城乡道路规划范文

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篇1

中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号：

前言：由于地形地貌复杂多变、高低起伏,山地城市在道路竖向设计中,除了遵循一般城市建设的共同原则规律外, 还应结合用地竖向、土方工程、管线规划等问题进行统筹考虑。如何使山地城市道路竖向设计更科学、更合理，是一件值得好好研究的事情。本人从事城市道路设计工作多年，在这方面深有感触，详述如下：

1 一般原则

（1）纵坡拟定原则：从汽车行驶方面来考虑，为确保道路行车安全、舒适，城市道路纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。道路纵坡度i的取值宜符合如下条件：0.3%≤i≤2.5%。i=0.3 %是保证路面雨水能顺利排出的最小排水坡度，在雨水多且雨季长的地区，道路竖向设计要特别考虑到下暴雨时的路面水能顺利流出，此时应选取适当的i值以减少路面积水现象的发生。i=2.5%是自行车的最大爬坡度，一般城市道路上自行车较多，其爬坡能力不如机动车辆强，在城市道路竖向设计时，宜考虑按自行车的爬坡能力控制道路最大纵坡度。但在山地城市道路设计设计时必须根据实际情况，必要时可采取较大的纵坡。

（2）线位标高确定原则：线位标高应略低于临街建筑物的地坪标高，以保证临街建筑物出入口的纵坡平缓和建筑物向路面的横向排水通畅。线位标高是指道路中线的路面设计标高，一般应比临街建筑物的地坪标高低20~30cm，如果高差相差太大，将导致临街建筑物出入困难。道路标高不可随意确定，宜比原地面高程略高或略低，避免大填大挖。只有因地制宜地进行竖向设计，才能大大减少路基土石方和路基防护工程的数量，和尽可能地做到全线土石方平衡，降低道路工程造价，才能使道路更易于与原有临街建筑的立面布置保持协调[1]。

2道路竖向与用地竖向相结合

道路竖向是确定城市其它用地竖向规划最重要控制依据之一,也是规划管理的重要控制依据之一。基于它的地位和作用,要求道路竖向规划,既包含自身技术要求,又强调与其它用地竖向上的协调。具体之,道路竖向规划与平面布局紧密相联,相互影响,平面线型变化往往取决竖向高程变化,在控规中通常可采用调整平面布局来解决竖向中矛盾关系。特别是山地城市道路竖向规划,应与平面规划相互反馈、交叉进行这是优化方案必由之路;城市中已确定控制高程如现状道路、铁路、对外公路、主要景观点以及防洪(潮)堤高程等都将成为道路竖向规划基础;城市道路服务于各地块,只有竖向规划结合才能满足用地交通需要,对于山地城市来讲,道路的断面可设计在不同标高上,直接为地块功能服务,同时也为景观视线通廊创造条件。除外还必须为无障碍交通提供条件。

3道路竖向与土石方工程相结合

土方合理平衡是竖向设计的一个原则。所谓合理是指竖向规划设计在满足建筑物布置、排水、交通等要求情况下，填挖方量达到最小，土方运距最短。一般在地势平缓区在考虑道路竖向设计标高时尽可能与原地形相适应即可，而在山区地势高低起伏的地区，在考虑道路竖向设计标高时必须结合土石方工程进行设计，正确处理好挖、填关系，在考虑挖、填关系时，应立足少填少挖，填挖接近就地平衡。如果自然地形、变化较大，必须进行较大的挖、填方才能满足道路竖向布置要求时，应在保证挖、填方总量最小且达到基本平衡的情况下，遵循下列几项原则：

(1) 多挖少填。由于填方不易稳定，且往往导致道路路基处理工程量增多。而挖方区则可降低路基工程造价，如果弃土方便，可考虑多挖少填。

(2) 重挖轻填。就是把重型建、构筑物放在挖方地段，而把轻型道路、铁路等放在填方地段。

(3) 上挖下填。这有利于创造下坡运土的条件。

(4) 避免重复填挖。

4道路竖向与防洪排涝相结合

城市规划设计中不同性质的用地，其防洪要求并非只有单一的标准。如规划中的生态湿地，其位于河道沿岸的滩涂地，属于行洪区，其用地性质定位必然是与水体紧密相连，而且在受淹后无明显损失，因此这类用地在发生洪水时可以受淹（用于生态循环湿地处理系统的湿地则为不可受洪水冲击的地区），换个角度来看，在某种意义上地块受淹也可以是一种自然景观。又如一些重要的居住区、商业区及工厂企业，其用地定位较高，各种建筑设施受淹会造成巨大的经济损失，进行竖向设计时必须满足20年一遇的标准。

综合考虑以上各种因素，规划时必须对规划用地的不可受淹地区作出划分，把地块范围内规划为建设用地、道路交通用地、储备用地及重要的节点景观区作为不可受淹地区；一般的生态湿地、绿化用地、水景湖泊等用地作为可受淹地区。

对于不可受淹区域，进行道路竖向标高设计时，其周边的路网标高将满足20年一遇的防洪标准，地坪标高满足规划要求；对于可受淹的区域，区域的路网需满足20年一遇防洪标准。

当然一般来讲山地丘陵地带的地势较高,又地处河涌的上游,一般不易受洪涝威胁,因此,对山地城市道路竖向标高的控制主要把握以下原则:①尽量利用现有地形坡度,减少土石方工程量;②保护当地的生态环境不受破坏,使道路的通过最大限度的减小对当地生态环境的影响;③道路的通过要与当地的景观相协调,尽量保持通视走廊的完整性,同时可以考虑形成新的通视走廊,美化城市景观。

5道路竖向与管线规划相结合

按照管线综合布置的一般原则，小直径的管道须避让大直径的管道；可弯的管道须避让不能弯的管道；新设的管道须避让已建的管道；临时性的管道须避让永久性的管道；有压力的管道须避让自流的管道。根据这些原则，道路下管线的埋设顺序一般较浅为给水、煤气、电力、电讯、有线电视等管线，较深的为雨水管，最深的为污水管。而城市的污水管网为统一的排放系统，即从城市上游一直敷设到下游，直到进入污水处理厂中，最后处理排放，而在山区由于地势高低起伏，道路竖向标高如果太过于迁就现状地形将造成管线埋深过高或者无法利用重力流排放等问题。另外，如果道路竖向设计标高没有结合管线规划进行统筹考虑也可能使一些可以浅埋的管线处于地下水位以下，从而增加了施工的难度和保护性工程措施。基于这些原因，在地形地势复杂的山区，兼顾到管线规划的因素，道路和地坪的竖向标高在设计上应给予充分的考虑。

结论

山地城市道路竖向设计是一项复杂和综合性很强的工作，其合理、经济与否，不仅是竖向设计本身的问题，也影响山地城市的面貌，相邻用地的建筑布置以及建筑艺术等。特别是山地城市竖向设计做多方案比较，充分和合理地利用自然地形，使竖向设计获得优美、安全的效果，满足建筑物布置要求，提高土地利用率，减少建设费用等尤其重要。

参考文献

[1]陈旭娟.城市道路竖向标高设计的经验体会[J].湖南交通科技，2001，(9) ：6-7.

篇2

Key words: city road; planning and design; present situation; problems; measures

中图分类号：TU984 文献标识码：文章编号

道路是城市交通的基础，是社会经济活动所产生的人流、物流的运输载体，也是营造良好的城市环境及舒适宜人的生态体系不可或缺的部分，评价一条城市道路好坏,不仅看其在交通方面的作用和对城市发展的作用,还应看其规划设计中对“人”(车)的关心,从宏观控制到细部处理的精心程度。而所谓“人性化”含义即:在城市道路的规划设计中如何把车(机动车和非机动车)、人(行人和司机)、周围环境三者有机地结合起来一起研究,从而使道路交通达到安全、快速、经济、便利和舒适的要求,并为城市营造优良环境。

1.城市道路规划设计的现状

在历史的浪潮中,取得巨大的辉煌必然会有一系列的问题产生。中国的城市建设已经取得让世人所羡慕的成绩,同时也面临着许多大的问题。如果这些问题没有被合理迅速的解决,那势必会对我国的城市规划建设有一定的影响。

1.1城市的道路规划随意性

城市的建设,道路规划先行。道路的规划在建设中的地位很重要,城市建设依附与道路的规划。

所有的城市建设例如,城市的广场,社区街道,旅游景观等等的建设都应列入到城市道路规划的行列中。而在目前的城市建设中,很难看到完整的道路规划,通常表现的很随意。可以理解出很多的原因,首先,所有的事物都在不断的变化,没有一成不变的事情,计划没有变化快;其次,从中牟取相应的利益,无论是地方政府还是个体的经验者,他们更愿意在利益的驱使下,为寻求更多的财力,将土地出让,这都将影响到城市的道路规划的问题。

1.2城市的道路规划中没有体现出“以民为本”的原则

1.2.1从道路规划过程看,人们群众参与的程度是不够的。

1.2.2在道路规划过程中,领导们总是以自己的意志进行判断好坏是非,

使道路规划的独立性和公开性被打破,人们的需要得不到反应。

1.2.3城市的道路规划的约束力不强,降低了人们对道路规划的信任和关注。

1.3道路规划中有一系列不良的影响

1.3.1在城市的道路规划中,完全忽视了对文化的保护意识。一个城市的发展壮大,需要有一个长期的历史过程,伴随长期的历史过程必然会有大量的文化遗产遗留下来。在城市的道路规划的过程中,那些有深厚文化的底蕴的文物古迹,名胜风景,文化遗产已经遭到严重的损坏。

1.3.2在城市的道路规划中,生态环境遭到破坏。在城市建设规划一方面带来了会经济的发展和焕然一新的城市面貌,另一方面却对城市的生态环境产生强烈的冲击。

1.3.3在城市的道路规划中,完全是追求速度忽视质量。有些城市完全是为了早日完成任务,早出功绩,仅仅是追求城市的道路建设速度,完全忽视质量的问题,造成了人力、物力、财力的严重损失。

2.城市道路规划设计存在的问题

2.1盲目的将道路拓宽,我国的城市道路红线宽度普遍较窄,主干机动车道的道数较少,一般只有几条。近些年,我国的城市道路的交通量在不断的增加,在道路上堵车的现象越来越严重。为了解决许多机动车的要求,许多城市没有经过具体的规划就将一些旧的街道巷子拓宽,将机动车的道数增加到10条左右甚至更多。机动车的道路是越来越宽,占地面积越来越多, 使得土地资源越来越少。其次在道的交叉口设计缺乏合理性。大的交叉口是整个城市各类交通汇合、转换、通过的地点,更是交通控制的地点,在交叉口范围内,车速运行速度慢,通行的能力小,事故的高发地。在交叉口的设计中,交通设施不够完善,主干道数不足,通行的能力与路段成反比,在交叉口排水的设施不畅,在下雨阴天雨水堆积。

2.2与公路相比较,城市道路有一定的区别。城市道路功能的多样性,组织很复杂,建筑密集,无论在地上还是地下布线很多,建设的周期短。

由于城市道路是政府的工程,具有一定的特殊性,在建设的过程中,为了按照要求的工期完成,不得不降低标准。有许多主要的干道根本没有采用科学的原理建设,由于基础建设的不够牢靠,许多主干道路在投入使用的不久,就出现路面断裂,下沉等一些现象,严重影响了道路的使用质量。

2.3在道路规划建设中,忽视了我国的人口密集,行人与非机动车的交通量也是一个庞大的数目。在机动车迅猛发展的今天,行人与非机动车的交通量依然没有变化。

在九十年代末期,为了满足机动车辆的增长,大幅度的压缩人行道与非机动车道的占地面积,许多主干道路,相隔700~800m,甚至是1 000m都没有一个人行道与非机动车道,致使行人们过街不方便,随意的穿梭在大街上,轮闯红灯的现象很普遍。导致了交通事故发生率逐年增高。

3.城市道路规划设计的研究措施

3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

尽管我国的城市的道路红线是普遍较窄,主干道的机动车道是比较少的,但是不可以任意的将一些旧的街道建造成超宽的机动车道,使得土地更加的紧张。在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。还有一些在城市道路规划中工作的人员,在工作的过程中工作人员没有一个严谨的工作态度没有一个高的道德标准,不能完全的保证城市道路规划设计有序的进行。

3.2 在城市道路的规划过程中坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。城市道路规划要坚持维护权威性和严肃性,不要频繁的变换,否则必将导致建设工作的失误。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。要不断的结合本身的问题,不断完善城市道路的规划体系,因地制宜,编造出更详细更专业的道路规划设计。要不断加强对于城市道路规划的宣传力度,要人人参与,发动广大群众,多多为城市的道路建设提出宝贵的意见。

3.3加强规划实施监督城市的道路规划发展是一个任重道远的任务

要保证城市的道路规划的顺利实施、顺利进行,各级城市行政主管部门需要将规划实施的监督工作落到实处。首先要做好土地的审批,使用,建设工作,严格监督正在进行的规划工程,按照主管部门提出的要求完成。要经常进行监督检查,若发现有些违法的行为,要按照相关的制度进行纠正或处理。只有相应的制度才能维护监督的权益,使得管理规划工程更顺利的进行下去。

3.4提高道路规划管理人员的业务素质

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前言

经济的发展和城市规模的扩大使得城市道路网系统的合理规划成为城市发展不可或缺的一部分。道路网系统规划的合理与否直接关系到居民的出行和生活质量，关系到城市的交通状况，关系到城市的节能减排工作和土地的合理利用，更关系到城市经济和社会效益的提高。

1 城市道路网系统的含义

城市道路网系统是指在城市中连接城市各个部分的所有道路、交叉口、广场以及停车设施等要素组成的有机整体，而城市道路网是一种网状结构，由道路和交叉口组成。城市道路网系统是交通活动的场所，其合理与否关系到城市基本功能的发挥。城市道路网具有结构特征，只有其内部各要素合理地连接并稳定地组成一定的形态才能使城市道路网的功能整体发挥。

2 城市道路网系统的地位与功能

城市交通对于城市来说意义重大，它是城市的生产生活顺利进行的纽带，使城市得以生存和发展，使人流和物流得以畅通。城市道路网系统是城市交通系统的重要组成部分，它关系到城市的各机动车辆和非机动车辆能否通畅运行。对于整个城市来说，城市道路是骨架，同时也是城市交通的主脉，道路网系统能否合理布局意义重大，其地位体现在以下几方面：

2.1 交通运输功能

城市居民的日常生活活动都依赖于城市交通，随着人们出行观念的改变，人们不仅仅要求能够到达目的地，而且对交通运输的舒适性、安全性和速度的要求越来越高。物质资料的生产是一个城市得以发展的前提，也是一个基本的经济活动，物质生产需要一定的机器设备、原材料以及燃油，这些都需要城市的交通运输来提供，同样，生产出来的商品需要销售，这也需要依托城市交通运输。

2.2 公用基础设施的载体

在城市发展中，各种管道如何埋设也是一个关键问题，如下水道、通讯、燃气、电力等管道和电缆的安装，这些都是城市居民的日常工作生活所必须的，而城市道路可以满足这种需求，将管道顺利铺设到各个市政机关单位、企业和民宅中。因此城市道路在建设时需要预留各种电缆和管道埋设的空间。

2.3 城市历史、文化的镜子

文化包括物质文化和精神文化，而物质文化需要一定的载体，城市道路就是这样一种载体。很多城市的道路都是历史沿用下来的，在结构和功能上基本上没有太大的改观，所以这就可以还原历史的真实场景，加强历史和爱国主义教育。另一方面，道路上如何安排各种建筑以及公用设施则是一个城市是否具有人文情怀的体现。

2.4 环境保护功能

由于我国城市化进程不断加快，工业发展速度迅猛，城市人口数量也在持续增长，但是环境保护力度不够，因此就造成了环境的污染和生态的恶化。我国在发展上提出了科学发展观，协调好经济效益和生态效益的发展。而城市道路是进行城市通风，增加城市绿化带和净化空气，展现城市风貌的重要一环。

合理的城市道路交通网络可以使公共交通更加发达，真正实现了绿色出行，减少了汽车尾气的排放。除此之外，城市交通网络布局合理也会使居民、工业等区域合理设置，减少了噪音污染和光污染，为人们营造了一种宜居的环境。

3 城市道路网的布局形式

城市道路网布局首先受到当地历史文化、经济条件、地理环境的影响，所以在进行道路规划布局时要综合考虑城市的总体规划，并结合城市的自然地形、交通运输、功能分区等进行规划。各个城市各有其特点，因此在进行道路设计时一定要结合当地实际。总体来说，我国的城市道路布局有三种形式：方格网式、放射环形和自由式。

方格网式又称为棋盘式，是最为常见的一种道路网布局形式，如北京、西安以及其他古城像洛阳、南京等都采取这种形式，在地形平坦的城市较为常见。它的优点是街道布局较为规整，有利于辨别方向和布置建筑物，缺点是对角线方向之间联系不便，虽然有些城市设置了一些放射干线，但是还是会增加市中心的交通量。

环形放射式道路多用于大城市，布局呈蜘蛛网状。放射干线有利于市中心与郊区的联系，但是会导致市中心交通压力过大，环形干线使得市区和郊区相联系，但是可能会引起城市沿着环形发展，使城市不自觉的向外扩张。在国际上很多城市都采用这种环形放射式道路，如东京、莫斯科等，它们还建成了很多外环的高速路以利于车流和人流的疏散。

自由式道路的布局受自然地形条件影响较大，往往顺地形来布置道路和建筑物等，缺点是不易辨别方向，建筑物布置困难，用地分散，如果布局合理的话会产生出其不意的效果。我国山区和丘陵城市采用这种布局形式的较多，如重庆、青岛。目前国外的新城也都用自由式布局。

除此之外有些城市采取混合式的布局方式。

4 实例分析――以福州为例

福州的总体发展思路是沿闽江向东发展，沿福夏路向南发展，北部发展新店新区，南部发展盖山新区，西部发展新建新区和金山新区，东部发展鼓山新区。所以在规划时要遵循几个原则：各大区之间的交通应是便利快捷的；尽量减少市中心的交通压力；合理设计特有的西北―东南轴的交通线路。

把六一路设为南北快速交通干道，工业路-国货路设为东西快速交通干道，这两条南北向和东西向的快速干道的中间路段都是处在旧城的中心区，建立互通式大型立交困难较大，除重要交叉口采用互通式立体交叉外，为了既能减少拆迁量，又能保证直行车辆快速通过，节约投资，其余大部分均可采用简单立交即快速干道方向采用架起的桥梁，让直行车辆无阻碍的通过，其左转车可以在桥下通过，桥下采用红绿灯控制的平交道口形式。

中环是快速路，要处理好三个问题：首先，要解决好机动车与非机动车的矛盾问题。中环应建成汽车专用道路，避免机动车与非机动车混行，保证中环行车的快速。其次，中环路宽度要合理。最后是解决环路的合理交通运距问题。

5 结语

进行城市道路系统网的规划要充分考虑道路等级、道路网密度和基本结构形式等多种因素，同时要兼顾城市人们的生活质量和城市经济、社会效益的提高，最为重要的是要综合考虑城市总体规划和未来的发展空间，使城市发展和经济发展良好互动。

参考文献：

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Abstract: along with the acceleration of urbanization development, land price is rising, the land use of the growing tension, urban roads and interactive relationship of land use of the more complex. Previous city road engineering special planning and the urban master planning of land use planning disconnected from the long-term, cause of negative consequences gradually emerges. This paper use urban road engineering special planning framework of interactive relationship to both of them for a preliminary discussion.

Key words: the city road engineering; Overall planning; Land use; Interactive relationship

中图分类号：U412.1+2 文献标识码：A文章编号：

1城市道路工程专项规划和城市总体规划的互动关系分析

城市总体规划从多层次多方面对城市的发展进行预判和研究，在空间上主要落实在城市的土地利用规划，因此对城市道路工程专项规划和城市总体规划的关系研究实质上是对城市道路与土地利用的研究。

1.1 城市道路和土地利用二者概念的关系探讨

城市道路和土地利用两者之间的基本关系是一种相互联系、相互制约的循环作用与相互反馈关系。首先，城市道路系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市的规模产生影响，从而影响到城市土地利用状况，特别是城市交通可达性对城市商业、文化、教育等公共设施的空间分布具有决定作用。其次，城市土地利用是城市交通需求的根源，决定了城市交通源、交通量及交通方式，从宏观上规定了城市道路系统的结构与基础，不同的城市的空间格局及土地利用状况要求有不同的城市交通模式、道路格局与之相适应。

同时，城市居民出行与土地利用之间存在相互制约、相互作用关系，居民出行的空间分布很大程度上反映了城市功能分区、土地利用格局的特征，因此，在规划设计中应该从居民出行的角度对城市道路发展、土地利用布局提出了建议。

1.2城市道路和土地利用二者空间布局的关系探讨

城市道路和土地利用在空间上是相辅相成、互为基础的。城市土地利用结构是道路系统布局的前提，同时城市道路系统布局引导城市土地利用的发展方向，进一步影响到土地利用空间结构的变化及城市远期发展方向。自19世纪以来，交通工具及交通技术的多次创新带来相应城市土地利用空间形态的演变，可以看出二者之间的互动关系。

1.3城市道路和土地利用二者规划关系的探讨

城市道路工程专项规划和土地利用规划都对指导城市未来的建设和发展有着重要作用。道路工程规划与土地利用规划有很大的共生性，两者必须紧密结合、相互协调，应在不同层次上取得密切配合与协调，促进城市道路工程专项规划与土地利用规划的一体化。

2城市道路工程专项规划编制的目的和原则

2.1城市道路工程专项规划编制的基础

城市道路工程专项规划的编制应通过现状调查、数据资料收集等对现状道路网结构进行分析，并对路网密度、路网级配、道路断面形式、交通设施等进行研究，再对城市的道路工程进行系统规划，从而保障规划方案的科学性与客观性。

2.2城市道路工程专项规划编制的目的

城市道路工程专项规划的规划范围及年限应与城市总体规划保持一致。其编制的目的主要有以下四点：

（1）落实城市总体规划的要求，确保总体规划的具体实施，使城市道路建设与城市发展目标相一致；

（2）配合城市控制性详细规划的编制工作，合理确定城市道路的预留用地；

（3）协调好道路用地和城市其他用地之间的关系，为城市道路的规划管理工作提供依据；

（4）为市政管线专项规划提供基础支撑。

2.3城市道路工程专项规划编制的原则

城市道路工程专项规划编制的原则主要有以下几点：符合城市总体规划的相关要求；符合现行的有关规范、规定等技术标准；并可持续性原则，即与现状道路、在建道路合理衔接；整体性原则，即兼顾线路的整体性及局部路段的特殊性；实用性原则，即满通、工程管线的要求；可行性原则，即规划成果在经济、技术上要合理，可操作性强；美观性原则，即注意道路的功能定位及周边环境，尽量达到功能与景观相协调。

3城市道路工程专项规划编制的内容

3.1路网结构规划

（1）对外交通规划：主要包括高速公路、各级公路的走向及与城市内部道路的衔接，客运枢纽、货运枢纽等的对外交通设施的布点。

（2）城市道路等级：确定城市道路网的形式与结构、道路级别构成与各级道路布局，一般城市道路有快速路、主干路、次干路、支路四级。

3.2道路平面规划

（1）道路红线宽度设计：对城市各条道路的红线宽度、机动车道条数提出了控制要求。考虑到目前城市机动车保有量的快速增长，红线宽度的设计可在《城市道路交通规划设计规范》的要求上适当进一步提高标准。

（2）设计行车速度：对城市各条道路的机动车行驶速度提出控制要求，通过控制速度既能保持城市道路好的交通秩序，提高道路的通行能力，又可作为指导道路设计与交通各项管控的依据。

（3）道路定位：确定道路交叉口坐标、圆曲线坐标、半径等，对道路进行定点定位。

3.3道路竖向规划

落实新建道路、拟建道路的竖向标高，依据现有地面高程确定道路设计高程，并确定每条道路的坡度和坡向。

3.4道路功能规划

依据已确定的城市道路等级，对各等级道路的功能进行确定，以便于根据其承担的功能确定合理的断面形式。城市道路按功能分类主要有快速路、交通性主干道、生活性主干道、综合性主干道、交通性次干道，生活性次干道、综合性次干道、支路等。道路的功能规划与城市总体规划结合最为紧密，临道路的土地利用性质直接决定了道路的功能，道路性质一旦确定，也必然对两侧地块临街建设提出控制要求。例如，交通性主干道以城市各组团的快速对外疏散为主要功能，一旦确定交通性主干道的道路功能，就必然对两侧地块提出控制：不宜作为地块主要出入方向，禁止路内停车。

3.5道路横断面规划

根据道路等级、道路功能确定各条道路横断面的形式。道路横断面的布局为合理组织行人交通、非机动车交通等创造条件；规划尽量保留道路中间及两侧树木绿化，改善人行和非机动车交通环境。

3.6交叉口规划

明确城市道路交叉口的形式，并对异形路口、与铁路交叉路口等提出控制要求，特别路口可做方案设计；对主要平面交叉口提出渠化设计要求，包含交叉口进口道宽度、进口道展宽段、转弯半径、拓宽车道等要素控制。交叉口规划可以通过图示对主干与主干、次干与次干、主干与支路交叉口等典型路口进行渠化设计示意。交叉口渠化后的道路控制红线，应在控制性详细规划中确定。

3.7停车设施规划

停车设施规划是道路设施规划的最重要内容。停车设施规划应充分考虑城市结构、土地利用规划、交通需求预测及城市停车特征等多方面因素，提出停车配建分区，并针对不同分区制定差异化的停车发展政策和目标。

机动车停车设施规划应合理确定社会停车场的布点及规模。为增加停车场控制的灵活性，可采用刚性和弹性相结合的方式对机动车停车场进行控制，刚性布局即规划严格确定停车设施的位置、规模、形式等，一经确定不得随意更改；半刚性布局即确定地块内总的泊位供应量，但停车设施的具置、形式尚未确切落实，可根据地块的开发性质进行设计，但必须保证社会停车位的供应量。此外，还应考虑划定路内停车的道路路段，提出建筑物配建停车场指标。

3.8道路设施规划

对公共交通停靠站、慢行交通设施的形式及设计要点提出控制要求。

4结束语

目前，我国多数城市在道路工程的深化设计及实施的过程中，总是会面临着与城市总体规划不一致的问题。笔者建议将城市道路工程专项规划编制工作与城市总体规划编制工作同期进行，以便于更好的指导下层次的规划编制，例如道路施工图、控制性详细规划等，也有利于规划管理部门实施操作。

【参考文献】：

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1、引言

城市道路竖向规划是城市用地竖向规划的重要内容，是确定城市其它用地竖向的重要依据。道路竖向规划不仅要考虑自身的技术要求，同时还要综合考虑城市用地的各项控制标高如防洪堤、排水干管出口、桥梁等，使建筑、道路、排水标高相互协调。可以说城市道路竖向规划是城市地形地貌保护和利用的重要体现，是城市开发建设中避免无序开山填河破坏生态平衡，坚持城市可持续发展的必要保证，是城市防洪排涝、城市安全、经济建设的重要指导。

我国地域辽阔，地形地貌类别比较丰富，可分为山地、平原、丘陵、高原、盆地等。道路竖向规划应针对不同城市的地形地貌特征采取有效的方法进行规划。温州市区地形属沿海丘陵平原区，地形平坦、河网密布，其地形地貌是我国东南沿海城市的典型代表，本文通过对温州市区多个已编规划项目中的道路竖向规划内容进行梳理，并对道路竖向规划的要点进行详细分析和总结。

2、温州市区自然条件概况

2.1 地形地貌

温州市地处浙江省东南沿海，瓯江自西向东，流经城北边缘，注入瓯江口。市区地形属沿海丘陵平原区，呈带状，是温瑞平原的一部分，由瓯江冲积而成，大部分海拔不超过5.0m。

2.2 气象水文

温州城市属亚热带季风气候区，温暖温润，雨量充沛，四季分明，光照充足，市区多年平均气温为17.9℃，温州市区多年平均降水量1717mm，降水量主要集中在4～10月，占全年降水量的78.2%，降雨成因主要是锋面雨和台风雨。

2.3 河流水系

温州市区河网纵横交错，河网密布，整个市区段河网全长约649km，主要河道共约142条，现状水面面积约19.8k㎡，正常水位2.62m，河网正常蓄水量5056万m³。瓯江是温州市第一大河，全长388km，流域面积17958k㎡。

3、河网密布地区建设的利弊条件

3.1温州市区的河网密度

有资料显示，长江和珠江三角洲是中国河网密度最大的地区，河网密度在2.0以上。温州市区段河网全长约649km，市区城市建设用地面积约254K㎡，河网密度约2.56。

3.2建设的有利条件

河网密布地区一般地形比较平坦，场地平整土石方小，建设难度较小；交通联系相对方便和通畅，可以布局各种类型道路网系统，如方格网式、环形放射式等；城市中密布的河网有利于城市地块和道路雨水就近排放；另外丰富的水系有利于营造优美的江南水乡环境。

3.3建设的不利因素

河网密布地区多属于沿海冲积平原，软土地基处理困难，且整体地势较低，防洪排涝的要求较高，同时由于地形比较平坦，不利于城市地表排水。

另外由于河网纵横交错，内河中小桥梁数量较多，路桥接坡比较困难，桥头跳车严重，行车舒适度较差；如桥梁位于道路交叉口范围，因路桥接坡，交通视线差，影响交通安全和道路的通行能力；另外密布的河流对城市环保也提出更高的要求。

4、道路竖向规划要点分析

城市道路网的竖向控制涉及的矛盾可能很多，因此它相对于单独一条道路的竖向控制也要复杂很多，路网中的多条道路竖向彼此之间相互联系、相互制约，形成一个系统工程，任何规划很难保证每条道路的竖向达到最优方案，但可以通过对城市建设对象的使用功能、工程造价、安全美观等多方面的综合分析，以达到发挥最佳的整体效益。

通过对温州市区多个规划项目中道路网竖向规划内容的总结和分析，本人认为河网密布地区道路竖向规划，应从其地形平坦、河网众多的特点入手，根据相关规范要求，梳理出道路竖向规划的控制因素，对路网进行整体的竖向规划，并根据实际需要进行校核性分析，以达到道路竖向控制系统最优。

4.1规范符合性分析

城市道路竖向标高的确定应满足国家现行相关专业规范的要求，与之相关的规范主要是《城市竖向规划规范》、《城市道路工程设计规范》等，并结合温州市区的实际情况和自身特点，制定合适的道路纵断面设计标准和城市用地场地标高确定标准，尽量不采用极限值。

考虑到温州市区整体地形比较平坦，建议道路纵坡度以及场地起伏坡度应比较平缓，反之若地势过于平坦也容易出现道路平坡而不利于路面排水，因此本人认为在城市道路竖向规划中可通过遵循以下几点措施，以完善道路竖向标高的确定。

1）根据道路等级，道路最大纵坡：快速路、主干路、次干路和支路分别采用3%、4%、5%及6%；平面交叉口范围内的进口道纵坡度宜小于2%；内河桥梁数量多，且基本属于小型桥梁，为减少桥头跳车带来不适，建议两侧桥台接坡的纵坡度宜小于1.5%。

2）根据道路等级，确定道路纵坡的最小坡长：快速路290m、主干路170m、次干路110m、支路60m。

3）为满足道路排水的需求，道路最小纵坡度不应小于0.3%，遇特殊困难纵坡小于0.3%时，应设置锯齿形边沟或采取其它排水措施。

4）道路标高应能满足地下管网敷设的高程要求和城市防洪、排涝的要求。

5）道路两侧地块的场地标高一般比道路中线标高高出0.2m以上。

4.2控制因素分析

4.2.1城市防洪、排涝标准

城市道路竖向标高应高于内河相应的设计涝水位，以避免在设计重现期内道路被淹没，造成道路严重积水。尤其对于地势比较平坦的温州市区，防洪排涝的要求相对较高。

根据温州市的防洪排涝专项规划，提出大部分排涝分区采取防洪、排涝分治，即防洪由外江堤防（主要指瓯江防洪堤）工程担负，堤内治涝采取排蓄结合方式，堤内地面高程以防洪排涝规划确定的排涝水位作为控制标准，从而整体降低城市建设用地高程。同时该专项规划确定温州市区的排涝标准为50年，沿江(海)标准堤为100年一遇，并确定了各分片区50年一遇涝水位的具体高程。道路竖向标高不仅要满足50年一遇的排涝标准，还应适当增加一定的安全超高值。经过多次规划与水利部门衔接与讨论后，规划建议安全超高值取值在0～0.2m之间,老城区可取低值，规划新区一般取高值。

4.2.2 城市内河桥梁控制标高

温州市区内河纵多，河道宽度大多在10～50m，并分为通航河道和不通航河道，桥梁以小型桥梁为主，为降低桥面标高以使道路接坡平顺，目前内河桥梁多采用单跨、三跨或五跨的标准跨径简支板（梁）桥，单跨跨径10～20m。

对于通航内河上桥梁梁底标高取决于航道的等级、通航净空和通航水位。航道等级和通航水位可根据《温州市航道规划》的内容，一至七级航道的通航净空按国家内河通航标准，八至九级航道的通航净空按浙江省内河通航标准。定出梁底标高后再加上桥梁的结构厚度，从而确定通航内河桥梁的桥面标高。

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【中图分类号】G64 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）09-0249-02

一、概述

城市道路指连接城市内部各地区且与公路连接，主要供城市内交通运输运行的道路。在我国城镇化进程不断推进的背景下，城市道路的宏观规划与微观设计改造显得尤为重要。

城市道路规划与设计是东南大学成贤学院交通运输专业开设的专业课程，共计48学时，理论教学32学时，实践训练16学时，授课时间为3年级第1学期。

本文根据笔者的教学经验，总结了本课程教学中存在的问题，提出教学改革措施，以达到提高理论和实践教学效果的目标。

二、课程存在问题

教学改革之前，本课程课堂授课过程枯燥，实践环节效果不佳，与培养应用型人才的目标存在脱节现象。

（一）课程关系不清

根据本院交通运输专业本科培养方案，本课程与交通工程设施设计与施工、交通工程学、道理勘测设计、交通规划、交通管理与控制之间关系紧密。由于专业课程分由多位教师承担，故本课程授课内容存在空白，又与相关课程重复较多，重点不突出。

（二）授课内容针对性不强

本课程课堂教学内容先后包括：城市道路网规划、城市主次干路及支路设计、城市快速路、道路平面交叉、道路立体交叉、道路通行能力、城市道路雨水排水系统设计、城市道路景观与绿化、道路交通设施等。授课内容多，深度不足且与缺乏工程实践知识介绍，授课顺序和学时安排不尽合理。

（三）实践环节效果不佳

本课程原有实践环节要求学生利用AutoCAD软件绘制城市道路平面图、横断面图、道路交通基础设施结构图，但考试中的绘图题特别是涉及道路改造的绘图题学生并不能很好绘制且标注错误较多。说明课堂教学与实践环节难以匹配，绘图内容陈旧且与实际工程设计、改造衔接效果不佳，尤其缺乏教师示范讲解。

（四）教学手段和方法与工程实际脱节

培养应用型人才需要在理论知识基础扎实的前提下重点培养学生的应用技能，但本课程的课堂教学与工程实际存在脱节；教材中的图示与实际道路标线不符，教学资源特别是图片、视频等非常有限，某些实际工程中的重要知识点教材没有涉及且教材没有附带课后练习。

三、城市道路规划与设计教学与实践改革

根据本课程在教学及实践中暴露出的问题，从宏观、中观和微观角度加以解决。宏观上需要优化课程体系，实现课程之间互补；中观上优化教学大纲，调整授课次序及内容；微观上优化课堂授课和实践环节。

（一）课程体系改革

根据课程关系分析，城市道路规划与设计是一门承上启下的关键课程，从整个课程体系出发实施改革的原则如下：①先修课程道路勘测设计以讲授公路线形设计为主，与城市道路相关内容仅作一般介绍；②本课程重点介绍城市道路的规划、设计、改造以及公交设施设计；③交通工程学重点介绍交通特性，交通工程设施设计与施工重点介绍交通设施，与本课程实现互补；④本课程适当介绍与后修课程相关的道路规划及交通管理的内容。通过上述调整明确了本课程在课程体系中的地位及授课的难重点。

（二）教学大纲修订

基于学生知识背景和应用型人才培养需要，将教学大纲内对知识点的要求分为（一般）了解、（深刻）理解、（熟练）掌握三个层次，调整如下：①理论教学学时由32调整为36，实践学时由16缩短为12，目的是强化课堂授课效果，提高实践教学效率；②将原有城市快速路及高架道路设计、立体交叉设计、道路景观绿化设计、道路交通设施设计部分的知识点由理解调整为了解并缩短学时；③本课程为后修的交通管理与控制课程提供知识基础，故要求学生理解补充的交通管理知识；④将道路通行能力知识由理解调整为深刻理解；⑤本课程的核心内容为道路主、次、支路设计以及平面交叉口设计，该部分内容要求学生深刻理解或熟练掌握；⑥对新增的道路横断面改造设计、交叉口改造设计以及公交专用道设计等均要求学生深刻理解或熟练掌握；⑦由于道路的排水功能对建设海绵城市非常重要，故将原有城市道路雨水排水系统设计由了解调整为理解；⑧对要求理解或掌握的重要知识点，大纲适当延长学时以确保教学质量。

（三）教学内容优化

在培养方案和大纲改革指导下，本课程的教学内容优化以强化和补充本课程独有的重点内容，精简繁琐重复内容为主。教学内容改革如下：

1.调整教学顺序

①本课程前期介绍交通运输基础、道路交通管理以及道路通行能力知识；同一时期，交通工程设施设计与施工课程讲授道路管理设施设计；②本课程中、后期重点讲解城市道路网规划、城市道路及交叉口的设计和改造方法、公共交通设计；③本课程末期讲授道路排水、绿化及照明设计。通过上述改革理顺了课内和课程间的授课顺序，实现了课程互补。

2.填补教学空白

①本课程在介绍完概述内容后补充部分交通管理知识，既夯实基础知识也起到了启下作用；②课堂授课除介绍道路网规划的基本指标定义外，补充各指标在工程中的实际评价方法和使用限制；③由于学生未来就业后将面对大量道路、平面交叉口拓宽和改造的难题，这部分内容恰恰教材涉及较少，故在城市道路主次支路设计和交叉口设计授课完毕后分别补充城市道路及平面交叉口拓宽和改造知识；④在本专业培养方案相关专业课程中没有涉及公交专用道设计，由于公交专用道是城市道路设计的重要内容，因此本课程重点补充公交专用道设计及评价方法。

3.精简超出培养方案要求的内容

①高架道路设计、立体交叉设计部分，以重点介绍交通组织形式、匝道及出入口设计等内容为主，其他内容仅做一般介绍；②道路交通设施设计和景观绿化设计部分内容与交通工程设施设计与施工课程相关内容重复，故该部分由交通工程设施设计与施工课程重点介绍。

改革后的教学内容如表1所示。

表1 改革后的教学内容

（四）授课手段与实践训练改革

1.授课手段改革

由于国家规范有所调整且教材内容比较枯燥，课堂授课与道路交通现场之间存在脱节致使授课效果不佳，故从以下几方面实施改革：

①收集国家最新的相关规范，修订多媒体课件确保多媒体课件规范性和时效性；②收集国内最新权威期刊杂志的相关信息、图纸并在筛选后编入多媒体课件；③收集城市道路实物照片，确保授课内容能够理论结合实际；④收集车辆行车记录仪视频、新闻视频、道路监控视频等资料，经筛选后有针对性的在授课中播放；⑤编制《城市道路规划与设计》学习手册，手册中按章节编制教学重点、课后思考题及习题，收录了本课程额外补充的重点内容和图纸，能够配合教材对学生学习和工作起到辅助作用。

2.实践环节改革

鉴于绘图实践环节与课堂教学脱节且效果不佳，改革如下：

①绘图时间安排调整为：3学时每次，共4次，共计12学时，目的是让不同难度的绘图可以根据课时灵活调整；②每次授课均由指导教师示范绘图过程，而后再由学生绘制；③绘图实践内容依据课堂授课内容安排，包括城市道路平面设计图、横断面设计图、交叉口设计图、道路及交叉口拓宽改造设计图以及公交专用道设计图等，确保内容调整后更贴近于工程实际。

（五）课程考核方式改革

为全面评价学生，本课程总成绩由期末成绩、作业成绩、平时成绩和实践环节成绩组成。其中实践环节成绩由绘图成果成绩和实践环节平时成绩组成。目前本课程已经建立了完善的试题库，试题类型包括：问答题、绘图题、论述题等，能够全面评价学生学习成果。

四、改革成果

通过对城市道路规划与设计课程教学内容及实践环节的改革，获得了良好的效果。首先教师能够在多门课的授课中灵活控制难度和深度，有效的提高了授课效率；其次，通过完善多媒体资料库和学习手册，为学生建立了系统的知识框架，提高了课堂授课效果；通过优化绘图实践内容，将理论课程与实践绘图结合，真正体现了培养应用型人才的宗旨；最后，学生的学习热情和自信被充分调动，授课和实践在评教活动中获得了多方面的肯定。

参考文献：

[1]吴瑞麟.城市道路设计[M].人民交通出版社，2014.

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Abstract: this paper analyzes the rural highway development planning in huzhou problems, aiming at these problems proposes strengthening rural highway development planning of countermeasures.

Keywords: rural highway, development planning, problems, countermeasures

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

农村公路是公路网的重要组成部分，是对干线公路的延伸、扩展和补充。农村公路是县（区）、乡（镇）、村之间的空间联系纽带和经济社会活动的重要沟通脉络，是农业和农村经济赖以发展的重要先导性、基础性设施，也是保障农民生产生活的基本条件，在社会主义新农村建设中发挥着重要支撑作用。

截止2011年底，湖州市公路总里程达7988公里，其中农村公路7254公里，全市基本形成以 “三纵两横”的高速公路网为主骨架，104国道、318国道等国、省道干线为次骨架，农村公路为脉络的“对外开放、对内循环、各种运输方式有效衔接”的现代化公路网络，路网整体效益得到显著提升。然而，公路网发展规划是公路建设的重要依据，加强农村公路发展规划研究，科学制定农村公路规划，能够保证县乡村公路网的合理布局，克服农村公路网建设中的主观性和盲目性，实现有计划、更协调的建设发展，从而提高全市农村公路建设的投资效益。

一、目前我市农村公路发展规划存在问题

1、责任主体重视程度不够。长期以来，农村公路主要是依靠农村群众自发建设的。农村公路纳入公路管理部门实施行业管理前，各区县政府均没有系统开展过针对农村公路建设的规划工作。近年来，公路主管部门加大了对区县农村公路规划的指导力度，但由于农村公路项目小、里程短、数量多，普遍存在区县乡镇政府对规划工作重视不够、实施过程中调整大、投资效率不高的问题。

2、农村公路发展规划科学性不强。规划依据中缺乏科学的交通观察与统计数据，对未来的情况缺乏定量分析，对中、长期的规划目标一般都是根据经验，提出一个静态的设想，没有具体的、分步骤的实施方案，规划的科学性、连续性和可操作性不足，与周边地区以及整体路网的协调性较差，影响了对路网建设的指导作用，不可避免地导致路网建设对于落实规划的盲目性和随意性。

3、农村公路实施方案较为粗糙。由于发展规划数据多数为根据经验主观确定，并没有大量的统计数据作支撑，也缺少定量分析的过程，因此，在实施方案上，即便是较为详细的规划，也仅涉及部分主要乡道，均无村道和多数乡道的具体表述，操作性不强。对已列入规划，并做出实施计划的项目，在实际当中也经常存在受投资影响，而调整、变更甚至是取消的现象，规划的严肃性得不到保证。

二、加强农村公路发展规划对策及思路

（一）遵循农村公路规划研究的基本原则

农村公路是全市公路网系统中的一个子系统，是干线公路网的延伸与补充，其整体效益只有放在全路网这个大系统中才能得到充分发挥。因此，在农村公路规划过程中，不能将其孤立出来单独考虑，而应该充分考虑干线公路网与农村公路网的配合方式与途径，保证整个路网布局的系统性与连续性。

1、服从宏观经济发展战略要求原则。农村公路规划必须适应全市宏观经济发展战略要求，服务和服从于社会主义新农村建设的总体部署，以农村经济社会发展需要为出发点，与当地的产业布局、小城镇建设、资源开发、文化建设等相结合。

2、服从可持续发展战略要求原则。农村公路规划要重点考虑城乡一体化建设，考虑城镇总体规划尤其是乡镇整合及行政村撤并趋势、工业园区建设等对农村公路的影响，充分考虑现有公路网布局，避免重复建设，注重保护耕地，节约土地和建设成本，提高资源的综合利用率，保护和改善生态环境。

3、统一规划，协调发展原则。在纵向上，要服从城市总体规划、土地利用规划、产业发展规划及国民经济社会发展规划，避免重复建设和浪费。在横向上，要与高速公路网，普通干线网、城市道路网统筹规划，配套衔接，形成有机的路网体系。同时，要处理好新建与改建、建设与养护的关系，促进路网由粗放型、数量型向规模型、质量型过渡。

4、需要与可能相结合原则。坚持农村公路为区域经济和农村居民服务的原则，充分考虑到农村公路发展的实际需要及未来的发展可能，综合考虑建设效益、资金能力，合理控制建设规模和建设标准。同时，要树立合理密度理念，纠正密度越大越好的简单认识，减少不必要的建设资金及养护费用的开支。

5、突出重点，分步实施原则。要按照城乡城镇体系发展的梯度和层次，分清轻重缓急，分期安排，逐步实施。要优先抓好重点区域、重点乡镇的公路建设，尽快发挥其示范带动作用。同时，要按照既定的序列，详细制定每个阶段发展目标，遵循可操作性，确保农村公路有序发展。

（二）改进农村公路规划研究的方式方法

1、引入影响因素分析技术。影响农村公路建设发展的因素很多，从逻辑分析和直观经验来看，其中主要的有经济发展水平、社会进步程度、自然地理条件、人口分布、土地面积、城镇发展进程、旅游资源开发、综合运输体系构成、农村产业结构调整、汽车保有数量、交通运输需求大小、农村公路现有基础和实际条件等。这些因素相互之间存在着复杂的内在联系，而每个因素的影响作用又不尽相同，对其进行分析的目的，就是要找出主要矛盾，把握关键因素，以便进行科学的预测和决策，制定切实可行的公路建设发展思路和目标。

2、加强量化分析研究。湖州市在2010年开展了全市OD交通调查，大量的OD调查数据对于远景交通量的预测、道路类型和等级的确定、交通服务设施的配置、规划方案和建设项目的经济评价等提供了定量依据，但当时仅对县级以上公路进行了调查，建议今后将主要乡道列入调查范围，以获取公路网规划的第一手资料。在此基础上，要对全市农村公路通达情况进行专项调查，进一步摸清乡镇及行政村公路的具体情况，结合城镇体系规划的布局，制定更符合实际情况和未来需要的农村公路建设规划，确保农村公路网有效服务，充分发挥应有功能。

3、优选决策方法。应当采用定性与定量相结合、理论模型与实际问题相结合的方法，进行农村公路网的布局规划。通过对节点重要度、路线重要度和路网重要度的计算，由点到线，由线及网，按照重要度最大的原则，确定公路网重要度最大树，并在重要度最大树的基础上，以单位里程的路线重要度最大为优化目标，并以预测的未来公路网发展里程数为约束条件，结合具体情况，合理安排各条路线的布局与走向，使公路网由树状结构向网状扩展完善。

（三）合理确定规划目标、建设规模和建设标准

全市农村公路发展目标要根据全市社会经济发展对农村公路的要求、根据综合交通运输体系规划和城镇体系建设规划的要求，结合干线公路网发展规划来确定。各区县实现“网络化、等级化”的农村路网布局结构，使绝大部分基层村至少有两条等级路相连，主要县道要实现二级标准化，主要乡道要实现三级标准化，一般乡村道要实现四级标准化，完善路网结构形态，提高道路等级。

农村公路发展的规模应与经济发展的每个阶段相适应，在增加公路通车里程的同时，也应注重提高公路的技术水平，以达到促进区域经济发展，满通需求的目的。合理确定农村公路网发展规模，可以通过系统分析来加以综合判定。在实际操作中，由于农村公路网是在干线公路网的基础上布局成网，因此在预测农村公路网合理规模时，可从路网整体出发进行结果预测，再分离出已经规划好的干线公路网规模，即得到农村公路网规模。

在合理确定农村公路发展目标、发展规模的同时，要结合农村小城镇化建设，制定合理的农村公路建设标准。根据现状分析和工作实践积累，在路面宽度方面，建议乡道路面宽最低7m，推荐9m；村道路面宽最低5m，推荐7m（条件受限的地区可适当减低标准）。在路面结构方面，现状结构多是两步灰土+5cm沥青砼，建议沥青砼层加厚（二级路9-12cm，三级路7-9cm，四级路维持现状），并增加一步水泥稳定级配碎石或二灰碎石作为半刚性基层。

（四）维护规划工作成果的严肃性、权威性

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(一)农村公路规划是农村公路建设的基本依据,是落实科

学发展观的重要体现,各级政府必须高度重视农村公路的规划管理。市、县两级发展改革委和交通运输行政主管部门要依据全市“十二五”经济社会发展规划和统筹城乡发展总体部署,围绕城镇化建设、产业集聚区建设和新型农村社区建设,按照省交通运输厅“县县畅、乡乡联、社社通、农村骨干路网等级化”的目标,进一步提升完善农村公路发展规划。

(二)县道规划由县(市)、区交通运输行政主管部门会同同级有关部门编制,经本级政府审定后,报市政府批准,并报省交通运输行政主管部门备案。乡道、村道规划由县(市)、区交通运输行政主管部门会同乡(镇)人民政府编制,报县级政府批准,并逐级报省交通运输行政主管部门备案。

(三)县(市)、区交通运输行政主管部门应当根据农村公路规划和当地经济社会发展情况编制年度农村公路建设计划,并按照规定程序报经批准后组织实施。

凡纳入市级以上补助计划的建设项目,必须于计划批复的实施期内开工建设。

合理确定农村公路建设标准。按照“因地制宜、实事求是、量力而行”的原则,县道和乡道及农村公路骨架网道路一般按照不低于三级公路技术标准建设。二级公路路基宽度不低于8.5米,路面宽度平原区不低于7.5米、山区不低于7米;三级公路路基宽度不低于7.5米,路面宽度不低于6.5米;四级公路路基宽度不低于6.5米,路面宽度不低于5米。村道的建设一般按照不低于四级公路技术标准建设,路基宽度不低于5.5米,路面宽度不低于4.5米。具有干线功能或通客车的村级公路,有条件的可适当加宽。

农村公路要按照国家标准设计设置排水、交通标志、标线等安全防护设施。

(四)县道、乡道及桥梁、隧道建设项目要由具有相应资质的设计单位按照有关规定进行设计,并由市交通运输行政主管部门审批。村道建设项目可以由县(市)、区交通运输行政主管部门组织具有相应工程技术资格的技术人员进行设计。

(五)县道和桥梁、隧道建设项目法人为县(市)、区交通运输行政主管部门;乡道建设项目法人由县、乡政府根据资金来源和管理能力确定法人。村道建设项目法人由乡(镇)人民政府承当。

农村公路建设项目符合法定招标条件的,要依法进行公开招标。招标工作要按照交通运输部《公路工程施工招标投标管理办法》及相关法规进行,规模较小的项目,可多项目合并招标。为保证工程质量,要根据定额、物价合理确定标价,严禁招标人为减少投资盲目压价或投标人盲目压价恶性竞标。招标结果要在当地进行公示。

(六)农村公路建设项目实行施工许可制度。县道、单独的桥梁和隧道建设项目的施工许可由市交通运输行政主管部门审批。乡道和村道建设项目的施工许可由县(市)、区交通运输行政主管部门审批。

(七)市、县两级交通运输行政主管部门和农村公路管理机构要注重工程建设的全程监督管理,建立严格的安全生产责任制和工程质量责任追究制。

坚持和完善农村公路“政府监督,专群结合”的质量监督模式,县道、乡道以交通运输行政主管部门和质量监督机构的政府监督为主;村道建设继续坚持“专群结合”,在政府监督的基础上发挥社会监督和群众监督作用,形成重点突出、控制有效、全面覆盖的质量监督机制。工程质量控制目标为合格率100%、优良率85%以上。

农村公路建设项目必须按照规定进行工程验收,完善工程资料,建立工程档案。县道、单独的桥梁和隧道,由市交通运输行政主管部门按照规定组织验收;其它项目由县(市)、区交通运输行政主管部门按照规定组织验收;未经验收或验收不合格的,不得交付使用。

二、加强农村公路的养护管理

(一)坚持“建设是发展,养护也是发展,而且是可持续发展”的理念,以创建省级“文明示范路”和“文明示范乡(镇)”为载体,以制度保障和规范管理为重点,以日常养护和路政巡查工作为抓手,做到“五个到位”。即:管养责任落实到位、机构人员配备到位、制度制订执行到位、资金筹措管理到位、监督检查考核到位。实现“四个提高”。即:提高管养能力、提高路况水平、提高服务质量、提高群众满意度。

(二)农村公路要按照技术规范和操作规程进行养护,做到路基稳定,路面、构造物完好,排水畅通,沿线设施齐全,技术状态良好。

县、乡道路肩培护宽度一般不小于1.5米(或硬化1米)、村道路肩培护宽度一般不小于1米(或硬化0.5米)。山区道路的临崖、临水、急弯、路侧险要路段,要设置安全防护设施,确保行驶安全。

因严重自然灾害等致使农村公路交通中断或者严重损坏时,县级人民政府和乡(镇)人民政府应当及时组织修复。

(三)县(市)、区交通运输行政主管部门应当根据农村公路养护类别和实际技术状况编制农村公路年度养护计划。其中大、中修养护工程(建议)计划,要报市交通运输行政主管部门批准,并报省交通运输行政主管部门备案。县(市)、区农村公路管理机构负责组织大、中修养护工程项目的具体实施,市农村公路管理机构要加强对养护工程项目的指导和监督管理。

(四)要进一步完善养护管理机制,逐步建立以养护站为管养单元的运作机制。重要县道和乡(镇)要建立农村公路管理养护站。县道的日常养护和保洁由县级农村公路管理机构组织实施;乡道、村道的日常养护和保洁由乡(镇)人民政府负责,具体由乡(镇)农村公路管理养护站组织实施;村民委员会要协助乡(镇)人民政府做好本村村道的小修保养和日常保洁工作,一般由各村成立的管理养护室完成。

市、县(市、区)交通运输行政主管部门要建立完善的农村公路日常养护和保洁考核机制,激励各养护单位(个人)认真积极的开展工作。

(五)县(市)、区人民政府应当按照绿化规划和公路工程技术标准的要求,结合农村公路实际情况,因地制宜做好农村公路绿化工作。

县道的绿化由各县(市)、区交通运输行政主管部门负责;乡道的绿化由所属乡(镇)人民政府负责;村道的绿化由各行政村自行负责。农村公路两侧的绿化,实行谁种植、谁管理、谁受益。

三、加强农村公路的设施保护和路政管理

依据《公路安全保护条例》和《河南省农村公路条例》,建立“政府负责、部门执法、群众参与、综合治理”的管理体系。

(一)县级以上交通运输行政主管部门主管本行政区域的农村公路保护工作,农村公路管理机构具体负责做好本行政区域内农村公路管理和保护工作。乡(镇)人民政府设置的农村公路管理养护站及村民委员会成立的管理养护室应当协助做好农村公路及其附属设施的保护工作。

(二)加大公路巡查力度,严格、公正、文明执法,重点治理在农村公路及其用地范围内挖沟排水、打场晒粮、堆放物料、倾倒垃圾、摆摊设点、集市贸易等突出问题。

县道、乡道两侧边沟外缘起一点五米的土地为县道、乡道用地范围。村道用地范围由村民委员会通过村民会议或者村民代表会议确定。农村公路用地范围内的土地按照公路用地管理。

农村公路建筑控制区为:边沟外缘和建筑物边缘间距县道不少于十米、乡道不少于五米、村道不少于三米。

(三)加大治超工作力度,在农村公路重要路口和连接干线公路入口处设置限行标志,同时县级交通运输行政主管部门和农村公路管理机构可以根据农村公路技术等级设置必要的限高、限宽设施,禁止超限车辆行驶。

经市人民政府批准,县级交通运输行政主管部门可以采用流动检测方式在农村公路上对车辆进行超限治理,遏制超限超载车辆行驶农村公路。切实维护好路产路权,保障农村公路安全、完好、畅通。

四、建立稳定有效的农村公路资金保障机制

市、县(市、区)人民政府应建立政府投资为主、多渠道筹措为辅、社会各界共同参与的农村公路建设、养护和管理资金筹措机制。

在积极争取和切实用好国家补助的专项资金、成品油价格及税费改革转移支付资金的同时,各级财政应逐年加大对农村公路建设和养护的投入。市财政安排不低于市本级年度财政一般预算收入百分之一点五的专项资金,县(市)、区财政安排不低于本级年度财政一般预算收入百分之一点五的专项资金,用于农村公路大中修养护工程及完善附属设施。县(市)、区政府要将农村公路建设、养护和管理资金纳入本级财政预算,要确保项目建设配套资金足额到位,并随着地方财力的增长,逐年加大资金投入。市政府对各县(市)、区政府年度财政列支农村公路建设和养护资金情况在媒体上进行公示。乡(镇)人民政府也要安排一定的财政资金,用于村道的日常养护。鼓励单位、个人和农村公路沿线受益单位采取捐资等方式投资农村公路建设和养护。公路沿线行政村村民委员会可以利用绿化权、路域资源开发等运作方式,吸引社会力量投资村道的建设和养护。

市、县(市、区)人民政府安排的农村公路建设、养护财政资金应当按照财政预算管理程序加强管理,并按照国库支付制度及时拨付。农村公路建设、养护和管理资金应当由市、县(市、区)农村公路管理机构实行专账管理、专账核算、专款专用,任何单位和个人不得截留、侵占、挪用。市、县(市、区)交通运输、财政和审计部门应当按照各自的职责范围,认真履行监督职责,加强对农村公路建设、养护、管理资金使用的监督和检查,确保其合理使用和安全。

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第二条（适用范围）

本规定适用于已纳入本市公路统计里程或者按照城乡公路网规划新改建的乡（镇）公路（以下简称乡道）、村公路（以下简称村道）的规划、建设、养护和管理。

经改建达到公路技术标准的村内道路纳入公路统计里程，适用本规定。

本规定所称的乡（镇）村公路包括乡道和村道上的桥梁、涵洞及其附属设施。

第三条（管理部门和职责）

*市市政工程管理局（以下简称市市政局）是本市乡（镇）村公路管理的行政主管部门。*市公路管理处（以下简称市公路处）是本市公路的管理机构，负责本市乡（镇）村公路的行业管理。

区(县)公路行政管理部门按照其职责权限，负责所辖区域内乡（镇）村公路的管理，业务上受市市政局指导；其所属的区(县)公路管理署[以下简称区(县)公路署]具体负责所辖区域内乡（镇）村公路的管理养护。

乡(镇)人民政府负责所辖区域内乡道的建设工作，指导所辖区域内村道的建设；设立乡（镇）村公路管理站或者落实乡（镇）村公路管理机构，合理配置乡（镇）村公路管理养护的技术人员和设备；配合区(县)公路署做好乡（镇）村公路养护和管理工作。

第四条（规划）

乡（镇）村公路规划的编制应当以国、省（市）、区（县）公路网规划及区（县）总体规划为依据，体现节约用地、少占耕地、保护环境的原则，并与乡（镇）村的发展相适应。

区（县）公路行政管理部门是乡（镇）村公路规划的编制主体，可以委托有资质的专业单位具体进行编制，乡（镇）村公路规划征求市市政局意见后报区（县）人民政府批准；与相邻区（县）连接的乡（镇）村公路规划，应当事先征求相邻区（县）公路行政管理部门意见，经市市政局审核，报区（县）人民政府批准。经批准的乡（镇）村公路规划应当送市市政局备案。

经批准的乡（镇）村公路规划确需修改的，由区（县）公路行政管理部门提出修改方案，按前款程序报批。

第五条（建设规划）

乡（镇）人民政府应当依据经批准的乡（镇）村公路规划编制乡（镇）村公路的建设规划，报区（县）公路行政管理部门审核并送市公路处备案。跨乡（镇）的乡（镇）村公路建设规划，区（县）公路行政管理部门应当负责协调。

第六条（建设计划）

区（县）公路行政管理部门应当根据乡（镇）村公路建设规划编制乡（镇）村公路年度建设计划。列入市补贴计划的项目应当送市公路处初审，经市市政局与相关部门审核后组织实施。

乡（镇）村公路的年度建设计划执行情况由乡（镇）人民政府报区（县）公路行政管理部门，并由区（县）公路行政管理部门汇总后送市公路处备案。

乡（镇）村公路的建设应当按照国家规定的程序组织实施。

第七条（建设单位）

乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设。

村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。

经乡（镇）人民政府同意，乡（镇）村公路可以由社会经济组织投资建设。

第八条（建设资金筹措）

乡（镇）村公路建设资金可通过下列渠道和方式筹集:

（一）乡(镇)人民政府的财政资金；

（二）市、区（县）人民政府按照相关补贴政策对列入规划的乡道、村道建设给予的资金补贴；

（三）其他合法的渠道或方式筹集的资金。

乡（镇）村公路的建设资金可以逐步实行以乡（镇）人民政府投资为主、农村社区为辅、社会各界共同参与的多渠道筹资机制。

第九条（建设标准）

乡道的建设一般不低于三级公路标准。

村道的建设不低于四级公路标准，其中通行公共交通车辆的村道路面宽度不小于6米。

第十条（标志、标线）

建设单位在建设过程中应当按照国家和本市的有关规定及技术标准在乡（镇）村公路上设置标志、标线。

第十一条（建设管理）

建设单位应当将新改建乡（镇）村公路项目的名称、地点、设计图纸、主要工程量及其他相关内容在工程开工前报送区（县）公路行政管理部门。区（县）公路署应当参与准备接管的乡（镇）村公路项目建设管理全过程，建设单位应当予以配合。

乡（镇）村公路建设项目应当依法进行招标；未达到法定招标条件的乡（镇）村公路建设项目可以在同一乡（镇）范围内多项目一并招标。招标结果应当在当地进行公示。

乡（镇）村公路建设项目的勘测设计、施工、监理应当由相应资质的单位承担。

乡（镇）村公路应当按照国家、本市的公路工程技术标准、规范进行建设，确保工程质量。

乡（镇）村公路的建设应当接受区（县）公路行政管理部门的监督和指导，接受社会监督；村道建设同时接受乡（镇）人民政府的监督和指导。

第十二条（交竣工验收）

乡（镇）村公路的验收按照交通部《公路工程竣（交）工验收办法》实施；交工、竣工验收可以合并进行，并可以以乡（镇）为单位，分批组织验收。

未经验收或验收不合格的，不得交付使用。

第十三条（竣工档案）

乡（镇）村公路竣工后，建设单位应当参照公路工程竣工档案编制办法建立档案。乡（镇）村公路的竣工资料由建设单位交由区（县）公路署存档。

第十四条（移交接管）

验收合格的乡（镇）村公路，纳入本市公路的统计里程，并由所在地的区(县)公路署负责管理和养护。

建设单位应当在乡（镇）村公路验收合格后，向区（县）公路行政管理部门提出移交申请，并提供详细的设备量清单及竣工档案等养护管理需要的相关资料。区（县）公路行政管理部门应当与建设单位签订《公路接管协议书》。

第十五条（命名和编号的程序）

乡（镇）村公路命名由乡（镇）人民政府报区（县）公路行政管理部门，区（县）公路行政管理部门征求区（县）地名办意见后确定，并报市市政局备案；跨区（县）的乡（镇）村公路命名，由区（县）公路行政管理部门报市市政局，市市政局征求市地名办意见后确定。

乡（镇）村公路的编号依照国家《公路路线命名编号和编码规则》执行。

第十六条（养护计划）

区（县）公路署负责编制乡（镇）村公路的管理养护计划，并纳入区（县）公路养护年度计划中，报区（县）公路行政管理部门批准后组织实施。

区（县）公路行政管理部门将批准的乡（镇）村公路管理养护计划送市公路处，市公路处汇总后报市市政局备案。

第十七条（养护资金筹措）

乡（镇）村公路养护资金可以通过下列渠道和方式筹集：

（一）轻便摩托车、农用运输车及拖拉机养路费收入，扣除必要的征管费用后全部用于其所辖区域内的乡（镇）村公路的管理养护。征收管理办法由市市政局会同有关部门另行制定；

（二）区（县）人民政府在市返还区（县）的汽车养路费中安排一定比例的资金；

（三）市级汽车养路费中给予区（县）的补贴资金。具体补贴标准和办法，由市市政局另行制定；

（四）区（县）人民政府安排的财政资金；

（五）乡（镇）人民政府安排的资金。具体办法由区（县）人民政府结合实际确定；

（六）其他合法的渠道或方式筹集的资金。

第十八条（建设养护资金的使用）

乡（镇）人民政府负责管理乡（镇）村公路建设资金的使用。区（县）公路行政管理部门负责管理乡（镇）村公路养护资金的使用。

乡（镇）村公路养护资金应当包括乡（镇）村公路养护管理站或者乡（镇）村公路管理机构的管理经费。

乡（镇）村公路建设和养护资金必须专款专用，任何单位或个人不得截留、挤占和挪用。

第十九条（建设养护资金的监管）

市市政局、区（县）公路行政管理部门应当建立乡（镇）村公路建设、养护资金监督管理制度，加强对建设、养护资金使用情况的监管。乡（镇）村公路建设资金使用情况，应当向沿线乡（镇）、村定期进行公示。

乡（镇）村公路建设、养护资金的使用应当接受市市政局、区（县）公路行政管理部门和财政部门的监管。审计部门要定期对乡（镇）村公路建设、养护资金使用情况进行审计。

第二十条（养护管理要求）

市市政局应当建立健全乡（镇）村公路养护技术规范、质量检验评定标准及定额。

区（县）公路署应当按照国家及本市公路养护技术规范、标准和规程组织实施乡（镇）村公路养护，确保路面平整，路基、边坡稳定，排水通畅，桥涵等构筑物牢固完好，标志齐全，绿化美观。

第二十一条（养护作业单位的选择）

区（县）公路署应当选择符合条件的单位承担乡（镇）村公路的养护作业。

乡（镇）村公路中的大中修等工程应当采取公开招标的方式，择优选择养护作业单位，实行合同管理；对难以通过市场化运作进行的养护作业以及简单的日常养护，区（县）公路署可以委托沿线乡（镇）人民政府采取适当的方式落实养护作业单位。

第二十二条（养护作业要求）

养护作业单位应当按照合同和乡（镇）村公路的养护维修质量标准养护公路，并做到安全作业、文明施工。

第二十三条（大中修工程）

区（县）公路署应当通过检测，确定需要大中修的乡（镇）村公路项目，及时安排大中修。工程竣工后，应当按国家、本市有关验收标准进行验收，验收合格后交付使用。

第二十四条（桥梁管理）

区（县）公路署应当按照交通部《公路桥梁养护管理工作制度》及本市公路桥梁安全运行管理工作制度的要求，负责所管辖乡（镇）村公路桥梁的养护管理工作。

区（县）公路署应当建立桥梁养护检查工作制度。对定期检查结果为四、五类的以及难以判明损坏原因及程度的桥梁，区（县）公路署应当委托具备相应资质的单位进行特殊检测；根据检测结果，及时安排大修或者改造；对荷载等级、宽度、抗灾能力、安全防护标准等技术指标低于所在公路技术标准的桥梁，应当有计划地进行技术改造。

第二十五条（桥梁损坏的处置）

对承载能力未达到原设计限载标准的桥梁，区（县）公路署应当及时更换限载标志；桥梁严重损坏且影响通行安全的，区（县）公路署应当根据应急预案，先行设置禁止通行的标志，采取封锁交通的应急措施，同时报告区（县）公路行政管理部门和市公路处，并通知当地乡（镇）人民政府和公安交通管理部门予以配合，通过新闻媒体等联合封路、封桥通告。

区（县）公路行政管理部门应当将遭到严重损坏的桥梁补充列入当年改造计划，及时修复。

第二十六条（信息化管理）

区（县）公路署应当将乡（镇）村公路的管理纳入全市公路信息化管理体系，并做好信息服务工作。

区（县）公路署负责乡（镇）村公路地理信息系统数据的采集，并根据乡（镇）村公路的路面、桥梁和附属设施的监测结果，及时更新地理信息系统数据。

第二十七条（树木砍伐、迁移）

乡（镇）村公路及公路用地范围内的树木需要迁移或更新砍伐的，由区（县）公路署按照国家和本市的有关规定办理相关审批手续。

第二十八条（路政管理）

区（县）公路署应当设置乡（镇）村路政管理队伍，落实路政管理经费，配备必需的装备。路政管理经费可以从养路费中列支。

路政管理应覆盖到所有的乡（镇）村公路，依法保障乡（镇）村公路的完好、安全和畅通。

第二十九条（行政许可）

任何单位和个人不得在乡（镇）村公路及公路用地范围内擅自实施以下行为：

（一）占用公路；

（二）挖掘公路；

（三）增设平面交叉道口；

（四）跨越、穿越公路修建桥涵或者设置管线等设施；

（五）超限运输车辆行驶公路。

确实需要实施前款行为的，应当按照有关规定向区（县）公路署提出行政许可申请并办理相关手续。区（县）公路署在征求乡（镇）人民政府或者村民委员会意见后，作出是否许可的决定。

第三十条（行政处罚）

有关单位和个人违反《*市公路管理条例》有关路政管理规定的，由区（县）公路署按照规定实施行政处罚。

第三十一条（路产赔（补）偿）

任何单位和个人造成乡（镇）村公路损坏的，应当按照《*市公路路产损坏赔补偿标准》及有关规定，到区（县）公路署办理缴纳损坏赔（补）偿费的手续。收缴的赔（补）偿费应当全部用于乡（镇）村公路的修复和养护。

第三十二条（应急处置）

市市政局应当制定本市公路的应急预案，区（县）公路行政管理部门、区（县）公路署应当按照市市政局制定的公路应急预案制定其管辖的乡（镇）村公路应急预案。

乡（镇）村公路上发生突发公共事件时，事发地乡（镇）人民政府应当先期处置，组织群众展开自救互救，并向上级报告；事发地的区（县）公路行政管理部门、区（县）公路署应当按照应急预案组织实施应急处置和救援，控制事态，并向上级报告。

第三十三条（废弃）

区（县）公路行政管理部门对失去使用功能的乡道、村道，在征得区（县）规划部门的同意后应当废弃，并办理设施量变更手续。

区（县）公路行政管理部门以及乡（镇）人民政府应当将废弃公路及时向社会公告，并设立明显标志。

第三十四条（监督检查）

市公路处应当定期对全市乡（镇）村公路管理养护情况进行检查，并将检查结果报市市政局，并送区（县）公路行政管理部门。

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随着我国的经济发展和经济实力的增强，农村公路建设，无论在质量和数量上都不断跃上新的台阶，公路总里程迅速增加，发展速度不断加快，占公路网比重逐年增大：技术等级和建设质量明显提高，路面状况明显改善，四通八达的农村公路网络初步建成；农村公路管理、建养队伍素质明显提高，等等。这些都决定了农村公路对农村经济的发展和社会的进步起着越来越大的作用。据统计，到2003年底，全国列入统计的农村公路里程1371200km，占公路总里程的比重达75．77％，已有99．6％乡(镇)和91．9％的行政村通了公路。从河南省的情况看，全省列入统计的农村公路里程54324 km， 占公路总里程的比重达73．6％，已有100％乡(镇)和89．4％的行政村通了公路。

但是，也应当看到，农村公路建设从总体上来讲仍然比较落后，存在的突出问题主要有．一是农村公路网技术等级低，等级结构配置不合理，路面状况差，桥、涵等防护设施不完善，通行能力弱。

二是发展速度不平衡，布局不合理，通达深度不足。一些县(市)区只考虑局部利益，缺乏全局观念，造成农村公路的布局不合理，起不到县乡路网作为支路网为干线路网及时集疏客货流的作用。三是行业管理薄弱，资金严重不足，农村公路缺乏系统规划，尤其是村级公路基本上处于无序发展状态。这些问题，亟待在发展中加以解决。

二、规划滞后制约了农村公路发展的速度和质量

在农村公路建设存在的问题中，规划滞后是最突出的问题之一，规划滞后已经严重影响着农村公路发展的速度和质量。

当前，在农村公路规划中存在的主要误区有．

(一)规划缺乏前瞻性、统筹性、科学性

1．少数地方干部群众对农村公路建设的重要性认识不够，对农村公路规划缺乏必要的常识，有些地方连规划都不搞，完全凭主观愿望，造成农村公路规划不切实际，不系统、不全面。

2 一些领导从地方利益、眼前利益出发，为项目而项目，规划没有全局观念，缺乏统筹性，影响了公路整体效益和网络效益的发挥，使本来不多的农村公路建设资金造成了浪费。

3．有的领导贪大求洋，不顾地方财政和群众的实际承受能力以及交通量的实际需要，盲目追求宽马路、高标准，规划缺乏科学性，在实施过程中举步维艰。

(二)规划政策不配套

《公路法》明确规定，公路的规划、管理、监督等职责均由各级交通主管部门负责，对于国省道可由省、自治区、直辖市人民政府确定管理、监督的模式，县乡道规划、管理、监督等职责均由县级以上地方人民政府交通主管部门负责。然而～些地方乡村公路的管理模式、运营养护机构和条件不一，发展不平衡。管理主体不明、职责划分不清，不利于调动地方各级政府和群众的积极性，不利于农村公路的统筹规划和协调发展。

资金严重不足已是制约农村公路发展的一个重要原因，在一定程度上挫伤了地方交通主管部门搞好农村公路规划的积极性，造成了农村公路规划与建设的恶性循环。农村公路建设除交通主管部门补助少部分资金外，大部分建设资金要靠地方自筹。《公路法》实施已近四年，但是与《公路法》相配套的法规迟迟不能出台，致使《公路法》确定的许多原则得不到落实。由于公路法制建设跟不上实际发展的需要，农村公路的规划也大多只能停留在口头上，很难有效实施。

(三)规划管理监督不力

尽管《公路法》赋予了各级交通主管部门负责公路规划的职责，但是很多市、县(市)均没有设立专门的规划机构，没有建立一整套行之有效的规章制度，严重影响了基层规划人员的主观能动性和工作积极性。

目前，农村公路规划缺乏一种监督机制，各级交通主管部门没有必要的执法管理手段。一些地方不搞规划，或者动辄行政干预，不按规划办事，造成了一些“半拉子”、“卡脖子”工程，不但造成了不必要的投资浪费，而且也极大地影响了农村公路规划的权威性。

三、搞好农村公路规划的出路在于创新规划管理

(一)树立新观念，开拓新思路

观念是行动的先导，搞好规划首先必须更新规划观念。要加强对农村公路规划工作的领导，就要进一步解放思想，开拓新思路，从统筹城乡经济发展和社会稳定大局的高度，提高对搞好农村公路规划重要性的认识。创新规划观念，充分发挥规划在农村公路建设中的基础性作用，以具有前瞻性、科学性的规划引导农村公路建设在正确的轨道上运行。

(二)深化改革，创新体制

农村公路是沟通农村和城市的桥梁，是沟通农业和市场的桥梁，是直接服务于农业和农村经济的基础条件，对加快农村物流、信息流，改善出行条件，优化资源配置，促进思想观念的转变和繁荣农村经济均起着重要作用。交通主管部门要切实按照省委省政府的统一部署，深化农村公路管理体制改革，做到简政放权，转变职能，减少环节，把该下放给基层交通部门和相关企事业单位的权力都放下去，进一步优化农村公路规划和建设的环境。在具体制订农村公路规划时，要按照“因地制宜、先急后缓、统筹兼顾、积极进取”的原则，合理确定公路的发展规模和技术标准，把握好公路技术等级的确定，优先解决好通乡、通村工程以及对地方经济发展影响较大的重要道路，优先发展“经济路”、“出口路”、“旅游路”，为当地群众提高经济收入和生活质量创造基础条件。要坚持“农村公路可持续发展和普及与提高相结合，以提高为主“的方针，正确处理“全局与局部、新建与改造、需要与可能、数量与质量、速度与效益、近期与远期、微观与宏观”的关系，采取长规划、短安排的方法，进一步明确规划目标，避免低水平的重复投入，实现农村公路规划的前瞻性、科学性、统筹性。

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第二条本市行政区域内农村公路的规划、建设、养护和管理，适用本办法。法律、法规、规章另有规定的，从其规定。

本办法所称农村公路，是指经各级交通运输主管部门批准，并在建设、养护中使用财政资金的县道、乡道和村道。

第三条农村公路建设、养护和管理，遵循统一领导、分级负责、建管养并重、协调发展的原则。

第四条各级人民政府（包括经济技术开发区、新区、风景名胜区管委会，下同）应当采取有力措施，加强对农村公路工作的组织领导和监督检查，建立健全农村公路管理养护体系，筹集农村公路建设、养护、管理资金，扶持和促进农村公路可持续发展。

第五条农村公路受国家保护，任何单位和个人不得破坏、损坏或者非法占用，不得干涉正常的农村公路管理养护。

任何单位和个人有权检举和控告破坏、损坏农村公路和影响农村公路安全的行为。对举报单位和个人可以给予适当奖励。

禁止任何单位和个人在农村公路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。

第二章组织机构及职责

第六条市人民政府负责全市农村公路管理养护的组织领导，协调全市农村公路管理养护工作。

第七条市交通运输主管部门主管本行政区域内的农村公路工作，主要职责：

（一）执行国家、省、市有关农村公路规划、建设、养护和管理的行业政策、法律法规规章和技术标准；

（二）审核汇总和编制上报各县、区农村公路建设、养护计划；

（三）负责考核支付农村公路建设、养护和管理经费；

（四）监督检查各县、区农村公路建设、养护和管理工作。

第八条县（区）人民政府是本行政区域内农村公路规划、建设、养护、管理的责任主体，应当将农村公路建设、管理、养护等工作纳入县（区）人民政府年度工作目标进行考核，并组织协调有关部门做好农村公路工作。

第九条县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门（区人民政府未设立区交通运输主管部门的，应当确定区农村公路主管部门）主管本行政区域内的农村公路规划、建设、养护和管理工作，主要职责：

（一）执行国家、省、市有关农村公路规划、建设、养护和管理的行业政策、法律法规规章和技术标准；

（二）制定本县（区）农村公路规划、建设、养护和管理的实施意见；

（三）编制农村公路建设、养护和管理计划；

（四）与同级财政部门共同筹集和落实农村公路资金计划；

（五）编制和下达乡道、村道的建设、养护和管理资金计划；

（六）按规定管理和统筹使用农村公路养护资金；

（七）监督指导县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构的建设、养护和管理工作；

（八）检查考核农村公路建设、养护和管理质量；

（九）组织协调乡（镇）人民政府（含街道办事处，下同）做好农村公路及其设施保护工作。

第十条乡（镇）人民政府负责本行政区域内乡道、村道的建设、养护和管理工作，拟定乡道、村道建设、养护计划，并按照批准的计划组织实施，对乡道、村道养护质量进行检查验收，做好村道并协助做好乡道的路产路权保护工作。乡（镇）人民政府应当明确相应机构或人员负责乡道、村道的日常养护工作，并组织协调村（居）民委员会配合做好农村公路的建设、养护和管理工作。

村（居）民委员会在当地人民政府指导下，按照“村（居）民自愿、民主决策”的原则，通过一事一议规范程序，组织村（居）民做好本行政区域内村道的建设、养护和管理工作。

第十一条县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构（区人民政府未设立区公路管理机构的，应当确定区农村公路管理机构），履行县道的监督管理职责，负责乡道的路政管理工作，主要职责：

（一）拟定县道养护计划并按照批准的计划组织实施；

（二）组织县道养护工程的招投标和发包管理工作；

（三）对县道养护质量进行检查评定；

（四）负责县道、乡道的路政管理工作；

（五）对乡道、村道的养护、管理进行技术指导和监督检查。

第十二条县（区）人民政府发展改革、财政、公安、工商、城乡建设、国土资源、农业、林业、水利、环境保护等部门按照各自职责，做好农村公路的有关工作。

第三章养护

第十三条农村公路养护应当遵循“预防为主、防治结合、专业养护与村（居）民维护相结合”的原则，按照国家及省交通运输主管部门颁发的有关技术规范和标准进行养护，使农村公路处于良好的技术状态。各级农村公路管理机构应当按照国家及省、市交通运输主管部门规定的公路养护质量标准检查评定路况，定期向上级交通运输主管部门报送路况数据。

第十四条县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构应当加强对县道、乡道、村道的养护技术指导和质量督查。

乡（镇）人民政府应当设立相应农村公路养护管理机构并根据农村公路管养规模配置管理人员，负责乡道、村道的日常养护工作，并采取有效措施，支持县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构做好县道的养护工作。

乡（镇）人民政府应当制定农村公路养护管理制度和责任制度，落实村民委员会协助养护责任制，实行农村公路沿线单位和个人对门前公路路容路貌维护责任制，逐步建立起科学完善的乡道、村道养护体系。

村（居）民委员会应当教育村民自觉爱路、护路，共同维持好农村公路路况路容路貌。

农村公路沿线单位和个人应当支持配合农村公路养护。

第十五条乡（镇）人民政府负责编制乡道、村道养护年度建设计划，经县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门审核后上报市交通运输主管部门；县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门编制县道年度建设、养护计划，经市交通运输主管部门审核后汇总上报省交通运输主管部门审定。

第十六条农村公路养护工程按其性质、规模大小、技术难易程度划分为小修保养、中修、大修以及改善工程。

农村公路的改善、大修、中修工程应当逐步实行专业化、机械化、市场化，采取向社会公开招标的方式，择优选定具有相应资质的养护作业单位，保障农村公路养护质量。

县（区）人民政府应积极推行统一开放、竞争有序的农村公路养护市场机制。对于技术性较强和工程量较大的的养护改善、大修、中修工程项目，要通过向社会公开招标等竞争方式选择具有公路养护资质的企业组织实施，并执行工程合同管理和监理等建设管理制度。

乡（镇）人民政府应当鼓励农村公路沿线单位出资或者村民投工投劳从事乡道、村道的小修保养。

第十七条农村公路日常养护应按有关规定执行，保持公路完好、安全和畅通。因发生山洪、泥石流、滑坡、地震等自然灾害，致使农村公路受到损坏，县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门及乡（镇）人民政府应当及时设置警示标志并尽快组织修复。

第十八条县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构、乡（镇）人民政府应当加强对农村公路交通标志标线等设施的维护和管理。

对农村公路上的桥梁达不到相应技术标准要求的，应当设置限载等标志，并采取措施逐步达到规定的技术标准。

农村公路或者交通设施养护、管理部门应当在急弯、陡坡、临崖、临水等危险路段，按照国家标准设置警告标志和安全防护设施。

第十九条县（区）、乡（镇）人民政府应当将农村公路绿化纳入绿化规划，按照公路养护技术规范的要求，结合农村公路实际，因地制宜组织做好农村公路绿化和保护工作。

农村公路树木砍伐更新应依照有关法规办理相关手续。农村公路两侧的绿化，可以结合农村公路养护、管理，采取多种方式推行承包制，也可逐步通过市场化的运作方式转让绿化权来实施，实行谁种植、谁所有、谁受益。

第二十条农村公路养护用地、砂石料场以及养护需要的挖砂、采石、取土、取水由县（区）、乡（镇）人民政府统筹解决，保证养护需要。

第二十一条对由于不可抗拒的自然灾害（如风、沙、雨、雪、洪水、地震等）破坏的农村公路、桥涵等设施，各级农村公路管理单位应当组织人员和设备及时进行抢修。农村公路管理单位难以及时恢复时，县（区）、乡（镇）人民政府应当及时组织当地机关、团体、企事业单位、城乡居民进行抢修。

第四章路政管理

第二十二条县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构具体负责县道、乡道的路政管理，依法查处违法行为。

乡（镇）人民政府、村（居）民委员会以及农村公路沿线单位、个人，应当配合县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构做好县道、乡道的路政管理工作。

第二十三条乡（镇）人民政府应当组织村（居）民委员会以及村道沿线的单位、个人开展村道的路产路权保护工作；对村道造成损坏的，应当向乡（镇）人民政府赔偿。

第二十四条在农村公路以及公路用地范围内禁止下列行为：

（一）摆摊设点、堆放物品、倾倒渣土或垃圾、设置障碍、挖沟引水、利用公路边沟排放污物、堵塞公路排水渠道、填埋公路边沟；

（二）打谷晒场、漫路灌溉、作业种植、焚烧秸秆等废弃物、堆粪沤肥、撒漏污物；

（三）利用农村公路桥梁进行带缆、牵拉、吊装等施工作业，设置不符合标准的高压电力线和易燃易爆的管线；

（四）在农村公路桥梁桥孔内堆放易燃易爆物品、明火作业、搭建各类设施；

（五）大型、超载、超限车辆在四级及四级以下农村公路上行驶；

（六）车辆在运输货物着地的情况下行驶；

（七）损坏、擅自移动、涂改农村公路附属设施；

（八）其他损坏、污染农村公路和影响农村公路畅通的行为。

第二十五条从公路用地外缘起，县道不少于10米、乡道不少于5米、村道不少于3米的范围内，为农村公路建筑控制区。

农村公路建筑控制区由县（区）人民政府按照前款规定范围划定并公告。

第二十六条农村公路建筑控制区内除公路防护、养护需要和必要的农田水利、电力、通讯、供水等设施建设外，禁止修建任何建筑物或者构造物。需埋设管线、电缆等设施的，县道、乡道应当事先经县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构批准，村道应取得乡（镇）人民政府同意，并按有关法律法规规定办理。

农村公路建筑控制区划定前已经依法修建的建筑物、构筑物不得扩建；危及农村公路安全的，县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构或者乡（镇）人民政府应当采取安全防护措施。建筑物、构筑物因维修、管理不善造成农村公路安全隐患的，其所有人或者管理人应当采取措施消除隐患。

第二十七条任何单位和个人不得擅自占用和挖掘农村公路，不得堵塞农村公路排水沟渠、填埋公路边沟、损坏农村公路附属设施。

确需占用、挖掘、穿（跨）越县道、乡道的，按照《中华人民共和国公路法》、《公路安全保护条例》、《省公路条例》、《省农村公路管理办法》等法律、法规、规章办理。确需占用、挖掘、穿（跨）越村道的，应当接受乡（镇）人民政府的管理。

造成农村公路损坏或者因占用、挖掘使农村公路改线的，建设单位应当按照不低于该段农村公路原有的技术标准予以修复、改建或者按照损坏程度给予补偿。

第二十八条对农村公路造成损害的，应当依法承担赔偿或者补偿的责任，由县公路管理机构、区人民政府确定的农村公路管理机构按《省公路路产损失赔（补）偿标准》收取赔（补）偿费，对收取的农村公路路产损失赔（补）偿费应当按照规定用于农村公路路产的恢复和路权的维护。

第五章资金筹措及管理

第二十九条农村公路建设、养护资金的筹集应坚持“省市补助、县乡自筹、多元筹资”的原则。县（区）人民政府及乡（镇）人民政府是农村公路建设养护管理资金筹集的责任主体，市人民政府根据国家、省确定的标准进行补助。

第三十条农村公路养护资金根据用途分为日常保养经费、维修经费和专项经费。

（一）日常保养经费主要是农村公路日常路面保洁、除积雪和积冰，路肩、边坡、边沟等的整治，绿化修剪、扶正、刷白、防虫等，桥梁正常养护和刷白，公路与桥梁数据信息的收集整理，交通流量的调查记录上报，养护作业人员的标志服购置，日常保养作业安全设施费，日常巡视检查、违建拆除等费用，该部分费用实行“总价包干，缺陷扣减”；

（二）维修经费主要是对路基、路面、桥涵构造物以及沿线设施维修以及其他需发生材料的养护经费，该部分费用由县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门实行“总量控制，计量支付”；

（三）专项经费主要是对农村公路进行改善、大修、中修或因自然因素导致道路出现较大的病害需进行抢修的经费，该部分经费需逐级报批。

第三十一条农村公路建设、养护资金来源主要包括：

（一）国家和省补助的专项资金；

（二）各级人民政府安排的财政性资金，该资金应当列入当年财政预算；

（三）村民委员会通过一事一议等方式筹集的资金；

（四）企业或个人等社会捐助，或通过拍卖、转让农村公路（桥梁）冠名权、路域资源开发权、绿化权等市场化运作方式筹集的资金；

（五）通过其他方式筹集的资金。

第三十二条国家和省补助资金由市交通运输主管部门根据农村公路养护计划下达县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门。各级财政资金由相应的财政部门拨付给同级交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门。农村公路管理养护资金由市、县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门按省有关规定统筹使用，专款专用。

第三十三条市补助的农村公路建设养护管理资金按照市交通运输主管部门根据有关规定和实际需要编制的年度农村公路资金计划确定，市财政部门应当会同市交通运输主管部门按照财政预算管理程序拨付。

县（区）配套的农村公路建设养护管理资金由县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门根据有关规定和实际需要编制的年度农村公路资金计划确定，县级财政部门会同县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门按照财政预算管理程序拨付。

乡（镇）配套的农村公路建设养护管理资金由乡（镇）人民政府要按照农村公路建设养护管理需要或年度农村公路资金需要计划确定，并足额列入财政预算、按照财政预算管理程序拨付。

其他方式筹集的资金，主要作为农村公路养护、大中修项目的配套资金及日常养护资金，具体由市、县交通运输主管部门、区人民政府确定的农村公路主管部门会同同级财政部门统筹安排。

根据农村公路管理养护发展的实际需要，各级人民政府安排农村公路管理养护财政资金。

第三十四条农村公路管理建设、养护、管理资金应当分级管理、分级负责、专款专用。任何单位和个人不得截留、挤占和挪用。

第三十五条交通运输、财政、审计等部门应当依法对农村公路建设、养护资金的使用情况进行监督和检查。

第六章检查考核

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GIS技术就是Geographic Information Systems，也就是我们所熟称的地理信息系统的英文全称表达。它是以地理空间为基础，运用地理模型分析方法，实施并提供多种动态和空间的地理信息，是一种专门为地理研究和地理决策所服务的计算机技术系统。GIS的基本功能是将表格型数据（无论数据来自于电子表格文件、数据库或是直接在程序中输入的）转换为具体的地理图形进行显示，然后对其显示结果进行浏览、操作和分析。GIS技术的显示范围非常广泛，从洲际地图到详细的街区地图，从国家地图到村庄地图，都能准确无误地显示出来。

GIS技术是近年来迅速发展的一项空间信息分析技术，多被应用于资源与环境的管理领域，并发挥着技术先导的作用。它不仅可以有效管理各种具有空间属性的资源环境信息，对资源环境和实践模式进行快速地分析测试，提供制定科学决策的标准，而且还能有效地对多时期的资源环境状况及该地区的生产活动变化进行动态检测和分析研究，同时将空间分析、数据收集和决策过程综合为一个共同的信息流，明显提高管理工作的效率，为解决资源环境问题和保障可持续发展提供强大的技术支持。

1.GIS技术在道路工程中的具体运用

对于道路工程来说，城市的功能分区、道路的选线乃至道路走向的具体设计都需要以大量的信息为基础，人工处理这么庞大的信息显得效率过低且有点不太现实，而GIS技术的出现正好弥补了这一缺陷，现阶段GIS技术已经大量运用于路廓设计、路线设计、道路修建和道路养护等多个部门中了。GIS的信息库里存有大量的道路相关信息，综合分析各种土地地形图、土地利用图以及现有的道路网络等空间数据，系统分析道路的选址、规划以及最佳走向，综合考量道路施工过程中对其周边环境、交通量和工程投资所产生的影响，为科学规划城市道路体系，完善城乡道路运输网提供了依据。

2.GIS技术在道路管理中的具体运用

鉴于道路信息具有空间属性，GIS技术越来越多地被运用到对各种道路信息进行分析处理的领域。道路地理信息系统由属性数据管理、空间数据管理、综合查询服务、网络分析和系统维护等多项板块构成，为道路规划、设计、管理、养护各个部门提供多层次、多要素、多功能的空间地理信息，为道路管理的宏观决策和分析研究提供准确的数据。GIS技术不仅能准确及时地反映实时的路况信息，为制定科学的道路管理方案提供依据，还能有效提高道路管理工作的准确性、实时性和科学性。

2.1GIS地图的运用

我国常用的公路图包括村庄、铁路、水系和行政区划等基本信息，还包括公路名称、里程、公路编码、等级等跟公路有关的一系列信息。但是运用了GIS技术的公路图就显得更为详细和准确。它将数据库和空间数据相连接，把地理数据通过图层叠加的方式显示，变传统的静态信息变为动态的可视电子地图，进一步实现了数据的可视化，把道路管理部门的工作变得更为简单、直观，加强了可操作性，为管理部门的决策提供了高效、准确的科学依据。

2.2交通事故中的GIS技术

GIS的操作基础是存储在数据库中可被用来分析的信息数据。根据GIS的道路交通安全数据库，采用事故率、事故次数或两者相结合的办法，筛选出事故多发地段，确定该区域的危险水平，对该区域的道路状态、周边环境、事故原因等多方面进行分析，并对未来有可能发生的安全隐患作出评估，分析该路段未来发生危险的程度和发展态势，为该路段的防治工作提供相应的对策，有助于道路管理者作出科学的判断和治理。

2.3运输管理中的GIS技术

GIS技术拥有种类繁多的空间分析工具，可以为使用者或是公路运输的管理部门提供直观形象的查询手段，比如对具体车站、车次、区段的查询，可大大提高公民出行的方便性。此外，系统中还保存了大量的地理、经济、道路等方面的信息，为管理部门有效管理交通运行情况提供了科学依据，最大限度地缓解了车辆增加造成部分路段拥堵的情况，有利于提高通行率，降低交通事故的发生，合理安排城市交通运行。

此外，GIS的合理利用，不仅把道路管理者从繁杂、琐碎的工作中解放出来了，有效地提高了各部门的工作效率，而且还增强了交通事故处理过程中的科学性和公平性。

GIS技术在道路管理中的具体运用，从长远的角度来说，不仅有利于道路管理者更为科学地规划城乡交通运输网，有助于我国的经济发展，而且还能通过对各种数据的科学分析，避免不必要的资金浪费和人工作业，提高道路管理的工作效率。此外，GIS还能综合分析整个城市的发展情况，为未来的道路规划提供科学的依据和对策。

参考文献：

[1]朱明晶，蒋文强.地理信息系统在道路管理中的运用[J].科技传播，2011，（7）：192，195.

[2].基于GIS的道路综合信息管理系统研究[D].长安大学，2010.

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本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。

广东省城乡公共交通一体化发展现状

随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。

1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。

2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。

3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。

4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。

影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍

1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。

2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。

3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。

4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。

5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。

6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。

主要任务与保障措施

（一）主要任务

1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。

2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。

3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。

（二）保障措施

1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。

2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。

3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。

4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。

5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。