道路规划标识范文

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篇1

中图分类号: TP312.8文献标志码:A

Landmark.oriented heuristic routing algorithm in traffic network

MENG Ke*, ZHANG Chun.yan

School of Computer Science and Technology, China University of Mining and Technology, Xuzhou Jiangsu 221008, China

Abstract:

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large-scale traffic network, a landmark-oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point-to-point routing. Experiment results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long-distance road routing.

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large.scale traffic network, a landmark.oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point.to.point routing. The experimental results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long.distance road routing.

Key words:

path.planning; landmark; preprocessing; Contraction Hierarchies (CH) algorithm; A* Landmarks Triangle (ALT) algorithm

0 引言

对于大规模交通网络，Dijkstra算法［1］需要花费长时间进行计算，不符合实时性的要求。目前相关的优化算法有启发式算法和预处理算法两种。启发式算法(A*)［2］使用合适的启发函数减少搜索空间以获得较高的查询效率，启发函数会直接影响最后的计算结果；预处理算法使用点或边标记法、快捷路径法、区块分割法等对网络中的边进行合并和标记以迅速求出最短路径，但需要大量的辅助存储空间。

根据实际交通网络的特点：在主干道上通过的最短路径最多，存在重要的边和点；对于长距离的路径规划，出发点和目标点的中间节点有可能成为最短路径上的点。本文以A*算法为基础，将地图中关键的节点选为地标，并将地标作为启发函数的启发参数来求得路径规划的合理解。为提高长距离路径规划的查询效率，使用分段处理的思想将查询分割为若干子查询，并给出相关的优化方法。

1 相关研究

对于静态网络图G=(V,E)，大多数优化算法需要经过充分的预处理。三角启发算法（A* Landmarks Triangle，ATL）［3］39算法将图G按中心点划分为若干区域，每个区域选取一个标志点(LandMark)，根据三角不等式使搜索路径趋向于目标节点，大幅度减少搜索空间，从而提高查询效率。

文献［4］提出一种分层合并的预处理算法CH，对原始图G的边进行迭代合并，产生一组生成图{G1,G2,…,Gh}，生成图和原始图的边使用标号对应，以便求解后还原原始路径。这种预处理算法非常消耗存储空间，不适合于大规模网络，但是可以快速求出最短路径。经过预处理的CH算法时间复杂度可以达到O（N log H），N为合并图的平均边数，H为合并图的层数。

Arc.Flags［5］基于区域划分的思想对图进行预处理。将图划分为K个区域，每一条边(v,w)存储一个K比特的参数，第i位代表从点v到区域i的最短路径中包含此边。ARC.Flags可以精确求出最短路径，但预处理时间较长。Chase算法［6］综合CH和ARC.Flags的特点，对ARC.Flags划分的区域使用CH算法进行合并处理，加快预处理时间。

Bauer等［7］提出一种混合算法SHARC，对CH和ARC.Flags进行了多项改进，提出分层标记的思想，可以缩短预处理时间和减少额外空间。分层的ARC.Flags提供搜索方向，CH加速区域内的路径搜索，在单向搜索环境中SHARC可以提供非常高效的精确最短路径。经过修改的SHARC可以进行时变最短路径问题的搜索，文献［8］对此有详细描述。

2 地标导向的启发式算法

2.1 地标的选取

交通网络图一般拥有层次关系，乡镇与城市之间有干道相连，城市与城市之间有高速相连，在路径规划中这些连接线路被通过的次数最多。对于具有这一特点的图G，地标集的定义如下：

设r为一个搜索半径，点u为中心，2r为半径的G的子图记为Bu,2r，选取满足以下条件的最短路径P，PBu,2r并且Len(P)>r（Len(P)为P的欧拉长度）；如果存在点集Cu对于所有的P满足Cu P，则Cu为Bu,2r的地标集，并且设h=max(|Cu|)为G的地标度数（|Cu|为Cu的节点个数）。显然h越大地标对最短路径的贡献越大，在路径规划时可利用的地标节点越多。

计算大规模交通网络的地标集，采用以下几个步骤。

1)选择节点密集型的区域，将图分割为搜索半径为r的不同区域。在实验中会讨论r在不同取值时地标集获取情况以及启发式算法的查询速度。

2)对于区域Bu,2r，使用CH算法进行预处理以便于快速计算最短路径。

3)为Bu,4r中的每一个点对计算最短路径，获取最短路径集合P={Pv,w|v,w ∈Bu,4r ,|Pv,w|>r}。

4)对P中所有的路径取交集获得地标集Cu。

2.2 启发式算法设计

本文将地标节点作为启发式搜索的启发节点，求解思想如下。

对于点对（s,t）如果属于同一分割区域，由于使用了CH算法进行预处理，可以快速求得精确的最短路径。如果（s,t）属于不同区域则使用以下启发式规则。

1)从s所在区域的地标集中选取距离t最近的地标c作为下一跳的启发节点，s到c的最短路径使用CH求得。如果s所在区域没有地标集，则设c=s，转向第2）步。

2)从邻近区域的地标集中选取距离t最近的地标c′作为启发点，使用ALT算法求出（c,c′）的最短路径。

3)重复以上步骤直到c′与t在同一分割区域，使用CH算法计算（c′,t）最短路径。

4)对最短路径进行合并输出。

CH算法在区域内进行快速搜索，同时对于不同区域采用ALT算法控制搜索方向，使搜索始终沿着目标进行，这是一种分段搜索的思想，对于长距离的最短路径求解由于有地标集提供搜索参考，搜索线路比ALT更加精确，耗时更短。

2.3 算法分析与优化

CHALT算法的地标集预处理比较耗时，但可以在多项式时间之内完成计算。对于G的一个稠密子图，从空集开始， 使用CH算法从所有待处理的路径中选取一个覆盖所有路径的点，然后将此点从图中移除，对剩余路径迭代计算，直到不存在满足条件的点为止，在有限次迭代后算法会终止。对子图预处理的时间复杂度为O(n log nO(CH))，其中n为子图的节点个数，O（CH）为CH算法的时间复杂度。

对于ALT算法，双向搜索的收敛速度一般比单向搜索快［9］，因此使用双向CHALT查询可以获得更好的时间效率，具体执行步骤如下：

1)使用前向搜索计算(s,t)的最短路径获取一个启发点cf;

2)使用后向搜索计算(t,s)的最短路径获取一个启发点cb;

3)设s=cf , t=cb 重复1)，2)两步，最终搜索会在同一个节点相遇;

4)合并前向搜索和后向搜索的最短路径后输出。

对于地标集，可以使用TNR［10］的思想进行最短路径索引，TNR计算并存储所有地标之间的最短路径并存储在一张|C| × |C|的表格中，其中|C|为图G中地标节点的个数。如果s和t分别在不同的分割区域，并且存在地标，则根据索引表查询地标之间的最短路径，否则执行启发式搜索。对地标的查询可以在常数时间之内完成。大规模网络图使用CHALT+TNR算法可以在牺牲少量存储空间的前提下提供最优的性能。

3 实验

使用Intel Pentium CPU 2.5GHz、2GB RAM完成本算法和其他算法的比较实验，算法采用C++编写。实验数据选用北京市交通路网（包含81534个路段和34219个节点）。最短路径的度量标准为距离最短，在实验中使用欧拉距离完成路径计算。

表1为不同的最短路径算法在1000组随机查询中的平均时间比较。预处理的时间使用分钟计算，预处理每节点所占用的额外空间单位为字节，额外空间为负说明预处理后的搜索图比原图规模小。从表1中可以看出ARC.Flags和SHARC虽然执行效率比较高，但需要长时间的预处理，并且节点变更对算法的影响大，不适用于大规模网络；CHALT算法执行时间属于中上等，但预处理时间短，在经过TNR优化后的执行时间接近SHARC算法的查询时间；双向CHALT算法在时间上比单向快一些。由于CHALT使用地标节点作为启发参数，地标节点仅占所有节点的小部分，不容易受到节点变更的影响。

在CHALT算法中，划分区域的大小将影响地标集的选取和路径规划结果。表2表示不同搜索半径r对查询速度的影响，r的单位为km。从表2中可以看出在r=3km和r=4km时候在预处理时间少的情况下依然可以获得不错的查询效率，极端情况下r=0时算法变为ALT算法；r=∞时算法将仅使用CH算法，地标节点个数接近于0，启发函数不可用，也就失去了地标的参考价值。在实际应用中需要根据实验来确定合适的搜索半径，来达到效率与合理性的权衡。CHALT算法获取的解为近似解，但接近最优解，如图1(图1中黑色路径为CHALT算法，白色路径为Dijkstra算法)。CHALT算法优先选择重要的节点和边，在地图上表现为主要的街道和路口；Dijkstra算法对所有与(s,t)相关的路径计算以获得最优解，而不会考虑节点的重要性，在实际应用中存在不合理性。CHALT算法获取的路径比Dijkstra更平滑并且更合理。

4 结语

为解决大规模长距离的最短路径规划问题，本文根据分

段计算的思想，使用地标集将启发式搜索限制在靠近最短路径的方向。实验证明CHALT算法在保证预处理和查询效率的基础上，得出更合理的计算结果，优化后的算法查询效率更高，可以应用在大型交通网络中。下一步研究方向为以地标为导向的启发式算法在离散变权网络中的应用。

参考文献:

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DIJKSTRA E W. A note on two problems in connexion with graphs ［J］. Numerische Mathematik, 1959(1):269-271.

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GOLDBERG A V, KAPLAN H, WERNECK R F. Better landmarks within reach［C］// WEA07: Proceedings of the 6th International Conference on Experimental Algorithms. Berlin: Springer.Verlag,2007:38-51.

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GEISBERGER R, SANDERS P, SCHULTES D, et al. Contraction hierarchies: faster and simpler hierarchical routing in road networks［C］// WEA08: Proceedings of the 7th International Conference on Experimental Algorithms. Berlin: Springer.Verlag,2008:319-333.

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KHLER E, MHRING R H, SCHILLING H. Fast point.to.point shortest path computations with arc.flags［C］// The Shortest Path Problem: Ninth DIMACS Implementation Challenge. Piscataway: IEEE, 2009:41-72.

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［11］

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在城市总体规划指导下，城市分区规划、城市的控制性详细规划、修建性详细规划确立了城市的用地性质和用地规模、建设的技术指标和其它综合性技术指标，使得城市的发展全方位有序可控。在城市发展和有机更新中，城市道路工程规划文件的编制，对于完善城市交通出行条件，优化土地利用，衔接好城市公用设施、规划好路幅内各种管线，提升街景，协调建筑设计功能等都带来系统的整合作用，为实现各阶段的规划成果具有基础性的作用。

对《城市规划设计收费标准》的剖析。

1.1道路等级划分不科学。按《收费标准》主干道为路幅宽度D　≥

40米，次干道为20≤　D≤40米。然而主、次干道科学划分方法是根据控制性详细规划所确定的道路服务范围来确定的。一般主、次干道的标准宽度路幅宽度为D≥30米，支路为D＜30米确定。主次干道的工程规划编制成本远远高于支路等级的编制。

1.2交叉口计价不科学。《收费标准》对于主要交叉口（道路红线

宽度40米以上）的计价是“城市主要平交口，按50工日/个”，没有对交叉口作等级的划分。有的次干道与支路的交叉口地下管线埋设也是比较复杂的，如果不给予计价显然是不合理的。

1.3立体交叉计价不科学。《收费标准》仅仅对二层、三层立交确

定了收费标准，随着城市的发展四层的全互通立交已经很多，这样的计价类别不能适应城市规划所需要的参照标准。

1.4管线综合计价不合理。《收费标准》对于管线是按“工日/公

里/根”来计价的，同时对于管线交叉系数（评价每公里累计达15次以上为1.2）及根数需要乘相应的系数（累计根数超过7根为1.1）。这对于设计人员而言计算工程量任务较重，同时对于工程量复核工作也难以实现准确性，造成高估毛算的状况。

1.5管线按管径计价意义不大。《收费标准》按不同的管径计

取相应的规划编制费用。规划管线在技术深度难度上与管径的大小相关性不大，而与管线的数量和种类有密切的联系。

对城市道路工程规划收费标准的研究过程

针对1993年版《城市规划设计收费标准》存在的问题，和规划编制与结算复杂等问题，我们于2009年根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]，参照《城市规划设计收费标准》研究出台了相适应的城市道路工程规划收费标准。杭州市建委于2009年10月邀请市财政局、市规划局、市前期办、市综合交通研究中心对《杭州市城市新建道路工程规划收费标准》、《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》进行了评估，并于11月23日发会议纪要（杭建计发[2009]501号同意试行。实施三年多来效果非常明显，计价定位科学，计量方便，结算快捷，减少了协商和估算的成分，满足了道路工程规划编制的取费标准要求。

三．《杭州市城市新建道路工程规划取费标准》

3.1.编制依据。执行《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，参照《城市规划收费标准》（1993年）。

3.2.计价原则。充分依据项目的规模及特征，体现项目规划的真实内容。

3.3.计价标准。工程规划收费按规划面积进行计价，基价根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，对于城市河道桥梁没有基价依据的根据合理计价的原则确定。并根据项目所在的城市区域分为城市新区、城市一般地区、城市重点地区确定基价。综合系数根据难易程度及规划编制单位资质等情况按0.8—1.3之间确定。重大规划调整根据原规划编制费用最高不大于50%计取。一般规划调整按原规划编制费用20%--40%计取。

3．4工程计算规则

3.4.1快速路：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各50米。

3.4.2主干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各40米。

3.4.3次干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各30米。

3.4.4立交桥：不分立交形式，按座计算，面积按立交桥建筑边线加20米。跨线桥地面辅道宽度超出道路部分另行按道路标准计取。

3.4.5过街设施：包括地道和天桥，按处计算。

3.4.6计算长度不足1公里的按1公里计算。

四．《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》

4.2.整治项目规划取费标准

五．结论

1.根据项目特性与难度来确定工程规划编制费用的取费标准能为工程规划编制人员提高工作积极性，同时能简化工程量计算和结算难度。

2.《城市新建道路工程规划收费标准》、《城市整治道路工程规划收费标准》是对《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]的深化和根据有准对性，使城市道路专项工程规划编制取费更科学合理。

参考资料：

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中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）42-0227-01

引言：城市道路规划与景观设计是城市规划的重要组成部分，它不仅与城市居民的日常生活息息相关，还对城市化建设水平以及城市社会经济的发展有着极其重要的影响意义。近年来，随着城市化进程的加快，人们生活水平日益提高，对城市道路规划以及景观设计的要求也越来越高。本文就对城市道路规划与景观设计的关系与创新策略进行了探讨，希望能帮助完善城市道路规划与景观设计，充分发挥城市道路以及景观建设的效用，满足人们的生活发展需求。

一、城市道路规划与景观设计基本概述

1、城市道路规划基本概述

城市道路规划关系到城市的长远建设和发展进程，城市道路规划需要在满足城市整体用地功能的基础上，构建一个系统化的交通运输网。同时要综合城市的地形地貌以及水文地质条件，科学地规划城市道路的具体走向，在保证工程施工质量的同时合理地减少工程量，提高道路规划的整体效益，而且还需要结合城市整体面貌，在系统地规划城市道路的时候，注意城市环境的美化，展现城市的特色魅力。

2、城市景观设计基本概述

城市景观设计具体是由自然环境景观设计、人文景观设计和创意景观设计等三部分组成的。其中自然景观设计主要包括山丘、花草树木以及河流、湖泊等，人文景观设计主要包括城市的文物古迹、文化遗址、商贸集市以及园林绿化等，而创意景观设计主要是将自然景观和人文景观进行科学的组合，形成和谐而又完善有序的景观体系，展现独具特色的城市景观。然而，在城市景观设计的内容中，景观设计价值主要体现在城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中需要考虑将广场、商业街、办公环境等结合起来，将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比，实现城市内公园规划、滨水绿地规划的相互协调，加强旅游度假区和风景区的规划设计。

二、城市道路规划与景观设计的关系

城市道路规划贯穿城市交通、道路设计和建设实施、投入使用及反馈的整个过程，事实上，城市景观设计也是城市道路规划的有机组成部分。因为，城市景观设计更多地偏向于对城市公园、绿化带、沿水系绿化等相关的绿化景观设计，正是城市建设与绿化需求的相互结合使得城市道路规划与景观设计联系到一起。而且，城市道路规划需要充分地考虑城市整体的绿化覆盖，以实现城市道路建设的实用性和美观性的统一，而城市景观设计又需要关注道路规划的有关细节，通过对绿化带与休憩道路的细节问题进行系统的改善，确保城市道路空间设计的人性化和创新性。城市绿化景观设计是城市发展规划进程中的重要组成部分，在具体的设计过程中，就需要结合城市道路规划，与城市的整体发展规划目标相匹配，如此，才能实现城市道路规划与景观设计的和谐统一，推动城市的长远发展规划进程。

三、城市道路规划与景观设计的创新策略

1、做好道路规划与景观设计的前期考察工作

在城市道路规划与景观设计的具体实施过程中，需要重视前期考察，综合考虑城市发展规划的内外部环境，把握好城市规划的整体方向，了解具体的道路规划以及景观设计的各项成本开支，形成对具体的道路施工以及景观建设的整体认知，以便做好充分的准备工作。具体而言，一方面，需要充分地考察城市发展规划的整体概况，明确城市道路绿化景观设计在城市规划中的具体定位，便于从城市规划的全局出发，详细地了解相关的规划情况以及建设条件，为城市道路规划和景观设计奠定前提和基础；另一方面，需要全面地了解城市的历史文化传承，熟悉城市的人文环境，便于将其融入到具体的城市道路景观设计过程中，展现城市独特的文化魅力，突出城市特色。

2、坚持城市道路规划与景观设计可持续发展的基本原则

城市道路规划与景观设计的创新策略的实施需要坚持可持续发展的基本原则，要充分考虑城市道路规划与景观设计的生态效应以及经济效应，响应低碳环保的号召，在具体的规划设计过程中，全面地考察当地城市的自然地理风貌以及相关的环境因素，尽量开展多层次、多种类的植物群落的设计，在满足当地城市发展需求的同时，还要考虑其创新性，结合城市特有的文化传统以及自然特色景观，展现城市独特的风貌。同时，要突出城市的发展活力，将城市的文化特色与自然地理风情充分地融合到道路规划与景观设计中去，创新城市整体发展规划的同时，促进城市的可持续发展。

3、强化城市道路规划与景观设计的和谐统一性

在城市道路绿化景观的设计过程中，需要不断地强化道路规划与景观设计的和谐统一性，首先，要充分考察其设计与周围建筑以及自然环境的协调性，保证道路规划与景观设计的良好比例关系，实现城市道路规划与景观设计组合的协调性和创新型，道路规划在完善通行效果的同时，在视觉效果上需要与景观设计融为一体，构建和谐统一的城市道路景观廊道；其次，需要结合生态建设风格，将城市道路和景观进行综合规划设计，依据不同城市规划的地域特色，确定相应的道路景观绿化形式，以实现城市道路与景观设计的和谐统一，展现充满新意的独具特色的城市整体规划。

四、城市道路规划与景观设计的实例分析

首先，道路两旁景观的花木有效地结合了当地的特色，实现了多品种植物和多种栽植方式的相互协调，同时也体现了生态可持续发展的原则。其次，一条道路的景观的好坏，建筑是否与道路协调是最主要的因素，而建筑与道路宽度的协调则是关键。不同交通性质道路的建筑高度H与道路宽度D的比例关系不同，一般认为1

五、结语

综上所述，在城市道路规划过程中适当地融入相关的景观设计因素，不仅能提高城市道路规划建设的创新性，还能帮助改善城市整体的居住环境，进而推动城市的长远发展规划进程。而城市道路规划与景观设计的创新策略，则需要做好充分的前期考察工作，坚持可持续发展的基本原则，并将其充分融合到一起，实现两者的和谐统一，进而实现城市整体规划的科学性与创新性，创建和谐美好的城市家园。

参考文献：

[1] 徐赞琴. 城市道路规划中的问题及改进措施探讨浅析[J]. 江西建材，2015，03：22.

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中图分类号：TU986.4 文献标识码：A

作为城市道路规划中的主要组成部分，道路绿化在现代城市建设中作用越来越大，应用也越来越广泛。从某种方面来说，城市道路绿化甚至与一个城市的精神内涵有直接关系。我国国土面积广阔，地跨寒温热三带，高山江河众多，植物种类也异常繁多，在如此丰富的风景资源下，我国城市道路规划中的绿化可用的植物非常之多。但并不是说这些植物可以随便应用在道路规划中，要实现道路的美观，改善道路的环境，还必须要掌握彩色植物资源，遵循植物色彩原则。

1 城市道路规划中应该遵循的植物色彩原则

1.1 植物色彩同一色相的变化统一性原则

植物色彩即使是同一色相也会有不同的区别，城市道路绿化规划中应该对植物统一色相的变化与统一原则进行遵循，在对城市道路绿化植物色彩选择上，先选择最主要的基调，通常来说城市的主要基调为绿色。绿色不仅能缓解视力疲劳，还能带给人希望之感，对司机安全驾驶有一定积极作用。绿色植物也有不同的渐变色，有的暗绿，有的浅绿，有的黄绿，在同一色相下，可以对稍微变化的颜色加以选择，这种对同一色相又有所差异的颜色的应用，能够在构图上达到多层次的效果，使景物在重复出现中达到统一，深深浅浅的不同绿色，让道路显得更加清新和谐。

1.2 不同色相的对比与调和

城市道路绿化规划中还应该遵循不同色相的对比与调和原则，统一色相的大面积使用很容易产生视觉上的单调感和疲倦感，因此必须要用不同色相进行对比和调和。在城市道路绿化规划中，可以对两种或两种以上的植物色彩加以利用。在绿化规划中可以通过在道路两旁种植与叶色对比强烈的花卉对树种进行区分，这种搭配能够更加引人注目，不会给人古板枯燥之感。

2 城市道路规划中植物色彩的应用方法

我国可用的风景资源很多，其中又以园林树木所占比重最大，除了绿色植物外，在道路规划的绿化中还应该对彩色植物多加使用。彩色植物主要是指并非全部为绿色的植物，这些色彩通常来自于植物的叶子、花朵以及果实等，根据植物色彩部位的不同，可以在城市道路规划中使用不同的方式应用植物色彩搭配。

2.1 对植物叶子色彩的应用方法

植物叶子的颜色常见的多为绿色，但也有很多其他的颜色。不管是从色度还是从色调上，都能很好的观察出植物叶片颜色的不同，也正是因为这些色度与色调的不同，才使我们所看到的植物有了千百种种类。还有一些树木的叶子颜色根据季节的变化呈现出不同的变化，比如枫叶，到秋天时就会变成红色，在城市道路规划中，应该对植物的这种色彩特性加以掌握，根据道路的主要用途和特点种植叶色不同的植物，科学应用植物的叶色。

2.2 对植物花朵色彩的应用方法

彩色植物主要以花朵植物为主，植物的花色造就了植物颜色的丰富多彩，在城市道路规划中通过对植物花朵色彩的组合和利用，能够营造出人们焕然一新的视觉效果。在应用植物不同花色时，可以通过补色来进行组合。在色彩效果上，很明显地，相同数量的补色花卉比单色花卉更加强烈。花色对比色配置方法主要有以下常见的几种：将花期相同的花卉配合在一起，颜色搭配可以是黄与紫、青与橙等；可以在以绿色为基调的视野中添加一些亮眼的如大红、大紫的花木或者花卉，让人在绿色之中有眼前一亮之感；可以摘种一些白色花卉在红色或者暗绿色树木间，在对比之下能够使绿化更加突出。除了这些补色对比之外，还可以通过邻近色的调节制造不同的色彩效果。

2.3 对植物果实色彩的应用方法

与植物的叶色和花朵一样，植物果实也有丰富多彩的色彩，如山丁子和海棠的果实都为红色，银杏的果实为黄色等。在城市道路规划中，可以对植物果色进行合理的搭配应用，能够带给人一种秋色满园、成熟丰收的意境。关于果实色彩的对比，通过对果实色彩不同的树木的组合配置，可以增加一半行道树绿带果实色彩的对比色度，从而给人营造出一种以小见大的景观。在比较开阔的空间，则可以大面积地对果实颜色不同的植物加以摘种，使人们感受到城市明快壮观的秋景。

道路作为城市重要的空间环境，在规划和建设中必须要注意城市道路在绿化上的效果。城市道路绿化规划中对植物色彩的应用，不仅能够赢得人们对城市环境和印象的更多更好的认可与喜爱之情，还能对城市的环境效应有很大的改善。所以，在城市道路规划中必须要遵循植物色彩的变化统一性原则和不同色相的对比与调和原则，在这种原则之下做好对植物叶色和花色以及果色的应用。只有这样，才能最大程度地保证植物色彩在城市道路规划中应用的科学合理性。

参考文献

[1] 李晓正.城市道路绿化中植物色彩的应用[J].现代园艺，2012，6（12）：131-132.

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中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

前言

城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。

1常见的城市道路规划管理问题

1.1城市道路等级结构存在的问题

由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。

1.2城市路网密度不合理

根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。

1.3城市道路交叉口设计存在问题

交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。

1.4城市道路横断面存在问题

城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。

2城市道路规划管理的基本原则

2.1明确城市道路系统的参数

城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。

2.2划分城市道路系统的层次

城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。

2.3城市道路应强调功能性原则

城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。

3提高城市道路规划管理的措施

3.1提高城市道路系统交通的容量

城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。

3.2规范城市道路功能的规划设计工作

首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。

3.3规范城市道路交叉口规划设计工作

首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。

3.4规范城市道路横断面的设计工作

规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。

结语

综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。

参考文献：

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中图分类号： TU986文献标识码： A

道路规划设计是对公路修建绘制的基本蓝图，在设计内容上，包括道路的走向、道路车道划分、道路使用的材料和道路绿化几个基本方面，其中道路的绿化不但对道路本身作用的发挥起到帮助，对城市或道路周边的环境也有十分重要的意义，值得我们去研究和探讨。

一、道路规划设计中绿化的基本形态

（一）道路绿化隔离带

道路绿化隔离带是道路规划设计中绿化的基本形态，无论是在城市，还是在乡村道路上，绿化带都是道路设计中必不可少的一部分。

城市中的道路隔离绿化带以一条道路两列或三列长条形的大花坛修建作为基础，在道路铺设完毕后，在花坛中培土并栽种绿色植物，作为车行道与两侧人行道的分隔或者来去车行道的分隔。城市道路绿化隔离带主要以中低高度的茂叶灌木或多花灌木为主，基底部分铺草皮，由园艺师傅进行定期修剪和养护。

乡村和山区公路的道路隔离绿化带是在道路的一侧或双侧的土地上栽种绿植，作为分隔道路和民居、道路和山体的隔离带。这些绿化带中种植的绿植多以乔木和根系深、不需要经常养护在自然条件下就可以很好生长的植物为主，也不需要特别进行人工护理。

（二）城市交通广场公园

城市交通广场公园是导率规划设计中绿化的另一种主要形态。在城市道路规划中，常在车流量大、道路交汇口多的地方建设大型广场，广场周围至少有四到五个车流进出口，将广场作为分流中心，来维持交通的畅通。

广场公园常以小型园林景观的形式出现在城市广场建筑中，一般是在足够大的广场面积里铺设精美的道路，或者摆放景观雕塑，并在四周种植绿植，也有将广场作为纯粹的城市绿地，不加进任何人工建筑的。广场公园中的绿植多是以低矮多花灌木为主，中心以高大乔木为主，需要城市绿化养护人员的定期养护；而不讲究广场景观造型的广场公园则以高大乔木为主，为了保证行车安全，只需对广场外缘的树木进行修剪即可。也有的广场公园规模较小，只由中低高度的花卉组成，花卉多是盆栽，可以按季节更换，但是养护比较麻烦。

（三）标志绿化造型

高速公路进出口或者城市不同城区的分界处，经常能看到作为城市或者区域标志的绿化造型，这些绿化造型多以钢筋结构为骨架，在骨架中间填放泥土，然后按照设计方案在放置花盆或草皮，使多种绿植形成整体形象；也有的绿化造型以文字的形式出现，如在道路两旁坡度较大的地方大面积铺草皮，然后用不同颜色的低矮灌木镶嵌在大片草皮中间，形成文字或图案。

钢筋结构为骨架的标志性绿化造型是立体的，以花卉、草皮为主，需要定期修剪和养护，而在道路两侧坡度较大的空间上进行的绿化造型设计，多是平面的，对技术要求较低，养护也比较容易。

道路规划设计中绿化的作用

（一）美化环境

绿化在道路规划设计中首先起到美化环境的作用。在城市里，建筑多是钢筋和水泥构造，即使建筑立面颜色再丰富多彩，也逃不过灰白的主色调，加上城市马路和护栏等，也多以深色为主，在没有绿化的情况下，城市的主色调是灰暗的，一眼望去十分缺乏生气。即使在同一座城市中，一条路上有三条绿化带，绿化带中植株的高矮错落有致、颜色随着四季更替显得多姿多彩，一条路上没有绿化带，只有零星几棵树木，给城市居民带来的感受也是不一样的。我们通常评价一座城市是否“美丽”，将很多的评价指标都放在市容市貌上，道路绿化为市容市貌增添的光彩，显然是有目共睹的。

（二）协助维护交通安全

道路规划设计中的绿化还起到协助维护交通安全的作用，以长途高速公路和盘山、跨河公路为例，如果没有绿化带，驾驶员要进行两小时以上的驾驶，难免会引起视觉疲劳，对继续行车十分不利，容易造成交通事故，而绿化带能够使司机的视觉得以放松；另外，很多盘山公路和跨河公路的周边环境都显得比较危险，道路绿化起着遮挡的作用，能够使司机暂时忘却行车环境的艰苦，放松心情驾驶，注意力也能较多的集中在前方道路上而不至于分心，确保驾驶安全；道路绿化在驾驶中还扮演了参照物的角色，道路两旁的树木距离和植株数量为司机判断与前面车辆的车距提供参考，避免因为快速驾驶导致追尾情况的发生。

（三）维护生态平衡

道路规划设计中的绿化还起着维护生态平衡的作用。无论是在城市还是在乡村，绿化始终是建设发展中最需要注意的问题，尤其是在城市建设中，大面积的地皮被用来修建各种建筑以满足人们的需要，随着道路的铺设而贯穿在城市中的绿化带为维护城市的生态平衡作出了巨大贡献。树木不仅能够降低噪音、吸收汽车尾气，为城市增添绿色，还对城市的湿度和温度进行控制。绿化程度低的城市常年处在干燥、粉尘大的环境中，对居民身体健康极为不利，对城市其他物种的生存也造成威胁，长此以往会形成恶性循环；而绿化程度高的城市则提供给人们舒适的人居环境，阻挡风沙和雾霾的侵袭，维护着城市的生态平衡。

道路规划设计中绿化建设的原则

（一）植被因地制宜原则

道路规划设计中的绿化在植物选择上，并不是想当然的和随心所欲的。植物本身对生长环境和土壤情况有要求，不同城市和地区的土壤和气候条件也十分不同，因此在进行绿化建设时候，首先要遵循因地制宜的原则。南方较为低矮的阔叶乔木和开花乔木虽然外形美观，呼吸作用更强，但要求较为湿润和温暖的气候，强行乔迁到北方，成活率极低，不仅不能起到绿化的作用，还会浪费大量的资金。

（二）从实际需要出发原则

道路规划中的绿化建设还应该遵从从实际需要出发的原则，从道路的特点入手进行绿化设计和建设。例如，在盘山路等极其需要稳定道路周围土石状态的需求下，应尽量选择根系发达，对土壤环境要求低，能够抓牢土石的低矮灌木，防止自然环境变化引起的泥石流等灾害对道路的破坏，而在多风沙的地区应选择高大乔木作为道路绿化树木，通过阻止风沙和吸收高空粉尘，保证道路能见度符合行车要求。

（三）平均分布原则

在道路规划中进行绿化建设，还应该遵循绿植平均分布的原则，不仅要保证绿植种类的多样化，还应该保证道路每个路段上都有绿植，这样才能够使道路绿化的效果发挥到最大。

总结：

综上所述，道路设计中绿化的基本形态有绿化隔离带、城市交通广场公园和标志性绿化造型三种；在道路设计中，绿化起到美化环境并维护生态平衡的作用，而且绿色植物对缓解驾驶疲劳十分有效，能够协助道路实现交通安全；在进行道路绿化建设时，应选择与道路铺设地区气候和土壤条件相适宜的植物，从实际需要出发，尽量使绿化平均分布在道路两侧，以保证绿化的效果达到最好。

参考文献：

[1]俞明健.关于城市道路规划设计中提升环境功能的探讨[J].城市道桥与防洪，2002（06）.

[2]卫东.城市道路规划设计中注重人性化设计的探讨[J].城市道桥与防洪，2012（07）.

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中图分类号：TU99 文献标识码： A

道路是行人与车辆实施交通行为用地的统称，位于城市建设范围内的道路称为城市道路。城市道路是组成城市的框架，有着承担功能多样、交通组成复杂、行人流量大、道路交叉点密集、沿线建筑林立和景观要求高等特点。因此，城市道路的规划设计是一项综合性强、内容复杂的工作。评价一条城市道路建设的成功与否，不仅要看其在城市交通和城市发展中的作用，还应看其规划设计对“人”（车）的关注程度。所谓“人性化”的含义，即在城市道路的规划设计中如何把 车、人（行人与非机动车）、周围环境三者有机地结合起来，使道路交通达到安全、快速、经济和舒适便利的要求，并为城市营造优良的环境。

一、人性化设计

人性化设计在城市道路规划中的含义是如何将私家车、公交车、行人、非机动车、周围环境有机结合起来, 使道路交通达到安全、快速、舒适、经济便利的要求, 并且为城市建筑营造良好的环境。城市道路的规划是城市综合规划的一个重要组成部分,把城市道路划分为快速路、主干道、次干道、支路4个功能不同的等级。此外，还有公交专用道、自行车专用道、轨道交通、商业步行街等。为了确保城市各级道路畅通无阻，城市道路设计应有效结合人性化设计，将商业街与非主干道连接, 重点放在行人、自行车、公交车的顺利运行和保证市民安全上,在设计上最大限度的照顾到行人的交通需要。

二、道路设计人性化

1.人行道路的规划设计

在城市道路中人行道路与机动车道路相比较窄了点，在城市道路设计中应该建立完善的人行道系统。人行道的平整度直接影响了其使用功能，多数设计人员在设计人行道平面图时经常把人行道铺设的很漂亮，但是人行道是为了行人行走，行人一般对地砖颜色和图案不是很感兴趣，行人更多要求的是平整严实、走路不会被绊倒、下雨天的时候不会有水沟,而并非喜欢美丽的色彩图，而长时间的路面不平则带给市民更多的是不便与担心。人性化设计首先保证了人行道的平整度,同时采用防滑砖铺。其次，人行道与单位出入口在传统的设计上加宽,尤其是在商业区域或车辆停放较多的地方，在其门口停车场外侧设计人行道,还有在单位门口用斜坡代替台阶,以便老弱病残等行走不方便的人顺利通过。

除此之外, 在人行道还有盲道设置, 这是目前城市道路规划设计上最能体现人性化设计的一个方面。从盲道的布置到坡道型式，无不体现了设计者对残障人士的关心。道路规划设计的人性化设计无论是从设计还是到工程验收，全程都从关爱市民的角度出发, 在转弯交叉部分尤其体现出对行人的尊重。

2.立交桥和高架桥的设置

在城市道路交通阻塞难以满足车辆快速方便通行的要求以及交通阻塞加剧时，立交桥或高架桥的建立能够缓解交通压力。城市道路规划中在选择建立立交桥或者高架桥时，除了考虑交通需求外,还需要考虑立交桥或高架桥的规模对城市的影响。立交桥的规模一般较大,建立时需要考虑周围环境,对周边居民的影响等。对此在人性化设计时应考虑立交桥选择在宽阔地区,或者是周围居民较少地带。在没有宽阔地区可选择时,从占地面积上考虑,可在主干道用简单的跨线立交来解决主干路的各个主要相交路口,其他的支干道相交路口可采取封闭交叉口,实行“一进一出”的措施, 即左转或者支干道直行交通可选择先右转至下游立交桥调头后行驶回来。这样的设计既可以减少占地要求,也可以实现交通缓压。

3、环境景观设计

在城市道路规划中不仅仅要考虑到交通便利,还要考虑到环境影响和路面景观设计。在道路两侧和中间能够采用绿化来减化道路污染。在《城市道路绿化规划与设计规范》中有明确规定，城市道路的园林景观路绿地率不得小于40%。在规划中环境景观设计不但能够净化环境、提高空气质量,还可以提高道路观赏性。在人性化设计中，道路与周围景观的配合能够体现顺畅的美观,道路线型不用很直,人行道路多设计些曲线，体现出曲径通幽的意境。处理好道路与两侧建筑的和谐,也是人性化设计的一个很重要的考虑因素。当道路两侧建筑较高时可适当的拓宽路面布局,当道路两侧建筑较矮时路面应适当变窄些,道路布局呈现出简洁、宽敞。道路周边建筑和道路色彩要和谐,人行道路的铺设更能体现出和谐色彩,有些城市在选择人行道路铺设的时候会统一颜色、材质；有些城市会依据两侧建筑物，采用花岗岩、晶石砖、彩色混凝土等花纹或者其他图案进行铺砌。

此外，道路上的构造物也尤为重要, 路灯、天桥、高架桥、公交站牌、指示牌、垃圾箱、电话亭、阅报亭等都会影响道路的整体结构和观赏性。随着经济的发展,人们对道路上的构造物也重视起来,路灯的设计更能体现出人们对道路设施的要求越来越高。人性化设计在道路规划上是刚性和柔性并济,让周围景观环境与道路相结合,是专业化精细化设计,让城市道路更加美化。

三、完善道路规划

当下无论是一线城市还是二线城市,在城市道路规划方面还不够完善,不能够体现出城市的独特性,因此在城市道路规划设计中应充分应用人性化设计。在道路规划时,规划设计的人行道路的风格应与景观环境相协调,道路采用的建材应该配合道路两侧的建筑,在设计规划道路时要把周围环境因素考虑进去,在规划时考虑到绿化,以及环境污染控制等。道路规划要保持交通顺畅、改善城市环境、降低噪音污染、消除空气污染等。良好的交通环境能够使驾驶者心情舒畅,防止驾驶疲劳、行人过路遵守交通规则。良好健全的道路规划是城市的一道亮丽风景,也能充分体现出道路规划设计中人性化设计对人性的关怀。解决道路拥挤、保障市民使用安全是道路规划的重中之重。

四、结束语

城市道路建设水平的不断提升,行人对道路交通路面及设施的要求也不断提高,人性化设计在城市道路规划中的应用越来越广泛。在道路舒适的情况下也要加强对道路环境和观赏性的提高，在城市道路设计中保证安全、实用、便捷、周围环境与道路的结合。

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关键词:城市道路;规划设计;改进

Key words: municipal roads;planing and designing;imporovement

中图分类号:[TU997] 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)18-0095-01

1我国城市道路网存在的常见问题

1.1 路网等级结构不合理,造成道路系统功能紊乱路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。

1.2 路网节点不畅,路段与交叉口通行能力不匹配我国传统城市道路设计缺乏交通工程理论的指导,交叉口红线、车道数与路段上完全一样。这样设计的结果,交叉口由于相交道路间的交通流要相互等待或避让而导致通行能力大打折扣。加上交叉口机动车、非机动车和行人相互干扰,交叉口的服务水平严重下降。由于路口节点不畅而导致路网整体运行效率大打折扣,同时也造成道路网资源的严重浪费。在我国许多大城市老城区、中心区,由于受自然、人文、环境、经济等因素制约,进行道路大幅度加密及现状道路全线拓宽已不大现实,所以必须高度重视交叉口渠化改造,通过增加交叉口的车道数来弥补时间资源的损失,从而提高交叉口的通行能力。这样可以最大限度地发挥既有道路设施的潜能。

1.3 城市道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城市道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理。

2城市道路规划设计与改进

2.1 道路节点设计①道路节点功能分类。从功能角度讲,城市道路交叉口可分为四大类。第一类为快速路系统内的路径转换节点,其规划建设应保障各个流向车辆能高速、连续、顺畅地通过交叉口;第二类为进出快速路系统的集散节点,其规划建设应考虑快速路上、下匝道通行能力与临近路网的匹配;第三类为干路与干路相交的节点,其规划建设应保障“点”与“线”的通行能力匹配;第四类为支路或特殊道路交叉口,其规划建设应考虑交通管制与交通组织。②道路交叉口规划设计原则。针对性原则:交叉口规划设计方案必须符合城市实际情况,必须充分利用现有的城市规划交通规划、交通政策研究成果。综合性原则:城市道路交叉口应根据相交道路的等级、分向流量、公共交通站点设置、交叉口周围用地性质、管线布置、防灾要求等确定交叉口的形式及其用地范围。协调性原则:干路交叉口必须进行渠化规划设计,通过增大交叉口进口道车道条数来扩大交叉口空间资源,以空间资源换取时间资源,使路口通行能力与路段通行能力相匹配。系统性原则:路口改造、立交建设必须成系统,不能孤立改造某个路口,将交通矛盾转到其它路口。节约性原则:尽可能通过平交路口渠化来挖掘既有设施潜力,能不建立交尽量不建立交。现有平面环型交叉口应尽可能予以保留,宜采用“环交+信号灯”控制方式。立交设计应保障主流方向的交通顺畅,立交结构形式应美观、简单、充分利用地形地物,以便节约用地、节省工程投资。以人为本原则:道路应根据红线宽度来设置行人过街设施,通过交通岛绿化设置及高架桥绿色挂篮设置来形成城市新景观。远近期结合原则:道路交叉口改造近期实施方案必须考虑远期交通需求,必须研究规划设计方案的近远期过渡。近期无法进行渠化的远期应控制交叉口用地。平战结合原则:立交建设应与城市防灾相结合。

2.2 关于城市道路横断面设计城市道路横断面分配也是城市道路规划设计中的关键。城市道路横断面要素通常包括:机动车道、非机动车道、人行道、中央分隔带、机非分隔带、路缘带等。这些要素的尺寸分配要根据道路功能,综合考虑道路通行能力、交通安全、交叉口渠化、港湾公交车站设置、地上地下市政管线布设、绿化景观等因素来确定。因此,城市道路横断面设计实际上交通工程设计、道路工程设计、市政工程设计和景观绿化设计的综合体,必须把握好以下关键:①基于对通行能力、行驶速度的适应及节约土地资源的客观要求,确定机动车行驶的合理宽度;②基于对道路交通量的预测及实际管理措施的考虑,原有的车道数也需要调整;③基于车种的变化及人们不断提高的生活需要,各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化;④基于环保及行车、行人安全考虑,要考虑分车带、绿化带的布置形式的调整;⑤基于节约资金及土地资源的考虑,必须考虑分期建设的需要及对现状道路的合理改造;⑥考虑道路附属设施布置的客观要求变化及维修、维护需要,要考虑断面各部分的比例调整;⑦为适应各种先进的交通组织及管理要求,要考虑道路断面与路侧建筑物特性、土地利用性质、公交专用道、公交停靠站、路边停车带、道路交叉口的匹配等一系列问题。

2.3 关于城市快速路规划设计城市快速路是城市道路中的最高等级的道路,是为了保证城市长距离的机动车出行者在相对可接受的时间内完成其出行目的(或过程)而建设的、能相对快速、连续(也可不完全连续)通行的道路系统。城市快速道路的设置适用于快速疏解现代大城市中大型片区间长距离、大流量机动车流或者穿越大中城市的过境车流。

所谓长距离,也即机动车出行距离至少超过5-7公里,所谓大流量,也即在高峰小时同一机动车交通走廊内,超过5-7公里的长距离单向机动车出行交通量至少要大于1000-1500辆当量小汽车/小时。一个城市是否需要快速路,要综合考虑这个城市的规模、形态、布局、机动车发展水平和综合经济实力等因素,必须慎之又慎。如果确实有必要设置快速路,则要解决好四个关键的技术问题:①快速路的选址和布局;②快速路规划的系统性和协同性(包括其自身的和与整体路网的协同性);③快速路的标准问题;④快速路的几何形式问题等。

快速路的标准问题。快速路建设一方面其成本远远高于普通城市干道,另一方面,它对城市整体路网格局具有重大而深远影响。因此,其设计年限至少应当按30年考虑,设计规模(车道数)的确定一定要有前瞻性。这样的重大工程,既然要建,就要深谋远虑、高瞻远瞩。

篇9

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

引言

在我国大力发展经济的今天，公路工程设计与规划是影响经济发展、公路使用舒适性与便捷性的关键。随着现代工程建设人性化、科学化研究的不断深入，公路工程设计与规划中越来越注重人文景观、人性化以及公路使用便捷性、安全性等问题。加强公路的规划设计不仅关系到城市的发展，更关系到人民的生活。

一、公路设计研究

1、针对公路设计建设需求注重设计材料以及公路结构设计

现代公路行车速度、载重量要求的不断提高使得公路设计过程中必须注重相关标准的选择以及材料、结构设计等注意事项。通过针对公路设计建设需求开展的设计工作保障公路设计能够满足使用需求，为延长公路使用寿命、降低公路使用养护费用奠定基础。在公路设计过程中，设计单位应针对设计建设需求对材料的选择、公路结构设计等进行重点关注。以科学的设计以及相关注意事项的关注提高设计质量，促进我国公路设计与建设行业的发展。

2、针对现代高速行车注重公路与桥梁连接处的设计

针对现代公路建设标准中对汽车行驶速度要求的提高，公路设计过程中必须注重路桥连接处的设计。通过科学的设计减少路桥连接处不均匀沉降造成的“跳车”现象，以此提高公路行车安全性与舒适性。目前，常用的路桥连接处设计有强化台背回填材料选择、台背搭板设置等方式。以科学的连接处设计避免不均匀沉降的发生，提高公路行车安全性与舒适性。针对桥台与路基沉降差产生的原因，在路桥连接处的设计时还要针对其产生的原因进行针对性设计与标注。严格要求施工企业按照设计要求进行施工，以此提高公路设计与施工质量。

3、针对现代公路建设环境评价需求注重公路设计注意事项

随着我国环保意识的提高以及环保工作的开展，在现代公路设计中还需要注重公路设计、建设与使用对周边环境的影响。将环评理论知识与公路设计知识相结合。将生态人文景观、植被边坡等技术运用到公路设计当中。以生态环境评价需求为基础注重设计过程中公路工程对环境的影响。将科学的生态环境保护理论与公路设计理论相结合，促进公路工程与生态环境的和谐发展，促进我国公路建设行业的发展。

4、以人为本进行公路设计

在现代公路设计中应更加注重以人为本理念的应用。针对高速公路等封闭道路长期驾驶以造成视觉疲劳、思想疲劳的问题，现代公路设计中应通过边坡景观设计、路面颜色设计以及顺应周边环境的景观设计等帮助驾驶者环节视觉疲劳，提高公路行车安全性。

二、公路规划探讨

1、开展公路规划工作的必要性

（1）开展公路规划工作是满足公路实用性要求的必然选择

公路在交通运输中属于重要的载体，是交通运输中的一种重要形式，其重要地位不言而喻，为了使公路规划科学合理，同时满足地方经济对公路的需求，我们必须开展公路规划工作。

（2）开展公路规划工作是提升公路功能性的必要手段

考虑到公路在交通运输中的特殊地位，我们在公路建设过程中应满足公路的实际需要，应以提升公路的交通运输功能为主要目标。因此，我们只有开展公路规划工作才能保证公路功能性的提升。

（3）开展公路规划工作是提高公路使用效率的必要措施

公路在建成之后，只有与现有公路连通才能提高使用率，才能发挥公路的积极作用。因此我们应在公路建设之前，开展公路规划工作，将提高公路的使用效率作为重要的任务。

2、公路规划的关键问题分析

（1）城区公路规划

首先，在市政公路设计前，应对城市总体规划进行分析。了解城市交通压力较大区域的周边环境、了解新建城区不同区域的功能。通过对区域功能的了解，对其周边交通流量进行基础估算。在此基础上进行公路设计，以此实现市政公路满通需求的目的。在进行新建城区公路设计时，应考虑区域环境对公路的影响。合理设计道路宽度与公路交通走向。

在进行老城区道路改造设计中，应首先加强对原有交通流量的调研。熟悉老城区周边商业、住宅情况。在原有基础上进行合理的道路扩建或改建。在设计过程中，除注重道路交通通行能力外，还应考虑老城区绿化面积小、道路绿化对道路影响等问题。从道路扩建、绿化强化等方面着手进行老城区道路的设计。通过路旁绿化、人行道路绿化等，增加老城区绿化面积。通过绿化面积的增加，实现利用绿化带隔离噪音、吸附灰尘的目的，实现老城区生态环境的改善。为了改善老城区交通拥堵现象，在进行老城区市政市政公路设计时还应加强对老城区住宅小区出行路口的设计。通过住宅小区出行路口的规划，有效避免小区进出车辆过程对道路交通通行能力的影响。

针对现代老城区改造中住宅小区改造造成的通行压力，市政公路设计过程中还应考虑现代车辆承载力对道路的影响。在市政公路设计过程中考虑老城区改造大吨位运输车辆对道路的影响。改造设计中，以提高市政公路承载力、提高市政公路设计标准等方式满足现代城市市政公路高承载力、高速行驶的需求。

（2）公路通过小城镇的策略

公路线路与小城镇的联系和位置分两种情况，即公路穿越小城镇和绕过城镇。采用哪种布置方式要根据公路的等级、过境交通和入境交通的流量、城镇的性质与规模等因素来确定。

公路穿越城镇：公路穿越城镇造成公路与城镇之间的相互干扰，但对过境公路穿越城镇也不能盲目外迁，要根据实际情况综合考虑。对交通量不大的过境公路，可以适当拓宽路面，在镇区内路段可以改造为城市型道路，做到一路两用；但要结合城镇用地布局的调整，严格控制公路两侧建设项目，尽量减少交通联系，并且不宜作为小城镇的生活性干道。

过境公路绕过城镇：对于等级较高、交通量较大的过境公路，一般应绕城镇通过。过境公路与城镇的联系有以下两种方式：

①将过境公路以切线方式通过城镇。这种方式通常是将现状穿越城镇中心区的过境公路改道，迁至城镇边缘绕城而过；②过境公路的等级越高且经过的城镇越小，通过该城镇的车流中入境的比重越小，过境公路宜远离城镇为宜，其联系可采用辅助道路引入。

（3）公路的通行流向规划

作为市政公路设计与规划的重要内容，老城区道路规划对市政道路通行能力有着重要的影响。在市政公路设计过程中，除需要考虑现代道路设计标准提高需求外，还应注重道路通行流向对交通通行能力的影响。通过科学规划市政道路实现公路交通通行能力的提高。以城市高架桥引桥分流为例。近年来我国各城市高架桥建设不断增加，但是高架桥的实际通行改善能力有限。就其原因是由于高架桥下桥引桥分流限制了高架桥的通行运输能力。因此，现代市政公路设计过程中，不能单纯的依靠道路拓宽缓解通行压力。应从综合因素考虑入手，有效利用原有道路。通过对道路交通单行、流向的科学规划设计实现道路通行能力的提高，促进城市公共交通能力的提高。

结束语

综上所述，现代市政公路设计不仅仅是对道路结构的设计，更是道路规划的设计。通过本文的分析可知，在公路建设过程中，认真做好公路设计规划工作，不但要明确公路设计规划的必要性，还要清楚公路规划工作的要点，采取多种措施，提高公路规划的科学性和合理性，推动公路设计规划的执行，满足地方交通事业发展需求和地方经济发展需求。

参考文献

[1]吴志强.公路设计理念创新分析[J].公路与汽运，2009，(03).

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中图分类号：S757.4+2文献标识码：A文章编号：

前言：伴随着我国经济的腾飞，我国的城镇化取得了举世瞩目的成绩，城镇一体化建设明显加快，社会对城镇的要求也明显在日益提高。道路交通的布局影响着城市的整体发展，影响着该城市的人口容纳量，社会繁荣度。因此，对市政道路的合理规划设计是非常必要的，对于一座城市的规划首先应该进行合理的道路规划设计再进行其他的经济区块的划分。

1、我国市政道路规划现状

目前，对于我国大城市的交通问题，无论采取何种方式进行解决，都存在着一个土地利用和环境影响与经济发展相平衡的关系。

许多城市交通线沿线土地开发强度过大，也成为增大交通压力的重要因素之一。目前我国城市交通发展的历程相当于西方发达国家的20世纪60、70年代，与这些国家相比，我国城市机动车密度还比较低，尽管如此，由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题已经比较严重。这充分说明了我国在道路交通管理的体制上、行政上和技术上还存在着很多不足和缺陷。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，使得许多城市的交通状况得到了极大的改观，取得了很好的效果。城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，制定相应的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变(无控制改为信号控制)、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80％～90％以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

2 、市政道路规划设计基本内容与方法

2.1道路规划设计的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道交通政策实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

2.2 市政道路交通管理规划设计的基本内容

市政道路交通管理规划设计的工作内容主要包括以下几方面。

2.2.1城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。这是一种极为错误和片面的观点，应引起有关部门的高度重视。

2.2.2现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量、交通安全、交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

2.2.3城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算(具体模型及方法将在下一节讨论)，获得交通管理规划方案实施(评价)年份的各车种(客车、公交车、出租车、货车、摩托车、自行车)的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

2.2.4城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和多种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

2.2.5城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

2.3市政道路规划设计的层次

市政道路规划设计可分为三个层次。三个规划层次的效果是不一样的，层次越高，其规划效果越大。宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

2.4市政道路规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

3、城市道路规划设计的基本措施

3.1 解决在城市道路规划设计存在的问题

3.1.1在交叉口增强交通的信号,避免行人与机动车和非机动车相互的干扰对交通信号产生影响。对于道路上的排水设施要经常的检查和维护,不能使雨天的积水对道路的交通有一定的影响。对与道路中的路面设计的问题,要根据科学来建造,不能因为政府的影响而违背科学的原理,要做好根基工作,将路基做好,不能使得刚刚投入使用的路面就沉降,路面断开等问题产生。

3.1.2在城市道路的规划设计过程中应坚持“以民为本”的原则

在城市道路规划过程中,要采用先进的理论与实践知识相结合来规划城市的建设,要依据本城市的经济发展水平和城市所起的作用和所处地位,给城市做一个好的定位,制定一个有效的城市发展目标。不能脱离实际的问题,可以从基础着手,根据形势进行研究,这对于城市的建设规划很重要。

3.1.3路线设计以可持续性思想为指导。公路建设是一项综合性的社会系统工程，与引导和促进物流转换、使用和消耗土地、影响或改变自然风貌等紧密相联；同时路网结构布局对城镇规划的协调、土地资源保护、环境保护等方面亦有重大影响。所以在路线设计时，应以町持续发展为指导思想，加强对自然景观、生态景观及人文景观、沿线资源的持久维护、利用和开发。

3.1.4在项目的规划设计阶段考虑好工程环保方案和措施至关重要，首先要提高项目规划决策人员、勘察设计人员的环保意识，认真学习国家有关环保的政策法规，其次，在认真做好沿线自然环境资料收集调查工作的基础上，以科学态度进行工程环境影响评估，做好环保设计工作。对于工程方案，除了要考虑自然地理、交通功能、工程技术标准外，还要结合自然价值、社会价值和美学价值来综合考虑公路的用地，使路线规划有利于环保。

3.2 如何提升市政道路规划的协调性

3.2.1公路线形设计中的环境景观设计路与景观协调，高境界就是要融入。这种方法就是将高速公路完全融入到沿途美丽的自然风景之中， 使其成为高速公路不可缺少的一部分， “ 顺应自然，融于山林” 也可以理解为道路成为自然景观的一部分， 如果融入得当或经过调整后适当融合， 就能使驾乘人员置身于 “人在画中游” 的感觉。

3.2.2特别注意与人文景观的和谐公路不仅是车辆通行的载体， 也是传播文化、 历史、 风土人情等人文景观要素的重要渠道。公路的设计不仅要与自然景观协调，更要与人文景观和谐相处。

4、结语

市政道路规划设计是一个复杂的系统工程，涉及到较多的交叉学科。这些问题直接关系到城市道路交通规划的合理性，以及道路交通能否向良性发展。中小城市在进行交通规划、道路设计时。既要改造现有的道路交通设施，解决道路的交通问题，又要考虑到未来的交通发展需求。应组织起良好的道路交通体系，以提高城市道路的整体服务水平。

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一、市政道路规划设计现状

1、城市道路规划比较随意

对于城市建设而言，必须做好道路的规划。在建设过程中，道路规划位置比较重要。城市建设包括广场、街道以及旅游景点建设需要和道路建设规划相联系[1]。现阶段，在城市道路建设中，道路规划缺乏完整性，比较随意。原因主要是表现在以下两个变化：①城市在不断发展，道路规划比不上变化的速度；②在道路建设过程中，存在谋取利益的情况，为获得利益，存在出让土地的情况，以上的因素对土地规划建设产生影响。

2、道路设计没有注意以民为本

在道路规划方面，人们群众缺乏参与力度。在进行规划时，领导在判断情况时主要是根据自己的抑制，道路规划失去独立性以及公开性，不能及时反映人们的需求[2]。在进行城市道路规划时，对文物规划失去保护的意识。城市的发展具有历史积淀，在发展的过程中，会留下相应的文化遗产。在对城市道路进行规划设计时，部分文化古迹以及风景名胜遭到破坏。在规划的过程中，也会破坏到生态环境。市政道路的规划设计满足了经济发展的需要，城市的面貌得到更新，但是城市生态环境却受到很大的影响[3]。此外，在进行道路规划时，主要是注重速度。部分城市为快速的完成任务，只是片面的追求速度，忽视质量，导致城市的道路建设遭受损失。

3、规划设计出现的问题

首先是在道路拓宽方面我国城市道路的红线宽度通常比较窄，主干机动车道数量比较少，通常只是几条。近几年来，我国城市道路增加交通量，堵车的问题比较严重。在解决这个问题时，很多城市没有进行规划，直接对旧巷街道进行拓宽，机动车数量增加。机动车道比较宽，占地面积比较多，土地资源比较少。在对道路交叉位置进行设计时，没有进行合理的设计。大交叉口通常是重要的交通控制点，在交叉口位置，车辆运行的速度比较慢，通行能力比较低，容易出现事故。在设计交叉口时，交通设计缺乏完善性，主干道数量比较少，通行能力比较低，交叉口排水不通畅，在雨天容易出现堆积雨水的问题。其次，城市道路功能较多，组织比较复杂，建筑较为密集，在地下以及地下，具有很多的布线，建设的时间比较短。城市道路属于政府工程，具有特殊性，在进行建设时，主要是根据工期完成，会将标准降低。很多主干道在建设时，没有根据科学原理，基础建设质量不合格，在投入使用以后，会存在路面断裂等问题，道路使用的质量受到严重的影响。最后，在进行道路规划设计时，没有考虑到人口密集问题。

二、市政道路工程设计应注意事项

充分发挥出道路功能城市现代化建设在设计交通工程时，需要考虑清楚道路功能，这不单单是设计者位移需要纳入考虑范围内的事情，除了交通性，还要充分考虑道路的生活性以及游览性，且在设计时还要将设计里面牵涉到的道路功能的特色问题考虑周到，只有这样才能为其后期投入使用提供便利，也才能充分发挥出更多更加全面的作用。

适应城市特色发展伴随着经济全球化速度的日益加快，世界各国之间都涌现出了各种城市发展危机，大部分城市正在逐步丧失自己本身具有的特色，而走向同化的道路，这加剧了全球化文化问题的严重性。生活水平的日益提高使得人们群众在精神生活上的需求逐渐往多元化的方向发展，当然这里面就涉及到有关城市形象个性化的需求。所以城市设计人员在对交通工程设计时一定要建立在尊重城市发展历史、文化以及自然条件等客观因素的基础上，加强城市整体形象的特色化塑造，从而将地方特色突出来，以便可以降低工程的成本。

注重城乡协调发展在我国，中小型城市城乡结合部车道多为双车道，道路条件比较复杂，车流混合，机非不分，所以导致车辆的行驶速度离散程度高。为了使快行车辆的驾驶员不必忍受在慢行车辆后面行驶，确保驾驶员安全超车，在对城乡结合部的道路设计中应尽量保证超车视距，以减少或避免超车交通事故的发生。

三、市政道路设计的措施

1、发现地域特征

在进行设计之前，需要做好现场研究。设计人员需要调查道路周围存在的景观，包括生态、人文以及建筑，寻找道路周边的特点。如果道路周围具有自然景观，在设计的过程中，需要将道路的特点和自然的景观相结合，实现道路与自然环境的和谐。

2、对道路横断面进行合理的设计

1、在道路设计的过程中，横断面设计比较重要

进行横断面设计，主要是依据道路性质、等级等资料，组成部分宽度必须明确，做到布局合理。在进行设计的过程中，注意事项如下：

对车道数进行设计。在车道较多的情况下，车辆停车、超车等问题，会影响到车道通行能力，导致交通集中，交叉口负荷比较严重，容易出现交通混乱，交通组织管理会增加难度。如果同向车道没有设置中央分隔带，由左至右，车道通行能力分别是0.9、0.8至0.9间、0.7至0.8间。从这里可以看出，依靠车道数量的增加，达到道路通行能力提升的方法不具有合理性。根据我国交通违章情况，在城市主干道中，双向机动车道的数量最好不能大于8条。如果在这种情况下，交通量增长问题没有得到解决，需要将道路网进行改善，进行平行道路的修建，对交通组织进行适度的调整，城市的布局进行改善，以此解决交通量较大的问题。

2、对人行道以及非机动车道进行设计

在未来时间内，非机动车辆出行还是主要的出行方式。在城市道路中，需要降低非机动车、行人影响到机动车辆交通的情况，非机动车的交通情况和行人的交通情况能够实现互补，在对非机动车道进行设计时，需要遵循原则是宁宽勿窄，不能将非机动车道进行盲目的压缩，在条件允许时，需要进行非机动车专用车道的修建，交通组织由局部发展到网络；在布置横断面的过程中，可以在相同的平面空间，布置非机动车道，并布置人行道。在实现进口道机动车道数量的增加时，需要拓宽交叉口，在这种情况下，需要对原有断面非机动车道空间进行合理的利用，提高交通车道的质量。

3、对综合管线进行布置

在设计综合管线时，需要注意的原则是：①实行统筹规划；②进行同步建设；③局部以及整体进行协调；④技术以及经济进行结合；⑤近期以及远期进行结合；⑥临时以及永久进行结合。在布置管道时，应当先进行人行道布置，再进行车行道布置，如果管道检修次数比较多，需要在人行道进行优先布置。在设计主干道方面，可以借鉴外国的经验，于共同沟内，布置地下以及地上管线系统，对道路沿线环境起到改善的作用，管线系统管理比较方便，有助于解决反复开挖的问题。

4、公共交通设计进行完善

对公共交通进行发展，有助于对城市交通道路压力起到缓解的作用[4]。但是，如果设计不合理，公共交通会影响到机动车的交通问题。实践经验表明，在行道树外侧设计非机动车道，于公共停靠站位置，借助原来的非机动车道空间，进行港湾式公交停靠站的设置，公共交通在通行空间以及停靠空间方面具有独立性，能够缓解机动车辆和非机动车辆产生的干扰。

5、注意监督

城市道路设计比较重要。为保证道路规划的进展，相关部门必须落实规划监督工作，对土地审批等工作必须严格的审查，对规划中的工作进行监督，结合主管部门要求，落实到实际工作中。对道路规划工作应当多进行监督检查，当查到违法的行为时，必须根据制度进行纠正或者是进行处理。

结束语

综上所述，在设计的过程中，需要分析我国市政道路设计存在的问题，根据所在地市政道路的实际情况，进行考察，调查道路周边的文化以及自然景观，使得道路建设和周围的环境实现和谐，相关的部门强化监督工作，严格执行土地使用审批工作，提高市政道路设计的质量。

参考文献

[1]李志.市政道路规划设计中的要点分析[J].价值工程,2014,03:112-113.

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一、我国城市道路设计现状情况

1、我国城市道路设计规划缺乏合理性

在进行城市道路规划设计过程中，保证其设计的科学性与合理性具有重要意义，是实现广大群众的出行便利的重要前提，因此，在进行规划过程中，必须将居民的出行便利等因素作为首要的考虑范畴。城市道路规划设计的重要性不言而喻，其规划情况往往决定着整个城市的设计规划和布局情况，道路不仅成为人们出行的一种载体，更是促进城市发展，推动城市化进步与经济发展的重要助推器。因此，可以说城市道路规划设计是一项十分复杂而且具有科学性的工作。其考虑的因素较多，从城市广场设计、接到、旅游景区、商场、学校等等，这些都是在进行城市道路规划设计过程中需要被考虑在内的。城市道路的整体布局的合理性直接决定着道路的通行能力和资源的利用情况。如果整体格局不合理，会对城市道路功能的发挥造成严重的阻碍。而由于近些年我国城市道路设计主要以道路工程设计为主，对于交通工程设计的认识不足，重视程度不够，从而使得市政道路横断面的结构设计缺乏合理性和科学性。正是因为其涉及人们日常中的方方面面，这也就决定了其设计难度较高，在进行具体的工作中其不能尽善尽美，也造成了城市道路建设过程中设计情况缺乏合理性的现状。形成这种状况的主要原因是在城市化过程中人们追求层次不断提高，对城市道路的要求是不断的在变换的。

2、我国城市道路设计规划缺乏人性化

城市道路规划设计中的最为直接的受益者应当是最广大的人民群众，城市道路关系到群众的日常生活出行与生产互动，道路设计是否符合人性化的需要十分重要。设计过程中也应当充分倾听广大居民对城市道路设计的意见或者建议。但是在具体的规划设计过程中相关的管理设计单位往往将领导的个人意志作为规划设计的主导方向，将人民群众的意愿置之不顾。这种规划设计的随意性也造成了道路规划设计不能充分反映居民实际的出行情况，其设计缺乏人化。

在进行规划设计过程中为避免城市化进程中道路建设阻碍城市化发展，其设计规划实际活动中就应当充分考虑综合因素，其中，道路设计的文化意义不可缺少。更加需要作为一项十分重要的组成部分纳入城市道路规划设计之中。城市的发展不仅仅是经济上的进步还是一种城市文化底蕴的沉淀。其文化价值不可估量。城市道路规划设计中缺乏对其这个方面的考虑，将众多优秀的文化遗产付之一炬，是一种十分不负责任的作法。

3、我国城市道路规划设计中形成的相关问题

我国城市道路普遍存在红线宽度较窄并且主干机动车道数量少的现象。近年来，由于人民群众的生活水平不断提高和生活质量的不断改善，城市机动车辆的数目越来越多，交通量不断加大，越来越频繁地发生道路堵车的现象。为了缓解交通压力，缩短堵车时间和尽量减少堵车现象的发生，部分城市盲目拓宽机动车道路，虽然机动车的道路不断得到拓宽，但是其占地面积也不断加大，占用了越来越多的土地资源，使得原本就有限的土地资源越来越少。另外，道路交叉口的设计也缺乏合理性和科学性。交叉口是城市交通进行转换和汇合的重要地点，在交叉口的周围，车辆运行速度慢，通行能力较弱很容易发生交通事故。这是由于传统的交叉口设计没有配备完善的交通设施，主干道数量不足，排水设施不完备，容易发生积水现象。城市道路设计与公路设计存在着不同，较之公路，城市道路功能更多、组织难度更大、布线数量更大、建设周期更短，且城市道路的建设工作属于政府工程，为了按期或者尽早完工，容易引发质量问题。如果在主干道的规划建设过程中没有采用科学原理容易导致基础设施不够坚固，造成道路出现路面断裂或者沉降，不但对居民的日常出行和生产运输造成了很多不便还严重损害了政府形象。

二、现代城市公路设计思路分析

落实市政公路设计指标的第一要务就是掌握现代城市公路的要求方向，这是满通改造实效的关键。我国在现实开发活动中还是不能脱离过去传统思路的模式局限，基本依照原有公路网络设计框架进行扩展，这种模式不能完整的应用网络既定资源，造成压力困境的克制力度严重不足。现下公路设计理论样式不断更新和强化，设计策略的应用也应该有所改善，透过现实性需求研究，为了尽量发挥城市宜居水准，满足公路多功能需求是非常重要的，有关实践主体经过细致考察，对后期结果进行总结，为现实性工程的实施经验的获取一定有所贡献。公路环境的改善在于全面减少驾驶人员的视觉阻碍与疲劳效应，借助绿色植物改善生态空间，促进城市改造水平的不断提升。

三、市政道路设计现存问题的改进措施分析

1、强化道路设计的系统性理念

为了使道路设计成品同城市全局性道路布局进行良好的匹配，应对道路工程所在地区的整体环境情况加以关注，由系统论的观点得出：系统的整体通常大于系统内部各分项系统功能的单纯累加。因而，道路设计工作人员应将系统论的观点在道路设计工作中加以充分应用。应研究目标设计道路在城市全局性建设中发挥何种功能，坚决抵制原有设计方案当中――有空地就做绿地、将关注的重点单纯的禁锢于本工程项目当中的方式。应将目标道路设计同所在地区的整体性布局加以关联，采取系统性设计方法。

2、注重横断面设计

机动车道、非机动车道、人行道和路缘带等均是市政道路横断面的重要构成要素，将上述要素加以科学性配置对于道路横断面设计具有十分显著的意义。科学的横断面设计需要将下述问题加以考量：将最大允许通过量、最大允许行车速度纳入设计标准范围，在坚持“最大程度合理使用土地”的原则下，确定科学的单排车道宽度；针对道路当前的和潜在的通行状况加以剖析后，应将原车道数量加以修改；将各种道路数量、道路宽度以及配到设施的比例加以合理化确定，使其达到最优；提升关于环保、交通安全的关注，针对隔离带以及绿化区的结构、布局等加以修改。

3、提升“以人为本”原则

提升“以人为本”原则的贯彻力度开展城市道路设计工作时，应将前沿理论和实践经验加以充分融合。充分考虑目标设计所在地区的经济基础和所在地区在整体环境中所承担的功能，为其进行清晰的地位界定，明确未来一段时间内的发展方向和意图。市政道路设计应秉承“稳定性、权威性”的理念，严禁多次修改的现象发生，否则将造成城市建设出现严重的漏洞。道路设计应紧密围绕实际情况开展，以基础工作为起点，依照实际情况的变化开展动态性研究，确保道路设计做到科学性、可行性。此外，应在道路设计中将发现的问题加以规整。并以此为基础，对道路设计规范加以健全和完善，做到设计规范的可操作性。

4、充分融合生态设计理念

应对目标设计所在地区及周边的相关环境加以深入了解，做到设计关联元素的彼此协调。充分尊重自然，坚持减少或者杜绝损害生态环境的设计理念。道路及辅助设施的布局形式应充分考虑关联环境的实际，尽最大可能维护生态环境。同时利用景观设计使现有生态环境呈现出多样性，拓宽社会群众的视野范围，形成地区之间的绿色关联网线。

结束语

市政道路设备工程的设计阶段对于道路工程的整体质量具有十分重要的意义。本文从“市政道路布局缺乏合理性、横断面设计缺乏合理性、道路设计并未坚持‘以人为本’、道路设计对于特殊人群的关注度不足”四方面总结了当前市政道路设计中存在的问题，并在后续段落提出了市政道路设计现存问题的解决措施――强化道路设计的系统性理念、注重横断面设计、提升“以人为本”原则的贯彻力度、充分融合生态设计理念。

参考文献

[1]张彬,李玉卫.浅谈当前市政道路设计问题及对策[J].科技创业家,2014,06:40+42.

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随着我国综合国力和经济水平的飞速发展，人们对国家及生活质量的要求越来越高，在规划市政道路建设时，以人为本的理念深入人心。市政道路的无障碍设施充分的为我国社会弱势人群着想，也在一定程度上便利了残疾人出行。因此，无障碍设计在市政道路规划设计中深得人心，满足了残疾人的出行需求，为国家和社会关注残疾人的理念为无障碍设计提供了发展空间和需求。

1.无障碍设计理念的概念

我国不仅仅是人口大国，也是残疾人及老年人等弱势群体最多的国家，由于城市道路设计不合理，无盲道、无轮椅坡道等因素引起的出行不便，使得社会弱势群体的出行受到一定的局限性。因此，我国必须大力发展无障碍设计理念的道路，为残疾人及老年人等弱势群体提供出行便利，成为可以在城市中自由行动的群体。而城市道路的无障碍设计理念就是在城市道路的规划设计中，充分考虑具有出行障碍的人群，既可以方便他们的出行，又可以规范城市的交通体系【1】。无障碍设计理念在市政道路规划设计中需要考虑一下2类人流：（1）残疾人，残疾人流是指由于身体缺陷导致机体某些功能的丧失，如色盲、瞎子、耳聋等。（2）障碍人流，障碍人流是指受到客观的环境条件限制，如老年人、孕妇、小孩等。市道路的规划设计必须充分的了解以上人群的出行需求，才能真正做到以人为本的道路设计目标，才会使得道路设计的更加科学合理。

2.目前市政道路无障碍设计理念的发展现状

2.1国内市政道路无障碍设计现状

我国市政道路无障碍设计理念最先是从北京提出的，从1985年提出至今，经过法律法规及基础设施的不断完善，在市政道路规划设计已经形成较为完善的无障碍设计体系。如在大型旅游景点都设置了盲道专区和坡道，方便了障碍人群的出行，也为残疾人提供了游玩的机会。

2.2国外市政道路无障碍设计现状

美国作为提出无障碍设计理念的最早国家，为实现无障碍设计理念的市政道路提供了法律支撑和物质支持。在欧美国家大量的无障碍设计市政道路建设，大大的提高了社会弱势群体的出行率，方便了残疾人的出行，改善了残疾人的生活，在一定程度上促进了经济的发展和社会的稳定。且欧美国家的盲道设计大多较为规范，设施也更为先进。许多人行天桥及地通道都实现了电梯自动化，极大的便利了残疾人的出行。

3.无障碍设计的要点与原则

3.1城市道路无障碍设计的要点

城市道路无障碍设计的要点就是为更多的的社会弱势群体提供出行便利。城市道路无障碍设计可以根据各种群体制定不同的道路设计规划，致力于满足各类残疾人的出行需求，最大程度的减小残疾人的出行障碍，一旦克服了出行障碍，他们也就成了无障碍者。

3.2城市道路无障碍设计的原则

国家针对我国城市道路无障碍设计的原则提出了要求，无障碍设计必须同时满足以下五点要求：安全、可用、无障碍、可接近、可达到等【2】。以上原则旨在提高障碍人群出行的安全性，帮助障碍人群安全达到目的地，并同时满足不同障碍人群的需要，尽可能的兼顾所有人群的出行要求。而在我国人口分布中，残疾人口及障碍人群所占比例不容小觑，且分布范围广，统一管理难度大。因此，在进行无障碍设计城市道路时，必须要落实安全有效的基本原则，在此基础上实现无障碍、可接近、可达到的高效原则。

4.城市道路无障碍设计理念的注意事项

4.1台阶的优化。在现代化城市道路建设中，台阶设计随处可见。在进行台阶优化的设计中，应充分考虑台阶的设计高度及宽度，还可在坡度较陡的地下通道和台阶较高的人行天桥在适当的位置设置扶手，不仅方便了障碍人群，更对人们的通行安全进行了保障。在路面的设计可以采取醒目的颜色标示，引起人们的注意。

4.2坡道的优化

坡道可以设计成一种坡度较小的行进坡道，方便乘坐轮椅的残疾人经过，还可以设计成具有一定特殊性的缘石坡道，保持坡面的平整性，下出口略高于行车道，确保残疾人的通行安全。

4.3盲道的优化

传统的盲道设计采取醒目的黄色地砖，在一定程度上确实为盲人提高了便利，解决了盲人的出行问题，但是地砖的设计凹凸不平，盲人在上面行走时间过长脚部会出现明显的不适，没有体现以人文本的设计理念，使得很多盲人并不愿意在盲人专用道路上行走，没有从根本上解决盲人的出行问题。为了更好的体现以人为本的设计理念，更好的服务于残疾人，现对盲人专道的设计进行了优化，主要从以下几个方面进行阐述：（1）盲道的位置和行走方向应该要保证残疾人能够顺利的到达目的地，确保残疾人的通行安全：（2）盲道设计要符合规范，在盲道周边要避免出现井盖、树木、台阶、电线杆等障碍，在需要转弯或盲道尽头应设置相应图案进行转换以此来提示残疾人【3】。

5.无障碍设计理念在市政道路规划的应用措施

5.1基于视觉障碍的道路规划设计措施

盲道北向砖应该处于盲道和进入盲道之间的位置，盲道北向砖可以采用内侧圆形砖和外侧轮廓砖，外侧的圆形砖将普通的路面方形砖的中心呈圆状挖空，形成中间带孔的轮廓砖，而内侧圆形砖的直径略小于外侧轮廓砖的中心挖空直径，其表面设计的有“^”形状的符号，该符号指向北方，将带有“^”符号的圆形砖铺于外侧轮廓砖的中心，就形成了盲道北向砖，对“^”符号的砖进行适当的调整，使其方向正处北方并进行固定。如此盲道北向砖便可以随着路况灵活的调整方向，保证了盲道北向砖与周边砖的紧密连接，又为盲人指明了方向，避免了盲人走错道路【4】。除了盲道北向砖以外，还可以建立导盲路牌，导盲路牌应距离盲道边缘不远，以0.6～1.0m为宜，且导盲路牌的高度应在1.3m左右，这样既不妨碍盲人走路，又可以帮助盲人进行触摸。导盲牌上的信息应当简单易懂、触摸感明显、帮助盲人精确、迅速的读取信息。

5.2基于肢体障碍的道路规划设计措施

对于肢体有障碍的人群，在坡道上设立易于乘骑轮椅通过的行进坡道，而行进坡道的特点是坡度较低。缘石坡道应处于人行道2侧，有效的清除了路边缘石给轮椅者带来的障碍。坡道的防滑程度也需要采用特殊的材料进行控制，应时刻保持坡度的平整性、坚固程度及摩擦力度。在坡道上不易采用防滑纹路，严重的破坏了坡面的平整性。

5.3基于语言障碍的道路规划设计措施

交通标识牌应设置在明显的地方，牌上采用醒目的颜色来进行对比，其道路示意图要简洁明了，让人一眼就能明白道路的方向及所在位置。标识牌上的文字信息应明显的凹凸不平，字体大小适中、高度适中，便于人们观看，同时也要满足视觉障碍者对信息的读取。

6.结语

无障碍设计理念在市政道路规划设计中应用，坚持以人为本的设计理念，充分的体现了城市的文明程度和发展目标，是现代化城市道路建设不可阻挡的科学发展方向。城市道路的无障碍设计有效的保证了残疾人及障碍人群的出行安全，为社会弱势群体提供了一个参与公共生活的机会，从一定程度上改变了社会弱势群体的生活，有利于促进了经济的发展和社会的稳定。

【参考文献】

[1]王健. 无障碍设计理念在市政道路设计中的应用[J]. 交通世界（工程技术），2015，04：74-75.

[2]曹晓丰. 无障碍设计在市政道路设计中的体现[J]. 低碳世界，2013，22：147-148.