城乡客运一体化规划范文

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近年来，我市各县、区交通运输部门在推进城乡客运一体化工作中，坚持“以城带乡、共同发展，统筹谋划、协调发展”的原则，结合实际大胆尝试，积极摸索，总结出了多种发展模式，并积累了宝贵经验。按照《广西城乡道路客运一体化发展水平评价实施办法（试行）》的要求，全市各县（区）道路运输管理所对辖区城乡客运一体化水平M行了初评，从建制村公路通畅率、建制村通客车率、城乡道路客运车辆公交化比率、城乡道路客运车辆交通事故万车死亡率、城乡道路客运基础设施一体化水平、城乡道路客运信息服务一体化水平、城乡道路客运发展政策一体化水平等7个方面作出评价。评价显示，我市城乡客运服务水平能适应本地经济社会的发展，能满足广大人民的基本出行需求，尤其在农村居民外出务工、返乡探亲，商品交换、农产品流通、城乡市场经济的培育和发展，以及城市居民走入乡村，发展农村地区特色旅游，拓宽农民增收致富渠道等等方面发挥了很好的作用。

一、基本情况

2011年以来，我市交通运输部门围绕“打破城乡公共服务二元结构，实现城乡老百姓安全、便捷、优质交通出行”的总体目标，积极推行农村客运公交化发展工作，努力推进城乡道路客运基本公共服务均等化。目前，全市（含县、区）共有城市公共交通企业26家，公交线路174条，公交车辆2095辆；拥有农村道路客运企业37 家，累计开通农村客运班线281条，农村客运车辆1631辆。全市累计完成公交化运营改造的农村客运线路67条，累计开通城乡（含镇村线路）线路87条，覆盖全市564个建制村，投入车辆348辆，受益群众近180万人。乡镇通客车率达到100%；行政村客车通达率达90.45%；乡镇通公交比例达到60.96%，建制村通公交比例达到34.1%。

二、组织模式

积极探索创新农村客运经营组织模式，建立以城带乡、干支互补、以热补冷的资源配置机制，在客运线路经营权服务质量招投标中增加对农村冷线的捆绑搭配。选择条件成熟的客运线路或片区开展城乡客运一体化改造，优化城乡客运资源，促进集约经营，提高经营效率。要改革农村客运班线管理方式，适度扩大农村客运经营自，对于偏僻地区的农村班线，可采取与地域特点、经济发展水平相适宜的灵活运输组织方式，探索开行隔日班、周班、节日班或赶集班等固定或者非固定的班次，提高客车通达深度。平乐模式：在成功引导微型客车平稳退出市场的基础上，指导企业做好城乡公交开通工作。实行起步价1元，采取分段收费办法，及时批复城乡公交运价。荔浦模式：荔浦县自2011年在广西第一个率先实现“乡乡通公交”以来，立足实际，创新思路，从“人、车、路”三个方面入手，按照“一个理念、二个100%、三个优化、四个到位、五个创新”的安全管理工作新模式，认真解决城乡公交客运安全管理工作中存在的薄弱环节和突出问题，不断提高城乡公交客运安全生产管理水平。全州模式：支持农村客运站经营者组建农村公交公司，更好地发挥农村客运站的功能和作用。对70岁以上持证老人、残疾人、退伍军人实行免票和学生优惠票制度。积极推广新能源公交车并制定推广应用方案报县政府。

三、成功做法

――在农村客运公交化发展认识上有新突破。六年多来，我市各县（区）交通运输部门积极探索农村客运公交化发展方式，认识到推进农村客运公交化发展是建设社会主义新农村的重要组成部分，更是一项服务于桂林国际旅游胜地建设而实施的长期而复杂的系统工程。部分县结合当地实际，遵循“先易后难，梯度发展”的原则，对具备开通公交的线路先行试点，成功后再辅开；对暂不具备条件的线路采取措施创造条件，待成熟后择机发展，保证发展质量。

――在发挥地方政府主导性作用上有新突破。发展工作中，县、区交通运输部门努力争取地方政府的支持，得到地方政府的重视。我市全州县、荔浦县农村客运公交化工作得到当地党委、政府一如既往的大力支持，工作取得新的成效，为推动农村客运公交化发展工作上升为政府行为奠定重要基础。

――在探索公交发展模式上取得新突破。各县、区结合当地实际情况，推行公交的方式上做到分层次、分区域、因地制宜，稳妥发展、安全发展。包括：对市城区公交推行向城郊周边延伸服务范围的发展模式，达到与市区公交网络的无缝衔接；对县城与县城、县城与辖区乡镇之间采取农村客运班线公交化运营改造的发展模式；在乡镇至建制村之间试行“镇村公交”的发展模式。2011年以来，我市先后涌现出荔浦、兴安、平乐、全州等四个公交发展的先进典型。

四、存在问题

（一）交通基础设施规划和建设相对滞后

农村地区公路等级较低，乡村等外公路及单车道道路还占有一定比例，部分山区公路弯道、陡坡多，路况复杂，不利于农村客运车辆或公共汽车安全通行，成为阻碍公交发展的一大因素。公套枢纽场站如停车场、保养场、停靠场、调度中心等建设不到位，部分公交线路的站点站牌配备不全或损毁严重。

（二）扶持政策和财政补贴机制还不健全

基础设施建设、车辆投放以及企业经营性亏损和政策性亏损等方面缺少政府公共财政补贴及税费政策扶持，虽然部分县区已经实施了地方财政补贴政策，但补贴的机制还不够完善，企业未取得足额财政补贴补偿，造成经营困难，服务质量下降。

（三）公交车运营安全和维护稳定的压力较大

农村地区地域广大，固定停靠站和公交候车亭建设跟不上，公交车或公交化运营的车辆随意停靠现象还比较突出，乘客上下车安全没有保障，大部分通行乡镇的公交线路运营里程较长，增加了安全监管的难度。另外，公交发展势必要触及现有农村客运经营者的利益，处理不当易引发行业不稳定。

五、今后工作思路及设想

（一）认真编制城乡公交一体化发展规划

要本着“统筹规划、城乡一体；以人为本、便民惠民；安全便捷、畅通有序”的原则，以政府名义尽快编制本地区城乡公交一体化发展规划。

（二）坚持城乡公交一体化发展基本原则

坚持政府主导，部门联动原则，将城乡公交统一纳入各县、区政府公共服务范围予以大力支持；坚持公车公营，公司运作原则，城乡公交经营企业要按照公车公营的要求规范经营行为；坚持因地制宜，稳妥推进原则，因势利导，试点先行，分步实施，确保稳定；坚持规范发展，安全运营原则，城乡公交运营过程中应实行“四定四统一”的经营模式，即定线路、时间、站点、班次，统一排班、调度、管理、结算。

（三）建立政府财政补贴机制和扶持政策

城乡公交和城市公交都具有社会公益属性，同样要纳入政府公共服务范围，各地政府要进一步加大落实“公交优先”相关政策力度，加大政府资金投入和政策倾斜，完善城乡公共交通运营补偿机制，出台补贴政策，解决城乡公共交通发展中遇到的资金困难，促进公共交通发展。

（四）进一步加快城乡交通基础设施建设

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20世纪90年代，在我国道路客运大力发展和城乡道路客运管理体制转轨的情况下，全国各地纷纷提出在道路客运行业实行城乡客运一体化发展。那么，什么是城乡道路客运一体化呢？到目前为止，人们对城乡道路客运一体化的概念及内涵并不十分清楚，可谓仁者见仁，智者见智。有相当一部分人把农村客运公交化和城乡道路客运一体化混为一谈，认为实施城乡道路客运一体化就是推行农村客运公交化。其实，农村客运公交化只是农村客运的一种组织形式，是人们在探索城乡道路客运一体化过程中对于农村客运提出的一种改革方向，并没有包括城乡道路客运一体化的全部。也有人认为城乡道路客运一体化即长途客运、城市公交客运、出租客运由政府职能部门统一管理的一种管理体制。笔者认为城乡道路客运一体化发展是一个国家城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

我们认为给城乡道路客运一体化下定义应注意以下几个方面的因素：

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，而不是结果。受社会经济发展水平的影响，生产力的不同发展阶段呈现出不同的发展程度，不同国家和地区发展程度也不同。

第三，城乡道路客运一体化是双向的，不是单方面的。并不是套用城间客运及城市客运的发展模式来发展农村客运，也不是农村客运公交化，而是两者相互吸取有益于自身发展的积极因素，相互促进，协调发展的双向演变过程。

第四，城乡道路客运一体化发展并不是说最终达到城市客运和农村客运完全一样，没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第五，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，较难以理顺，是发展的重点与难点。

第六，城乡道路客运一体化发展的关键是实施统一、协调、高效的城乡道路客运综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和体制为保障，充分发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，不断维护与更新道路交通基础设施，逐步理顺管理体制、运行机制，为城乡居民提供更多更好的客运服务。

基于以上分析，城乡道路客运一体化的定义可以是:城乡道路客运一体化是在城乡道路十分畅通，场站等基础设施比较完备，城乡道路客运网络体系高效运作的条件下，城乡道路客运相互融合，综合利用各种客运资源争取效益最大化和服务水平不断地提高，以达到城乡道路客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。

2．推进城乡道路客运一体化发展的意义

城乡道路客运一体化发展，实行交通部门一家管理整个道路客运的新体制，有利于强化行业管理。同时还具有形成政令统一、事权统一、精简机构、统一规划、城乡协调一致发展的新局面。

政令统一，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，提高管理效率。事权统一，有利于各种道路客运方式的有效衔接，方便人民特别是乡村居民的出行和中转换乘，为城市人口向郊区转移创造便利条件，缓解城市压力，同时增加客流量，带来道路客运新的经济增长点。机构精简，效能提高，有利于真正实现从部门分散管理到综合统一管理的重大变革。统一规划，有利于道路客运资源的有效整合和充分利用，保持供需基本平衡，避免无序竞争与浪费。城乡协调一致，有利于规范客运市场，为广大经营者创造一个公开、公正、公平的竞争环境，充分激活其经营积极性。同时一体化发展带来的良好的交通运输条件可以优化投资环境、吸引投资，有利于城乡经济与道路客运相互促进，形成良性互动、共同发展的大好形势。

二、客运一体化发展的客观必然性

城乡道路客运一体化发展思想的产生，有其客观必然性。

首先源于农村客运发展的需要。我国农村天地广阔，客运资源十分丰富。农村客运在加强乡村与城市之间的人员和经济往来方面发挥着重要作用，是发展农业、繁荣农村、致富农民的重要支持和保障。然而，由于长期受到农村经济发展水平不高的制约，农村道路客运基本上处于粗放式的低层次发展状态:经营者素质普遍不高，管理水平低下；车辆技术状况差，安全性能低；道路等级低，缺乏场站等基础设施；运输组织结构松散，市场秩序混乱；市场管理不规范等。要彻底改变道路客运行业内多年来“头（快速客运）重脚（农村客运）轻”的局面，推进客运一体化发展势在必行。

其次是我国加入WTO后新形势的需要，是构筑大交通格局的需要。大交通格局要求统一客运市场管理，彻底打破市场分割和行业垄断。入世对于我国道路客运业可谓机遇与挑战并存，尤其是老国有运输企业，迫切需要改革。

再次是社会主义市场经济发展的需要。我国交通经过最近十几年的高速发展“，瓶颈”制约得到了缓解，但这只是相对比较低的经济社会发展水平、运输需求水平而言的，是初步的。社会主义市场经济发展需要更加安全、便捷、快速、可靠的交通运输作保障，交通运输不仅要在数量上满足要求，而且要在服务质量上与之相适应。

我国已经具备了城乡道路客运一体化发展的硬件条件。近几年，随着全国各地高速公路联网畅通工程、干线公路网络化工程、县乡道路通达工程的全面推进，我国城乡道路建设快速发展。到2002年底，全国高速公路里程达到2.52万公里，公路通车里程175.8万公里，农村公路总里程发展到130万公里，全国营运客车总量140.9万辆，乡镇通公路率达到99.4%，通班车率达到98%，行政村通公路率达到92.5%，通班车率达到81.9%。城乡道路客运一体化发展能够满足我国社会主义市场经济发展的需求，符合管理体制改革的要求，且发展的硬件条件已具备，是一种必然的发展趋势。

三、客运一体化发展现状及存在问题

一直以来，我国道路客运采取的是部门分管的管理体制，参与管理的部门包括交通、城建、公安等。这种管理体制有它形成的历史原因，也曾起过积极作用。现在，这种多头管理的状况已不适应建立“大交通”系统的要求。很多地方转变管理思维，将城市公交划归交通部门管理，为城乡道路客运一体化创造了条件。有些城市已经在实践中对城乡道路客运一体化进行了有益的探索。如河南省巩义市的管理一体化、客运网络化；陕西省西安市提出打破城乡交通隔离带——“零公里”和实现客运交通“三化”，即长途客运驻点化、远郊客运往返化、城市客运公交化的发展规划，为该市一体化发展指明了方向。北京、上海、重庆、哈尔滨、深圳、武汉等大城市在政府机构改革中理顺管理体制，将城乡道路客运交由交通部门实行统一管理，加快了这些地区城乡道路客运一体化发展步伐。

总体来看，尤其和市场经济发达国家相比，我国城乡道路客运一体化发展缓慢，尚处在探索阶段，存在很多问题。由于部门利益的存在，致使管理体制改革困难重重，管理上的政出多门已成为制约一体化发展的最大瓶颈。另外，硬件建设滞后于客运发展，尤其是农村道路等级、场站等仍很落后。因此，我国的城乡道路客运一体化发展还有很长的一段路要走。

四、客运一体化发展的基本模式及政策措施

1．城乡道路客运一体化发展的基本模式

综合各地城乡道路客运一体化发展实践及道路客运系统化发展的基本理论，城乡道路客运一体化发展的基本模式可以是:管理主体、政策法规、站场设施、市场建设一体化。

管理主体一体化即实行由交通部门统一管理包括公路客运、农村客运、城市公交和出租汽车客运等。实践证明一家管理已成为必然趋势，是实现一体化管理的前提。

政策法规一体化主要是指对城乡道路客运实行统一的发展政策和经济政策（运价政策、税收政策、投资信贷政策），采用统一的法律法规体系。站场设施一体化主要是指城乡道路客运站点的选址、规模、等级、服务功能等由交通主管部门统一规划、合理布局，使各站点能与其他各种运输方式和各种客运服务方式有效衔接，与城乡规划相配套。

市场建设一体化主要指在无形市场建设方面，树立城乡道路客运市场一盘棋思想，对城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范等。

2．推进城乡道路客运一体化发展的政策措施

科学合理行之有效的政策措施是促进城乡道路客运一体化快速发展的关键，推进城乡道路客运一体化发展应从软件和硬件两个方面着手。

软件方面：一是要提高认知度，加大宣传力度，尤其是政府主管部门要予以重视，在具体政策措施方面给予适当扶持;二是要建立适应城乡道路客运一体化发展的管理体制，发挥行业主管部门的导向作用，明确其管理职责，杜绝政企不分;三是建立道路客运现代企业制度，用市场机制构筑一体化发展格局;四是加快立法工作，完善法律制度，完善市场准入制度，把好市场准入关，规范客运经营行为。

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2依托城乡一体化下的农村物流发展新机遇

城乡“二元”结构直接导致了城乡物流的“二元”形态，而城乡一体化则可以为农村物流的发展带来新契机。城乡一体化进程的加快可以使城市先进生产力渗透到农村地区，加快农村现代化发展，促进农村物流发展。随着城乡一体化建设的深入，农村经济逐步繁荣，农村物流必将迎来新的发展机遇。

（1）道路运输的城乡一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。建立联系城市和农村的完善的交通运输网络，实现城乡空间一体化是城乡一体化的重要任务之一，也是促进农村物流发展的先决条件。目前，交通运输网络已初步形成，2011年底，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达356.40万km，全国通公路的乡（镇）占全国乡（镇）总数的99.97%，通公路的建制村占全国建制村总数的99.38%。农村道路基础设施的进一步完善，为农村物流的发展提供了良好的平台。城乡道路一体化进程的加快，可以实现农用物资、农副产品的便利高效运输，从而以道路运输业的发展来支撑农村物流的建设。道路运输业“十二五”规划中也提到在“十二五”期间政府将积极推进农村地区货运站场建设，完善县（市）、乡（镇）、村三级物流节点网络。进一步完善农村道路一体化为农村物流基础设施建设提供了保障。我国城乡道路一体化管理的体制格局已初步形成，城乡客运的统筹发展与物流市场的管理都归为道路运输行业管理工作的职责范围。城乡道路一体化的下一步目标是逐步打破地方行政壁垒，实现运输资源在城乡内的优化配置，构建对接现代物流的政策标准体系。

（2）政府管理体制和经济结构的城乡一体化为农村物流的发展环境提供保障。自城乡一体化政策提出以来，我国在税收制度、户籍管理制度、社会保障制度和就业制度上不断加大改革力度，力图打破城乡二元结构，并在制度、经济、交通、教育和文化等领域取得了一定成就，为农村物流的发展提供了良好的市场平台和政策环境。厉以宁教授在《论城乡二元体制改革》一文中形容道：“城乡二元体制的改革将导致农民收入的增加和农民生活方式的变化，以及由于社会最低保障的基本建立而导致社会低收入家庭后顾之忧的逐渐消除，必定会引起内需的大突破。全世界最大的待开发市场在哪里？就在中国农村。”也就是说城乡二元体制改革定将推动农村经济的改革和发展，农村经济的发展必将带动农村物流的发展[5]。近年来城乡经济结构调整加快，农村经济发展的质量和效益得到稳步推进，在工业化、信息化、城镇化深入发展的同时推进农业现代化。同时政府的财政投入不断加大，“三农”累计支出4.47万亿元，年均增长23.5%。农村金融服务不断加强，涉农贷款余额由2007年末的6.12万亿元增加为2012年末的17.63万亿元。城镇居民消费结构升级加快，2012年底，城镇和农村人均居住房面积为32.9m2、37.1m2。在“十一五”期间，城乡一体化各项事业取得了明显进步，农民生产条件和生活质量得到很大改善。据统计，2012年，城镇消费品零售额182414亿元，增长14.3%，而乡村消费品零售额27893亿元，增长14.5%。

3基于城乡一体化的农村物流发展措施建议

城乡一体化战略的实施，大大改善了农村物流的基础设施，提高了农村的组织化程度和农业产业化经营水平，为农村物流的发展提供了良好的支撑环境。发展我国农村物流的当务之急就是基于城乡一体化将城市物流与农村物流统筹发展，实现规划一体化、布局一体化和管理一体化。统筹城乡规划，大力引进现代化物流技术、物流装备和物流经验，优化物流相关产业结构，探索新型农村物流发展模式，加大市场管理和政策扶持，逐步形成以城市为中心、联合周边乡镇物流节点、与城乡经济社会发展水平相适应的现代化农村物流运作体系。通过分析我国物流发展现状、存在的问题以及原因，结合我国城乡一体化进程加快为农村物流发展带来的契机，笔者提出基于城乡一体化的农村物流发展措施建议：

（1）城乡规划一体化、统筹城乡物流站点规划，完善农村物流基础设施。首先将农村物流基础设施建设统一纳入到城乡建设规划中，各乡镇的农村物流站场规划也纳入到地方统一规划。要在规划农村物流网点布局时，做到有效的前期控制。其次政府及交通部门应加强政策扶持，培养物流龙头企业；对改造、租赁客运站的物流企业给予鼓励支持；对有意向农村物流市场发展的城市物流连锁超市企业给予优惠扶持；对发展小件快运的客运企业给予政策支持，在建设农村物流站点的时期要做到全面扶持。再者，根据“政府统筹、市场引导、企业参与”的理念，整合利用已有资源，将农村原有的各类站场资源改造开发成物流网点。集结“农村客运站、邮政所、交管站、城乡连锁超市、粮食收购站、农资配送店”等多种社会已有资源，改造为城乡配送点或农村客货一体站，设立为农村物流网点，物流配送服务直接通村达户，实现城市与农村物流配送节点的融合。

（2）城乡经济一体化，打造产销一体的“城乡物流连锁超市”。在城乡经济发展一体化的趋势下，根据农村物流市场的需求，政府应鼓励兼具物流服务功能的城市商贸连锁超市开拓农村市场，按照“市场引导、政府扶持、企业运行、农民参与”的运营方式，重点推出一批有代表性的城乡物流连锁超市品牌，实行“统一管理、统一配载、统一配送、统一结算”的经营管理模式，搭建集“物流平台、仓储配送、运输服务、信息服务”为一体的物流运营体系[6]。在政府统筹规划城乡物流场站、整合农村已有物流资源的基础上，物流企业可充分利用改造后的物流服务网点作为仓储、中转中心或开设连锁超市，使城乡物流连锁超市网络覆盖乡镇的各个角落。农户只需将自家生产的货物送至附近的连锁超市，由农村物流超市负责集货，及时运送到城市物流超市，再由城市物流超市负责加工包装卖到城市居民手里。这种城乡一体的物流模式减少了不必要的流通环节，实现产销一体化。同时，农户生产所需的农资用品、生活用品也可以经由城市物流超市运送至农村物流超市，最终送到农户手中，农村物流超市也会将城市物流超市反馈回来的需求信息传达给农户，从而实现了城市农村物流、信息流的双向流通，达到城乡经济一体化、城乡物流一体化。具体如图2所示。

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年，由于当时社旗县农村客运市场发展的矛盾越来越突出，参与农村客运经营的车辆多、车型杂、车况差、档次低、服务质量差、安全隐患大，经营者之间恶意竞争，争客源、抢线路、欺客、宰客等违法违规经营现象屡禁不止，严重影响农村客运市场健康稳定发展。在这种情况下，社旗县委、县政府审时度势，在认真调查研究的基础上，大胆改革创新，彻底打破城乡客运“二元”化体制，实行城乡客运一体化经营。经过年的不断完善和发展，基本形成了一种成熟的、适合社会主义新农村建设的农村客运经营模式。

如今，当你走在省社旗县的乡村公路上，不时可以看到一辆辆“新农巴士”——城乡公交车，在绿树掩映的村镇之间忙碌地穿梭着，它们就像一道道亮丽的风景线，给寂静的乡村带来了盎然生机和活力。目前，社旗县已开通23条城乡公交客运班线，投入营运客车143辆，日发班次586个。从6：30—18：30每隔10—15分钟就有一趟班车。农民群众从家门口乘车可直达县城，中途不用换乘。现在无论你走进哪个村庄随便问一位农民朋友，他们都会很高兴地和你说，自从“新农巴士”开到村口以后，进城既方便又省时，票价也比以前便宜不少。

社旗县城乡公交一体化经营模式的成功经验，引起了省、南阳市多家媒体的关注，省、南阳市的电视台和报纸先后进行了专题报道，也吸引了外地许多县市有关部门前来参观学习，交流经验。他们的主要经验是：

一是政府主导，城乡统筹规划，“路、站、运”协调发展。社旗县委、县政府和交通主管部门，始终站在实践“三个代表”重要思想、学习实践科学发展观、执政为民、构建和谐社会、服务社会主义新农村建设的高度来认识农村客运的建设和发展。在制定农村客运发展规划时，坚持政府主导、城乡统筹、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，把农村公路建设、农村客运站建设和新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，保证路通、车通、站成。

二是大胆创新，敢做“第一个吃螃蟹的人”。年，社旗县在省率先打破城乡客运“二元”化体制，将城乡客运资源进行优化整合，成立了两家客运公司，实行公司化管理、集约化经营。对开通的城乡客运线路实行“十统一”：即统一车型、统一颜色、统一标识、统一进站、统一调度、统一排班、统一价格标准、统一结算、统一服务标准。在车身上统一喷涂“新农巴士”标志和宣传标语，采取公交式运营。这一经营模式可以说是开创省农村客运改革之先河，也走在了全国农村客运改革的前列。

三是优化运力结构，合理布局线路。该县始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极引导客运经营者尽量选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场。在审批客运线路时，本着开得通、留得住、有效益的原则，一方面通过延伸线路、冷热结合、捆绑经营的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，加大政府扶持力度，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。

四是加强对从业人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高从业人员的素质。坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立“安全第一、信誉第一、质量第一”的经营理念，并经常性地开展丰富多彩的争创文明班线、文明客车、文明司机等活动，增强从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。

五是加强对农村客运市场的监督管理。农村客运点多、线长、面广，在监督管理上存在很大难度，但是社旗县运管所，克服种种困难，加大人力、物力、财力的投入，采取多种措施坚决打击农用三轮车、四轮车、摩托车、微型小客车非法参运现象，并加大对违法违规经营行为的处罚力度，维护合法经营者的权益，不断优化农村客运环境。

由社旗县城乡客运一体化改革成功的经验可以看出：

一、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须打破多头管理、政令不统一、利益分割的不利局面，建立由交通部门统一管理、现代企业制度运作的新体制。近年来，虽然各地交通部门在推进城乡一体化改革方面都进行了许多有益的探索，但是依然存在着政出多门，条块分割，城乡交通基础设施规划不统一，相互缺乏有效衔接，公共客运场站资源不能共享，税费政策不一致等问题。不仅严重制约了城乡客运一体化发展，给百姓出行带来极大不便，而且严重制约了区域经济的发展。这就要求我们必须加快行政体制改革步伐，不断优化整合交通资源，完善城乡交通体系，从而确保城乡客运的有效衔接和一体化发展。

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农村旅客流量相对较少，公益性明显，热线抢着上，冷线无人问，且各乡镇经济发展极不平衡。为实施好城乡客运一体化，县运管所从了解现状、查找问题、分析原因着手，对全县农村客运市场组织开展调查研究工作，相继形成了《县发展城乡公交与城市出租之比较》、《县农村客运现状及发展的主要对策》等调研材料，有针对性地提出了解决问题寻求发展的一些对策。多份调研文章引起了县委、县政府主要领导的高度关注，批示后在县委内刊《通讯》中刊出，为农村客运发展提供了决策依据。县运管所所在积极开展调研的同时，走访了解了浙江嘉兴、桐庐等地的城乡客运发展情况，充分吸收借鉴兄弟县市成功经验，为全面推动城乡客运一体化打下了扎实基础。

二、科学合理规划是推进城乡客运一体化的前提

县运管所在对农村旅客流量、流向、流时全面调查的基础上，立足于本县经济发展目标和城镇发展布局，根据人口分布、经济状况和公路基础设施现状，按照“立足需求、合理布局；政策引导、市场运作；集约经营、规范管理；安全经济、协调发展”的原则，制定了《县“十一五”农村客运网络总体规划》，科学规划城乡客运线路，分设公交线、专线、东线、西线、山区线5个区域性经营，形成以河口镇、永平镇、湖坊镇3个中心城区为中心，以乡镇为节点，以行政村为终端的相互衔接、布局合理、方便快捷的城乡公交客运一体化网络。因地制宜，尊重民意的合理规划，既对县城乡客运发展具有重大指导意义，也确保了县农村客运一体化试点工作有序的实施。

三、政府高度重视是推进城乡客运一体化的关键

城乡客运一体化工作是一项涉及面广、难度较大、政策性强的系统工程，县运管所积极争取县委、县政府的大力支持，县政府根据县运管所对全县农村客运调研的情况，研究制定了《县城乡公交客运一体化发展的实施意见》，实施意见明确了城乡公交客运一体化发展的主体责任、目标任务、实施原则及优惠政策。县委、县政府主要领导对城乡公交客运一体化工作，也多次听取汇报并给予指导，连续几次召开协调会研究具体的工作方案与措施，形成了决策性的会议纪要，妥善协调各企业间的利益，将问题与矛盾暴露在前，对不稳定因素及时化解，快速处理。同时，县政府还建立了政府主导、优先发展的机制，推进城乡客运一体化工作由行业行为转变为政府行为和社会行为，从有限的土地存量中划出40亩建设公交总站，为县全面推进城乡客运一体化搭建了平台。

四、加大宣传力度是推进城乡客运一体化的保证

县运管所积极开展强有力的多渠道宣传，除悬挂横幅标语、印发宣传单、报刊外，主要是通过电视新闻媒体对组织社会各界人士和客运企业召开的开通公交车座谈会、公交企业组织驾驶员进行岗前培训、城乡公交车开通启动仪式等等进行连续报道。重点向广大人民群众报道城乡客运一体化对城乡居民生产生活及出行带来的便利，宣传城乡公交车在出行安全、舒适程度、经济实惠等方面带来的益处，真正做到家喻户晓、人人皆知，形成了强大的舆论氛围，取得了广大人民群众的理解和支持。在全面落实城乡客运一体化过程中，未发生一起客运企业、人力三轮车、非法营运车经营者集体上访和拦堵公交车的事件，保证了城乡公交客运一体化的稳步推进，保证了县的社会和谐稳定。

五、惠及人民群众是推进城乡客运一体化的圭臬

家门口坐上公交车的愿望变成现实，城乡距离拉近了农村居民梦寐以求能和城里人一样。城乡距离的拉近改变了农村居民的生活习惯，为农村群众进城购物、就业、上学、就医、农副产品销售等等带来了便利，使农民从封闭走向开放，进一步打破了自给自足的小农经济格局，提高了农业综合效益。

走读不方便”如“走读干部”走读工人”走读商人”等群体出行）有路没有车”已开通水泥公路，群众出行方便了随着城乡公交线路车辆高密度运行。却没有安全、便捷的客车路过）有车无法坐”节假日高峰期，人多车少，即使有车，中途等候乘车的人也没车可乘）有车不敢坐”面包车”三轮车及厢式货车载客安全隐患严重）等问题得到有效解决，使群众出行更加方便了出行不再困难。

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关键词 ：城乡客运 道路 对策

客运一体化与居民生活息息相关，它是方便居民出行的桥梁，也是城乡经济一体化的重要基础。随着人们生活水平的提高，对城乡基础设施要求越来越高，为了适应这种变化，就必须改变现有的发展模式，加快城乡道路客运一体化进程。城乡道路客运一体化影响要素众多，且存在复杂的利益关系，所以在建设过程中势必会产生一些制约因素，进而影响其发展速度。所以说，对城乡客运一体化发展进行深入的研究十分必要。

一、城乡道路客运一体化存在的问题

1、城乡一体化客运体制问题重复

城乡一体化客运发展至今经历了很多过程，虽然已经逐步完善起来，但依然存在很多问题并没有得到很好的解决。如制度不明确、责任不落实、审批不清晰等问题，给道路客运能力的总量控制带来困难，在很大程度上影响到客运事业的健康发展。在这种环境下，审批、办证、审验等手续的办理不仅难度大，而且还给经营者带来很大的经济负担，造成大量的资源浪费。在这种管理体制下，不平等竞争的问题异常突出，严重破坏了道路客运的正常秩序。随着城市化进程的逐步推进，公交公司依靠各种优惠政策的支持，在保持较低票价的基础上依然盈利颇丰，而公路客运则只能被动提高票价，甚至被迫超载，不平等的竞争环境不利于城乡一体化的发展。所以说，管理体制的改革是城乡道路客运一体化应该解决的首要问题。

2、相关的法律法规体系不完善

《中华人民共和国道路运输条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》是两部针对道路运输的重要法律法规，在道路客运一体化进程中发挥着巨大作用。但我们也不难发现，虽然这两部法律法规有着重要的作用，但将城市公交、出租车以及道路运输贯穿在一起的法律法规却没有。法制建设工作是一项长期而艰巨的任务，在城乡客运一体化中解决各种问题时，只有以法律为承托，才能将这些问题顺利解决。

3、城乡道路客运规模小、经营不规范

目前，我国的城乡客运市场经营还不够规模，数量多、规模小、成本高、经营分散是城乡客运经营的基本特点。据相关资料统计，我国2013年底客运经营主体达46.4万户，拥有营运客车140.9万辆。户数多、车辆少、从业人员少，真正具有规模的客运企业不足3%，没有形成规模就无法产生规模效应，自然规模效益就大打折扣。而再看公交企业，在一个城市一般由一个或多个公交公司垄断经营，因国有身份享受着很多的政策优惠和补贴，所以相对来讲缺乏竞争压力。从市场准入来看，客运市场还没有建立严格的准入制度，重视“量”而忽略“质”是形成主体多、小、散的局面的重要原因之一。盲目进入必然会引起盲目竞争，形成了“百家齐放”的过度竞争局面。

4、基础设施水平不高

从目前来看，我国的交通运输基础设施建设仍处于初级水平，受经济水平限制，仍存在一些问题。如目前我国公路大多是三、四级公路，还有一些等级外公路，整体水平较低。公路施工承包方水平低，一般只在原有公路基础上修筑，无法达到质量验收标准。养护水平较差，甚至一些公路从来没有养护过。农村公路主要是“以通为主”，客运站点布局不合理，对客运一体化建设造成很大影响。

二、城乡道路客运一体化的对策

1、调整管理体制

管理体制改革是城乡道路客运一体化发展的根本动力。从国家层面上讲，城市客运与道路客运已统一到交通部管理，但实际上许多城市这两大职能仍然分离。所以说，目前主要的任务是理顺内部机制，科学化重组职能机构，分工协作，形成合力。以人为本，从方便城乡居民出行出发，按照精简高效的原则建立大交通管理模式，实现城乡道路客运管理体制上的一体化。

2、建立完善的法律法规体系

针对目前道路客运法律法规体系不健全的情况，应尽快制定一套行之有效的法规建设方案，建立一套作用清晰、层次分明的城乡道路运输法规体系，对城乡客运的运政机构管理、线路审批、车辆投放、站点规模和设施、司乘人员上岗标准、企业规模、服务水平、监督机制、评价体系、扶持政策等做出明确、统一的法规界定，只有在法律的作用下，城乡道路客运一体化才能健康、快速发展下去。

3、建立开放、有序的市场体系

首先，调整经营主体。通过建立规模化、集约化的客运公司，成为产权清晰、自我约束的具有独立法人财产权利的市场主体。减少客运户数、增加客运规模，积极推行一线一公司或一片一公司的经营制度，使道路客运向规模化、专业化、专一化方向发展。其次，完善经营资质管理。搞好客运企业的经营资质管理，合理分析、路线优化，同时遵循公开、公平、公正、诚实信用的竞争原则，实施线路经营招投标制度。最后，实施统一的市场退出政策。对客运线路的经营效率、服务质量等进行综合评估，制定科学的评估标准，如果运营资质达不到要求，就应责令其退出市场，实行优胜劣汰。

4、加强农村道路基础设施建设

在基础设施建设规划方面，要注重内外规划的有效衔接。道路规划建设及功能要与当地经济水平、人口流动特性相适应，尽快对农村公路进行改造，提高其等级。考虑到城乡发展的不平衡因素，应按照行政区域不同，对道路的技术等级要求及服务功能不同。在站场建设方面也要讲究一定的层次性，从而实现资源的最大化利用，解决运力分配不均衡、基础设施建设不足或重复等问题。站场数量、规模、布局要合理，建立自上而下的适合规模的站场。

总之，我国客运管理体制改革表明，城乡道路客运一体化将是一种必然的趋势，但也是一个复杂的系统工程。城乡道路客运一体化过程中存在众多难点问题，需要进一步研究与探索。

参考文献：

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以“三个代表”重要思想为指导，改革现有城乡客运管理模式，逐步打破城区公交与农村客运二元分割的局面，构筑城区、县城至乡镇（街道）、乡镇至村和较大规模自然村（组）的三级城乡公交网络，建立城乡资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的客运公交网络运行机制，为推进城乡一体化进程，全面建设小康社会，加快基本实现现代化步伐提供交通保障。

二、基本原则

1、坚持与我县社会主义新农村建设总体规划相协调的原则。要紧紧围绕县委、县府关于统筹城乡发展，建设社会主义新农村的总体要求，加强与新农村建设总体规划的协调，使农村客运建设有序发展。

2、坚持全面建设、严格管理的原则。要统筹交通建设和道路运输业发展，进一步完善城乡路网，进一步加快农村客运站场和停靠站候车亭建设，建立农村客运发展责任机制，加强督促管理，促进农村客运市场平衡协调发展。

3、坚持优化农村客运运力结构，推进增长方式转变的原则。通过城乡客运班线公交化改造，实行公交化模式运营，提高客运车辆档次，提高农村客运经济效益和社会效益。

4、坚持满足农村需求，全心全意为农民服务的原则。结合农村实际，以方便农民百姓为出发点，通过提高客运企业的服务水平，为乘客提供安全、便捷、舒适的运输服务。

5、坚持长效管理，促进农村客运市场健康稳定发展的原则。规范农村客运经营行为，建立统一开放、竞争、有序的农村客运机制。

三、目标任务

20*年完成县城至各乡镇（街道）客运班线公交化改造，完善县城至各旅游景点的旅游公交网络，2009年完成乡镇（街道）至各行政村公交网络建设，2010年全面完成公交化改造任务，切实提高公交通村率，行政村客车通达率达到100%。同时，进一步提高城乡公交服务质量和科技含量，进一步完善公交行业管理办法，探索长效管理机制,提升城乡公交品位，实现全县城乡公交一体化目标。

------统一公交运营。统一车身外观，统一车辆型号，统一公交编号，统一站点停靠。

------完善城乡公交客运线路基础设施建设。建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途停靠（招呼）点、终点站回车场等五类站场。

------加强农村客运线路资源整合。引导企业通过收购、兼并、股份制改造等形式，提高客运企业的组织化程度。

------规范农村客运市场。严厉打击农村客运市场各类违法违规行为，维护客运秩序，净化客运市场。

四、工作措施

1、制定发展规划

按照资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的原则，加快制定《*县城乡公交发展规划》，进一步明确我县城乡公交发展基本思路，强化公交发展政策保障，努力完善城乡公交线路网络，大力兴建公交站场基础设施，为我县城乡公交客运又好又快发展提供规划保障。

2、加快城乡公交客运基础设施建设

合理设置和建设城乡公交站场。根据城乡公交发展的需要，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途停靠（招呼）点、终点站回车场等五类站场。

（1）加快客运东站建设，客运东站作为二级公交网与城区公交的中转站，主要满足城乡公交乘客中转换乘需要。

（2）中心镇政府所在地设置中转换乘站，主要满足二级及三级公交线路中转换乘及乘客候车需要。

（3）在城乡公交线路沿途合理设置沿途候车亭（简易停靠点、招呼点），主要为城乡公交车提供停靠点，引导和方便乘客候车。候车亭建设是城乡公交客运改造的重要内容，要加快城乡公交客运线路沿途候车亭的建设，力争达到一行政村一亭的目标。

（4）设置终点站回车场，主要为城乡公交车提供终点停车、回车场地以及乘客候车功能。除终点站是中转换乘站外，其他城乡公交终点站都应设置回车场。

（5）在新建（改建）公路时，应将城乡公交港湾式停靠站的建设纳入工程项目，同步设计、同步施工、同步建成、同步验收，以满足广大乘客和农村居民出行的需要。

城乡公交站场属公益性基础设施，其建设按照“以块为主、行业指导，谁建设、谁管理”的原则，由当地乡镇（街道）负责实施和管理。

3、加快农村客运线路资源改造步伐

对现有农村客运班线，要全面实行公交化改造，全力提高农村客运班车公交覆盖率，按照县城至乡镇、乡镇至行政村的两级城乡公交线路网络要求，做好县境内普通客运线路经营年限到期后或车辆报废更新的公交化改造工作。各客运企业在获得新一轮客运经营权时，必须按照城乡公交客运要求，投放新的客运车辆，对新增或更新的客运车辆，也要求按城乡公交客运，统一标志、标识，统一循环发班。

对同一区域（线路）多家企业经营的，要积极引导企业通过收购、兼并、股份制改造等形式，加强客运资源整合，提高客运企业的组织化程度。

城乡公交一、二级客运网络投放车辆必须达到中级（含）以上车型，鼓励投放空调车车型。三级公交网络可投放普通及以上客车，准四级公路及客流量比较少的行政村、自然村可投放9座以下的客运车辆。

4、整合城乡公交线网，提升公交服务水平

要按照统一规划、分步实施的原则，合理归并站点，整合公交线路。并根据实际需求，增加高峰车辆，加密公交班次，增开特色公交线路。要制定实施《城乡公交行业服务标准》和《城乡公交线路服务质量信誉考核办法》，建立公交行业服务质量考核机制，强化城乡公交线路服务质量考核，加强对公交员工的行为规范教育，提高公交员工素质，进一步打造公交文明精品线路，提升城乡公交服务形象。

五、实施要求

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1、城乡公交一体化的意义

1.1缩小城乡差距

城乡公交一体化是决群众“衣食住行”、统筹协调城镇和新农村建设，实现城乡要素平等交换和基本公共服务均等化的重要举措。对提升农村经济社会发展水平，加快城镇化建设进程，进一步改善城镇产业结构，缩小城乡差距，实现城乡协调共进和融合发展具有十分重要的作用。

1.2促进区域发展

作为“交通引领城市合理发展”的基础工程，以城乡公交一体化为导向，支撑和引导城乡空间布局的优化调整，实现以城带乡、以工促农、城乡联动发展，推进新型城镇化的建设，促进城乡共同繁荣。

1.3实现节能减排

随着城市现代化步伐的加快，环境问题一直是人们首先关注的重大问题，而传统公交车的气体污染物排放成为了城市空气污染的主要来源之一。绿色低碳的新能源公交汽车，不仅为广大人民群众带来了绿色、低碳出行的享受，更营造了安全、舒适、便利、优质的乘车环境，也对减少空气污染、实现节能减排具有积极意义。

2、城乡公交一体化应面对的问题

与传统客运以盈利为目的相比，城乡公交一体化的实施，在很大程度上分流了传统客运长期培育的客源。因此，具体实践工作中，准确掌握社会各种矛盾，为科学制定改造方案具有极其重要的现实意义。

2.1公交的公益性与传统客运的逐利性矛盾

公共交通作为一种公共服务产品，具有很强的公益性。而农村客运多数为承包挂靠车辆，其私营性质决定了其必须以逐利为目的，城乡公交一体化改造后，直接触及到承包者利益，在其经营无利时必将寻求政府给予损失赔偿，引发群体抗拒行为。因此，如何解决农村传统客运承包业户转型发展，稳定群体波动是城乡公交一体化改造的首要问题。

2.2传统客运企业生存空间压缩后的矛盾

传统的农村客运在培育线路和客源方面做出了很大的贡献，如果不让传统客运企业参与城乡公交一体化改造，仅将区域内农村客运车辆收购，传统客运企业必将失去很大一部分经营业务，原乡镇客运站及其站务管理人员也面临闲置，对习惯于客运经营的传统运输企业来说，短期内转型安置富余人员，将面临很大压力，势必会扩大对自身利益的要求。

2.3政府一次性投入资金较大

在城乡公交一w化改造过程中，如果采取收购原有线路车辆及其客运站场及人员，安抚传统客运企业由此带来的损失，配套完善公交设施以及减免票措施，政府财政资金一次性投入过大，必将给地方财政造成很大压力。

2.4国企垄断经营下失去竞争力

在“政府主导、国企运作”条件下，国营化的城乡公交企业成为了实事上的垄断经营者，在政府财政政策扶持下，其主营业务和服务质量失去了市场竞争力，“等靠要”的思想使其逐渐失去利用本身资源开展广告、旅游及其他业务创收的动力。特别是，在成本节约、线路拓展、车次安排、服务及信誉等方面产生新的不公。

2.5偏远乡村出行难问题再度发生

自“村村通”工程启动以来，大部分行政村实现了“村村通客车”目标，为农村群众出行带来了极大便利。在城乡公交一体化推进过程中，如果忽视了对偏远乡村传统客运的改造，必将导致客运业户因客流损失而停运或请求加大财政补贴。一旦这部分车辆停运，极易诱发偏远乡村的群众“出行难”，甚至滋生“黑车”市场，给这部分群众出行增加了更大的经济负担。

2.6安全生产不容忽视

在传统客运经营模式下，客运车辆一般根据道路状况采用中型以下车辆定点定时运营。城乡公交一体化后，原有的传统客车将逐渐退出市场，继而代之的是新能源公交车辆，因其动力小、车身长等原因，爬坡和转弯能力受限。在二级及以下路面宽度小于7米的公路上，车辆占道行驶以及部分路段急弯陡坡、临崖临水，加之车辆意外抛锚等自然因素极易诱发道路安全事故。

3、城乡公交一体化的建议措施

3.1做好线路规划，完善城乡公交网络

城乡公交一体化是一项系统工程，涉及城市线网和城乡道路之间的协调布局，做好城乡公交一体化工作，有效解决好传统客运站场与城市公交首末站场的衔接，必须充分做好线路规划，合理规划公共交通站场，使站场建设与运力发展相适应、与城镇布局相协调。重点规划城市公交、城镇公交、镇村客运等三级城乡公交网络，实现线路之间的有效衔接，避免给群众带来新的不便。

3.2广泛征求社会意见，开展试点推进

城乡公交一体化改革，关系最广大人民群众的切实利益，涉及农村传统客运经营者。在制定改革方案时，应研究制定多个备选方案，广泛征求社会各界的意见。可采取专家会诊、社会问卷、部门联席讨论等措施，确定改革方案，成熟一个区域，改造一个区域，避免和减少不稳定因素。

3.3建立组织保障措施，推动改革顺利进行

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为加速全市城乡客运一体化进程，建设幸福铜陵，应在以下几个方面采取有效措施：

（一）加强领导，尽快建立城乡客运一体化强力推进机制

成立以分管市长为组长的城乡客运一体化工作领导小组，建立定期例会制度，对涉及到多个部门才能办理的事项，由领导小组负责统一协调处理；尽快制定出台我市城乡客运一体化工作实施意见，明确发展各年度目标和落实措施。

（二）合理布局，科学编制城乡客运一体化发展规划

按照“市、区、县”一体化、“路、站、运”一体化原则，统筹规划公路路网与客运站场，尽快构建一个以公路网络为基础、客运站场为节点、客运线路为通道的一体化城乡客运网络体系，使各种城乡客运方式有效衔接，以实现客运资源共享和旅客“零距离”换乘。

（三）加快建设，全面改善城乡客运一体化承载能力

一是加快路网建设。加快高速公路与干线公路、干线公路与农村公路连接线的工程进度，进一步完善“六纵六横”的公路主体框架，在全面实现“村村通”的基础上，优化改造农村路网，加强农村路网与重点镇的连接，尽量形成闭合线路，构建主城区、城镇30分钟上高速，行政村（不含“飞地”）30分钟至主（副）城区的一体化交通路网。二是加快场站建设。尽快在顺安、县城北等处选择合适位置兴建换乘中心；另增建3-4个农村客运站；同时加快市区至重点集镇，重点集镇与集镇沿线的候车厅和招呼站建设。

（四）积极融资，努力保证城乡客运发展一体化资金足额到位

在财政投入控股的前提下，按照公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公交投资、建设和经营，利用实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局；积极探索城市公交公司参与农村客运班线的公司化改造的新路子；按照“谁投资，谁受益”的原则，由车籍所在市、县、区政府出资收购班线。

（五）稳步推进，逐渐扩大城乡客运一体化范围

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[中图分类号]F542 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）02-0136-01

随着“十二五”规划的实施，农村经济快速发展，现有的农村客运已不能满足当前农村群众的出行需求，在一定程度上制约了城乡一体化的协调发展。为了更好地适应农村和城镇经济的建设，加快城乡间的融合，合理地利用已建成的“村村通公路”等资源，应该对城、乡之间和村、镇之间的客运进行统一协调规划，逐步在农村（乡镇）内和城、乡之间建立起合理的城乡客运一体化系统。

一、城乡客运一体化的特点

城乡客运一体化就是在城乡道路十分畅通的条件下，线路网络布局一体化，即城乡客运网络统一构建，方便人们在各线路间换乘。如图所示。

第一层线路为城区内各个居住、商贸、办公、医院等片区之间的线路；第二层线路为连接城区至各个乡镇之间的线路；第三层线路为连接乡镇至乡镇之间的线路；第四层线路为连接乡镇至行政村之间的线路。

二、溧阳城乡客运一体化现状

溧阳市以理顺管理体制为突破，从根本上解决了城乡客运市场的无序竞争，实施客运企业资产重组。2002年年底，溧阳市对路运公司，客运公司进行资产重组，重新划分运输线路。将客运公司多台班车和多条线路进行整合，由路运公司负责道路客运，客运公司负责城市客运和车站经营。通过整合，客运公司和路运公司由原来的竞争关系转变为合作关系，顺利解决了两家企业之间的经营性矛盾。在全省率先实施“站运分离”，竞争对手变成合作伙伴，客运市场大“变脸”，全省绝无仅有；出租车起步价4元，全省最低，公益性凸现……溧阳客运行业独辟蹊径，颠覆传统“挂靠经营”方式，在政府、企业、群众三者之间，找到了利益与公益的“平衡点”，以全新面貌引领“公车公营”新模式。

推行“公车公营”模式。主要做法是：这种营运模式取消了之前的承包经营模式，公司对营运车辆真正有了管理权。推行公车公营改革以来，客运公司累计投入1.6亿元用于车辆更新，新增公交车85台，相继开通了十余条公交线路。还投入2000万元完成农村班线的公司化改造，投入1500万元对5条农村班线实行公交化改造。

以镇村公交发展为契机，探索“1元制”镇村公交新模式。村到村、村到镇客运一直是城乡公交事业的“短板”，特别是一些“远、偏、穷”地区，群众的出行难问题没有得到根本解决。为此，溧阳市成立了镇村公交公司，负责镇村公交的日常经营，把开展农村客运“村村通”作为全市一项重要实事工程来抓。

三、溧阳城乡客运一体发展优缺点

1.站运分离：站场从专业运输企业中分离出来，成为具有独立法人资格，向社会大众提供运输站场相关业务的经营企业，实现自主经营。

2.推行“公车公营模式”。主要做法是：使营运车辆的所属权和经营权统一起来，就是政府部门让客运企业获得经营权，客运企业出钱购买车辆、招聘驾驶员，车辆的产权属于公司，对驾驶员采取聘任制。

3.加速溧阳城区、市到镇、镇到村三级公交网络辐射。目前，溧阳市域范围内已基本形成了以主城区为中心、以国省干线公路为主骨架，县级公路为次骨架，乡村道路为连接线的干支结合、功能互补的公交网体系。

4.要确保镇村公交班次正常，客运公司从制度着手，按照江苏省交通运输厅“五定四统一”原则严格管理。公司化经营下，车况好了，班车准点了，服务也好了。

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交通是经济社会发展的先行官，是统筹城乡发展的着力点和突破口。“十二五”时期，“城乡统筹、协调发展”的城市发展新格局必将代替以城乡二元化为特征的既有结构，与之对应的城乡交通系统将发生重大变化。因此，“十二五”时期是宁波推进城乡交通统筹发展的战略机遇期。

一、城乡交通统筹发展内涵

城乡交通统筹发展，就是从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑，统一规划，整体布局，一体化建设和管理， 实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达。首先要在统一管理、统一协调、统一规划、统一布局的基础上统筹城乡交通基础设施，推进区域内基础设施和公用设施的一体化建设；其次，要根据城乡统筹发展的需求，通过各种技术、经济与管理手段，协调、统筹、优化各种资源的利用，为城乡统筹发展提供全方位、多层次的交通服务，满足城乡各种层次的交通需求。

城乡统筹发展，其目标不是实现城乡同质化，而是应该具有异质性和互补性。应建立区域差别化交通出行模式，制定区域差别化交通政策，把握城乡交通差异，实现城乡交通设施的平衡，公共交通与个性化交通转换的便捷。

二、宁波城乡交通统筹发展的意义

推进宁波城乡交通统筹发展，可以有效改变农村交通建设滞后的状况，推动城乡之间资源、要素的合理流动和优化配置，调整城乡二元结构，促进城乡融合发展。可以促进城乡交通从分割到一体、从分立走向综合，加快形成现代综合交通体系。可以让广大农民享受一体化客运政策、客运服务、客运待遇，实现农村居民与城镇居民交通服务的均等化，进而实现其他基本公共服务均等化。

三、宁波城乡交通统筹发展现状及评价

（一）现状

1.城乡道路规模总量迅速增长， 城乡路网通达深度稳步提高

截至2010年底，全市共有公路总里程10197公里，公路密度达到103.9公里/百平方公里。“十一五”期间共建成农村公路项目1280个，总里程1847公里，公路通镇率、通村率、路面硬化率均达到100%，改善了1366个村的交通出行条件，基本实现了村村通公路、农村公路网络四通八达的目标。

2.公路养护和管理力度加强，道路养护和管理机制日益完善

近5年来，相继制定和颁布了《宁波市公路养护与管理发展纲要（2001―2010年）》、《宁波市农村公路管理养护体制改革实施意见》等一系列关于道路养护和管理的法规和文件，基本建立起了宁波道路养护和管理机制。目前，全市设置鄞州区、镇海区、北仑区、宁海县、慈溪市、余姚市、奉化市7个公路管理局及江北区、象山县、东钱湖3个公路段（所），养护相关人员2000余人。其中，鄞州区养护体制改革样本示范效应突出。

3. 城乡客运站点建设稳步推进， 城乡客运一体化改造成效显著

一是客运站场体系逐步完善。到2010年，全市共有客运站65座。其中，市区有客运站19座，县（市，指城区）有客运站14座，乡镇客运站32座，港湾式停靠站5493座。

二是城乡客运一体化改造进展加快。到2010年，宁波市至各县市客运线路一体化改造已全部完成，市六区全面实现公交一体化，全市共有市内客运班线435条，车辆2753辆。目前，奉化、象山、慈溪还启动了客运二、三级网络改造。通过改造、兼并、收购、合营等手段整合城乡客运资源，规范了城乡客运经营主体。

4. 农村物流体系建设开始启动，城乡物流配送网络格局初步形成

在货运场站和物流基地建设方面，“十一五”期间，共建设19座货运场站，其中完成乡镇货运站12座。在农村邮政物流网络体系建设方面，全市共有263个邮政网点。在商贸物流网络建设方面，宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖。在农村物流发展试点建设方面，鄞州、余姚、慈溪等地积极推进农村物流发展试点，分别扶持城乡配送型、有形市场型等农村物流龙头企业。

5. 城乡交通管理体制不断健全，政策扶持力度不断加大

一是管理体制不断健全。目前，宁波市鄞州区、江北区、镇海区、北仑区及下辖的余姚市、慈溪市、奉化市、宁海县、象山县5个县（市）都成立了交通局，基本实现“一城一交”。交通管理职能逐渐梳理清晰，综合交通的管理由各市（县、区）的交通局负责；乡道建管的具体实施由各乡镇下辖的城建办（个别乡镇在农办）执行；公路建设和养护、路政管理由公路局负责；客运、物流由公管处负责。另外，把原由城建部门承担的城市公交管理职能划归交委管理。

二是相关的扶持政策不断出台。在公路建设补助方面，提高后的补助标准在浙江省应为最高水平。在农村道路养护方面，2009年出台了养护资金补助政策。在客运一体化方面，依照“公交优先”和“城乡客运一体化”原则，出台城乡客运发展的系列政策。在城乡物流发展方面，鄞州、北仑、镇海、余姚等地政府对进入货运市场和物流园区经营的企业都给予了较大力度的财政扶持政策，包括税费减免和补助等。

（二）存在的主要问题

1.农村交通效率有待提高

农村公路通达深度还不够，部分人口规模较大的自然村及部分生产、生活节点出行难、出行不便的问题尚未解决。尤其是山区、欠发达地区的通村公路和联网公路建设任务比较艰巨，农村联网公路仍处于“树状路多，网状路少，断头路多，迂回路少”的低层次结构状态。此外，道路技术等级低、抗灾能力弱已成为农村道路的突出特点，难以适应群众便利、安全出行的需要。

2.农村公路管养体制改革进展较慢

个别县区在体制改革方面政策出台比较晚，实际执行进展较慢。目前除了鄞州区由区公路段统一挂牌成立专门农村公路管理站，农村公路养护有专门的办公机构和办公场所以外，其他区县农村公路专门的养护机构建设比较滞后。农村公路养护考核办法制定处于刚刚启动阶段。

3.高效便捷的场站枢纽体系尚未建成

客运场站的公益性、窗口性以及货运场站的社会化服务、准公共产品属性未得到政府和规划等部门的高度重视，场站规划难以得到法定性、实质性认同，导致客货运场站选址落地难。乡镇客运场站建设地方要出钱、出地、出人管，加之投资回报率低，一次性建设补助标准低，年度养护经费无来源，地方普遍存在建设积极性不高问题。城乡交通综合交通枢纽建设滞后，距离“以人为本、零距离换乘”目标相差较远。

4.城乡客运政策扶持不平衡

城市公交和农村客运在财政补贴、奖励、免税、营运规定等方面都存在差别待遇，阻碍了城乡客运一体化的推进。

5.农村物流发展较为滞后

在管理方面仍处于多头管理状态，管理效率较低。农村物流主体规模小、层次低、离散性强、组织化程度低，运营成本偏高，运作效率低下。

四、宁波城乡交通统筹发展的主要对策

（一） 加强基础设施建设，实现城乡交通基础设施统筹发展

1.加快高速公路及干线公路建设

加快推进县县通高速公路体系建设，将各县市纳入宁波高速公路覆盖范围内，打造市域1小时交通圈。加强现有国省道提升，完善国省道配套服务设施，提高宁波对外交通条件。加强国省道与高速公路、城市道路以及与国省道之间的合理衔接，提高宁波公路网络整体通行能力和公路服务水平。加快重要县道的新建，除了个别生态条件不符合的山区外，基本实现镇镇通一级公路。

2.推进农村公路建设

重点推进欠发达地区南三县（象山、宁海、奉化）农村联网公路建设。加快解决自然村（尤其是200人以上自然村）的通达问题，提高农村公路的通达深度。重视被撤并的乡镇、行政村的道路通畅建设，实施撤并乡镇、行政村通达通畅工程。旅游景点开发、新农村建设等形成新的生产生活节点，加紧建设交通配套设施，使农村公路从单一的通“居民点”，转变为通“居民点”、“经济点”、“旅游点”齐头并进。积极开展撤渡建桥，解决农村渡口沿岸群众的出行难和出行安全问题。

3.加快铁路网建设

加快形成以高速、便捷的电气化对外铁路干线为骨干，干支相连、客货分线的现代化宁波铁路网络体系，推进大运量交通向城乡延伸。推进市域轨道通达副中心及卫星镇。抓住杭甬铁路客运专线配套需要的机遇，尽快启动余慈地区与宁波中心城区之间的轨道交通建设，加强余慈地区同中心城区的交通联系。此外，应推动轨道交通与余姚泗门镇、慈溪观海卫镇等卫星城镇的逐步沟通，使宁波周边星罗棋布的卫星镇搭上“新时速”。

（二）加强城乡交通联系和衔接，推进城乡交通融合

1.改善和建设层次化的场站体系

统筹考虑各种运输方式间的对接方式和实现途径，促使公路客运枢纽和城市交通枢纽实现统一规划、统一建设、统一运营，变以往交通换乘的“补救性”衔接为“主动性”衔接，以满足不同周转量和不同需求的出行。

2.推进公路与城市道路的功能结合

在城市化特点突出的地区尽快对其道路按城市道路标准实施提档升级，将其转变为城市道路。在人口较多、经济发展较快的镇区，当公路进行新建、改建或扩建时，给市政设施留下通道或在建设时直接将公路当作市政道路进行建设，一步到位增设非机动车道+人行道、市政管线、照明等设施。

（三）加快城乡客运一体化改造，实现城乡客运服务统筹发展

1.统筹城市公交线路和农村客运线路

对农村客运班线和城市公交线路进行优化配置，合理界定城市公交与道路运输长途客运及农村客运的服务功能和运营范围，加强城乡公共客运的服务衔接。积极推进公交“下乡”、班线“进城”，促进农村客运网络和城市公交网络的合理衔接和有效融合。

2.完善农村公交运营模式

要优化整合经营主体，加大对现有农村客运资源的整合力度，组建经营联合体，真正实现规模化和集约化经营，尽快形成“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”的市场格局。推广农村客运片区经营模式，将企业经营范围由线路划定改为区域划定，灵活调度、合理安排，构建农村客运片区经营的管理制度。

3.健全农村客运票价定价机制

充分考虑企业经营成本和群众承受能力等因素，并根据服务质量、运输距离以及公共交通方式间的换乘等因素，由物价、交通部门共同协调，建立多层次、差别化的城乡客运价格体系。对公交化运行的城际客运和农村客运，可结合地方公共财政补贴情况，实施特定的票价优惠政策。

4.完善扶持政策

尽快研究制定对农村客运尤其是边远郊区农村客运经营企业的财政补贴政策，从税费减免、票价补贴、公益性补助、能源消耗和更新改造补偿等方面给予大力支持。有关运输附加费、车辆通行费、车辆年审费及牌证管理等，比照城市公交的政策执行。

（四） 加快城乡物流体系建设，实现城乡货运服务统筹发展

1.加快城乡货运场站设施建设

要扩大农村货运场站的覆盖密度， 加大力度扶持小城镇配送中心和分销中心、乡镇农村物流配送站、中心城市物流园区建设，逐步完善城乡物流场站功能。

2.培育城乡物流经营主体

一方面，在农村内部培育新型农村物流主体，扶持农副产品批发市场中的大批发商、仓储经营户等改造提升为物流公司，鼓励商贸系统、邮政系统、供销系统成立农村物流公司；另一方面，在城市培育更多面向农村的物流公司，鼓励现有城市商贸企业、物流企业、农业生产资料和日用工业品生产经营企业，深入农村开展现代物流和配送业务。最后，政府部门通过政策引导，将现有的农村运输、仓储、农产品加工、商贸流通等企业进行资源整合，鼓励竞争、兼并和强强联合，培育形成农村物流龙头企业。

3.积极探索城乡物流对接新模式

条件成熟的时候组建城乡物流集团公司，建设全市的三级网络，即在市级建立物流中心、县级建立配送中心、镇级建立配送站，负责全市范围内的农村物流配送一条龙服务。通过集团化运作，在全市范围内推行统一的服务标准、统一的经营品牌，实现城乡物流集约化和常态化发展。

（五）推动管理体制和规划一体化，实现城乡交通宏观管理的统筹

1.深化交通管理体制改革

将城市公共交通、客运、出租车管理、交通技术规划和安全设施规划管理、综合运输协调和物流行业管理等职能进行整合和重新归并，加强交通管理部门和城市建设管理等部门的协调，打破交通各自为政、多头管理的局面，解决交通条块管理模式带来的体制、机制，形成上下一体的“大交通”管理体制，为构建“城乡统筹”现代综合交通体系提供体制保障。

2.深化道路管养体制改革

从原先的“重建轻养”向“建管养并重”转变，明确从市到村各级政府的具体职责，尽快完成各县区道路管养任务分解，完善专门的管养机构和部门，完善管养考核办法，形成覆盖全域、上下联动的城乡交通管养体制。

3.编制宁波城乡交通统筹规划

立足城乡一体化发展，注重与区域经济发展规划、城乡总体规划、土地利用总体规划之间的相互协调，编制涵盖从城市到农村，从总体到专项的层次分明、互相衔接、完善配套的宁波城乡交通统筹规划，明确城乡交通统筹发展的目标，有序推进城乡交通统筹发展工作。

参考文献：

[1]宁波市交通运输委员会等.宁波市“十二五”综合交通规

划，2011 .

[2]宁波市交通（港口管理）局.宁波市公路水路交通运输

“十二五”发展规划，2010.

[3]宁波市道路运输管理局.宁波市道路运输行业统计资

料汇编，2011.

[4]宁波市公路管理局.宁波市2010年公路养护统计年报，

篇12

一、指导思想

以市委九届四次全会精神为指导，坚持贯彻落实科学发展观，结合昆明市城乡公交一体化发展部署，为实现我县城乡公交一体化目标，改革现行城乡客运管理模式，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，逐步形成县、乡(镇)、行政村、自然村之间完善的城乡公交客运网络。结合城乡道路通行条件，采取切实可行的措施，确保城乡公交安全运营，建立城乡资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交客运网络运行模式，为推进城乡一体化进程、全面建设小康社会，促进我县经济社会大发展提供交通保障。

二、基本原则

(一)、坚持以人为本，以更好地满足社会公众对运输服务品质的更高要求作为出发点，为社会提供更加安全、便捷、经济、高效的运输服务。

(二)坚持市场导向、宏观调控。县人民政府把城乡公交一体化发展纳入地方交通建设发展规划。适度进行宏观调控，加强市场监管和诚信体系建设。积极引导社会资本投入道路运输业，鼓励运输企业实行规模化、集约化、公司化经营。依托我县骨干客运企业，对现有城乡旅客运输经营者，根据其经营主体和经营年限，按优化线路和自愿的原则，进行产权改造和资源整合。按现代企业制度的要求，成立公交客运的“航母”企业，统一经营我县的城乡公交客运，稳步推进城乡公交一体化工作。

(三)统一管理、有序竞争。交通主管部门和道路运输管理机构要切实履行“三关一监督”的职责，加大对公交客运营运秩序的监督和管理，建立公交经营优胜劣汰的市场竞争机制，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。根据道路保障情况和安全通行要求，研究制定统一的城乡公交车辆投放技术标准，加强公交客运安全管理。

(四)、坚持“路运并举”的方针，实现公路基础设施建设与道路运输的良性互动，促进道路运输全面、协调、可持续发展，统筹干线客运与农村客运互补发展，实现各种客运方式“零换乘”，促进道路运输质量、效益、服务的和谐统一。

(五)统筹兼顾、平稳过渡的原则

树立“大交通”理念，实施城乡公交一体化工作由交通行政主管部门统一组织领导，按城乡公交一体化要求，妥善处理好新开行的公交客运线路与目前在营的班线客运线路之间的关系，按公开、公平、公正的原则确定公交经营主体，实现农村客运向公交客运的转变和平稳过渡。

(六)、坚持公益性原则，道路运输是国民经济的基础，在运输企业满足自身发展的前提下，要真正实现“人便其行，货畅其流”，以更好的服务回报社会。

(七)、坚持资源节约和环境保护，努力优化运输结构，推进增长方式转变，推进节能减排工作。

三、具体措施

(一)、加快道路交通基础设施建设步伐

合理设置和建设城乡公交站场，根据城乡公交车发展需要，不断完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途简易停靠(招呼)站、终点站回车场等站场。

随着农村公路油路改造及路面硬化工程的不断完善，推行“路、站、运、安”一体化发展，做到同步规划，同步实施，同步验收，同步使用，只要道路通行条件达到客运要求，要及时商请公安、交警、路政、运政、安监、乡镇人民政府等部门对该路客运通行条件进行评估验收，及时开通客运线路。

加快农村客货运站场建设，按照“统筹规划、条块结合，分层负责，联合建设”的方针，本着“谁投资、谁受益”的原则，加快乡镇、农村客货运站场和公路沿线招呼站点建设。区域经营范围内，可采取站、运一体的经营管理模式，由公交经营企业投资建设和经营管理客运站、停靠点(招呼站)。客运站点的建设按照国家交通部一至五级划分，参照国家交通部站点建设补助标准由政府进行补助。

(二)、合理规划，形成完善的道路客运网络

城乡公交客运一体化，就是突出统筹兼顾，城乡协调发展的原则，干线公路客运与农村公路客运并举，统一纳入县域公交客运网络。使其成为以各客运站为节点，连接各条客运线路的“多层次客运网络”，各种客运方式互为补充，协调优化。

1、在××县城至昆明之间、与毗邻县之间，加快县际公交客运发展步伐。交通主管部门要加强市场调研，制定运力投放计划，合理投放运力，不断提高客运车辆级别、档次，增加安全系数，增强服务能力。在目前已开行的××——昆明、东村——昆明、鸡街东村——昆明、××——青龙——安宁、××——东村等几条线路的基础上，至2008年底还将开行××——团结——昆明(老昆富公路)、东村——禄劝、县城——散旦、县城——散旦——款庄——赤就——县城大环型线等线路的公交客运班车。形成以××县城为中心枢纽，幅射到市区和相邻各县以及县内几个主客流集散地的公交客运一级网络。

2、以乡镇为中心开辟农村客运新模式

随着道路交通基础设施的不断完善，我县到2010年将实现村村通油路(行政村)，每一乡镇将配套一个农村客运站。目前已建成投入使用东村、罗免、赤就、款庄4个农村客运站。散旦客运站于2008年底将建成使用。以各乡镇为中心，创新客运经营模式，开避农村区域客运。至2010年底，逐步形成以农村客运公交化为目标、以各乡镇区域为经营区域、以农村客运站为枢纽、以各条通村公路为线路、以各行政村和学校为结点的农村公交客运网络。根据农村公路通行条件适时投放安全系数较高、符合国家有关营运技术标准的客车运营。在管理上实行“三定、四统一”，即定区域、定站点、定班次;统一车型、统一票价，统一驾驶服务人员，统一服务标准。运营时间上结合农村客流的特点，在核定经营区域内灵活调度，灵活发班，逐步实现农村客运与干线客运有效衔接，形成村村通客车的农村客运二级网络。

3、在县城城区范围内和大营、永定、者北集镇范围内，开行城镇公交。根据集镇路网、厂矿、单位、学校、村庄分布，统一编制城镇公交客运线路发展规划。打通县城及几个主要集镇内客运线路微循环，开通城镇公交客运，以解决人民群众上下班、上学、赶集、走亲访友等出行需求。目前拟开通永定——大营——工业园区——兴贡——永定的环县城公交客运线路、县城——北营工业园区——者北街、县城——沙锅村——明熙苑、县城——元山——松林等主要短途公交客运线路，经营上以城市公交为主，出租车客运为辅。合理布局公交站点，形成完整的城镇公交客运三级网络。

4、结合我县乡村特色旅游项目的实施，适时开通旅游客运，其线路一端在旅游景点，以运送观光游客为主，分定线旅游和非定线旅游。以填补班线客运与包车、出租车客运之间的空白，使多种客运方式有机结合、合理分工。

(三)、创新发展模式，鼓励城乡公交客运规模化、集约化经营

城乡公交客运一体化发展必然包括城市公交客运和农村公交客运两个相对独立的部分，城市公交线短，客流集中，道路通行条件良好，政策扶持力度大，经营效益稳定，而农村公交客运点多、面广、线长、客流不稳定，道路通行条件差，经营成本相对过高，效益低下或无效益，导致各经营主体往往投热弃冷，即热衷于经营“热线”客运，而不愿经营“冷线”客运。通过市场竞争往往不能实现城乡公交一体化格局。因此，交通主管部门应加强宏观调控，由我县交通局组建“××公交客运集团公司”，作为我县经营县际、县内城乡客运、城乡公交客运、出租车客运、农村物流的“航母”企业，形式为有限责任公司，鼓励多方投资，多种经营方式。公交客运集团公司可由城市公交客运公司、出租汽车公司、农村公交客运公司、货运物流公司等组成，使其经营的线路、区域“冷热”搭配，优势互补，以实现规模效益。到2010年，运力达到：县际公交客运班车100辆、2000个客位，以中级以上中型客车为主;旅游客车20辆、200个客位;城镇公交车30辆;农村公交车70辆;客运出租车30辆;货运出租车200辆、800个吨位以上。经营范围涵盖到广大农村各行政村，实现“路运并举、通路通车”。管理上实行经营主体公司化，营运车辆标准化，从业人员资格化，经营行为规范化的集约化管理模式，这样既有利于公司经营效益，又有利于政府监管，更有利于解决人民群众出行难的问题，提高了企业回报社会的能力，真正体现公共基础设施应有的功能，达到“三赢”的效果。

(四)发展农村物流，促进城乡公交客运一体化健康发展

城乡间客流形成的主要原因之一就是农副产品的流通、交易而形成的客流。我县是农业县，大力发展特色农业，加速农副产品的流通是增加农民收入和增强我县经济实力的重要支撑。发展农村物流就是要与商务部门推行的“万村千乡市场工程”紧密结合，打通产、供销环节，畅通农村物流，形成物流服务网络。既给农民群众带来了实惠，也给客货运输企业带来无限商机，真正实现人便其行、货畅其流，客货运并举，从根本上改变目前农村人货混装，出行安全得不到有效保障的现状。

发展农村物流，就要以农村公交客运为依托，农村客运网就是农村物流网，农村客运站兼营物流中心(站)，农村客运企业兼营农村货运物流，组建物流车队(组)，发展货运出租车，在保证农村群众安全、便捷出行的同时，也保证农副产品方便、快捷地流入市场，促进农民增收。

(五)完善机制，加强市场监管

1、进一步推行依法行政，创造良好的城乡公交客运经营环境。为经营主体创造一个公平、公开、公正的经营环境，××县交通局做为我县城乡公交客运一体化的行业主管部门，在县人民政府的领导及上级交通主管部门的指导下，对本区域内的运输市场依法进行管理，维护道路旅客运输各方当事人的合法权益，依法查处违法经营行为，为经营者创造一个公平、公开、公正的经营环境。打破地区封锁和地方保护，支持符合资质条件的客运企业投资我县公交客运，鼓励多种形式的投资，不断加快我县城乡公交客运一体化的发展。

2、依据《中华人民共和国道路运输条例》及其他法律法规，加强对城乡公交客运经营企业和从业人员的监管，切实履行“三关一监督”的职责，督促客运企业加强内部管理，完善内部规章制度和职业教育，提高运输企业的安全管理水平。

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一、城乡道路客运一体化的特征

（1）基础设施一体化是城乡道路客运一体化的前提条件。

基础设施一体化简要来说就是要在一定的城乡区域内实现各种道路工程客运车辆能够良好自由的行驶，其具体包括四个方面的含义：一是要保证在城乡区域内有路可走；二是要保证道路相关的技术条件达到标准要求；三是要保证整个城乡道路或者是公路的完全衔接；四是实现整个城乡道路的网络化。（2）运行模式一体化是城乡道路一体化实现的关键因素。运行模式的一体化简要来说就是公共的道路客运在运行的过程当中不应为城市和农村的区别而采取不同的运营模式。我们国家在目前条件下这在城乡普遍使用的是方便便宜的公交化客运，而在农村运行的则是不怎么规范的班线客运，这样两种运行模式对于基础设施的要求几乎是完全不一致的。因此我们在讨论运行模式一体化的时候主要也是有三个方面的含义：一是保证运营环境的一体化；二是保证运营场地设施的统一性；三是保证车辆技术和装备的兼容性。

二、城乡一体化的发展方式分析

（1）基础设施。城乡一体化中基础设施的一体化包括两个方面的内容，即道路基础设施的一体化和场地基础设施的一体化。其中城乡道路是整个客运中最为重要的基础设施之一，因此我们在对其进行设计的时候就一定要保证其功能性与当地的经济水平、土地性质、人口使用性质以及人口流动预测等的完全一致。而场地基础设施的建设则是城乡道路客运一体化中的枢纽，其在城乡客运中的特点是规模适中、设施齐全，这样一种规模和设施是能够很好保证其基本工程的实现的，因此我们在对城乡客运的场地基础设施进行设计和规划时，就要将更多注意力放在公交场所设施的建设上，以此来实现农村居民出行的公交化。（2）线路布局。在对城乡客运线路进行规划设计时最为重要的一点就是要是实现整个线路的网络化，以这样一种形式和状态来实现周边城市、县、乡、村公路的全面通达，也就是所谓的村村通工程，将公交的覆盖率提高到100％。除此之外，在某些地区因其经济发展水平或者是产业结构的要求，上述的基础交通设施是不能够满足其实际的要求，这种情况下就应该根据这样一些特殊村落的实际状况和需求来进行建设。再次还可以根据人口的密度和流动特点来对城乡客运道路的路线进行确定，这样做的优势是能够较好的对公交路线实现优化。最后补充的就是我们在进行线路的设置、调整和确定的过程中要注意最终的导向是实际需求，也就是说，整个的设计与建设过程中最为重要的还是居民出行的实际要求。（3）运行模式。我们在进行城乡客运一体化的设计时，最为基本的思路就是将既有的城市客运和农村客运予以整合运行和操作的模式，也就是对其进行统筹管理。这样一种运行模式一体化实现的具体要求包括两个方面：一方面是要求所有的公共交通客运系统采取公交式的运行模式；二是要保证整个城乡都按照统一的规则和原则来确定出行的要求。具体来说，就是对已经有通车的城乡地区新增一部分的公交车，再对一些原有的班车进行公交化的改造。下文中从两个方面来对这样一个改造过程中的细节要求进行说明。第一，硬件设施的功能设置。硬件方面我们需要根据实际的情况从三个方面来进行分析：一是道路及其附件的设置。在这样一种统一和统筹的管理与运营模式下，车辆的行驶区域也就扩展到整个的城乡区域中来，包括情况较好的城市道路和情况相对较差的农村道路。这样一种状况和模式就对车辆提出了较高的要求，实际上也就是要求整个城乡区域内的所有道路都要满足公交模式下车辆运行和行驶的要求。在某些地区很多的道路都只适合于班线模式的运行，这就需要对其进行一定程度的改造和必要设施的建设和添加，具体来说就包括行车速度的限制、人行道以及人行横道等的设置、照明设施的增加、交通标志或者是防护措施的设置等。二是场地设施的统一。一般情况下，较大的行政区域内公交化模式的设备以及场地要齐全很多，尤其是在大多数的农村地区内，将原有的班线换做多条的公交线路就需要建设较多的公交首末总站停车场和数量更多的公交中途停靠车站，因此，在进行硬件设施的配套建设过程中，这样一些方面的建设是不容忽视的，尤其要注意的是即便是一些地区因为居住的人口较少且经济并不发达，但我们在建设的过程中还是要按照标准设置来进行上述相关的建设过程。三是车辆技术的兼容。这主要是因为班线客车和传统公交汽车在车型上是有着较大的区别的，因此我们在进行这样一种调整和改变的时候，也要将这样一些因素考虑在内，也就是认为在进行新车的购进时要注意尽量的选择公交车车型，但在这一过程中考虑到公交车的购进，整个的花费比较大，因此在一定的程度上也是可以对原用的班线客车进行改造，然后应用到公交线路的运营中来的。第二，组织运作模式。在我们国家目前的形势状况下采用的还是班线模式与公交模式的并存状态，以此来实现满足居民不同的出行要求，而我们在进行这样一种调整和改进之后，就要尽量保证整个的运行模式都是公交式的，这样就能够保证整体的运行管理工作良好进行。我们在对公交运行模式进行定义和描述时主要是从以下几个基本的特征上来进行的：线路、车型和站点。公交车一般都有比较固定的首末站、停靠点以及相应的配套设施，且出车的频率基本固定，票价统一。（4）主体一体化发展方式。城乡道路客运模式在进行调整过程中涉及到的主体主要是管理主体、运营主体和消费主体。下文中我们就从这样三个方面来进行具体的阐述和分析。第一，管理主体。在客运行业部门的管理体制下最终建立起来的是一城一交式的大交通管理体制，在这样一种管理体制下的管理依据是统一的管理法规和政策，尤其是随着城乡一体化工作的不断推进，更是使得整个的城市公交和城乡客运基本上在同一类的法律要求下予以运行，相关部门在进行规则的制定时也尽可能的避免法规不健全或者是矛盾法规内容的出现，并明确的指出和加强执法力度。其管理的基本理念则是通过三个方面的内容表现出来：一是树立良好的管理理念，二是加强管理规范，三是保障管理有效。第二，运营主体。城乡的公交和客运都在一定程度上具有公益的特点，而经营主体始终在规模化和集约化。在一个城乡的范围内，一般有一到两个的交通客运公司就可以了，一方面是能够保证企业自身做强做大来提升其规范经营的必要性和能力；另一方面也是能够更好的通过服务质量的提升来满足旅客出行的实际要求。大力推行和实施规模化和集约化建设，以此来提升综合竞争力并积累资金实力，最终实现整个行业集中度的提高。

本文主要是对城乡客运一体化的基本特征给出了简要的说明和分析，并重点阐述了城乡客运一体化实现的条件和手段。

参考文献

[1]高睿晶．关于城乡道路客运一体化发展的思考[J]．区域交通．2010（7）

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[3]隋中田．城乡道路客运一体化发展探讨[J]．山东交通学院学报．2003（3）

[4]马书红，周伟．城乡一体化与县域公路交通发展的思考[J]．交通标准化．2004（9）