城乡客运一体化改革范文

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[中图分类号]G642 [文献标识码]A [文章编号]1671-5918（2016）04-0110-02

近年来，我国对外贸易的发展取得了举世瞩目的成就。2014年，我国的进出口总额以4.16万亿美元位居世界第一，国际航运运量同列世界第一。对外贸易的发展为我国国际货运业的发展奠定了良好的基础，国际货运业也在我国对外贸易业和国民经济发展的服务过程中起到越来越重要的作用。因此，加大加强对国际货运专业人才的培养在现阶段显得尤为重要。

一、国际货运行业从业人员现状及企业对从业人员的要求

（一）国际货运从业人员现状

据有关数据显示：从业人数上，我国目前货运从业人员约为30万人，据估计，2020年从业人员的需求将增至40--50万人；从业人员技能及素质上看，当前我国大多数货代从业人员文化水平偏低，多数为未接受过专业货运知识教育的人员，或者是虽进行过国际货运课程的学习，但在工作中表现出实际操作能力不强，综合素质表现不高等现象，远远没有达到目前国际货运行业发展的需要。

（二）国际货运行业对从业人员的要求

为了充分了解目前国际货运行业对从业人员的各方面要求，2014年7月，我院“基于‘教、学、做一体化’+‘课证融通’模式下的《国际货运实务》课程改革研究”课题组组织课题成员到北部湾货代企业进行了走访，通过和有关企业国际货运业务的负责人和一线从业人员进行面对面的访谈，并组织了有关企业人员填写《对货代从业人员职业技能及职业素质要求问卷调查》等的形式，了解到目前货代企业对货代从业人员的各方面要求。概括起来有以下两大点：

1.职业技能要求：熟练掌握各种国际货运运输方式的优缺点及流程，能根据客户的要求选择适当的承运人和运输方式并选择恰当的运输工具和输运设备；能熟练与国际货运职业有关联的海关、商检、税务、银行、保险等对外贸有关部门的工作人员进行有效的业务沟通和业务对接；能熟练正确地填写和处理需递交的各种业务单证，如：装箱单、发票等；具备独立处理运输过程中出现的各种突发事件和索赔业务；能熟练操作常用的办公软件，能运用专业英语进行一般的业务沟通等。

2.职业素质要求：具备良好的职业素质和职业忠诚度，积极的职业心态，能承受一定的工作压力；具备较强的团队合作能力和良好的沟通能力等。

从企业对从业人员的要求我们可以看出，国际货运从业的要求是综合性的、全面性的，这为我们高职高专进行《国际货运实务》课程的授课指明了方向：在教学过程中要重点培养学生的操作和实践能力，并使学生在掌握国际货运的操作技能的同时，加强对团队合作能力和沟通能力等职业素养的培养。基于国际货运公司对从业人员的以上要求，我们对《国际货运实务》课程进行了如下改革。

二、《国际货运实务》课程“教、学、做”一体化教学方案设计

《国际货运实务》课程是高职高专报关与国际货运、物流管理等专业的核心课程，是国际物流体系中不可或缺的一门学科，其具有较强的操作性和实践性。为使学生能切实地掌握国际货运的操作技巧和技能，我们进行了一系列的探索。

（一）课程教学内容模块化

以国际货运的职业岗位为导向，将《国际货运实务》分成以下6个教学模块：认识国际货运、国际货运销售业务、国际货运海运操作、国际货运空运操作、国际货运陆路操作、国际货运多式联运业务操作。

1.模块一：认识国际货运

教学内容要求（教与学）：了解国际货运组织的性质及常见的工作岗位；了解国际货运在国际货物运输过程中所扮演的不同角色；掌握国际货运的主要业务内容。

2.模块二：国际货运销售业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际货运业务承运人、航运、货物、运输工具等基础知识；②掌握国际货运客户开发流程、客户资源、业务谈判及合同的签订等内容；③了解国际货运合同买卖双方的权利和义务。

3.模块三：国际货运海运业务

教学内容要求（教与学）：①掌握国际海路运输进出口整箱、拼箱货物、特殊货物及大宗散装货物的操作流程及单证流转情况和业务规范。②理解国际货运操作岗位同其他工作岗位的业务关系，不同当事人的业务流转程序和关系。③掌握国际海运报价、算箱、单证处理、业务组织等的操作技能。

4.模块四：国际货运空运业务

教学内容要求（教与学）：①了解国际航空业务知识；②掌握国际航空货运业务操作的流程、规范和技能；③理解空运业务操作岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

5.模块五：国际货运陆路业务

教学内容要求（教与学）：①了解我国进出境的主要陆路口岸和路线；②掌握国际陆路货运业务操作的流程、规范和技能；③理解国际陆路货运业务岗位和其他工作岗位的业务关系及业务流转程序。

（二）授课方法情景化

为了达到学校教学和岗位工作的零对接，我们在教学活动中不能再像以往一样采用单纯的理论说教教学方法，而更多地引进使学生更直观地领会知识的情景教学方法。我们在授课伊始就将学生分成若干个小组，小组成员在每个教学模块中根据业务的需要分别扮演不同的角色。使学生融入实际操作中去，增加他们的课程参与感，从而达到使学生在更好地理解理论知识的同时加强技能的实操。

1.模块一：认识国际货运

情景教学法实践（做）：①根据班级的人数情况把同学分成若干小组，每个小组模拟建立一个国际货运企业；②给小组成员进行角色分配，每个成员充分掌握自身扮演角色的主要工作内容。

2.模块二：国际货运销售业务

情景教学法实践（做）：①对国际货运人员电话推销业务进行情景设计及角色模拟；②对国际货运合同的谈判和签订进行情景设计并进行角色模拟。

3.模块三：国际货运海运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际海运服务方案的设计和报价；②对国际海运业务流程实操、海运单据流转、海运服务报价和成本核算等业务的进行情景设计并进行角色模拟。

4.模块四：国际货运空运业务

情景教学法实践（做）：①进行国际航空货运业务服务方案的设计和报价；②对国际航空货运业务流程及单证处理和流转进行情景设计并进行角色模拟。

5.模块五：国际货运陆路业务

情景教学法实践（做）：①进行国际陆路货运业务服务方案的设计和报价；②对国际陆路货运业务流程及单证处理实操的情景进行设计并进行角色模拟。

（三）教学手段的现代化

为了使学生对职业岗位的每一个环节有更深刻的认识和体会，我们不能再单纯地采用以往黑板加粉笔、懂不懂光靠老师一张嘴的传统教学手段，而应该在此基础上增加一些现代化的教学工具。比如：采用多媒体教学，用于对有关港口及船舶设备设施进行图片讲解和视频分享，甚至购进先进的国际货运实操软件，进行模拟业务操作，将实操覆盖到国际货运业务的每种运输方式，甚至是每种运输方式项下的每一个环节，不仅能加深学生对理论知识的理解，也可帮助学生将整个货运流程连贯起来，避免学生在知识接受上出现每个教学环节脱节的情况发生。

（四）业务流程的真实化

虽然目前市面上的很多国际货运软件都是根据实际的国际货运流程来进行设计和开发的，但那也只是把有关的流程进行了简单的罗列，对于一些业务中的突发事件和当地操作上的习惯仍然没有办法进行模拟。为此，高职高专在开展校内教学的基础上，也应当加强与当地国际货运企业的沟通与联系，组织学生到企业去参观学习，甚至可以分批安排学生到企业进行实习，这样更能体现一体化教学中“做”的本质，最终有助于实现学习和工作岗位的零对接。

三、《国际货运实务》“教、学、做”一体化教学实施过程中可能会遇到的问题及解决途径

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年，由于当时社旗县农村客运市场发展的矛盾越来越突出，参与农村客运经营的车辆多、车型杂、车况差、档次低、服务质量差、安全隐患大，经营者之间恶意竞争，争客源、抢线路、欺客、宰客等违法违规经营现象屡禁不止，严重影响农村客运市场健康稳定发展。在这种情况下，社旗县委、县政府审时度势，在认真调查研究的基础上，大胆改革创新，彻底打破城乡客运“二元”化体制，实行城乡客运一体化经营。经过年的不断完善和发展，基本形成了一种成熟的、适合社会主义新农村建设的农村客运经营模式。

如今，当你走在省社旗县的乡村公路上，不时可以看到一辆辆“新农巴士”——城乡公交车，在绿树掩映的村镇之间忙碌地穿梭着，它们就像一道道亮丽的风景线，给寂静的乡村带来了盎然生机和活力。目前，社旗县已开通23条城乡公交客运班线，投入营运客车143辆，日发班次586个。从6：30—18：30每隔10—15分钟就有一趟班车。农民群众从家门口乘车可直达县城，中途不用换乘。现在无论你走进哪个村庄随便问一位农民朋友，他们都会很高兴地和你说，自从“新农巴士”开到村口以后，进城既方便又省时，票价也比以前便宜不少。

社旗县城乡公交一体化经营模式的成功经验，引起了省、南阳市多家媒体的关注，省、南阳市的电视台和报纸先后进行了专题报道，也吸引了外地许多县市有关部门前来参观学习，交流经验。他们的主要经验是：

一是政府主导，城乡统筹规划，“路、站、运”协调发展。社旗县委、县政府和交通主管部门，始终站在实践“三个代表”重要思想、学习实践科学发展观、执政为民、构建和谐社会、服务社会主义新农村建设的高度来认识农村客运的建设和发展。在制定农村客运发展规划时，坚持政府主导、城乡统筹、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，把农村公路建设、农村客运站建设和新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，保证路通、车通、站成。

二是大胆创新，敢做“第一个吃螃蟹的人”。年，社旗县在省率先打破城乡客运“二元”化体制，将城乡客运资源进行优化整合，成立了两家客运公司，实行公司化管理、集约化经营。对开通的城乡客运线路实行“十统一”：即统一车型、统一颜色、统一标识、统一进站、统一调度、统一排班、统一价格标准、统一结算、统一服务标准。在车身上统一喷涂“新农巴士”标志和宣传标语，采取公交式运营。这一经营模式可以说是开创省农村客运改革之先河，也走在了全国农村客运改革的前列。

三是优化运力结构，合理布局线路。该县始终坚持实用、方便、经济、安全的原则，积极引导客运经营者尽量选择适合在农村公路上行驶，且价格低、能耗小、效率高的车型，对车况差、能耗高、安全性低的车辆强制其退出客运市场。在审批客运线路时，本着开得通、留得住、有效益的原则，一方面通过延伸线路、冷热结合、捆绑经营的办法，合理布局班线，另一方面对农村道路通行条件差、客源分散、经济效益低的线路，加大政府扶持力度，确保农民群众走得了、走得好、走得安全。

四是加强对从业人员的职业道德教育和服务技能培训，不断提高从业人员的素质。坚持定期对从业人员进行培训，引导从业人员树立“安全第一、信誉第一、质量第一”的经营理念，并经常性地开展丰富多彩的争创文明班线、文明客车、文明司机等活动，增强从业人员的文明意识、服务意识和法规意识。

五是加强对农村客运市场的监督管理。农村客运点多、线长、面广，在监督管理上存在很大难度，但是社旗县运管所，克服种种困难，加大人力、物力、财力的投入，采取多种措施坚决打击农用三轮车、四轮车、摩托车、微型小客车非法参运现象，并加大对违法违规经营行为的处罚力度，维护合法经营者的权益，不断优化农村客运环境。

由社旗县城乡客运一体化改革成功的经验可以看出：

一、推进城乡客运管理体制一体化改革，必须打破多头管理、政令不统一、利益分割的不利局面，建立由交通部门统一管理、现代企业制度运作的新体制。近年来，虽然各地交通部门在推进城乡一体化改革方面都进行了许多有益的探索，但是依然存在着政出多门，条块分割，城乡交通基础设施规划不统一，相互缺乏有效衔接，公共客运场站资源不能共享，税费政策不一致等问题。不仅严重制约了城乡客运一体化发展，给百姓出行带来极大不便，而且严重制约了区域经济的发展。这就要求我们必须加快行政体制改革步伐，不断优化整合交通资源，完善城乡交通体系，从而确保城乡客运的有效衔接和一体化发展。

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1、城乡公交一体化的意义

1.1缩小城乡差距

城乡公交一体化是决群众“衣食住行”、统筹协调城镇和新农村建设，实现城乡要素平等交换和基本公共服务均等化的重要举措。对提升农村经济社会发展水平，加快城镇化建设进程，进一步改善城镇产业结构，缩小城乡差距，实现城乡协调共进和融合发展具有十分重要的作用。

1.2促进区域发展

作为“交通引领城市合理发展”的基础工程，以城乡公交一体化为导向，支撑和引导城乡空间布局的优化调整，实现以城带乡、以工促农、城乡联动发展，推进新型城镇化的建设，促进城乡共同繁荣。

1.3实现节能减排

随着城市现代化步伐的加快，环境问题一直是人们首先关注的重大问题，而传统公交车的气体污染物排放成为了城市空气污染的主要来源之一。绿色低碳的新能源公交汽车，不仅为广大人民群众带来了绿色、低碳出行的享受，更营造了安全、舒适、便利、优质的乘车环境，也对减少空气污染、实现节能减排具有积极意义。

2、城乡公交一体化应面对的问题

与传统客运以盈利为目的相比，城乡公交一体化的实施，在很大程度上分流了传统客运长期培育的客源。因此，具体实践工作中，准确掌握社会各种矛盾，为科学制定改造方案具有极其重要的现实意义。

2.1公交的公益性与传统客运的逐利性矛盾

公共交通作为一种公共服务产品，具有很强的公益性。而农村客运多数为承包挂靠车辆，其私营性质决定了其必须以逐利为目的，城乡公交一体化改造后，直接触及到承包者利益，在其经营无利时必将寻求政府给予损失赔偿，引发群体抗拒行为。因此，如何解决农村传统客运承包业户转型发展，稳定群体波动是城乡公交一体化改造的首要问题。

2.2传统客运企业生存空间压缩后的矛盾

传统的农村客运在培育线路和客源方面做出了很大的贡献，如果不让传统客运企业参与城乡公交一体化改造，仅将区域内农村客运车辆收购，传统客运企业必将失去很大一部分经营业务，原乡镇客运站及其站务管理人员也面临闲置，对习惯于客运经营的传统运输企业来说，短期内转型安置富余人员，将面临很大压力，势必会扩大对自身利益的要求。

2.3政府一次性投入资金较大

在城乡公交一w化改造过程中，如果采取收购原有线路车辆及其客运站场及人员，安抚传统客运企业由此带来的损失，配套完善公交设施以及减免票措施，政府财政资金一次性投入过大，必将给地方财政造成很大压力。

2.4国企垄断经营下失去竞争力

在“政府主导、国企运作”条件下，国营化的城乡公交企业成为了实事上的垄断经营者，在政府财政政策扶持下，其主营业务和服务质量失去了市场竞争力，“等靠要”的思想使其逐渐失去利用本身资源开展广告、旅游及其他业务创收的动力。特别是，在成本节约、线路拓展、车次安排、服务及信誉等方面产生新的不公。

2.5偏远乡村出行难问题再度发生

自“村村通”工程启动以来，大部分行政村实现了“村村通客车”目标，为农村群众出行带来了极大便利。在城乡公交一体化推进过程中，如果忽视了对偏远乡村传统客运的改造，必将导致客运业户因客流损失而停运或请求加大财政补贴。一旦这部分车辆停运，极易诱发偏远乡村的群众“出行难”，甚至滋生“黑车”市场，给这部分群众出行增加了更大的经济负担。

2.6安全生产不容忽视

在传统客运经营模式下，客运车辆一般根据道路状况采用中型以下车辆定点定时运营。城乡公交一体化后，原有的传统客车将逐渐退出市场，继而代之的是新能源公交车辆，因其动力小、车身长等原因，爬坡和转弯能力受限。在二级及以下路面宽度小于7米的公路上，车辆占道行驶以及部分路段急弯陡坡、临崖临水，加之车辆意外抛锚等自然因素极易诱发道路安全事故。

3、城乡公交一体化的建议措施

3.1做好线路规划，完善城乡公交网络

城乡公交一体化是一项系统工程，涉及城市线网和城乡道路之间的协调布局，做好城乡公交一体化工作，有效解决好传统客运站场与城市公交首末站场的衔接，必须充分做好线路规划，合理规划公共交通站场，使站场建设与运力发展相适应、与城镇布局相协调。重点规划城市公交、城镇公交、镇村客运等三级城乡公交网络，实现线路之间的有效衔接，避免给群众带来新的不便。

3.2广泛征求社会意见，开展试点推进

城乡公交一体化改革，关系最广大人民群众的切实利益，涉及农村传统客运经营者。在制定改革方案时，应研究制定多个备选方案，广泛征求社会各界的意见。可采取专家会诊、社会问卷、部门联席讨论等措施，确定改革方案，成熟一个区域，改造一个区域，避免和减少不稳定因素。

3.3建立组织保障措施，推动改革顺利进行

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关键词：网络拓扑结构；城乡客运一体化；城乡统筹；政策

中图分类号：U492,F5113 文献标志码：A 文章编号：1008-5831(2012)05-0023-06

随着城市化水平的逐步提高，城市规模不断扩大，城市中心区在教育、医疗、交通、购物、就业、收入等方面有巨大的比较优势，导致城乡之间的差距日渐扩大。城市化过程不仅将城市周边的失地农民转为城市人口，也会吸引大量的周边人口到城市就业；此外，城市化过程也是财富向城市聚集的过程，会吸引相当多的中小城市高收入人群，或富裕农村居民到大城市买房置业。具体到重庆主城区而言，新集聚人口和就业岗位将在主城区和中小城市、城镇、农村之间产生较多的劳务、探亲、上学、访友等客运出行需求，急需新的客运组织方式满足这部分出行需要。

重庆是全国统筹城乡综合配套改革实验区，也应积极探索新的客运交通组织形式改善城乡交通条件。城乡道路客运一体化正是伴随城市化水平的提高、城乡分工与协作的产业结构逐步形成等现象而出现的一种新型客运组织方式，是一个区域城乡经济发展到一定水平，道路客运发展到一定阶段所必然出现的发展过程。

一、城乡客运一体化的内涵

城乡客运一体化中的“城” 指的是城市的城区以及县域城区，而“乡”则指的是城市郊区、城乡结合部、行政镇以及各个行政村等居民相对较为集中的区域。一体化主要是相对于中国城乡二元经济体制下的城乡壁垒而言的。“城乡道路客运一体化”本质上是指公路客运和城市公共汽车由同一行政主管部门管理，遵循统一的法律规章、管理规范和技术规范 ［2-4］。

这种新型客运组织形式的内涵分析如下。

第一，城乡道路客运一体化是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，公交场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是城乡道路客运一体化发展硬件方面应满足的基本要求，是一体化发展的前提。

第二，城乡道路客运一体化是一个渐进和逐步完善的发展过程，受社会经济发展水平、生产力所处不同发展阶段、区域差异等影响。

第三，城乡道路客运一体化发展并不是最终达到城市客运和农村客运完全一样、没有差别，不应简单地认为是缩小甚至是消灭城乡客运差别的过程，而应是在具体实施过程中注重两者内部以及两者之间的有效衔接。

第四，城乡道路客运一体化发展不单是道路、场站等基础设施即硬件方面的一体化，还包括管理体制、运行机制、经营方式等软件方面的一体化。后者相对来说更重要，在实践中较难以理顺，是发展的重点与难点。

第五、就客运交通的组织效率来讲，客运一体化的组织方式要优于常规班线客运，其发车方式灵活，车内售票简化上车手续，多点上下客提高车辆的周转效率。然而就其服务半径来讲，由于其运行速度较慢，为保障运行企业效益，其服务线路里程一般要小于常规班线客运。因此，城乡客运一体化的组织形式只能是客运组织形式的重要补充。

二、重庆道路客运现状

重庆市的道路客运基本呈现城市内以公交运营，城市对外客运绝大多数为班线客运的两种客运组织方式。这两种方式仍然采用两种不同的制度、规范进行运营，这在城乡发展初期基本能够满足市民出行需求，然而随着重庆市近些年区域经济的快速发展，主城已迈入“绕城高速时代”，原有以班线为主的对外客运出行方式逐渐显现出难以满足出行需求的矛盾。其主要问题是：（1）传统班线客运由于发车点和到站点固定，且一般位于城市边缘区，导致乘客出行两端被动换乘，既增加了换乘次数，又延长了全程出行时间。（2）班线客运票价相对公交而言较高，制约部分沿线村民出行需求。（3）班线客运发车班次固定，发车间隔大，使得乘客的出行等待时间较长。（4）班线客运定点乘降，站间距非常长，使得沿途乘客出行不便。（5）城市公交客运虽然在方便性、费用、快捷性等方面优于班线客运，但是其对运营车辆的要求不同，对中间运营站点的数量要求较高，限于乘客舒适性、公司经营成本和安全管理的考虑，难以将城市公交线路直接延长到城市地区。（6）由于班线客运难以满足城市近郊区域的客运出行需求，不少出行者自驾车出行，导致城市近郊的进出口通道交通压力较大，高峰时间段交通堵塞严重，例如渝长路、渝武路、渝邻路、渝遂路等在早晚高峰时期进出主城的收费站处。（7）班线客运和城市公交完全分离的运营机制还带来了较多的运营问题。在城市公交与班线客运接驳的地方，基本上都是城市交通的堵点，也是交通秩序较为混乱的集中地，例如陈家坪汽车站、南坪汽车站、红旗河沟汽车站等地。这主要是随着客流量的提升，比较密集的班线客运和城市公交客流以及其他城市交通流之间出现大量交织引起［5］。

上述问题的存在需要引入一种融合两种客运方式特点，弥补彼此缺点，且能承载一定量中短途出行客流的新型客运组织形式。

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一、    ***农村客运基本概况

***市辖四区三县，行政辖区总面积7029.48平方公里，户籍人口494.95万人。共有专业班线客运企业17家，拥有各类线路577条，其中涉及农村班线244条，营运车辆1504台。

二、具体措施

1、统筹城乡客运发展规划。2007年底，***市将村村通通班车工程作为一项民生工程，先后出台了《关于进一步加快村村通班车建设工作的意见》和《关于深入实施民生工程的意见》等纲领性文件，市县树立客运“一盘棋”思想，统一编制线路布局规划、运力投放和站场建设规划。按照政府主导、统筹规划、合理布局、方便群众、因地制宜、分步实施的原则，将农村公路建设、场站建设与新农村建设结合起来，统一规划，同步实施，做到路通、车通、站成，路、站、运一体化。逐步构建市—县、县—乡镇、乡镇—行政村的三级客运网络。在组建客运网络时，按照“宜公则公，宜农则农”的原则，即适宜开通公交的开通公交，开通公交条件暂不成熟的，开通农村客运班车，最大限度地方便人民群众出行。

2、整合客运资源，改造经营主体。引导客运企业创新管理方式，主动适应公交化的要求，提高组织化程度和服务水平。以推进城乡客运一体化为契机，大力开展县内客运企业公司化改造工作，按照“投资多元化、产权一体化、经营集约化、管理公司化”的原则，采取多项措施，拓宽投资渠道，对公路建设可通过自然资源开发、招商引资等方式，吸引多方投资；以资产为纽带，打造集约化经营，规范化管理的营运主体。2007年8月，***至上派65台中巴车成功改造为30台公交车，纳入***汽车客运有限公司第八公司管理（后经市国资委协调置换给***市公交公司）。2007年11月，***至店埠336台红面车及30台中巴车成功改造为80台公交大巴车，纳入***市公交公司管理。2008年10份，***至北三十岗59台面的车成功改造为20台中巴车，纳入***新亚汽车客运有限公司管理。2009年11月份， 线改造成功，原126台经营双墩至***的面的车改造为38台中巴车，纳入长丰县宏业汽车客运有限公司管理。2010年12月份，店埠至撮镇150台面的车成功改造为12台公交车，纳入肥东县城东公交有限责任公司管理。至此，***市所有县际面的车全部退出历史舞台，取而代之的全部是安全性、舒适度、经济性更好的公交车和中巴车，为群众出行提供了安全保障。

3、对农村客运班线经营模式进行改革。将客运“热线”与偏僻农村的“冷线”经营权捆绑，解决客运资源配置不平衡，经营困难的矛盾，对有条件的农村客运班线可实行公交化运营的，发现一条改造一条。

4、实行政策优惠，扶持农村客运发展。积极协调有关部门，研究制定减免农村客运车辆相关费用，按时向农村客运经营者发放燃油补贴。另向市财政部门争取政策，对“冷线”给予财政补贴，2009年***市向三县“冷线”经营者发放补贴260万元，2010年市财政部门加大补贴额度，向“冷线”经营者发放补贴320万元，极大调动经营者的积极性，确保了农村客运班线“开得通、留得住、有效益”。

5、加快农村客运站点建设，完善客运站功能。要合理规划客运站点布局，充分考虑道路客运、城市公交客运的相互配合，最大限度地做到乘客零距离换乘。对县内客运站、候车亭和招呼站重新摸排，完善和改进其使用功能和效率。对已建成未投入使用的客运站要重点逐个分析原因，寻找突破口，加以解决。我市肥西县高店客运站因土地使用问题，施工被迫停工，围墙被推倒，影响了我市客运站整体建设进度，我处督促县交通局积极与各有关部门沟通，宣传农村客运站建设属于公益性建设，是利民工程。最终在多方努力下，2010年高店客运站开工并于12月份竣工。

6、加强行业管理，规范经营行为。实践证明，一户一车、单车经营不仅服务质量难以保证，抗御风险的能力也差。集约化经营、公司化管理、规模化发展才是农村客运的可行之路。一是要严格资质条件，严把准入关。二是要严格从业人员教育培训，强化从业人员管理，推行从业人员持证上岗制度。三是努力提高管理人员的综合素质，建立管理人员的挑选、培训、教育、考核制度，使其更好地服务于城乡客运一体化发展需求。四是认真贯彻落实“五定三统一”制度。五是加大市场监管力度，坚持多措并举、标本兼治、市县联动，从更大范围上扩大市场监管的空间，坚决打击给类违章经营行为，为城乡客运公交一体化的发展创造良好。

7、不断强化城乡客运一体化组织领导，加大宣传力度。2010年，我市结合实际，制定了《***市开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动实施方案》，成立“城乡客运协调发展主题实践活动”领导小组。 多次召集三县交通局、运管所、各客运企业、各客运站相关人员召开了***市开展城乡客运一体化专题会议，对指导思想、工作目标、工作内容、工作步骤、工作要求和原则进行了贯彻和部署。三县结合自身实际，成立相应的领导组织机构，制定活动实施方案。把活动作为一项重要任务来抓，精心组织，周密安排，全力推进，确保这项民生工程和德政工程办实办好。各单位利用广播、电视、报纸、宣传车、标语、网站等各种载体广泛开展宣传。集中宣传开展城乡客运协调发展效能建设主题实践活动的目的、意义、办法、措施以及典型事迹，使这项工作家喻户晓、人人皆知、深入人心。

三、取得的实效

***市三县共有47个乡镇，895个行政村，人口277.5万人。截止到现在，三县47个乡镇全部开通行政村至乡镇、乡镇至县城、乡镇至***、县城至***的班线客车，开通班车的行政村888个，客运班车通达率为99.22%；建成农村客运站48个（***市区2个、肥东县17个、肥西县15个、长丰县14个），建成农村候车亭506个（肥东县139个、肥西县157个、长丰县210个）、招呼站894个（肥东县252个、肥西县312个、长丰县330个），农村客运网络基本形成。

四、存在的难点问题及对策

由于发展的基础和历史原因， 我市在推进城乡客运一体化进程中，遇到了错综复杂的障碍和瓶颈，主要表现如下：

1、部分道路基础设施有缺陷。***市原先设计的村村通道路是3.5宽的水泥路，两边再辅以0.75宽的路基，总宽度为5米。但有的村村通道路因施工和资金等原因，有的两侧路基较软、有的路基宽度不达标、有的根本无路基、有的无警示标牌，存在安全隐患。

2、农村客运站场利用率不高。在土地资源十分珍贵的当下，客运站为了方便旅客想选址乡镇中心地带，于是协调征地就出现了困难。为了尽快完成建站任务，承建者就选择在偏僻、远离集镇中心的地方建站。但车站建成后，本来就因为不稳定客流而经营惨淡的农村客运，更没多少班线愿进站接客，进站的客车也接不到几个人。结果，运营成本太高，车站难以维持，故而造成部分客运站建成后没有及时投入使用。

3、候车厅、招呼站损坏严重，维护资金缺口大。因候车亭、招呼站主要建设在县、乡、村道路上，主要构成材料是不锈钢和铝合金，点多面广，盗损、人为破坏严重，给监管和维护带来难度。目前维修资金主要来自广告收入，对候车亭、招呼站维护来说只是杯水车薪。

4、企业缺乏社会责任感，使城乡客运一体化推进滞缓。由于我市部分农村客运班线企业属于民营性质，尽管在全市的客运体系中所占的份额不大，但由于民营资本的营利属性，使其在提供公共服务和履行社会责任的同时，追求的是利益最大化。在全力推进城乡客运一体化时，企业积极性不高，甚至有抵触情绪。

5、单车挂靠和承包经营模式，使城乡客运一体化的整合和优化变得更为艰巨。在特定的历史条件下，民营客运企业普遍采用的是“放羊式”的挂靠和承包经营模式，而这两种经营模式企业是“重收费，轻管理”，往往导致挂靠者和经营承包者忽视了对自身经营行的规范和市场的培育，不择手段的追逐各自的利益，甚至不惜牺牲群众的利益。超载、超速、不按核定线路和班次、倒买倒卖营运线路等违法违规行为时有发生，因有的违规行为已是普遍存在的现象，处理起来容易引发群体性不稳定事件，给城乡客运一体化的推进带来了严重的后遗症。

6、经营主体性质分散，难统筹协调。我市现有客运企业有国有的、集体的、股份的、民营的，多种经济性质并存，再加之经营区域划分，尤其随着城区公交向各乡镇农村的延伸，班线客运企业与公交公司和实际承包经营车主与公交公司之间利益矛盾也随之显现和激化，很难进行调整和整合。

7、政策不统一，阻挠城乡客运一体化。随着这见年国家对“三农”政策的扶持与倾斜，农村客运班次享受到一定的燃油补贴，但与城市公交可以享受财政的补贴、奖励、免税等相比，还存在较大的差距。同时在法律法规执行上也存在较大差异，如：城市公交车可以按面积核定乘员数量，从而基本不受超载限制，而农村客运车辆则按车辆核定座位乘员，若超过核定座位将受到处罚，且处罚较为严厉。

8、司乘人员身份、待遇不同。城市公交车司乘人员均为公交公司员工，公交公司缴纳“五险一金”，受劳动法保护，相对稳定。而农村客运车辆司乘人员多为车主或车主聘用人员，流动性较大，劳动权益很难得到保障。

实现城乡客运一体化是时代赋予的民生工程，面对起步低、发展晚、基础弱、群众要求迫切的县域公共交通现状，面对伴随改革深入而逐渐浮出水面的种种矛盾和坚冰，更需要我们有超前的思路、创新的理念和科学的方法去破解这些坚冰和瓶颈。具体对策如下：

1、政府应加大投入，要加快路网建设，从城市土地出让金中划出固定的比例，积极拓展建设资金渠道，对完工公路进一步完善路肩硬化、警示牌等交通设施的建设，对在建公路或准四级以下公路通过新建或改造，应将水泥路宽提高到4.5米以上，使道路达到通客运车辆标准，确保通行安全。

2、充分发挥农村客运站功能，确保客运站正常运作。由于农村客运站建设国家和各省都有相应的资金补助政策，但是建成投入使用后，却未安排管护经费。同时，农村客运站具有较大的公益属性，不能以通过“收取旅客站务费和车辆进站服务费”的方式平衡收支，但还必须要为农村地区提供持续，因此经营负担沉重，后期维护与管理困难重重。对于已经建成的农村客运站，为了扭转被闲置困境，各地运管部门开拓思路，创新管理，探索新路子。如：可以审批在客运站旁修建商用店铺或对现有客运站资源进行优化，开拓资金收入；政府对客运站管理给予一定的经济补贴，维持客运站正常运行；将客运站与交管站修建在一起，既节约了成本，又加强了行业监管。

3、加大对候车厅、招呼站的维护与监管。由于农村候车厅、招呼站地理位置原因，监管难度大，损坏现象严重，造成维护资金缺口增大。政府可指定乡镇、行政村、运管所、路管所等作为监管责任主体，可对候车厅、招呼站按一定周期拨付维护资金，监管主体在落实监管责任的同时也可以候车厅、招呼站为载体，拓展相关业务，增加维护资金收入。如：以对外招商招租的形式把客车停靠站点、站牌广告作为一种资源来处理，从广告公司收取一部分资金补充维护资金。

4、进一步优化经营主体。城乡客运一体化，首先要理顺经营体系，解决诸多的利益矛盾，如果经营体系的不协调，城乡客运要贯通将阻力重重。所以要继续运用经济手段和市场规划，通过收购、兼并、联合等方式，加快对民营企业改造的步伐，尽快建立起国有为主、适度竞争的经营发展模式，为实施城乡客运一体化扫清经营体制上的障碍。

   5、要建立公共客运经营退出机制。推进城乡客运一体化，必须建立起规范的运营机制。针对过去营运车辆私下恶意炒卖、以包代管等问题，要通过行政的手段、法律的手段和市场的机制，建立起经营年限制、服务质量招投标制、营运社会评议制及公车公营制等营运规范机制和优胜劣汰的市场退出机制，打破过去的经营终身制和垄断制，以建立起规范、有序、健康、稳定的营运秩序。

   6、调整客运营运模式。城乡客运二元化的最大弊病是城里的车出不了城，农村的车进不了城。要改变这一状况，首先要建立起政府部门牵头的协调机制，以协调解决在整合过程中的矛盾和问题，同时，可采取两种营运模式，一是实行公司联合体经营，即按照现代企业管理制度，以产权为纽带，通过线路共营、利益共享、风险共担的方式对现有客运主体进行整合，组建既可从事农村客运、又可从事城市客运的经营联合体。二是实行一体化经营，即一定区域的客运市场整合成一家集团化或股份制企业运营，以解决原来分散经营、恶性竞争、秩序混乱、社会效益差等问题。

   7、争取优惠扶持政策一体化。城乡客运一体化是城区公交向农村延伸，但这种延伸不是简单的“城区公交+农村客运”的营运方式，它涉及到许多如公交低票制、老年群体免票制、公交IC优惠制、公交财政补贴制、公交税费减免制以及车辆的公交定性等政策问题，所以城乡客运一体化，需要政策一体化的配套，而这种配套主要体现在政府和有关部门对城区公交和农村公交在政策上都要一视同仁。

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为加速全市城乡客运一体化进程，建设幸福铜陵，应在以下几个方面采取有效措施：

（一）加强领导，尽快建立城乡客运一体化强力推进机制

成立以分管市长为组长的城乡客运一体化工作领导小组，建立定期例会制度，对涉及到多个部门才能办理的事项，由领导小组负责统一协调处理；尽快制定出台我市城乡客运一体化工作实施意见，明确发展各年度目标和落实措施。

（二）合理布局，科学编制城乡客运一体化发展规划

按照“市、区、县”一体化、“路、站、运”一体化原则，统筹规划公路路网与客运站场，尽快构建一个以公路网络为基础、客运站场为节点、客运线路为通道的一体化城乡客运网络体系，使各种城乡客运方式有效衔接，以实现客运资源共享和旅客“零距离”换乘。

（三）加快建设，全面改善城乡客运一体化承载能力

一是加快路网建设。加快高速公路与干线公路、干线公路与农村公路连接线的工程进度，进一步完善“六纵六横”的公路主体框架，在全面实现“村村通”的基础上，优化改造农村路网，加强农村路网与重点镇的连接，尽量形成闭合线路，构建主城区、城镇30分钟上高速，行政村（不含“飞地”）30分钟至主（副）城区的一体化交通路网。二是加快场站建设。尽快在顺安、县城北等处选择合适位置兴建换乘中心；另增建3-4个农村客运站；同时加快市区至重点集镇，重点集镇与集镇沿线的候车厅和招呼站建设。

（四）积极融资，努力保证城乡客运发展一体化资金足额到位

在财政投入控股的前提下，按照公用事业改革的总体要求，鼓励社会资本以合资、合作或委托经营等方式参与城市公交投资、建设和经营，利用实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局；积极探索城市公交公司参与农村客运班线的公司化改造的新路子；按照“谁投资，谁受益”的原则，由车籍所在市、县、区政府出资收购班线。

（五）稳步推进，逐渐扩大城乡客运一体化范围

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“城乡公交一体化”,简单的说,就是利用公交化运作方式, 打破原来的城市公交与农村客运二元分割的局面,发挥客运资源效益最大化,以达到城乡公交相互衔接､资源共享､布局合理､方便快捷的协调发展过程｡据调查了解，海宁的城乡公交一体化建设，目前已经走在了全国的前列，尤其是“公车公营”的运行模式，更是全国的首创。一年来，海宁市已经投入改造资金3000多万元，新添置空调中型客车130辆，开通公交线路30条，其中城乡公交一体化线路20条，辐射全市147个行政村,城乡公交通村率达到91.3%,预计2005年底,全市所有道路全部达到通车标准,力争实现村村通公交,路路有公交。从调查问卷中，我们发现城乡居民对实施城乡公交一体化政策表示非常赞成，认为公交城乡一体化给出行带来方便，乘公交车进城明显人数增多，能促进经济发展，而且经济实惠，是一项利国利民，使居民、经营者、社会多赢的好措施，为海宁经济社会的和谐发展创造了条件。（详见问卷调查汇总表）

二、实施城乡公交一体化的主要效果:

城乡公交一体化是对原有农村客运管理体制进行改革的重大举措, 海宁市“城乡公交一体化”的实施,为城乡客运开辟了更加广阔的发展空间｡主要表现在:

(一)理顺了管理体制,实现城乡资源共享｡

由于历史原因,城市公交由城建部门管理,客运班线由交通部门管理,一直是“两张皮”。经过城乡公交一体化建设,公交统一由交通行业管理,城市道路及站点向农村公交开放,大大方便了农民进城

(二)优化了运营结构，实现“公车公营”。

海宁在城乡公交的经营方式上完全吸取城市公交车优点,实施“公车公营”｡即全部收回原来的个人产权，通过招投标的方式，交由公司运营。并实行车辆循环,旅客上车买票,途中设置站点,到站停靠的运营方式,彻底解决了农村客运市场出现的“三客”问题(拉客､骗客､甩客)问题。

(三)实行了区域经营,提高农村班车覆盖率｡

海宁公交车实行区域经营，经营企业可以灵活安排线路走向和车辆数量,合理安排班次,提高车辆使用率,降低运营成本;通过实行划片经营,可以把热线的经济效益弥补冷线,解决客运矛盾，提高农村班车的覆盖率｡

(四)改革了公交票价制度,确保农民从中受益。

实行城乡公交一体化，有利于进行成本核算，大大降低了班车票价,城乡公交一元钱的同票同价，深受广大农民欢迎,真正让老百姓感到实惠｡

三､海宁城乡公交一体化的亟需解决的问题:

(一) 农村客运集约化程度低

前几年,受有路大家走,有车大家开的影响,导致了农村客运单车承包经营现象十分普遍｡经营费用高,服务质量差,抢拉客源､超时间运行,恶性竞争，还没有从根本上解决， 制约了城乡公交一体化规范健康发展,

(二)农村乡镇客运场站太少｡

虽然海宁市日前的行政自然村通车率和道路覆盖率都居全国前列，但大多数的乡镇没有汽车客运站场,客远站点太少，远远不能满足农村客运需求。

(三)村级道路建设速度不快。

道路建设状况是城乡公交一体化基础和前提，趋势影响城乡公交一体化的进程，海宁现在公路网密度达61KM，居全省前列，但提出的“等级公路通行政村的目标”还没有实现，尤其是村级公路建设速度还不快。

(四)农村客运使用的车型多,适用车型少｡

现有农村客运的车型多､杂,但这些车型备有较大的空间装货的不多，有下置式行李仓的车也不多,与农民所期望的车型不一致｡农民出行需随身携带一定数量的农副产品,所以农民还是不得不选择农用车､三轮车进城｡

四､海宁城乡公交一体化的改进措施

调查中，我们6个人都为海宁的公交城乡一体化建设的取得的成效感到由衷的自豪，觉得海宁的经验应该在全省乃至全国进行推广，但是海宁公交自身也应该不断改进和完善。改进措施大体可考虑：

(一)使路､站､车一体化､高效化｡

在新建或改建通村公路时,应使路､站､车一体化。建路时，应该考虑设置旅客停靠站点（最好是港湾式），同时推荐使用适合农村客运的经济客车车型,把路、站能进行同步设计､同步施工､同步建成，则更能避免重复建设，体现高效。

(二)合理调整客运线路｡

要根据海宁农村的村镇公路规模､人口密度､社会经济发展水平, 行政村公交的通车需要，合理调整客运线路。避免现在不同程度存在的弃冷线争热线和挤干线的做法,保证城乡客运有序､健康发展。

(三)完善公车公营体制。

对原有的农村客运个体经营户逐步进行公司化改造, 实行公车公营。尽可能地使公交车安装统一样式的线路标志牌,实行统一站点,统一票价,统一车型､颜色和标志,统一结算,统一着装, 提高城乡公交的经营水平和服务质量

(四)加大公路建设的资金投入｡

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以“三个代表”重要思想为指导，改革现有城乡客运管理模式，逐步打破城区公交与农村客运二元分割的局面，构筑城区、县城至乡镇（街道）、乡镇至村和较大规模自然村（组）的三级城乡公交网络，建立城乡资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的客运公交网络运行机制，为推进城乡一体化进程，全面建设小康社会，加快基本实现现代化步伐提供交通保障。

二、基本原则

1、坚持与我县社会主义新农村建设总体规划相协调的原则。要紧紧围绕县委、县府关于统筹城乡发展，建设社会主义新农村的总体要求，加强与新农村建设总体规划的协调，使农村客运建设有序发展。

2、坚持全面建设、严格管理的原则。要统筹交通建设和道路运输业发展，进一步完善城乡路网，进一步加快农村客运站场和停靠站候车亭建设，建立农村客运发展责任机制，加强督促管理，促进农村客运市场平衡协调发展。

3、坚持优化农村客运运力结构，推进增长方式转变的原则。通过城乡客运班线公交化改造，实行公交化模式运营，提高客运车辆档次，提高农村客运经济效益和社会效益。

4、坚持满足农村需求，全心全意为农民服务的原则。结合农村实际，以方便农民百姓为出发点，通过提高客运企业的服务水平，为乘客提供安全、便捷、舒适的运输服务。

5、坚持长效管理，促进农村客运市场健康稳定发展的原则。规范农村客运经营行为，建立统一开放、竞争、有序的农村客运机制。

三、目标任务

20*年完成县城至各乡镇（街道）客运班线公交化改造，完善县城至各旅游景点的旅游公交网络，2009年完成乡镇（街道）至各行政村公交网络建设，2010年全面完成公交化改造任务，切实提高公交通村率，行政村客车通达率达到100%。同时，进一步提高城乡公交服务质量和科技含量，进一步完善公交行业管理办法，探索长效管理机制,提升城乡公交品位，实现全县城乡公交一体化目标。

------统一公交运营。统一车身外观，统一车辆型号，统一公交编号，统一站点停靠。

------完善城乡公交客运线路基础设施建设。建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途停靠（招呼）点、终点站回车场等五类站场。

------加强农村客运线路资源整合。引导企业通过收购、兼并、股份制改造等形式，提高客运企业的组织化程度。

------规范农村客运市场。严厉打击农村客运市场各类违法违规行为，维护客运秩序，净化客运市场。

四、工作措施

1、制定发展规划

按照资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的原则，加快制定《*县城乡公交发展规划》，进一步明确我县城乡公交发展基本思路，强化公交发展政策保障，努力完善城乡公交线路网络，大力兴建公交站场基础设施，为我县城乡公交客运又好又快发展提供规划保障。

2、加快城乡公交客运基础设施建设

合理设置和建设城乡公交站场。根据城乡公交发展的需要，建设完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途停靠（招呼）点、终点站回车场等五类站场。

（1）加快客运东站建设，客运东站作为二级公交网与城区公交的中转站，主要满足城乡公交乘客中转换乘需要。

（2）中心镇政府所在地设置中转换乘站，主要满足二级及三级公交线路中转换乘及乘客候车需要。

（3）在城乡公交线路沿途合理设置沿途候车亭（简易停靠点、招呼点），主要为城乡公交车提供停靠点，引导和方便乘客候车。候车亭建设是城乡公交客运改造的重要内容，要加快城乡公交客运线路沿途候车亭的建设，力争达到一行政村一亭的目标。

（4）设置终点站回车场，主要为城乡公交车提供终点停车、回车场地以及乘客候车功能。除终点站是中转换乘站外，其他城乡公交终点站都应设置回车场。

（5）在新建（改建）公路时，应将城乡公交港湾式停靠站的建设纳入工程项目，同步设计、同步施工、同步建成、同步验收，以满足广大乘客和农村居民出行的需要。

城乡公交站场属公益性基础设施，其建设按照“以块为主、行业指导，谁建设、谁管理”的原则，由当地乡镇（街道）负责实施和管理。

3、加快农村客运线路资源改造步伐

对现有农村客运班线，要全面实行公交化改造，全力提高农村客运班车公交覆盖率，按照县城至乡镇、乡镇至行政村的两级城乡公交线路网络要求，做好县境内普通客运线路经营年限到期后或车辆报废更新的公交化改造工作。各客运企业在获得新一轮客运经营权时，必须按照城乡公交客运要求，投放新的客运车辆，对新增或更新的客运车辆，也要求按城乡公交客运，统一标志、标识，统一循环发班。

对同一区域（线路）多家企业经营的，要积极引导企业通过收购、兼并、股份制改造等形式，加强客运资源整合，提高客运企业的组织化程度。

城乡公交一、二级客运网络投放车辆必须达到中级（含）以上车型，鼓励投放空调车车型。三级公交网络可投放普通及以上客车，准四级公路及客流量比较少的行政村、自然村可投放9座以下的客运车辆。

4、整合城乡公交线网，提升公交服务水平

要按照统一规划、分步实施的原则，合理归并站点，整合公交线路。并根据实际需求，增加高峰车辆，加密公交班次，增开特色公交线路。要制定实施《城乡公交行业服务标准》和《城乡公交线路服务质量信誉考核办法》，建立公交行业服务质量考核机制，强化城乡公交线路服务质量考核，加强对公交员工的行为规范教育，提高公交员工素质，进一步打造公交文明精品线路，提升城乡公交服务形象。

五、实施要求

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一、城乡道路客运一体化的特点

1、系统性

对城乡道路客运的理解不能按照字面意思教条地以为只是城市公交与农村客运的结合，它实际上指的是发生在以区域内某一运输枢纽为中心的公共道路上的所有客运组织方式的有机结合，是建立在完善道路网基础上的各种运输资源要素的有效整合。城乡道路客运一体化的人、车、路、站等系统要素共同作用，使运输系统更好地发挥出社会经济结构中血脉的作用。

2、动态发展性

随着社会经济环境的变化，城乡道路客运一体化的具体内容以及涉及的领域会产生相应的变化，各种要素在系统中的功能和作用也会与已往有所不同。例如，随着农村经济发展，农民出行次数增加，农村客运服务的范围会越来越广，对运输组织方式、车型结构都会提出新的要求。

3、协调性

从城乡道路客运一体化的外部环境看，城乡道路客运要与铁路、航空、水运等方式更好地协调，这样既有利于道路客运本身的发展，也有利于发挥综合运输体系的作用。从城乡道路客运一体化的内部要素看，各种运输组织形式必须服从系统发展的整体要求，否则就有可能产生木桶效应，造成道路运输市场混乱的局面。

4、开放性

城乡道路客运系统是一个开放的系统。只要符合经营资质，满足进入这个行业的各种资金技术等条件，就可以进入运输市场。另一方面，为了确定运输服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，对于原来分散经营的公路客运业户，要推行灵活的市场准入与退出制度，在允许新的运输业户进入市场的同时，对于服务水平差、不符合经营资质的经营业户要限令其退出城乡客运系统。这种开放性能够很好地发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争及垄断。

5、地域性

城乡道路客运一体化是在一定区域内的道路客运网络系统化。区域是按一定标准划分的有限空间范围。对人类社会生存发展的活动空间按不同的标准划分，便产生了不同的区域，但不论按哪种方式划分的区域，一般而言都有以下两条共性:一是区域内某种事物的空间连续性，如行政区域在权力延伸上的连续性，经济区在经济活动联系上的连续性等。没有连续性或连续性间断，区域就会出现“飞地”，原有的某种区域划分就要改变。

二是区域内某组事物的同类性或联系性。一般来说，这种同类性或联系性是相对的，是随区域的大小而变化的，同时区域内的同类性总是高于区域外的同类性。区域代表的范围可大可小。城乡道路客运一体化涉及的区域是根据中心城市道路客运辐射的范围确定的。

二、城乡道路客运一体化基本内容

1、基础设施一体化

基础设施一体化是指要在实现城乡道路客运一体化的过程中，将原来分处不同部门管理的各种客运站、停车场、经营线路等基础设施按照统一布局、合理规划的原则，重新加以利用。对于线路，要改变线路经营权终身制的做法，通过服务质量招投标实行期限制管理，到期后由行业管理部门收回，如原经营者服务质量良好，可以继续授予经营权，或采用服务质量招投标重新确定经营者。在客运站、停车场的规划建设中，要充分考虑班线客运、出租客运以及公交客运的衔接。基础设施一体化最主要的就是可以改变原来一个运输统一体被肢解后导致的资源浪费，使运输资源得到有效整合和充分利用。

2、管理主体一体化

管理主体一体化是指道路客运应该归属一家管理。公路运输和公交本来就处在一个行业，具有同样的性质，应该由按照运输发展运行规律设立的交通部门主管。交通部门是我们国家公路运输与水运的主管机构，在长期的管理实践中，建立了符合交通行业特点的一整套组织机构，拥有一批熟悉交通法规、懂得运输专业知识的交通科技人才，形成了一套行之有效的管理手段和管理方法。不论是从运输管理的历史渊源，还是从交通部门特点看，交通部门都应该成为整个道路运输的主管部门。

管理主体一体化具有以下优点:

①强化行业管理。实行一家管理的新体制后，可以杜绝相互扯皮、推诿等现象，强化交通行业管理及其政策法规研究、监督检查等方面的工作，使行业管理力度加大。②机构精简，效能提高。变过去两家管理为一家管理，可以使机构得到压缩，人员得到精简，同时新的管理部门通过推行录用考试、竞争上岗、公开选拔等人事制度改革，建立和完善考试、考评、晋升、培训、激励、监督等内部管理新体制，使效率得到提高。通过弱化微观管理、强化宏观管理，从而真正实现从部门管理到行业管理的重大变革。③由一个部门对城乡客运的发展进行统一规划，统筹管理和协调衔接，有利于建立畅通、安全、便捷的现代化城乡道路客运体系。

3、经营主体一体化

从公司经营的角度来讲，有一个主导产品问题，但是作为微观经济主体的经营产品选择不应该由政府加以限制。经营主体一体化是指只要具有符合法律规定的资金技术等要求，满足开业条件，具有进入道路客运的经营资质，就可以由企业自己选择其经营范围，经过法律以及政策规定的各种许可，进入道路客运经营市场。原来的公交和班车运输不应该因为政策原因使得其经营范围截然分开，公交公司和班车客运公司可根据情况采用互相参股等方式参与线路运营。每一个企业都可以根据自己的竞争优势，与别的企业进行协作与竞争，这是企业在市场竞争环境中的策略选择。经营主体一体化还包括以下方面：消除原来分散经营的运输经营业户各自为战、风险承担能力差、恶性竞争不断、经营秩序混乱、社会效益差的状况，走集约化经营之路；采用参股经营，实行公司制改造，把原来车辆的所有权、经营权纳入公司所有；同时公司要配置安全、调度、财务等相应机构，健全规章制度。

三、实现城乡道路客运一体化的基本原则

1、统一管理，合理分工。由交通主管部门对本地的道路客运交通实行统一规划、统一管理，依照有关法规合理划分公路客运和城市公交客运及其他客运组织方式的经营范围。

2、方便乘客，有机衔接。要从区域可持续发展战略出发，通过科学的网络布局，实现一体化区域内与区域外的各种客运方式的有机衔接，实现区域内公交线网与公路客运网有机衔接，实现各客运站之间、客运站与火车站、航空港、商品集散地之间的各种运输方式的有机衔接，方便转乘，缩短乘客的平均出行时间。

3、站运分离，有偿共用。对客运站应实现所有权和经营权分离，场站和车辆管理分离，做到合理分工，资源共享，优势互补。

四、实现城乡客运一体化所要达到的目标

1、建立起“安全可靠、方便高效、经济舒适、沟通城乡”的道路客运运营网络体系

城乡道路客运一体化表现之一就是营运线路的系统化。经营线路辐射农村，停靠站点覆盖各乡(镇)、村。以中心城市为集散点往外辐射，线路是长短线路的有机结合。市、郊区、中心镇（乡）、村等逐级辐射，覆盖领域广泛，成为网络化、系统化的体系。

城乡道路客运一体化，要求从事农村客运的车辆档次要合理，运行班次和时间要稳定，经营秩序要规范，服务质量要优良，经营主体要集中。所有这些单靠松散的公司和个体经营是远远不够的，为适应新形势，必须实行公司化经营。

2、建立起“分工明确、有机衔接、竞争有序、行为规范、城乡一体”的道路客运市场体系

在城市区域内，要实行公交优先发展的战略，要合理布局公交网络，设置公交站点。班线运输是城市与周边地区之间联系的纽带，对于城市之间以及城市与周围农村之间的人员流动起着重要的作用。要合理分配运力，加强线路经营权管理，避免热线线路过度竞争、冷线旅客出行不能满足的情况。城市出租客运是城乡道路客运一体化的一个环节。城乡道路客运一体化，出租客运起着不可忽视的作用，它是城乡客运与中长途客运之间旅客中转的重要环节。旅游客运与城乡道路客运一体化有机结合是开展城乡道路客运一体化建设的一个新思路。根据旅游资源分布特点，在发展旅游客运中融入城乡道路客运一体化的思路是可行的。我国的旅游资源丰富，各地对旅游资源这种无污染的第三产业开发都比较重视。旅游客运既要服务于外出到外地旅游的游客，又要满足本地区内在地区周边旅游的人群。

建立现代综合客运体系，要求各种客运组织方式既有序衔接又合理分工。一体化道路客运系统与外部运输方式以及内部运营方式的协调性会促进区域交通的畅通和区域经济的发展。

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中图分类号：F290 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）27-0333-02

一、大通县公路客运基本情况

大通县公路客运通过多年的发展形成了以班车客运为主、公交客运、出租客运为补充的公路客运格局。

大通县共有城市公交线路13条，投入营运车辆138辆、累计营运里程243.5公里。公共交通线路基本覆盖县人民政府所在地桥头镇建城规划区，预计全年完成客运量1 400多万人次。公路客运班线63条，车辆164辆。其中：（1）县内农村班车46条，车辆80辆；（2）宁大高速快客1条，车辆10辆；（3）宁大公交1条，车辆47辆；（4）宁大公交支线5条，车辆7辆；（5）跨省、州地区11 条，20 辆。客运班车年客运量432万人（次）。大通县的公路客运分别由大通县汽车客运公司、大通客运服务有限公司、大通县共有三家公司经营。

二、实行城乡公交一体化的必要性

1.推行城乡公交一体化，是道路运输行业可持续发展的必然选择。公路客运应树立科学的发展观，采取有所为、有所不为的办法，有策略地应对多种形式的竞争。“车头向下”大力发展城乡客运，实施城乡公交一体化是道路客运面对竞争可持续发展的重要途径。

2.推进城乡公交一体化是规范客运市场的有力措施。目前，城乡客运线路上出租车超范围经营、无牌照无手续车辆私拉乱运、私家车揽客等现象严重，影响了社会稳定，最根本的原因就是利益驱使。要想规范治理好客运市场，靠政府部门的治理只能暂时解决问题，不能从根本上解决问题。要想从根本上治理好客运市场，必须疏堵结合两手抓，“疏”就是要降低“黑车”的收益，推行城乡客运公交化改造是解决这一问题的捷径。

3.推进城乡公交一体化是提升道路客运服务水平的新措施。打破原有的客运经营管理模式，推进城乡客运一体化，有利于从根本上消除“农村道路客运市场主体‘多、小、散、弱’，运力过剩，车辆破旧，服务质量不高”等一系列矛盾，有利于全面提升城乡客运的经营管理水平和服务质量。

4.推进城乡公交一体化是广大人民群众出行的实际需求。近年来，随着经济的飞速发展，人民群众物质文化生活水平的提高，群众出行对公路客运的要求也在不断提高，要求出行更加方便、快捷、价格更加低廉。因此，推进城乡公交一体化，乡镇客运进城，城市客运下乡，班车实行定线、定班、定时、定点营运，增加班次密度，降低价格，群众出行即时上下车，既便宜，又便捷。

三、大通县公路客运方面存在的主要问题

1.日益旺盛的城乡客流需求，吸引了大量无证的黑车、摩托车、私家车等参与非法客运，并且日益严重，虽然经常性进行打击和整治，但收效甚微，城乡道路客运安全形势较为严重。部分公交线路和班车客运线路重合，实行公交、班车两种票价，竞争环境不平等，班车客运擅自降低票价与公交客运恶性竞争，营运秩序比较混乱。

2.城乡客运长期存在的二元结构使原已占据城乡道路客运主导地位的班车客运与近年来尝试开行并深受城乡群众欢迎的公交客运之间的矛盾日益突出，城乡公交客运的发展和延伸空间受到体制机制的严重束缚而变得十分困难。

3.农村公交客运作为社会公益性事业始终未得到广泛的重视，虽然有广阔前景和极大需求，但仍然享受不到城市公交客运应有的政策优惠。

4.目前大通县公路客运由三家公司经营，车辆挂靠经营者高达83%，经营主体分散，规模化、集约化程度低、市场竞争力差，经营矛盾突出，服务水平得不到有效提高。

5.县城内公交车辆没有固定停车场地，占用部分主要街道作为发车站点，加剧了城区交通压力。

四、实行城乡公交一体化需解决的问题

1.整合客运资源，改造经营主体，建立以国有企业为主的经营主体。深化企业改革，大力扶持公路客运骨干企业的发展，确立其主导地位。建议由政府出台相应的政策对现有的客运公司、公交公司、服务有限公司三家客运企业进行重组，以资产为纽带重新进行资源整合，组建以国有企业为主体由一家经营的客运企业。实行集约化经营、公司化管理，打造一个自我管理、自我约束、自负盈亏、自我发展的市场主体。

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1、改进硬件条件：除道路需要加宽外，对拥堵集中地段重点治理。如启新立交桥大转盘处，简便方法是拆除转盘设红绿灯，解决互相抢道、拥堵现象；复杂方法是从新华东道十二中处，由西向东利用缓坡架桥与现立交桥连接，上下各行其道，顺畅便捷。

2、建过街天桥解决人车矛盾：重点在建设路与新华道交叉路口。在百货大楼、三利大厦、凤凰大厦及静园之间建一环形过街天桥，既解决人车矛盾又为新##添一景观。方案可由市政府请专业机构设计，施工可以采用市场化，市政府不必投资，采取公开招标投资建设，将广告权归属投资方，甚至可以投资方命名。

3、目前我市凡十字路口有专门左转灯或左转待转区的路口较少，均是左转直行灯一起亮，车辆抢道造成混乱。建议凡是十字路口均设左转灯，时间以测算车辆多少酌定，解决拥堵问题。

4、建设路建成后，宽敞顺畅，应尽快在机动车与非机动车之间设栏，防止乱串其道造成交通事故。

造成城市交通拥堵的原因很多，解决这个问题也是目前许多城市共同的矛盾，根本在于提高全民文明素质，以上只是几点权益之计。

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公共交通应实现城乡一体化

今年市委八届三次全会明确提出城乡一体化的发展战略，并在河北理工大学设立了城乡一体化研究中心，这充分体现了城乡一体化在##社会经济发展中的重大战略意义，充分说明了市委市政府对城乡全面协调发展的高度重视。公共交通作为与百姓生活息息相关的社会公益事业，应率先实现城乡一体化。这是百姓的期盼，政府的要求，##发展的需要。

当前我市城乡道路快速发展，交通便利，高速路人均公里数全国第一，外环路今年年底前建成通车，市区与各县区都在一小时交通圈内，具有实施公交城乡一体化的有利条件。目前我市城市化率也已达到46%，城乡交流密切，群众要求开通城乡间公交线路的期望迫切，而且曹妃甸滨海新城、南堡开发区、海港开发区的发展建设，都需要有高度发达的一体化公共交通作支撑。公交城乡一体化是大势所趋，势在必行。因此建议如下：

一、改革客运管理体制，推进城乡公交一体化进程

当前，传统的客运管理体制是阻碍我市城乡公交一体化实施的首要问题。城市公交和农村客运分属两个政府部门管理，使得我市客运交通缺乏整体性、有序性和规范性，给城乡百姓出行带来极大不便，严重制约了城乡经济社会的协调发展。二元化的管理，因部门职责不同，很难出台统一的政策措施，推进城乡公交一体化进程。因此，首先要破除体制障碍，由二元管理变为一元管理，将##行政辖区内的客运交通全部归属到一个政府部门管理，实现城乡公共交通一体化。

二、整合现有城乡客运资源，实现集约化经营

成立国有控股的公交客运集团公司，对现有城市公交、长途客运、农村班线等客运资源进行全面整合，实行集约化经营，一体化管理，解决当前存在的各自经营，分割管理，相互限制，阻碍发展等问题。集团公司下设长途客运公司和公交公司。长途客运公司负责到外省市的客运交通。公交公司负责行政辖区内的城乡公共交通。集团公司统筹线路设置、车辆配备、运营计划和经营发展等。并要充分利用城市公交在经营管理、人才技术、安全服务上的优势，确保城乡一体化交通规范、有序、健康发展，保证其社会公益职能的全面履行，更好的服务城乡人民。

三、科学规划、统筹发展

按照城乡一体化发展要求，科学编制城乡一体的公共交通专项规划，并纳入到城乡总体规划之中。在规划公交线路网络时，要注重合理规划县乡村公共交通基础设施建设和城乡公交线路的顺畅衔接。使市中心区与各县区之间、各县区与乡村之间形成链接紧密、互相通达的公共交通网络。要搞好农村线网的规划，方便农民的出行，通过农村交通的发展，让农村经济循环起来，让农民富起来，农家乐起来，让城市的改革发展成果惠及万千农民百姓。

我作为公交企业的主要负责人，非常关心、关注我市交通事业的发展，我愿同我所热爱的企业一道，坚决响应市委市政府提出的积极推进“城乡一体化”的战略号召，充分发挥好公交优势，努力探索出一条具有##特色的公交城乡一体化新模式，打造出与科学发展示范区建设相适应的现代化公共交通体系，服务##人民，让百姓满意、政府放心。（##市公共交通总公司　王权）

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对新农村建设的几点建议

十分高兴收到家乡的来信，这是家乡父老对在外“游子”的关怀和爱护，更是期望和信任。自己在省直工作近三十年，一刻也未忘记家乡，未忘记自己是一名唐山人。这些年来，唐山经济的飞速发展，已成为全省11个市的领头羊，并正朝着更高层次迈进。家乡的各项进步，都牵动着每一个在外“游子”的心，我们也时刻以作为一个唐山人而自豪。这次家乡邀请各地人士献计献策是明智之举，定能进一步增加初具影响力的“唐山品牌”的向心力。斗胆提出自己的一些想法，仅算是在外“游子”向家乡父老的汇报，且不是一个不全面完整的汇报。

一、农村发展以村为单位规划，相关部门形成合力，整村推进。

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（一）依托完善的道路网络，推进农村班线公交化改造。市2002年在全省率先基本实现了村村通等级柏油路，2011年，省厅又把市列为村级公路网化示范县并给予补助1亿元。活动开展以来，市共完成投资3.93亿元，新建村级公路585公里，实现了全市所有行政村的主要街道全部硬化，彻底消灭了断头路，打通了连村路；为巩固网化成果，市镇财政今年起每年出资9000多万元对村级道路及环境卫生进行了托管，建立了财政对乡村道路建设与维护予以补贴的长效机制，市的农村公路建设继续走在了全省前列。

今年以来，我们交通运输局根据部、厅积极推进农村客运公交化改造加快实现城乡客运一体化的战略部署，及时调整交通工作思路，决定在完成村路网化的基础上，在全市范围内加快城乡公交一体化改革，下大力气解决原有农村客运班线车辆破、服务差等落后问题，更好地满足城乡居民的出行需求。为此，我们先后组织学习考察等地的经验与做法，深入全市镇村和客运企业进行调研，召开不同层次的座谈论证会，广泛征求社会各界的意见建议，市委市政府及时出台了《关于全市城乡公交一体化的实施意见》，今年重点是完成农村客运班线退市，开通运行城乡公交和镇村公交，彻底改变分散的个体经营模式，真正实现“网络全覆盖、管理无盲区、服务零距离”的集约化、网格化工作目标，尽快形成高效、畅达、舒适、安全、便捷的城乡公交一体化服务体系。

（二）正视热点突破难点，完成个体班线退市。农村客运班线公交化改造关系千家万户，倍受社会各界关注。我市原有农村客运班线35条，营运车辆204辆，全部为承包和个体挂靠经营，运营车辆破，服务质量差，安全隐患多，行业监管难度大，严重滞后于的经济发展。

农村客运班线公交化改革涉及到运输企业、经营业户的切身利益，由于历史原因农村班线每个车辆价格被炒至30―50万不等，面对农村班线公交化改革，经营业户动辄就以上访或堵路相威胁。改革中如何平衡运输企业、客运业户、镇街群众等多方利益的诉求，如何筹措改革资金，在不影响正常运营的情况下使原有的农村客车如何顺利退市，完成新老车辆和运营体制无缝隙交接，是改革中的重点和难点，对我们也是个严峻考验。

为此，在改革伊始，我们加大工作力度，妥善处理原有农村客运班线退市工作。首先我们委托中介评估机构对每一条线路、每辆车的残值进行评估，在广泛征求客运业户意见的基础上，多次召开座谈会和专题听证会，创造性思维化解矛盾，制定了出租车置换和货币补偿两套解决方案，由客运经营业户自主选择，原经营业户签订收购合同并收到经济补偿后，退出经营市场。在旧车收购过程中，我们开动脑筋，坚定不移，注重政策宣讲和一对一对话谈判，努力化解了业户诉求复杂、不稳定因素多等困难，经过反复工作，使方案得到绝大多数农村客运班线营运业户认可的同时，果断采取一旦业户签字交车，立即给予2万元现金奖励等手段，均在限期2天内完成了对95%以上业户的收购，然后对个别难点重点业户采取多种方法逐一突破。

（三）完善健全新机制，实现农村班线公交化改造。重点抓了两个方面，一是深化经营机制改革。我们将原来的个人承包经营改革为公车公营，明确市长途汽车运输有限公司为全市公交客运的经营主体，实行“公司化经营、员工化管理”的公车公营模式，使公交线路、运力资源得到合理配置，提高了营运效率与服务质量。二是合理布局公交线网和场站。我们通过调整城乡公交线路，优化公交站点设置，逐步实现城乡交通交融、促进城乡客运网络的有序衔接。在城市规划中，市政府还无偿划拨留出了位置合适的场站供公共交通使用，给综合运输体系的持续发展留足了空间。

截止到今年9月底，我们通过企业货币收购和公共交通资源置换相结合的方式，千方百计组织企业筹资近5000万元，政府拿出120辆出租车指标，先后完成了至岔河、至羊口、至海化方向的农村客运班车的收购工作，投入75辆新型清洁能源公交车运行这三条主干道线路，同步开通运行了部分镇村公交线路。我市的农村客运班线公交化改造涉及全市15个镇街区，覆盖东城工业园、渤海工业园、羊口工业园等大型工业园区，一年的时间，我市基本实现了农村客运公交化、运营公司化和管理规范化，全面提升了我市公共交通发展水平。

二、几点体会

市推行城乡公交一体化改革的时间虽然不长，有些工作尚在试行实施中，在前一阶段的改革工作中我们有很大的收获和体会。

一是必须以“群众满意”为根本出发点。在公交化改造中，我们针对不同的车辆线路经营效益的不同，和车辆运营年限残值，对承包经营者给予了不同的补偿数额，对具备公交驾驶员条件的车主，只要本人提出要求，并经过培训考核合格后，由客运企业优先聘为合同制职工。在新线路正式营运前，交通部门专门制作了公交乘车指南，帮助市民更好地乘坐公交车。新投入的公交车全部采用职能IC卡付费，在原来票价的基础上实行20%的折扣优惠。因为部分线路途经大型工业园区，还特别针对务工人员推出了包月卡服务，优惠幅度更大，最大限度的让利于民。为方便市职教中心近5000名学生乘车，开通了学生公交专线，学生在校门口就能坐上直通家门口的公交车。

二是必须加强组织领导。市把农村班线公交化改造列为全市“五个方面的民生实事”之一，专门成立了以市长为组长，交通、财政、规划、住建等部门为成员的城乡公交一体化领导小组，市领导多次出席领导小组会议，研究确定实施方案，协调解决改革中遇到的困难和问题。为把市委市政府的决策落到实处，市交通运输局成立了专门工作班子，先后完成了城乡公交现状调查摸底和公交一体化改造实施方案的制定与报批工作，组织完成了对公交站牌、候车厅等交通基础设施的新建改建工程，会同有关部门、企业分批次进行了驾驶员公开招录工作，从而有力地保证了改革的顺利实施。

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一、指导思想

以市委九届四次全会精神为指导，坚持贯彻落实科学发展观，结合昆明市城乡公交一体化发展部署，为实现我县城乡公交一体化目标，改革现行城乡客运管理模式，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，逐步形成县、乡(镇)、行政村、自然村之间完善的城乡公交客运网络。结合城乡道路通行条件，采取切实可行的措施，确保城乡公交安全运营，建立城乡资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交客运网络运行模式，为推进城乡一体化进程、全面建设小康社会，促进我县经济社会大发展提供交通保障。

二、基本原则

(一)、坚持以人为本，以更好地满足社会公众对运输服务品质的更高要求作为出发点，为社会提供更加安全、便捷、经济、高效的运输服务。

(二)坚持市场导向、宏观调控。县人民政府把城乡公交一体化发展纳入地方交通建设发展规划。适度进行宏观调控，加强市场监管和诚信体系建设。积极引导社会资本投入道路运输业，鼓励运输企业实行规模化、集约化、公司化经营。依托我县骨干客运企业，对现有城乡旅客运输经营者，根据其经营主体和经营年限，按优化线路和自愿的原则，进行产权改造和资源整合。按现代企业制度的要求，成立公交客运的“航母”企业，统一经营我县的城乡公交客运，稳步推进城乡公交一体化工作。

(三)统一管理、有序竞争。交通主管部门和道路运输管理机构要切实履行“三关一监督”的职责，加大对公交客运营运秩序的监督和管理，建立公交经营优胜劣汰的市场竞争机制，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。根据道路保障情况和安全通行要求，研究制定统一的城乡公交车辆投放技术标准，加强公交客运安全管理。

(四)、坚持“路运并举”的方针，实现公路基础设施建设与道路运输的良性互动，促进道路运输全面、协调、可持续发展，统筹干线客运与农村客运互补发展，实现各种客运方式“零换乘”，促进道路运输质量、效益、服务的和谐统一。

(五)统筹兼顾、平稳过渡的原则

树立“大交通”理念，实施城乡公交一体化工作由交通行政主管部门统一组织领导，按城乡公交一体化要求，妥善处理好新开行的公交客运线路与目前在营的班线客运线路之间的关系，按公开、公平、公正的原则确定公交经营主体，实现农村客运向公交客运的转变和平稳过渡。

(六)、坚持公益性原则，道路运输是国民经济的基础，在运输企业满足自身发展的前提下，要真正实现“人便其行，货畅其流”，以更好的服务回报社会。

(七)、坚持资源节约和环境保护，努力优化运输结构，推进增长方式转变，推进节能减排工作。

三、具体措施

(一)、加快道路交通基础设施建设步伐

合理设置和建设城乡公交站场，根据城乡公交车发展需要，不断完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途简易停靠(招呼)站、终点站回车场等站场。

随着农村公路油路改造及路面硬化工程的不断完善，推行“路、站、运、安”一体化发展，做到同步规划，同步实施，同步验收，同步使用，只要道路通行条件达到客运要求，要及时商请公安、交警、路政、运政、安监、乡镇人民政府等部门对该路客运通行条件进行评估验收，及时开通客运线路。

加快农村客货运站场建设，按照“统筹规划、条块结合，分层负责，联合建设”的方针，本着“谁投资、谁受益”的原则，加快乡镇、农村客货运站场和公路沿线招呼站点建设。区域经营范围内，可采取站、运一体的经营管理模式，由公交经营企业投资建设和经营管理客运站、停靠点(招呼站)。客运站点的建设按照国家交通部一至五级划分，参照国家交通部站点建设补助标准由政府进行补助。

(二)、合理规划，形成完善的道路客运网络

城乡公交客运一体化，就是突出统筹兼顾，城乡协调发展的原则，干线公路客运与农村公路客运并举，统一纳入县域公交客运网络。使其成为以各客运站为节点，连接各条客运线路的“多层次客运网络”，各种客运方式互为补充，协调优化。

1、在××县城至昆明之间、与毗邻县之间，加快县际公交客运发展步伐。交通主管部门要加强市场调研，制定运力投放计划，合理投放运力，不断提高客运车辆级别、档次，增加安全系数，增强服务能力。在目前已开行的××——昆明、东村——昆明、鸡街东村——昆明、××——青龙——安宁、××——东村等几条线路的基础上，至2008年底还将开行××——团结——昆明(老昆富公路)、东村——禄劝、县城——散旦、县城——散旦——款庄——赤就——县城大环型线等线路的公交客运班车。形成以××县城为中心枢纽，幅射到市区和相邻各县以及县内几个主客流集散地的公交客运一级网络。

2、以乡镇为中心开辟农村客运新模式

随着道路交通基础设施的不断完善，我县到2010年将实现村村通油路(行政村)，每一乡镇将配套一个农村客运站。目前已建成投入使用东村、罗免、赤就、款庄4个农村客运站。散旦客运站于2008年底将建成使用。以各乡镇为中心，创新客运经营模式，开避农村区域客运。至2010年底，逐步形成以农村客运公交化为目标、以各乡镇区域为经营区域、以农村客运站为枢纽、以各条通村公路为线路、以各行政村和学校为结点的农村公交客运网络。根据农村公路通行条件适时投放安全系数较高、符合国家有关营运技术标准的客车运营。在管理上实行“三定、四统一”，即定区域、定站点、定班次;统一车型、统一票价，统一驾驶服务人员，统一服务标准。运营时间上结合农村客流的特点，在核定经营区域内灵活调度，灵活发班，逐步实现农村客运与干线客运有效衔接，形成村村通客车的农村客运二级网络。

3、在县城城区范围内和大营、永定、者北集镇范围内，开行城镇公交。根据集镇路网、厂矿、单位、学校、村庄分布，统一编制城镇公交客运线路发展规划。打通县城及几个主要集镇内客运线路微循环，开通城镇公交客运，以解决人民群众上下班、上学、赶集、走亲访友等出行需求。目前拟开通永定——大营——工业园区——兴贡——永定的环县城公交客运线路、县城——北营工业园区——者北街、县城——沙锅村——明熙苑、县城——元山——松林等主要短途公交客运线路，经营上以城市公交为主，出租车客运为辅。合理布局公交站点，形成完整的城镇公交客运三级网络。

4、结合我县乡村特色旅游项目的实施，适时开通旅游客运，其线路一端在旅游景点，以运送观光游客为主，分定线旅游和非定线旅游。以填补班线客运与包车、出租车客运之间的空白，使多种客运方式有机结合、合理分工。

(三)、创新发展模式，鼓励城乡公交客运规模化、集约化经营

城乡公交客运一体化发展必然包括城市公交客运和农村公交客运两个相对独立的部分，城市公交线短，客流集中，道路通行条件良好，政策扶持力度大，经营效益稳定，而农村公交客运点多、面广、线长、客流不稳定，道路通行条件差，经营成本相对过高，效益低下或无效益，导致各经营主体往往投热弃冷，即热衷于经营“热线”客运，而不愿经营“冷线”客运。通过市场竞争往往不能实现城乡公交一体化格局。因此，交通主管部门应加强宏观调控，由我县交通局组建“××公交客运集团公司”，作为我县经营县际、县内城乡客运、城乡公交客运、出租车客运、农村物流的“航母”企业，形式为有限责任公司，鼓励多方投资，多种经营方式。公交客运集团公司可由城市公交客运公司、出租汽车公司、农村公交客运公司、货运物流公司等组成，使其经营的线路、区域“冷热”搭配，优势互补，以实现规模效益。到2010年，运力达到：县际公交客运班车100辆、2000个客位，以中级以上中型客车为主;旅游客车20辆、200个客位;城镇公交车30辆;农村公交车70辆;客运出租车30辆;货运出租车200辆、800个吨位以上。经营范围涵盖到广大农村各行政村，实现“路运并举、通路通车”。管理上实行经营主体公司化，营运车辆标准化，从业人员资格化，经营行为规范化的集约化管理模式，这样既有利于公司经营效益，又有利于政府监管，更有利于解决人民群众出行难的问题，提高了企业回报社会的能力，真正体现公共基础设施应有的功能，达到“三赢”的效果。

(四)发展农村物流，促进城乡公交客运一体化健康发展

城乡间客流形成的主要原因之一就是农副产品的流通、交易而形成的客流。我县是农业县，大力发展特色农业，加速农副产品的流通是增加农民收入和增强我县经济实力的重要支撑。发展农村物流就是要与商务部门推行的“万村千乡市场工程”紧密结合，打通产、供销环节，畅通农村物流，形成物流服务网络。既给农民群众带来了实惠，也给客货运输企业带来无限商机，真正实现人便其行、货畅其流，客货运并举，从根本上改变目前农村人货混装，出行安全得不到有效保障的现状。

发展农村物流，就要以农村公交客运为依托，农村客运网就是农村物流网，农村客运站兼营物流中心(站)，农村客运企业兼营农村货运物流，组建物流车队(组)，发展货运出租车，在保证农村群众安全、便捷出行的同时，也保证农副产品方便、快捷地流入市场，促进农民增收。

(五)完善机制，加强市场监管

1、进一步推行依法行政，创造良好的城乡公交客运经营环境。为经营主体创造一个公平、公开、公正的经营环境，××县交通局做为我县城乡公交客运一体化的行业主管部门，在县人民政府的领导及上级交通主管部门的指导下，对本区域内的运输市场依法进行管理，维护道路旅客运输各方当事人的合法权益，依法查处违法经营行为，为经营者创造一个公平、公开、公正的经营环境。打破地区封锁和地方保护，支持符合资质条件的客运企业投资我县公交客运，鼓励多种形式的投资，不断加快我县城乡公交客运一体化的发展。

2、依据《中华人民共和国道路运输条例》及其他法律法规，加强对城乡公交客运经营企业和从业人员的监管，切实履行“三关一监督”的职责，督促客运企业加强内部管理，完善内部规章制度和职业教育，提高运输企业的安全管理水平。