个工程之中也会出现不同标准的情况，更别提不同的项目和部门了。有时候即使相关主管部门下发统一标准的表格，但是相关的操作人员也会出现操作上的不同，会依据自己的情况进行变动。对于表格填写也会出现不同的情况，如签字会出现不同的情况，可能不符合标准。这主要是因为人们认识上的不同造成的，相关人员或者是相关的部门未能对标准给予足够的重视[2]。

（二） 缺乏统一的培训

相对于大部分施工单位来说，施工项目内外业是经常分开的，对于内业人员来说，他们没有实践性的经验作为支撑，所以说对于工程施工现场是不怎么了解的，即使他们与相关的人员相互沟通交流，还是不能够对各施工工序进行了解，只是在办公室内闭门造车。这就是内业资料缺乏准确真实性以及可靠性的一个重要因素。还有铁路项目一直都存在“重外轻内”的思想，缺乏对内业人员的培训也是导致资料管理不规范的另外一个重要的因素。

（三）《铁路工程质量验收标准》检验批问题

由于铁道部并未颁布相关的检验批表格，所以通常情况下选用薛吉岗的《客运专线铁路工程质量验收标准适用手册》和《铁路工程施工质量验收标准应用指南》中的表格，但是表格的填写方法、装订顺序及归档的方法缺少相关的标准及要求。可是有时候即使有一定的标准作为参考，其检验批主控项目、一般项目与验收标准能够一一对应，分部、分项工程检验批名称对应齐全，可是在工程项目实施和实践使用过程还是要依据实际需求做出相应的修正和完善。

三、解决策略

（一）针对性的标准的出台

首先这表现在工程开始的初期阶段，为了预防出现相关工作标准的不统一，上级主管部门要根据需要进行组织培训工作，把工程资料的各项要求明晰清楚，呈现一个统一的标准以及相关的要求。其次是使相关部门填写资料样本，然后由各施工项目部技术负责人及资料管理员对填写的样本共同确定研讨，与此同时要与业主、档案接收单位进行沟通最终确定后，最后形成统一的技术资料编制模块。最后工程开工后，将资料样本下发各项目从而使得内业资料得到统一管理。

（二）相关人员的培训

在工程开工前，可以就已经设立好的标准进行普及，对相关人员进行必要的培训，以保证业内资料标准的规范化，在工程施工期间也可以经常性地举行培训班，了解内业人员在实际工作中出现的问题，及时给与解决，同时它也可以避免业内相关工作的盲目性，为工程工作的开展减少阻力和不必要的失误以及损失，进而提高工程的进度以及相关工作的效率。

（三）范本的制定

我们也可以在范本制定方面做出一定的努力，也就是建立内业资料的范本，在相关国家制定的指南基础上，进一步根据工程内部实际需要进行的精细化来加以完善，以给出详细的规定标准。

结 语

铁路工程施工管理方面的工作进一步的深化使得工程内业资料管理方面也要做出相应的调整，以符合它的现实的高要求。内业资料管理的规范化对于相应的管理加强以及管理水平的提高具有重要价值。所以说我们应该在实践过程中要进行总结探索，以使得工程管理工作更为标准化、规范化。同时它的实施和进行也将会使得铁路建设、交接、维护等工作方面更加的顺利，避免返工浪费时间。另外各个工程建设项目方面也可以相互借鉴经验，对于资料的查询也会变得更为快捷，也会大大提高铁路的建设管理水平，进而促进铁路建设的进一步的发展。

参考文献

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【中图分类号】U415.1【文献标识码】A【文章编号】2095-2066（2016）10-0197-02

引言

随着我国经济的不断快速发展，我国已经建设了一大批重大工程并取得了，丰富的、成功的工程管理经验。但是最近几年我国出现了较多的垮塌事故，这都暴露了我国工程建设管理中的不足，在这些工程项目施工过程中，使用的都是规范的技术标准[1]，只是工程管理的对象不同，也就是说，工程管理目标能否实现的关键，不是拥有的工程技术条件，而是拥有的不同管理技术因素。目前，我国拥有先进的建造技术，但是没有一整套规范化管理技术体系，因此，构建工程建设规范化管理技术体系是我国工程建设领域重点要解决的问题，只有这样才能帮助广大工程技术人员掌握实现工程建设目标的方法论[2]。

1公路建设工程技术与管理技术的关系

公路建设工程技术是将现阶段的先进技术和研究成果运用到实践中去，从而达到最终的目标。管理技术是将公路建设过程的各种人力、物力、财力、技术及信息进行合理配置，从而达到工程建设预期目标的一种方法。在工程建设过程中，需要将管理技术运用到实践中，这样不仅能够确保工程的质量，也可以使工程建设规范化运行，其重要体现在对人的管理，偏重于调动工程人员的生产力，以更好的实现工程建设目标[3]。公路工程技术是管理技术最基本的物质载体，而管理技术则是工程技术应用的方法论，作用于具体工程上，工程技术是基本，但是却具有重要的作用，如果缺乏一定的技术，那么整个工程的质量和进度都会受到严重的影响，技术虽然重要，但是切忌陷入“技术决定论”之中，要清楚工程技术只是工程建设过程中的指导之一而并非全部，公路建设需要多方面密切配合，涉及了多个知识领域，并不是一种简单的技术活动，因此，从这一角度上理解工程建设是一种技术行为，也是一种管理行为，两者互相配合，共同作用于工程建设。

2公路建设规范化管理技术体系的构建

公路建设规范化管理技术体系是以公路建设管理执行控制理论为基础，以核心管理技术为基本骨架，在公路建设管理技术体系化过程中，使各个要素相互之间形成内在的有机联系，进而使这种联系渗透并贯穿于整个建设管理体系中，具体公路建设规范化管理技术体系的构建思路见图1所示。

3公路建设规范化管理技术体系的基本框架

构建公路建设规范化管理技术体系应遵循以下基本原则：①系统性原则，它的构建需要各个部门之间协调配合，不管是整体还是局部都要有一个充分的认识，保障系统的各个部分均处于最优状态。②循序性原则，公路建设规范化管理技术体系是一项复杂的系统工程，并且是一个长期的动态的过程，在实践过程中，要根据实际情况进行适当调整，这样才能显示体系的灵活性和生命力。③适应性原则，公路工程建设项目涉及多个技术领域，每一个领域之间差别较大，体系的运行应该根据项目的实际情况随时调整，以适应环境的变化。④效率性原则，公路建设规范化管理技术体系与具体项目的实际情况相结合，一切从实际出发，有助于提高员工的积极性，从而提高项目建设管理的效率和水平。公路建设规范化管理技术体系的基本框架按照功能可以分为六个子系统，每一个子系统既相互独立，又相互支撑，从而构成一个有机体系，具体规范化管理技术体系的框架如图2所示。①目标子系统，目标子系统内容包括：制定计划，将具体任务分给负责工作的人员，对具体任务进行分析，分析可能遇到的问题，然后制定具体的方案。②组织子系统，组织子系统要充分调动人员的积极性，使施工人员严格执行业务流程，能够彻底理解建设目标。③文化子系统，应以“凡事重在落实”为导向，把建设和谐施工环境贯穿于整个项目建设全过程。④评价子系统，评价子系统是指对公路建设管理全过程及其最终结果进行的检查考核和综合评估，从多角度对公路建设规范化管理技术体系进行全面评价，从而做出科学性、合理性的判断。

3.1PDCA管理技术

PDCA循环是一个管理概念，P表示策划Plan，D表示实施Do，C表示检查Check，A表示评估Action。计划阶段制定实施目标的具体办法；实施阶段严格按照规定进行执行；检查阶段根据方针、目标，检查实施效果是否达到了目标要求，并对实施效果进行不定期检查；总结阶段总结经验，巩固成绩，如果发现了问题，将问题转入下一个循环，采取相应的措施。具体PDCA循环图见图3所示。熟练掌握和灵活运用PDCA循环方法，对于提高工程质量，增强管理效果意义重大，PDCA循环是全面质量管理的一种工作方式，它不同于将过的管理方式，将过的管理方式主要以事后检验把关为主，但是PDCA循环管理是一种以预防为主和改进为主的质量管理方式。

3.2CFP管理技术

CFP管理技术将公路建设规范化管理的方法、手段和平台集成在一起，它确保了管理技术体系规范、准确、高效地运行，C表示合同化（Contract），F表示格式化（Format），P表示程序化（Procedure），将公路建设规范化管理技术体系转化为具体的技术。（1）合同化管理的概念模型如图4所示，公路工程项目合同化管理贯穿了公路工程项目建设的全过程，通过质量、进度、投资、安全控制进行信息的反馈、调整，促进了公路工程项目管理水平的不断提高。（2）程序化管理应该包括三部分：①规定项目的实施步骤和实施进度。②每个步骤的管理工作内容和相应责任部门。③对完成每步骤工作的质、期、量要求。程序化管理是企业管理制度的重要组成部分，是企业日常工作高效的基本保障，可以大大增强员工的积极性。（3）格式化管理是规范化管理技术体系的重要内容，具体见图5所示。格式化管理工作实现了“三统四保”目标，即统一标准、统一格式、统一管理，更有效地保证了项目建设的质量、进度、安全、投资四大管理目标，不仅可以优化管理流程，还可以提高管理效率，最终实现建设项目管理的创新。

4结论

综上所述，随着我国经济的发展，公路建设行业应该通过科学的结构和合理的方式实现管理工作的深入发展，公路建设管理是我国发展的重中之重，通过对公路建设过程各个环节的重点把握，最终实现公路建设管理工作的升级，进而使公路建设得到健康持续的发展和不断进步。

参考文献

[1]张少锦.公路建设规范化管理技术体系研究与应用[D].中南大学，2012.

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1、了解专业发展的历史

要较好的完成电子信息工程专业的建设，首先要对该专业的历史或者说是发展历程有所了解，该专业是从最早的研究电视机、收音机等家电设备开始，到后来数字电路的引入、计算机技术的融合，再到现在的单片机、ARM、EDA等技术的融入。可以说课程的广度越来越宽，深度也在不断加深。如何把握电子信息工程专业在课程设置及教学的深度是至关重要的。只有把握了这一点，才有利于电子信息工程专业的专业建设及课程体系的发展，有利于决定具体课程的取舍的选择，有利于教师开展相应的科研工作。

2、课程知识体系的构建及其深广度的把握

在专业建设方面应该以注重专业基础课的建设为主。按照电子专业的应用方向，一般把电子信息工程专业的知识体系分为三个方向：路、信号、场。路指的是电路，电路方面应以电路原理、模拟电路、数字电路课程作为基础课程信号方面则应该以信号与系统课程为基础。场方面则应以大学物理和电磁场与电磁波理论为基础。对于三个方向的基础课是教师要重点深入的介绍。

也就是说以上提到的都为基础课，是每一位学生都应该掌握的，这些专业基础课也就是很多高校在专业建设当中提到的专业基础平台的建设。在这个平台的基础上再进行相应的专业课程的教学。例如：电路方面可以继续学习单片机、EDA、嵌入式系统设计等，信号方面可以继续学习语音及图像信号处理等，场方面则可以继续学习微波通信、射频识别等。在专业课程的建设方面，可以做成选修课的形式，学生根据自己的兴趣方向，选择到底是深入学习电路、信号处理还是场方向的课程。

另外各个学校应该结合自身的特点，开设相应的特色专业课程或基础课程，例如农业类学校的电子信息工程专业，可以开设植物或蔬菜的种植方面的课程，动物生长类的课程。然后结合电子信息工程的知识，让学生可以将智能电路及控制知识很好的应用于动植物的生长方面。陶瓷类院校，可以开设陶艺及其加工、艺术类课程，学校的电子信息工程专业则可以把智能灯光控制和艺术品展示相结合或者是用电子设备来控制或改善加工的工艺之类的。

3、专业类课程提前、不间断

以往的经验证明，学生在前两年的学习专业的积极性是最高的，到了第三年尤其是第四年，伴随着考研、找工作等事情的干扰，学生基本无心学习。同时，专业课程在本科四年的教学工作中应该不能间断，让学生对专业的学习有个连贯性，这样有利于学生的学习以及保持学生的学习积极性。因此，专业课程的整体前移和不间断的专业课设置显得尤为重要。

在专业课的开设方面应该整体前移，课程之间只要没有必然的前后联系，还是可以在较早学期开设的。比如说电路原理可以开设在第一学期，至于电路原理当中的一阶响应部分（需要有高等数学中的解微分方程知识），可以在后续课程信号与系统当中弥补，不一定要等到高等数学学完；数字电路课程没有必要等到模拟电路开完了再开设，虽然数字电路课程当中逻辑非门的引入需要一点三极管的知识，但可以不去提及这方面内容，事实证明，学生在学习后面的组合、时序逻辑电路时没有谁还去顾及非门是怎么来的。当然这部分知识可以在模拟电路课程当中由课程老师提及一下就可以了。按照这种做法，就可以将很多的专业基础课移到较早的学期开设，从而实现专业类课程的整体前移。这样做有利于学生较早的进入专业领域的学习，从而使得学生在学校有更多学习专业知识的时间。

而相应课程之间的协调工作应该是教研室或者在专业建设时就应标注说明的。做的好的话，在专业建设时应更多的考虑专业课程群的建设[1]，提倡群内各课程老师的集体备课，或者一开始就应该构建依托课程群建设的教师团队。

4、实验实训课程的建设

基础实验是使学生加强电路基础、信号分析等方面的理论知识的理解，实验内容应包括电路基础实验、电子技术仿真实验、模拟电路实验、数字电路实验、信号与系统实验、大学物理实验等。这些实验都是和专业基础课的基础理论平台相对应的。通过这些实验课程的开设，让学生建立扎实的实验操作、分析和设计能力。

专业实验模块是针对专业课程分方向设置的专业课实验实践环节，学生根据自己感兴趣的专业方向选择对应的专业实验课程进行学习，通过本模块的学习可使学生进一步加强对基础知识的应用，确定今后研究的专业方向，增强自身的技能，提高实验创新能力。

为了提高学生的实践能力应该加强实验实训课程的建设，创新实验教学方法，拓宽实训方式、完善实训机制。应该建立与基础实验和专业实验课程相配合，能提高学生对基础知识和专业知识的掌握能力的实训课程。向焊接实训、模拟电路综合实训、单片机实训等。最终可使学生将所学的基础知识、专业知识、专业特长和兴趣爱好有机结合起来，从而提高学生的实践能力和创新意识。

5、具体课程的改革

课程改革的目的是为了促进专业建设更好的发展。改革的效果应该是能够让学生在有限的时间内学到更好更多的知识。可以从以下几方面入手：1）对课程进行推旧出新，去除过时的不适用的，增加新的课程，并对课程进行分析及改进。2）在教学过程当中尝试EDA技术的引入，可以给学生提供另一种学习专业课程的方式。但注意不能冲淡课程的主题，不能替代实践的主体地位及作用。3）对过多的和不必要的数学课程进行弱化，强调课程的目标是借助数学工具来完成专业课程的学习。

6、科研对专业建设的推动

教师应该积极投入到与教学有关的科研任务中去，同时利用科研成果更好的完善电子信息工程专业的专业建设。

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（一）狠抓规划编制，完善规划体系

一是完成全市25个“示范村”新农村建设规划编制（包括胡集桥垱、张集沙河等6个试点村和柴湖新村、客店邵台等19个示范村）。二是完成柴湖镇“兵营房”改造规划编制。三是完成九里回族乡镇区总体规划修编。四是完成郢中城区“21世纪花园”住宅小区规划(12公顷)。五是完成宾馆商业步行街规划。六是完成城河步行街改造规划方案。七是完成阳春大街环境改造规划方案。八是完成王府大道南端、龟鹤池道路铺装及绿化配套规划。九是完成了金汇花园小区和万景春天小区规划。十是完成了东出口镜月湖路（3.4公里）道路设计、莫愁大道、河街、阳春大街、石城大道道路黑色路面改造设计。使城市详细规划覆盖率达90，初步形成城市总体规划、专业规划、分区规划、控制性详规、修建性详规、街景规划融为一体的规划体系。

（二）健全规划机制，规范规划管理行为

1、建立规划决策机制。组建了以市政府章良华市长为主任委员的__市城市规划委员会，吸纳了建筑、园林、市政、水利、环保、交通、电力、电信等方面的21名专家组成了专家咨询委员会，并制定了《__市城市规划委员会议事规则》，20__年，先后召开规划委员会议10次，专家咨询会议16次。有20项建设用地、50余项建筑设计方案通过了城市规划委员会审批，并按规定程序对市博物馆、市电力设备厂2项规划用地调整方案报经市人大常委会审议批准，使我市城市规划工作走上了科学决策、民主监督的轨道。

2、完善规划管理体制。为了很好地顺应城市规划管理工作，我们积极实行“三个转变”，即：管理体制上由分散管理向集中统一管理转变；在管理方式上由随意型管理向规范型管理转变；在管理手段上由单一审批管理向全过程监督管理转变。积极采取区域范围分队管，重点项目定人管，违章建设配合管，违反规划依法管。在内部管理体制上，将郢中规划所原有的“一队九区”体制改变为“两个队”，重点加大了管理执法队伍力量，有力确保了违章违法建设及时有效的查处。

3、积极推行“阳光规划”。我们在__市行政服务中心设立了办事窗口，实行一个窗口对外，集中受理，分头办结的工作制度；并对规划审批严格实行“五公开”：办理依据公开、办事程序公开、办事机构和人员公开、办事结果公开、办事纪律和监督投诉渠道公开，接受建设单位和个人的监督；在规划方案审批过程中，实行批前评审和批后公示，多渠道收集社会各界的反馈意见。全年来，先后公示工程25个，其中通过公示调整方案5个，延缓审批3个，停止审批4个，举行专门评审会3次，规范了规划行政行为，维护了公众利益。

4、切实加强规划效能建设。为认真开展城规划效能监察工作，我们制定并下发了《__市城乡规划效能监察工作实施方案》，成立了由市建设局、市监察局共同组成的城乡规划效能监察领导小组及办公室。4月10日，我们召开了全市城乡规划效能监察动员会，对开展城乡规划效能监察工作做了具体安排和部署，将任务层层分解，层层落实，在自查自纠阶段，我们通过召开座谈会、问卷调查、走访建设户、公开投诉信箱、举报电话等多种形式，对办事程序、办事效益、服务质量、廉政建设、规划透明度等方面广泛征求社会各界意见。通过调查，我们获得了很多有价值的信息和整改建议，为深入开展整改工作奠定了基础。

（三）强化规划管理，严格的执行城市总体规划

“规划是龙头，管理是关键”，我们切实加强了郢中地区各类建设的规划管理工作，坚持选址定点到户，办证发证到户，打桩放线到户，基本做到了规划到点,管理到户,建设到位,从上至下切实做到建前、建中、建后一条龙的跟踪管理。重点强化了道路红线、河湖蓝线、城市绿线、文物紫线等“四线”控管，同时还加强了风景名胜区、电力高压走廊、给排水设施、地上地下管网、铁路沿线、公用绿地、市政公用设施预留地等地段以及私房建设的规划控管，切实做到了横管到边、纵管到底。

1、严格执行“一书两证”制度。我们按“一法一例”的要求，严格执行城市规划管理的“一书两证”制度，认真做到“规划一张图、审批一支笔、管理一个法、建设一盘棋”，今年来，共办理《选址 意见书》64项，《建设用地规划许可证》64项，建设用地面积109万m2，其中工业用地90万m2，居住用地面积0.5万m2，其中，工业建筑总面积6万m2，居住建筑总面积5万m2，“一书两证”办证率达到100。

2、严格规划建设地段的房屋控管。本着“控管出效益，控管好也是贡献”的原则，对于城区暂未拉通的断头路及重点规划控制区域的房屋建设，我们积极下发《规划控管通告》，让群众早知晓该地段的规划情况，严格控制房屋的新改扩建，确保按规划进行建设，避免了乱搭乱建问题的出现。仅目前正建设的护城河改造工程沿线及石城大道东端道路建设中，就有100余户居民一直居住在几十年的老房中未进行新、改、扩建或违规乱建，直至去年两地开工建设时，政府投入较少的拆迁补偿就顺利搬迁了。另外，还有承天大道西端、石城大道中端等断头路区域以及两湖地带的500余户私房经控管后均未进行新改扩建，从而为我市拉通城市道路及区域性规划的落实，节约了大量的建设资金。

3、严格土地收储地域控管。为积极配合我市城市土地收储工作，确保“一个池子蓄水”，我们对经市政府统一收储的地块，积极实行“死盯、死守、强停、强拆”的高压政策，严格控管各类建设活动。目前，王府大道北端、校场路东端、新堤西滩小区等20余处3000余亩市政府收储地均未出现违规私房建设及乱搭乱建等问题，切实做到了“收储地零建设”，为我市城市建设保留了很好的发展空间。

4、严格私房控管。为加强郢中规划区私房建设控管，我们严把房屋准建“门槛关”，严格收费管理，目前各类房屋建设均严格执行了“市行政服务中心报建受理，局规划科、规划所踏勘呈报、市建设局审核、重点项目及重点地段市政府审批，临街建设及重大工程项目最终由市规划委员会集体审定”的审批制度，严格规划的实施管理，做到“项目不审批，不准建；规划不落实，不放线；手续不办齐，不搭电；资料不报批，不定点”，从而使郢中城区私房建设大幅度减少，目前私房建设总量仅为去年同期的50，从而为今后的“城中村”改造工作奠定了良好基础。

5、严格依法查处违章。我们积极采取“半天一巡查，一日一调度，两天一检查，每周联合执法”的办法，对于拒不办证缴费的积极上门宣传政策，不厌其烦的作耐心细致地思想工作；对于顶风无证偷建、抢建、强建等违章违法建设，做到了动工就停，动砖就拆。全年来，我们先后下达《违法建设通知书》100余份，依法28余处，1920m2，强行停工60余处，制止违规建设50余处，通过市法院强行执行违法建设案件3起，并对一些典型违章案例在电视上公开曝了光，取得了“查处一处，教育一片，震慑一方”的效果，有力维护了规划权威性。

二、存在的主要问题

1、规划宣传与规划公示工作有待进一步规范，规划公众网站建设滞后。

2、规划法规有关执法时限过长，而按《行政许可法》违章又不能强行拆除，从而给违章违法建设的查处工作造成很大难度。

3、城市规划监督制约机制不够健全。不办规划手续，不按规划修建，擅自突破规划的情况时有发生，城市规划法制建设和执法力度有待于进一步增强。

4、规划管理人员工作经费未纳入财政全额预算，规划管理工作经费不足。

三、20__年城市规划工作计划

20__年我市城市规划管理工作指导思想是：坚持以党的十六届六中全会精神及我市第四次党代会精神为指导，以促进全市经济社会发展为中心，以“真抓实干树规划形象，优质服务让人民满意”为目标，解放思想，振奋精神，调整思路，围绕经济发展抓规划，围绕名城保护抓规划，围绕旅游开发抓规划，围绕景观建设抓规划，加快城市规划编制，加强城市规划管理，提升城市品位，美化城市形象，促进全市规划工作全面、持续、健康发展。20__年我们将重点做好以下几方面工作：

1、继续深入宣传“一法一例”及我市城市总体规划等相关法规知识，不断提高全体市民，使城市规划法规知识家喻户晓、人人皆知。在“城市规划公众网站”建设上，切实加大资金、人才、设备等投入，力争按省厅标准高质量完成网站建设，让公众广泛参与到城市规划当中。

2、努力抓好测绘勘察工作。利用自身技术力量，完成我市市城范围国家测绘控制点的普查工作，并开展中心城区平面控制和高程控制点的调查工作；实行规划区范围数字控制，为总体规划和建设性规划提供准确及时的服务；加强市级测绘管理，完成勘察资质晋级工作。

3、认真开展规划编制和规划设计工作。结合我市国民经济和社会发展“十一五”规划，组织完成各乡镇、开发区总体规划、文明新村规划编制工作；完成镜月湖景观带、南出口建设规划、城区至武荆高速公路修建性详规及街景规划，形成“一街一景”的城市景观，加快城河步行街、护城河沿线、石城大道、跨湖路等修建性详规的修编工作。完成历史文化名城街区──县门坡古街区、元佑宫至文峰塔、石牌老街地带的保护详细规划。

4、继续深入推进城乡规划效能建设及监察工作。结合自查出的题，采取有效措施，有针对性地进行整改，并将制度建设作为规划效能建设的立足点和着力点，通过效能建设带动制度建设，用制度建设保障效能建设，使各项工作真正做到有章可循，有法可依，工作规范有序。同时，认真做好规划效能 建设的工作总结，积极推广先进经验和先进典型，进一步促进我市城市规划效能建设工作。

5、严格执行规划审批制度。在审批中贯彻科学发展观；在审查设计上注重营造资源节约型、环境优美型特色建筑；严格执行市政府配套费征收管理制度，坚持一个标准进，一支笔审签。

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在我国城镇规划建设的历史长河中，“城中村”主要是指改革开放以来，在我城市大规模、快速发展的过程中，由于城市规划建设而导致农村土地大部分被征用，当地农民在原村庄居住地集中建设而形成的现代城市中的“村落”。城中村的居民利用“自留地”建设自己居住的房屋和商业楼房以及修建供外来务工人员居住的“出租屋”。

1“城中村”，工程规划建设中容易遗忘的角落。“城中村”在我国经济社会发展过程中为解决外来劳动力就业、住宿以及改善原著居民的生活状态起到过很大的积极作用，但是，我国“城中村”是城市规划建设中留下的一块块由农民自主建设发展的“农民房”，由于没有纳入城市统一规划和工程建设的专业化管理，很多“城中村”工程建设缺乏科学、系统和完善的规划，导致“城中村”在建设发展中逐步出现一系列重大问题和社会隐患：

（1）“城中村”建筑布局不尽合理。由于“城中村”的房屋由村民自己修建，单体规模都较小，缺乏统一规划，没有成片建设开发，房屋密度高，间距小，采光通风条件差， “握手楼”、“贴面楼”、“黑暗房间”较多，居住舒适度欠佳。

（2）卫生条件普遍较差。“城中村”街巷狭窄、拥挤，消防通道不畅，存在严重消防隐患；每家每户都独自建设化粪池，排水排污不畅，污水横流，垃圾堆积成灾，影响居民的身体健康。

（3）“城中村”治安环境较差。“城中村”外来务工人员较多，由原著村民、无住房的户籍市民和外来人口混合构成。流动人口中容易隐藏一些违法犯罪的个别人员，“城中村”时常发生偷盗、打架斗殴等社会问题，治安形势严峻，影响我国经济社会科学发展，影响城市的可持续发展。

（4）基础设施不完善。“城中村”的公共设施建设主要靠当地村民集体企业和原著村民集资建设，政府财政投入较少，条件较差的“城中村”图书馆、学校、医院等公共基础设施不全，“城中村”居民的教育、文化娱乐场所受到限制，无法为居民提供完善的公用设施。

（5）“城中村”工程建设缺乏专业规划和质量安全监管。在很多地方，由于“城中村”工程建设属于农民个人或集体投资行为，没有纳入城市建设的整体规划，工程施工过程中，很多“民宅”未能按照规划建设的正常流程报建，也没有专业的工程质监、安监部门进行监督管理，导致“城中村”工程质量堪忧，安全事故频发。

2“城中村”改造工程规划建设的基本原则。随着我国城市现代化的快速发展，“城中村”在经历辉煌历史的过程中，不断凸显出各种问题，成了制约我国城市现代化进一步科学发展、可持续发展的严重障碍。各个城市的管理经营者都已经意识到问题的严重性，纷纷制订了“城中村”改造的远景规划并逐步实施。改变“城中村”特有的“脏、乱、差”的现状，缩小城乡差别，是促进社会和谐，促进经济社会科学发展和可持续发展的必由之路。“城中村”改造工程规划建设管理的基本原则如下：

（1）积极、有序、务实的原则。“城中村”改造工程建设应以建设现代化城市、城镇为总目标，把“城中村”改造工程纳入城市、城镇整体规划，逐步推进农村现代化、城市化，积极、有序、务实地宣传“城中村”改造建设的历史必然性和重大意义，把远景规划和现实情况结合起来，量力而行，尽量减少利益冲突，克服对经济社会发展的负面影响。

（2）政府加强引导，主持公平、公正和市场化运作的原则。各级政府应牢牢把握“城中村”改造工程规划建设的方向，通过制订全面、合理的规划，保证“城中村”改造工程建设既符合公共利益，维护改造过程中的社会公平，又努力使改造惠及所有的“城中村”居民和开发商。同时坚持政府主导下的市场化运作，合理安排国家、开发商以及居民的利益分配机制，努力提高改造项目的经济效益，尽可能利用有限的资源，实现较好的经济效益和社会效益。

（3）坚持改造工程需要统筹兼顾的原则。在“城中村”改造工程规划建设过程中，涉及政府、开发商和居民的多重利益矛盾，任何一种单一措施都难以实现利益的共赢，因此，需要积极开展“城中村”改造工程规划建设管理的体制创新，需要综合运用政策、经济、技术等多种手段开展综合规划建设，既要推动“城中村”房屋建筑的空间、形态的布局方面得到合理改造，又要推动“城中村”社会面貌、形态的改造，促进“城中村”经济社会的全面发展，以实现“城中村”的城市化、现代化的战略目标。

（4）需要落实科学发展观的原则。“城中村”改造工程的规划建设，需要注重有限物质资源的节约和循环利用，汲取“城中村”当初建设中遗留的教训，同时，应正视“城中村”建设积累的巨大财富，也不能全盘否定“城中村”建设中已取得的有益成果，应针对不同的建筑布局状况采取不同的改造措施，而不能通通修建成“摩天大楼”，去走向高耗能的另一个极端。在改造工程规划建设过程中，需要贯彻节能、节水、节材、节地等先进的建设理念，提倡节约，落实科学发展观，促进“城中村”的可持续发展。

3 “城中村”改造工程规划建设管理的主要目标与策略。在我国城市化进程中，由于当初缺乏周全的规划和严格的质量安全管理，“城中村”与周边现代化的城市极不协调，“城中村”改造工程规划建设的管理任务很艰巨，因此，“城中村”改造工程规划建设管理工作，需要制订一个长远的目标：根据各地城市、城镇建设的定位和现实情况。通过改造建设，促使“城中村”在居住环境、公共设施、治安秩序、经济发展和文化心理等方面与现代化的城市全面融合，实现建设现代化城市与城镇的长远目标的要求。 根据长远目标要求，需要采取以下主要策略：（1）“城中村”建筑空间的改造。通过对“城中村”建筑空间实体及各类配套设施的规划与改造建设，改善“城中村”建筑设施的空间布局和居民的生活环境，将“城中村”的土地按照城市规划进行统一利用，完善城市建设用地布局的结构，营造建筑空间整体协调的城市与城镇的风貌。（2）将“城中村”纳入城市管理范围之内。按照现代城市与城镇社区规划、建设管理的要求，完善“城中村”的管理体制和社区组织体系，将“城中村”纳入城市规划建设管理的统一法制秩序。（3）完善“城中村”经济体系建设。宜将“城中村”的集体股份合作公司进行现代企业改造，使之成为参与市场平等竞争的市场经济主体，在集体和原村民依赖物业出租维持经济收入的基础上，实行多元化的产业经营，融入当地城市产业规划发展的体系，实现“城中村”经济的可持续发展。（4）使“城中村”与现代文化的融合。在妥善保护“城中村”珍贵历史文化遗产和优秀地方文化传统的同时，积极开展社会主流文化的传播，打破“城中村”封闭的文化心理，使“城中村”居民融入具有现代特色的都市文化氛围中来。

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在住宅建筑工程中，暖通设备为工程设计的重要组成部分，指的是供燃气、供热及空调工程等，主要包含通风、采暖与空气调节这几个方面。在科技与社会生产力不断发展的影响下，人们有效提升了控制建筑环境的能力；另外，人们的生活逐步朝着多样化的方向发展，为满足生活活动对环境的要求，同样需要对住宅建筑环境展开能动控制。在这一背景的影响下，以建筑内外环境干扰因素为出发点，以改进住宅建筑内部的空气品质及热湿环境为重点的暖通技术也逐步发展并成熟起来。

1 住宅建筑工程暖通设计概述

1.1 建筑工程暖通设计的概念

暖通设计指的是建筑工程项目中所需的空调系统，该系统通常包含新风、排风，以及供暖制冷等系统的设计，因而在住宅建筑工程的规划与设计中，暖通设备占据着举足轻重的地位。作为住宅建筑设计中重要的分项之一，暖通空调的设计与使用都应当遵循建筑的具体功能以及投资者的实际需求来展开。

1.2 建筑工程暖通设备的设计特点

作为住宅分户中央型空调，暖通设备最大特点便是能够为住户提供适宜的室内环境。不同于只能解决环境冷暖问题的分体型家居空调，暖通空调还可有效解决空气处理这一过程。其中，空气处理过程的步骤具体如下：空气首先进来，在引进新风的同时，冷却处理空气，接着进行过滤处理，随后利用电子除尘器来对细小的颗粒灰尘进行捕捉，最后边通过加湿设备来使房间达到40%左右的舒适湿度。

2 住宅建筑围护结构的热量计算

在对住宅建筑暖通工程进行规划与设计时，通过自然通风或改进围护结构热工性能等手段，可减小室内温度受到室外温度波动的影响，进而达到降低空调能耗的目的。其中，空调系统在夏季消耗的费用要远高于冬季的费用，这是因为在冬季，空调室内的压力要比大气压高，因而不需要将渗透冷风产生的热负荷计算进来。住宅建筑围护结构消耗的热量值便是在室内外空气存在温度差的情况下，热量将房间的门窗及地板等围护结构作为媒介由内向外传输的数值。当传热条件处于稳定状态下时，我们可根据以下公式来计算住宅建筑围护结构消耗的热量：

q=KF（tw-tn）a

在上式中，q指的是住宅建筑围护结构消耗的热量，单位为W；F为围护结构表面积，单位为m2；K为围护结构传热系数，单位为W/（m2・℃）；tw与tn分别是指冬季室内与室外的计算温度，单位均为℃；a为常数，指的是围护结构温差的修正系数。

其中，整个空调房间消耗的热量为其各部分围护结构消耗的热量总和，也即：

Q=∑q=∑=KF（tw-tn）a.

上述公式计算出来的围护结构耗热量是基于传热条件稳定的前提下。然而事实上，住宅建筑的实际情况及气象条件等因素都会对传热条件产生影响。考虑导致这些影响因素的存在，我们有必要来修正住宅建筑围护结构消耗的基本热量。将高度、风力、朝向等修正耗热量考虑在内，推出了以下计算公式：

Q=q（1+A%+B%）（1+C%）

在公式中，Q为围护结构的修正耗热量，A%、B%、C%分别指的是高度、风力、朝向的修正率。

针对高度修正，当房间高于4米时，每高出1米则附加2%；对于风力修正，由于本建筑的房间维持在正压，因而冷风的侵入量为0；对于朝向的修正，具体如表1所示。

表1 围护结构朝向修正表（%）

朝向 东 西 南 北 西北 水平

修正值 -5 -5 -25 10 10 0

3 优化住宅建筑工程暖通规划与设计的措施

3.1 加大变频技术的使用力度

随着科技的进步与现代化设备的普及，使用变频技术已成为必然的发展趋势。通过将变频技术应用在住宅建筑的暖通系统中，可使空调设备随着负荷的变化对水流量或风流量进行改变，通过调节自身的输出功率，从而达到节能减排等目标。一方面，空调的变风系统利用末端装置来补偿室内的负荷，通过对风量的调整进行优化，进而确保室内温度适宜。变风量系统相比于定风量系统，可节约50%左右的能源。另外一方面，空调的变水量系统可通过对数量进行控制，实现温度的自动调节，消耗的电量也远小于定水流量系统。

3.2 确保热源系统选择的合理性

住宅建筑设计人员在对暖通设备进行挑选时，首要工作便是认真研究建筑物的具体情况，确保选择的热源系统符合要求。目前，热电站、热泵、吸收式热水机组等为我国使用比较广泛的几种热源。从利用能源的效率展开分析，热电站具备最高的运行效率，其次则为热泵。热泵应用的热源主要来源于自然中低品位的再生能源，可分为家用热泵空调器、商用热泵空调机组以及热泵冷热水机组等地源热泵，就土壤型展开分析，此种热泵的使用可节约超过30%的能源。另外，直燃型吸收式机组与燃气锅炉具备类似的供热效率，但相比于小型区域的锅炉，大型锅炉房具有更为明显的蓄冷系统。

3.3 有效降低热媒介消耗的能源

在环保意识不断深化的影响下，住宅建筑的暖通空调系统也通过应用节能设备，逐步形成了整体的节能体系。其中，作为暖通空调一项不可或缺的组成部分，热媒介质传输系统的材料及输送热能的方式均会影响到节能的效果。基于此，针对热媒介质的材料，我们就应选择直埋管等具有保温性能的材料，通过预制保温水流，从而有效降低传输热能时产生的损失。此外，还可利用计算机网络技术对暖通空调系统的运行状况进行全面测评，并采用平衡阀及智能管网等设备，促进管网流量的优化，在提升空调系统运行效率的基础上，达到节能减排的目的。

4 结语

综上所述，在生活水平不断提升的现代社会，人们对住宅暖通系统的运行方式也提出了舒适、健康、节能的要求。在此种形势下，为在节能减排的基础上，给人们创造出舒适的居住环境，建筑设计人员就需要加大对先进技术的学习及引进力度，做好暖通工程的规划与技术工作，使我国住宅建筑暖通设备朝着更为舒适、节能的方向发展。

参考文献

[1] 杨明岳.探讨居民住宅暖通设计及应注意的问题[J].山西建筑，2012 （34）：165-166.

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在投资决策阶段，一个建设项目决策的正确与否直接关系到投资的成败，不但影响到经济效益和社会效益，也决定了工程造价的高低。如何利用有限的资金，发挥建设资金的效益，保证造价管理目标的实现，这是决策者首先要考虑的问题。笔者认为，在高速公路房建项目决策过程中，影响造价的主要因素有以下四条。

一是建设规模。即高速公路收费站、管理中心、服务区的规模。应根据预测高速公路远景交通流量，详细地进行市场调查，了解公路所经地域的经济发展状况，决定配套建设工程的建设规模。

二是建设标准。房建工程建筑、结构、装饰及设备的标准及指标，是衡量工程造价是否合理的客观尺度。标准定得过高，脱离了实际的财力，物力的承受能力，导致增加造价；标准定得过低，也会影响地区的经济发展，所以应坚持适用、经济、适当提高的原则。

三是建设地点的选择。应根据高速公路的走向及距离城市的远近，选择是否设置服务区、收费站，设在哪里能更方便，更能促进经济的发展。特别是服务区建设场地的选择，在满足服务功能的情况下，还要考虑土地投资，要尽量减少占用耕地和农田，有条件的情况下可以选用在弃土场上；为减少工程建设费用尽量避免产生大量的挖填方地段，如何能更好地利用当地的资源，更好地发挥区域优势。

四是房建工程的平面布置。 高速公路的每一个服务区或收费站都是一个相对独立的体系，一个相对完善的生活小区，有办公、住宿、加油站、餐厅、汽车修理厂等各种配套设施。利用高速公路有限的永久占地，要最大限度地满足各种要求，最大限度地发挥投资效益。

二、房建工程招投标阶段的造价控制

建筑工程招标是以竞争性方式择优确定施工单位有效机制，通过招投标，建设单位可以有条件择优选择施工单位，使工程造价得到比较合理的控制。

首先，做好工程量清单的编制工作。高速公路中房建工程工程量清单也应执行统一项目编码、统一项目名称、统一计量单位、统一计算规则的“四统一”原则。按统一规则设置的工程量清单是各投标报价的基础，同时工程量要尽量准确，也是减少施工期间费用索赔、保证工程顺利进行的基础。

其次，最高投标报价值的确定。最高投标报价值作为投标报价的最高限价，在招标文件中公布，投标方必须严格遵守，投标报价超过最高限价的作不响应招标文件的要求，当无效标处理。最高投标报价值的确立必须严格按当前的预算定额、材料价格、计费规定进行计算确定，不允许故意压低或抬高最高投标报价值。

再次，合同形式的选择。高速公路房建工程合同与公路不太一样，因为房建合同清单的子项多，而且工程项目特征复杂，建设单位（含监理单位）很多时间无专业的造价工程师和工程技术工程师，所以必须以固定单价合同为主，由工程量清单所列出的工程量与单价成为合同双方确定和控制造价的依据，也是招投标双方签定承包合同的基础。在合同期间，单价一般不变，工程量按实调整，避免了结算扯皮，甚至引起纠纷的现象，有利于建设方的投资控制。

三、房建工程设计阶段的造价控制

在设计阶段，由于针对的是单体（具体项目）设计，是从方案到初步设计，又从初步设计到施工图，使建设项目的模型显露出来，并使之可以实施。因此，这一阶段控制造价比较具体、直观，工程设计阶段是控制造价的关键环节，尽量选择有经验的设计单位，由于高速公路通车后，所有的线路车辆都是高速通过，而服务区和收费站都是车辆停留的地方，因而这些配套设施将成为通车后的亮点和焦点，所以要考虑好建筑的外形效果。

第一，影响工程造价的主要因素。房建工程合理的规划设计。收费站、服务区内各专门用途的建筑物， 如加油站、汽修厂、餐厅、停车场等的规划设计，应在满足其使用功能的前提下，充分考虑与高速公路的协调，考虑对当地经济及环境的影响。 结构物的平面布置。 在有限的高速公路两侧，修建各种功能齐备的服务区，更需要重视各结构物的平面布局。高速公路车流量大，如何在服务区组织车辆流动，不发生车辆的互相影响，这就要求在设计中充分考虑各方面因素，各结构物设置的地点要能在客观上引导、分流车辆。建筑结构与建筑材料的选择。设计中采用先进实用的结构形式和新型的建筑材料，在能更好地满足使用功能的前提下减轻结构物自重，减少费用投入，增加建筑面积，缩短工期，降低造价，经济效果非常明显。根据不同用途的建筑采用砖混结构、框架结构、钢结构、大跨结构，合理地进行结构的层高、净高、层数、户型设计，是控制造价的有效途径。装饰装修、设备选择、环境的协调等设计也是设计中必须要考虑的因素。服务区、收费站的有关设施设备的造型与设计，要符合先进适用、经济合理、经久耐用、稳定可靠的原则。装饰装修的建筑材料要符合美观、经济、适用、安全的原则，与环境的协调统一是设计美感的最高要求。

第二，设计阶段控制造价的主要方法。推行设计招标制度。目前设计人员在设计时大多数重技术轻经济，在方案设计上能做到二个以上方案进行比较，而较少考虑经济因素。特别在竞争激烈的情况下，设计人员为了满足建设单位的要求，为了赶进度，造成施工图设计深度不够预算文件不完整。因此，推行设计招标、引进竞争机制，迫使竞争者对建设项目的有关规模、工艺流程、设备选型、投资控制等作周密的分析、比较，用最经济合理的方案参加竞赛。

第三，推行限额设计。要求设计单位在工程设计中推行限额设计。能进行定量分析的设计内容，均要通过计算，技术与经济相结合用数据说话，在设计时应充分考虑施工的可能性和经济性，要和技术水平和管理水平相适应，要特别注意选用建筑材料和设备的经济性，尽量不用那些技术不过关、质量无保证、采购困难、运费昂贵、施工复杂或依赖进口的材料和设备；要保证项目设计达到使用功能的前提下，按分配的投资限额控制设计，严格控制技术设计和施工图设计的不合理变更，保证总投资额不被突破。

第四，设计方案的优选。近年来优化设计办法主要是运用价值工程优化设计方案和设计方案的技术经济评价。价值工程侧重于在设计阶段开展工作，以提高产品价值为中心，并把功能分析作为独特的研究方法，通过价值和功能分析，将技术问题与经济问题紧密地结合起来。必须指出，价值分析并不是单纯地追求降低造价，也不是片面地追求提高功能，而是正确处理功能与造价的对立统一关系，研究建筑功能和造价的最佳配置；设计方案的技术经济评价的目的是采用科学的方法，按照工程项目经济效果原则，用数据、指标对设计方案各方面进行定量与定性分析相结合的综合评价，择优确定技术经济效果好的设计方案，从而降低全寿命周期的造价。

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1 城市公共交通信息平台建设现状

“十一五”期间，福建省地、市公共交通快速发展，信息化水平持续提升。至2010年底，全省公交经营企业达80多家，公路运营车辆达11334辆，其中，安装卫星定位车5516辆，额定载客量543378位。运营线路1019条，运营线路总长16352公里，年客运量达208825.9万人次，运营里程79729.2万公里。仅2010年，全省新增公交班线100条，优化班线200条。福建省交通各行业管理部门的业务管理系统建设也取得重大进步，形成了以福建省交通运输厅数据中心为主，以高速公路、运输管理、普通公路、港航等数据分中心为辅的全省交通数据分布体系，实现了厅、厅直单位，设区市、县级交通主管部门之间网络互通，并与省政务网、交通运输部网络互联。

智能交通系统建设取得长足发展。福建省已开展包括交通地理信息系统、营运车辆卫星定位安全服务系统、高速公路不停车收费系统、交通视频监控以及车辆运行分析系统等在内的各项智能交通系统建设。卫星定位安全服务系统实现全省9类超过7万辆营运车辆位置监控，制定了平台、终端、终端通信协议及数据格式三个福建省地方标准准。

城市轨道交通在公共交通中所占份额日益凸显。福州市城市轨道交通1号线于2009年12月28日动工，预计2015年试通车，全长29.2公里；共设24个站点，分两期建设，2号线2016年建成，全长26.5公里。厦门市城市轨道交通近期建设规划也于2012年5月获国家发改委批准。至2020年厦门将建成1、2、3号线一期工程3条线，长约75.3公里，形成放射状的轨道交通基本骨架。泉州市城市轨道交通也在规划中。近日福建省又提出福、莆、泉三市轨道交通圈的规划。

2 福建城市轨道交通发展面临的挑战及问题

目前福建城市交通普遍存在以下主要问题：首先快速机动化凸显了城市道路资源的不足，从而显著增加了道路负荷，引发城市交通的堵塞。其次，公共交通系统服务水平下降，导致公共车辆行驶速度降低和公交网络换乘的不便。再次，私家车激增加剧了道路资源不足和管理上的困难。

3 城市公共交通综合信息平台发展形势及需求

3.1 转变城市公共交通发展方式有赖于信息化的支撑

利用发展城市公共交通来缓解城市道路拥堵，将成为城市公共交通发展的重点。城市公共交通发展方式必须逐步向科学管理、技术管理转变，城市公共交通信息化的发展对推动城市产业结构调整，优化配置社会资源具有重要的推动和引领作用，是城市共公交通行业发展方式转变的重要支撑和保障。

3.2 低碳经济与节能减排的要求

低碳经济与节能减排要求整合城市公共交通资源，提高信息资源共享率及运输实载率，促进运输合理化，降低公共交通的能耗，有力促进低碳经济发展，实现社会经济和生态环境保护协调发展。

3.3 当前发展的阶段性要求

福建公共交通所处的发展阶段，为综合信息平台的建立提供了很好的契机，2010年底，各设区市民用汽车拥有量已经超过160万辆，私人汽车拥有量超过120万辆。预计2015年，全省全年完成城市公交客运量约24.6万亿人次，日均675万人次，其中城市轨道交通客运量日均25万人次。

有限的道路资源造成了交通供给与交通需求的不平衡，随着客流量的大量增加，中心城市的交通拥堵状况尤为严重。仅通过常规公交很难解决城市交通中的拥挤问题，其根本出路是建设大容量轨道交通。

轨道交通具有运量大、快速、便捷、舒适、环保、可靠性等特点，但其建造和运营费用都很高，其服务范围又不能覆盖整个城市的所有地方。但在中心城区采用轨道交通可以在短时间内输送大量乘客，有效地缓解市区内的交通拥堵。

4 城市公共交通智能化平台建设

4.1 加强公共交通综合信息平台的基础设施建设

要加强公共交通综合信息平台建设基础网络设备、车载设备、道路及路边设备、交通枢纽信息化采集检测设备的建设，要对信息平台的软件系统进行优化和升级，丰富平台接口，推进各类系统如公交企业和相关政府管理部门的网络数据对接工作，实现信息快速、畅通、安全的共享。

平台建设采用“政府主导、合作建设”的模式，做到能在各种公交系统车辆、公交网络、场站、枢纽节点等适合公共交通信息的区域提供公交基础设施运行信息服务。

4.2 加强公交企业信息化建设，完善公交信息化信息采集、系统

城市公交企业是公交系统运营的主体，公交企业信息化建设的成败关系着海西公共交通综合信息平台建设的成败。在信息化平台建设中，将公交智能化运行系统与公交企业智能化管理系统有机组合在一起，充分实现公交信息资源的共享和应用。

4.3 重点完善各公共交通枢纽点、公交站场的信息化建设

公共交通枢纽点站是交通工具流量和信息量的汇集点，为实现枢纽内各运输方式的统一和谐，应建立多种运输方式管理和运营信息的交换平台，实现枢纽内轨道、公交、长途客运等不同交通方式的协同运转，促进多种运输方式的高效衔接，提高旅客换乘效率和应急疏散效率。

4.4 城际、城乡公共交通衔接的信息化建设