道路规划标识范文

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篇1

中图分类号: TP312.8文献标志码:A

Landmark.oriented heuristic routing algorithm in traffic network

MENG Ke*, ZHANG Chun.yan

School of Computer Science and Technology, China University of Mining and Technology, Xuzhou Jiangsu 221008, China

Abstract:

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large-scale traffic network, a landmark-oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point-to-point routing. Experiment results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long-distance road routing.

To improve the query efficiency of road routing algorithm in large.scale traffic network, a landmark.oriented algorithm based on A* algorithm was proposed. Select the most important vertexes and edges as landmarks during preprocessing, choose appropriate landmarks as the reference parameters and calculate in sections in point.to.point routing. The experimental results indicate that it has higher query efficiency and more reasonable results in long.distance road routing.

Key words:

path.planning; landmark; preprocessing; Contraction Hierarchies (CH) algorithm; A* Landmarks Triangle (ALT) algorithm

0 引言

对于大规模交通网络，Dijkstra算法［1］需要花费长时间进行计算，不符合实时性的要求。目前相关的优化算法有启发式算法和预处理算法两种。启发式算法(A*)［2］使用合适的启发函数减少搜索空间以获得较高的查询效率，启发函数会直接影响最后的计算结果；预处理算法使用点或边标记法、快捷路径法、区块分割法等对网络中的边进行合并和标记以迅速求出最短路径，但需要大量的辅助存储空间。

根据实际交通网络的特点：在主干道上通过的最短路径最多，存在重要的边和点；对于长距离的路径规划，出发点和目标点的中间节点有可能成为最短路径上的点。本文以A*算法为基础，将地图中关键的节点选为地标，并将地标作为启发函数的启发参数来求得路径规划的合理解。为提高长距离路径规划的查询效率，使用分段处理的思想将查询分割为若干子查询，并给出相关的优化方法。

1 相关研究

对于静态网络图G=(V,E)，大多数优化算法需要经过充分的预处理。三角启发算法（A* Landmarks Triangle，ATL）［3］39算法将图G按中心点划分为若干区域，每个区域选取一个标志点(LandMark)，根据三角不等式使搜索路径趋向于目标节点，大幅度减少搜索空间，从而提高查询效率。

文献［4］提出一种分层合并的预处理算法CH，对原始图G的边进行迭代合并，产生一组生成图{G1,G2,…,Gh}，生成图和原始图的边使用标号对应，以便求解后还原原始路径。这种预处理算法非常消耗存储空间，不适合于大规模网络，但是可以快速求出最短路径。经过预处理的CH算法时间复杂度可以达到O（N log H），N为合并图的平均边数，H为合并图的层数。

Arc.Flags［5］基于区域划分的思想对图进行预处理。将图划分为K个区域，每一条边(v,w)存储一个K比特的参数，第i位代表从点v到区域i的最短路径中包含此边。ARC.Flags可以精确求出最短路径，但预处理时间较长。Chase算法［6］综合CH和ARC.Flags的特点，对ARC.Flags划分的区域使用CH算法进行合并处理，加快预处理时间。

Bauer等［7］提出一种混合算法SHARC，对CH和ARC.Flags进行了多项改进，提出分层标记的思想，可以缩短预处理时间和减少额外空间。分层的ARC.Flags提供搜索方向，CH加速区域内的路径搜索，在单向搜索环境中SHARC可以提供非常高效的精确最短路径。经过修改的SHARC可以进行时变最短路径问题的搜索，文献［8］对此有详细描述。

2 地标导向的启发式算法

2.1 地标的选取

交通网络图一般拥有层次关系，乡镇与城市之间有干道相连，城市与城市之间有高速相连，在路径规划中这些连接线路被通过的次数最多。对于具有这一特点的图G，地标集的定义如下：

设r为一个搜索半径，点u为中心，2r为半径的G的子图记为Bu,2r，选取满足以下条件的最短路径P，PBu,2r并且Len(P)>r（Len(P)为P的欧拉长度）；如果存在点集Cu对于所有的P满足Cu P，则Cu为Bu,2r的地标集，并且设h=max(|Cu|)为G的地标度数（|Cu|为Cu的节点个数）。显然h越大地标对最短路径的贡献越大，在路径规划时可利用的地标节点越多。

计算大规模交通网络的地标集，采用以下几个步骤。

1)选择节点密集型的区域，将图分割为搜索半径为r的不同区域。在实验中会讨论r在不同取值时地标集获取情况以及启发式算法的查询速度。

2)对于区域Bu,2r，使用CH算法进行预处理以便于快速计算最短路径。

3)为Bu,4r中的每一个点对计算最短路径，获取最短路径集合P={Pv,w|v,w ∈Bu,4r ,|Pv,w|>r}。

4)对P中所有的路径取交集获得地标集Cu。

2.2 启发式算法设计

本文将地标节点作为启发式搜索的启发节点，求解思想如下。

对于点对（s,t）如果属于同一分割区域，由于使用了CH算法进行预处理，可以快速求得精确的最短路径。如果（s,t）属于不同区域则使用以下启发式规则。

1)从s所在区域的地标集中选取距离t最近的地标c作为下一跳的启发节点，s到c的最短路径使用CH求得。如果s所在区域没有地标集，则设c=s，转向第2）步。

2)从邻近区域的地标集中选取距离t最近的地标c′作为启发点，使用ALT算法求出（c,c′）的最短路径。

3)重复以上步骤直到c′与t在同一分割区域，使用CH算法计算（c′,t）最短路径。

4)对最短路径进行合并输出。

CH算法在区域内进行快速搜索，同时对于不同区域采用ALT算法控制搜索方向，使搜索始终沿着目标进行，这是一种分段搜索的思想，对于长距离的最短路径求解由于有地标集提供搜索参考，搜索线路比ALT更加精确，耗时更短。

2.3 算法分析与优化

CHALT算法的地标集预处理比较耗时，但可以在多项式时间之内完成计算。对于G的一个稠密子图，从空集开始， 使用CH算法从所有待处理的路径中选取一个覆盖所有路径的点，然后将此点从图中移除，对剩余路径迭代计算，直到不存在满足条件的点为止，在有限次迭代后算法会终止。对子图预处理的时间复杂度为O(n log nO(CH))，其中n为子图的节点个数，O（CH）为CH算法的时间复杂度。

对于ALT算法，双向搜索的收敛速度一般比单向搜索快［9］，因此使用双向CHALT查询可以获得更好的时间效率，具体执行步骤如下：

1)使用前向搜索计算(s,t)的最短路径获取一个启发点cf;

2)使用后向搜索计算(t,s)的最短路径获取一个启发点cb;

3)设s=cf , t=cb 重复1)，2)两步，最终搜索会在同一个节点相遇;

4)合并前向搜索和后向搜索的最短路径后输出。

对于地标集，可以使用TNR［10］的思想进行最短路径索引，TNR计算并存储所有地标之间的最短路径并存储在一张|C| × |C|的表格中，其中|C|为图G中地标节点的个数。如果s和t分别在不同的分割区域，并且存在地标，则根据索引表查询地标之间的最短路径，否则执行启发式搜索。对地标的查询可以在常数时间之内完成。大规模网络图使用CHALT+TNR算法可以在牺牲少量存储空间的前提下提供最优的性能。

3 实验

使用Intel Pentium CPU 2.5GHz、2GB RAM完成本算法和其他算法的比较实验，算法采用C++编写。实验数据选用北京市交通路网（包含81534个路段和34219个节点）。最短路径的度量标准为距离最短，在实验中使用欧拉距离完成路径计算。

表1为不同的最短路径算法在1000组随机查询中的平均时间比较。预处理的时间使用分钟计算，预处理每节点所占用的额外空间单位为字节，额外空间为负说明预处理后的搜索图比原图规模小。从表1中可以看出ARC.Flags和SHARC虽然执行效率比较高，但需要长时间的预处理，并且节点变更对算法的影响大，不适用于大规模网络；CHALT算法执行时间属于中上等，但预处理时间短，在经过TNR优化后的执行时间接近SHARC算法的查询时间；双向CHALT算法在时间上比单向快一些。由于CHALT使用地标节点作为启发参数，地标节点仅占所有节点的小部分，不容易受到节点变更的影响。

在CHALT算法中，划分区域的大小将影响地标集的选取和路径规划结果。表2表示不同搜索半径r对查询速度的影响，r的单位为km。从表2中可以看出在r=3km和r=4km时候在预处理时间少的情况下依然可以获得不错的查询效率，极端情况下r=0时算法变为ALT算法；r=∞时算法将仅使用CH算法，地标节点个数接近于0，启发函数不可用，也就失去了地标的参考价值。在实际应用中需要根据实验来确定合适的搜索半径，来达到效率与合理性的权衡。CHALT算法获取的解为近似解，但接近最优解，如图1(图1中黑色路径为CHALT算法，白色路径为Dijkstra算法)。CHALT算法优先选择重要的节点和边，在地图上表现为主要的街道和路口；Dijkstra算法对所有与(s,t)相关的路径计算以获得最优解，而不会考虑节点的重要性，在实际应用中存在不合理性。CHALT算法获取的路径比Dijkstra更平滑并且更合理。

4 结语

为解决大规模长距离的最短路径规划问题，本文根据分

段计算的思想，使用地标集将启发式搜索限制在靠近最短路径的方向。实验证明CHALT算法在保证预处理和查询效率的基础上，得出更合理的计算结果，优化后的算法查询效率更高，可以应用在大型交通网络中。下一步研究方向为以地标为导向的启发式算法在离散变权网络中的应用。

参考文献:

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DIJKSTRA E W. A note on two problems in connexion with graphs ［J］. Numerische Mathematik, 1959(1):269-271.

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GOLDBERG A V, KAPLAN H, WERNECK R F. Better landmarks within reach［C］// WEA07: Proceedings of the 6th International Conference on Experimental Algorithms. Berlin: Springer.Verlag,2007:38-51.

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GEISBERGER R, SANDERS P, SCHULTES D, et al. Contraction hierarchies: faster and simpler hierarchical routing in road networks［C］// WEA08: Proceedings of the 7th International Conference on Experimental Algorithms. Berlin: Springer.Verlag,2008:319-333.

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KHLER E, MHRING R H, SCHILLING H. Fast point.to.point shortest path computations with arc.flags［C］// The Shortest Path Problem: Ninth DIMACS Implementation Challenge. Piscataway: IEEE, 2009:41-72.

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［11］

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在城市总体规划指导下，城市分区规划、城市的控制性详细规划、修建性详细规划确立了城市的用地性质和用地规模、建设的技术指标和其它综合性技术指标，使得城市的发展全方位有序可控。在城市发展和有机更新中，城市道路工程规划文件的编制，对于完善城市交通出行条件，优化土地利用，衔接好城市公用设施、规划好路幅内各种管线，提升街景，协调建筑设计功能等都带来系统的整合作用，为实现各阶段的规划成果具有基础性的作用。

对《城市规划设计收费标准》的剖析。

1.1道路等级划分不科学。按《收费标准》主干道为路幅宽度D　≥

40米，次干道为20≤　D≤40米。然而主、次干道科学划分方法是根据控制性详细规划所确定的道路服务范围来确定的。一般主、次干道的标准宽度路幅宽度为D≥30米，支路为D＜30米确定。主次干道的工程规划编制成本远远高于支路等级的编制。

1.2交叉口计价不科学。《收费标准》对于主要交叉口（道路红线

宽度40米以上）的计价是“城市主要平交口，按50工日/个”，没有对交叉口作等级的划分。有的次干道与支路的交叉口地下管线埋设也是比较复杂的，如果不给予计价显然是不合理的。

1.3立体交叉计价不科学。《收费标准》仅仅对二层、三层立交确

定了收费标准，随着城市的发展四层的全互通立交已经很多，这样的计价类别不能适应城市规划所需要的参照标准。

1.4管线综合计价不合理。《收费标准》对于管线是按“工日/公

里/根”来计价的，同时对于管线交叉系数（评价每公里累计达15次以上为1.2）及根数需要乘相应的系数（累计根数超过7根为1.1）。这对于设计人员而言计算工程量任务较重，同时对于工程量复核工作也难以实现准确性，造成高估毛算的状况。

1.5管线按管径计价意义不大。《收费标准》按不同的管径计

取相应的规划编制费用。规划管线在技术深度难度上与管径的大小相关性不大，而与管线的数量和种类有密切的联系。

对城市道路工程规划收费标准的研究过程

针对1993年版《城市规划设计收费标准》存在的问题，和规划编制与结算复杂等问题，我们于2009年根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]，参照《城市规划设计收费标准》研究出台了相适应的城市道路工程规划收费标准。杭州市建委于2009年10月邀请市财政局、市规划局、市前期办、市综合交通研究中心对《杭州市城市新建道路工程规划收费标准》、《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》进行了评估，并于11月23日发会议纪要（杭建计发[2009]501号同意试行。实施三年多来效果非常明显，计价定位科学，计量方便，结算快捷，减少了协商和估算的成分，满足了道路工程规划编制的取费标准要求。

三．《杭州市城市新建道路工程规划取费标准》

3.1.编制依据。执行《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，参照《城市规划收费标准》（1993年）。

3.2.计价原则。充分依据项目的规模及特征，体现项目规划的真实内容。

3.3.计价标准。工程规划收费按规划面积进行计价，基价根据《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]执行，对于城市河道桥梁没有基价依据的根据合理计价的原则确定。并根据项目所在的城市区域分为城市新区、城市一般地区、城市重点地区确定基价。综合系数根据难易程度及规划编制单位资质等情况按0.8—1.3之间确定。重大规划调整根据原规划编制费用最高不大于50%计取。一般规划调整按原规划编制费用20%--40%计取。

3．4工程计算规则

3.4.1快速路：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各50米。

3.4.2主干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各40米。

3.4.3次干道：长度结合计划要求，按规划成果确定的，宽度为规划标准断面控制线外各30米。

3.4.4立交桥：不分立交形式，按座计算，面积按立交桥建筑边线加20米。跨线桥地面辅道宽度超出道路部分另行按道路标准计取。

3.4.5过街设施：包括地道和天桥，按处计算。

3.4.6计算长度不足1公里的按1公里计算。

四．《杭州市城市整治道路工程规划收费标准》

4.2.整治项目规划取费标准

五．结论

1.根据项目特性与难度来确定工程规划编制费用的取费标准能为工程规划编制人员提高工作积极性，同时能简化工程量计算和结算难度。

2.《城市新建道路工程规划收费标准》、《城市整治道路工程规划收费标准》是对《城市规划设计计费指导意见》[（2004）中规协密字第022号]的深化和根据有准对性，使城市道路专项工程规划编制取费更科学合理。

参考资料：

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中图分类号：U412.37 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）42-0227-01

引言：城市道路规划与景观设计是城市规划的重要组成部分，它不仅与城市居民的日常生活息息相关，还对城市化建设水平以及城市社会经济的发展有着极其重要的影响意义。近年来，随着城市化进程的加快，人们生活水平日益提高，对城市道路规划以及景观设计的要求也越来越高。本文就对城市道路规划与景观设计的关系与创新策略进行了探讨，希望能帮助完善城市道路规划与景观设计，充分发挥城市道路以及景观建设的效用，满足人们的生活发展需求。

一、城市道路规划与景观设计基本概述

1、城市道路规划基本概述

城市道路规划关系到城市的长远建设和发展进程，城市道路规划需要在满足城市整体用地功能的基础上，构建一个系统化的交通运输网。同时要综合城市的地形地貌以及水文地质条件，科学地规划城市道路的具体走向，在保证工程施工质量的同时合理地减少工程量，提高道路规划的整体效益，而且还需要结合城市整体面貌，在系统地规划城市道路的时候，注意城市环境的美化，展现城市的特色魅力。

2、城市景观设计基本概述

城市景观设计具体是由自然环境景观设计、人文景观设计和创意景观设计等三部分组成的。其中自然景观设计主要包括山丘、花草树木以及河流、湖泊等，人文景观设计主要包括城市的文物古迹、文化遗址、商贸集市以及园林绿化等，而创意景观设计主要是将自然景观和人文景观进行科学的组合，形成和谐而又完善有序的景观体系，展现独具特色的城市景观。然而，在城市景观设计的内容中，景观设计价值主要体现在城市景观设计的服务能力。在城市景观设计中需要考虑将广场、商业街、办公环境等结合起来，将居住区的景观设计和城市公园规划形成配比，实现城市内公园规划、滨水绿地规划的相互协调，加强旅游度假区和风景区的规划设计。

二、城市道路规划与景观设计的关系

城市道路规划贯穿城市交通、道路设计和建设实施、投入使用及反馈的整个过程，事实上，城市景观设计也是城市道路规划的有机组成部分。因为，城市景观设计更多地偏向于对城市公园、绿化带、沿水系绿化等相关的绿化景观设计，正是城市建设与绿化需求的相互结合使得城市道路规划与景观设计联系到一起。而且，城市道路规划需要充分地考虑城市整体的绿化覆盖，以实现城市道路建设的实用性和美观性的统一，而城市景观设计又需要关注道路规划的有关细节，通过对绿化带与休憩道路的细节问题进行系统的改善，确保城市道路空间设计的人性化和创新性。城市绿化景观设计是城市发展规划进程中的重要组成部分，在具体的设计过程中，就需要结合城市道路规划，与城市的整体发展规划目标相匹配，如此，才能实现城市道路规划与景观设计的和谐统一，推动城市的长远发展规划进程。

三、城市道路规划与景观设计的创新策略

1、做好道路规划与景观设计的前期考察工作

在城市道路规划与景观设计的具体实施过程中，需要重视前期考察，综合考虑城市发展规划的内外部环境，把握好城市规划的整体方向，了解具体的道路规划以及景观设计的各项成本开支，形成对具体的道路施工以及景观建设的整体认知，以便做好充分的准备工作。具体而言，一方面，需要充分地考察城市发展规划的整体概况，明确城市道路绿化景观设计在城市规划中的具体定位，便于从城市规划的全局出发，详细地了解相关的规划情况以及建设条件，为城市道路规划和景观设计奠定前提和基础；另一方面，需要全面地了解城市的历史文化传承，熟悉城市的人文环境，便于将其融入到具体的城市道路景观设计过程中，展现城市独特的文化魅力，突出城市特色。

2、坚持城市道路规划与景观设计可持续发展的基本原则

城市道路规划与景观设计的创新策略的实施需要坚持可持续发展的基本原则，要充分考虑城市道路规划与景观设计的生态效应以及经济效应，响应低碳环保的号召，在具体的规划设计过程中，全面地考察当地城市的自然地理风貌以及相关的环境因素，尽量开展多层次、多种类的植物群落的设计，在满足当地城市发展需求的同时，还要考虑其创新性，结合城市特有的文化传统以及自然特色景观，展现城市独特的风貌。同时，要突出城市的发展活力，将城市的文化特色与自然地理风情充分地融合到道路规划与景观设计中去，创新城市整体发展规划的同时，促进城市的可持续发展。

3、强化城市道路规划与景观设计的和谐统一性

在城市道路绿化景观的设计过程中，需要不断地强化道路规划与景观设计的和谐统一性，首先，要充分考察其设计与周围建筑以及自然环境的协调性，保证道路规划与景观设计的良好比例关系，实现城市道路规划与景观设计组合的协调性和创新型，道路规划在完善通行效果的同时，在视觉效果上需要与景观设计融为一体，构建和谐统一的城市道路景观廊道；其次，需要结合生态建设风格，将城市道路和景观进行综合规划设计，依据不同城市规划的地域特色，确定相应的道路景观绿化形式，以实现城市道路与景观设计的和谐统一，展现充满新意的独具特色的城市整体规划。

四、城市道路规划与景观设计的实例分析

首先，道路两旁景观的花木有效地结合了当地的特色，实现了多品种植物和多种栽植方式的相互协调，同时也体现了生态可持续发展的原则。其次，一条道路的景观的好坏，建筑是否与道路协调是最主要的因素，而建筑与道路宽度的协调则是关键。不同交通性质道路的建筑高度H与道路宽度D的比例关系不同，一般认为1

五、结语

综上所述，在城市道路规划过程中适当地融入相关的景观设计因素，不仅能提高城市道路规划建设的创新性，还能帮助改善城市整体的居住环境，进而推动城市的长远发展规划进程。而城市道路规划与景观设计的创新策略，则需要做好充分的前期考察工作，坚持可持续发展的基本原则，并将其充分融合到一起，实现两者的和谐统一，进而实现城市整体规划的科学性与创新性，创建和谐美好的城市家园。

参考文献：

[1] 徐赞琴. 城市道路规划中的问题及改进措施探讨浅析[J]. 江西建材，2015，03：22.

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中图分类号：TU986.4 文献标识码：A

作为城市道路规划中的主要组成部分，道路绿化在现代城市建设中作用越来越大，应用也越来越广泛。从某种方面来说，城市道路绿化甚至与一个城市的精神内涵有直接关系。我国国土面积广阔，地跨寒温热三带，高山江河众多，植物种类也异常繁多，在如此丰富的风景资源下，我国城市道路规划中的绿化可用的植物非常之多。但并不是说这些植物可以随便应用在道路规划中，要实现道路的美观，改善道路的环境，还必须要掌握彩色植物资源，遵循植物色彩原则。

1 城市道路规划中应该遵循的植物色彩原则

1.1 植物色彩同一色相的变化统一性原则

植物色彩即使是同一色相也会有不同的区别，城市道路绿化规划中应该对植物统一色相的变化与统一原则进行遵循，在对城市道路绿化植物色彩选择上，先选择最主要的基调，通常来说城市的主要基调为绿色。绿色不仅能缓解视力疲劳，还能带给人希望之感，对司机安全驾驶有一定积极作用。绿色植物也有不同的渐变色，有的暗绿，有的浅绿，有的黄绿，在同一色相下，可以对稍微变化的颜色加以选择，这种对同一色相又有所差异的颜色的应用，能够在构图上达到多层次的效果，使景物在重复出现中达到统一，深深浅浅的不同绿色，让道路显得更加清新和谐。

1.2 不同色相的对比与调和

城市道路绿化规划中还应该遵循不同色相的对比与调和原则，统一色相的大面积使用很容易产生视觉上的单调感和疲倦感，因此必须要用不同色相进行对比和调和。在城市道路绿化规划中，可以对两种或两种以上的植物色彩加以利用。在绿化规划中可以通过在道路两旁种植与叶色对比强烈的花卉对树种进行区分，这种搭配能够更加引人注目，不会给人古板枯燥之感。

2 城市道路规划中植物色彩的应用方法

我国可用的风景资源很多，其中又以园林树木所占比重最大，除了绿色植物外，在道路规划的绿化中还应该对彩色植物多加使用。彩色植物主要是指并非全部为绿色的植物，这些色彩通常来自于植物的叶子、花朵以及果实等，根据植物色彩部位的不同，可以在城市道路规划中使用不同的方式应用植物色彩搭配。

2.1 对植物叶子色彩的应用方法

植物叶子的颜色常见的多为绿色，但也有很多其他的颜色。不管是从色度还是从色调上，都能很好的观察出植物叶片颜色的不同，也正是因为这些色度与色调的不同，才使我们所看到的植物有了千百种种类。还有一些树木的叶子颜色根据季节的变化呈现出不同的变化，比如枫叶，到秋天时就会变成红色，在城市道路规划中，应该对植物的这种色彩特性加以掌握，根据道路的主要用途和特点种植叶色不同的植物，科学应用植物的叶色。

2.2 对植物花朵色彩的应用方法

彩色植物主要以花朵植物为主，植物的花色造就了植物颜色的丰富多彩，在城市道路规划中通过对植物花朵色彩的组合和利用，能够营造出人们焕然一新的视觉效果。在应用植物不同花色时，可以通过补色来进行组合。在色彩效果上，很明显地，相同数量的补色花卉比单色花卉更加强烈。花色对比色配置方法主要有以下常见的几种：将花期相同的花卉配合在一起，颜色搭配可以是黄与紫、青与橙等；可以在以绿色为基调的视野中添加一些亮眼的如大红、大紫的花木或者花卉，让人在绿色之中有眼前一亮之感；可以摘种一些白色花卉在红色或者暗绿色树木间，在对比之下能够使绿化更加突出。除了这些补色对比之外，还可以通过邻近色的调节制造不同的色彩效果。

2.3 对植物果实色彩的应用方法

与植物的叶色和花朵一样，植物果实也有丰富多彩的色彩，如山丁子和海棠的果实都为红色，银杏的果实为黄色等。在城市道路规划中，可以对植物果色进行合理的搭配应用，能够带给人一种秋色满园、成熟丰收的意境。关于果实色彩的对比，通过对果实色彩不同的树木的组合配置，可以增加一半行道树绿带果实色彩的对比色度，从而给人营造出一种以小见大的景观。在比较开阔的空间，则可以大面积地对果实颜色不同的植物加以摘种，使人们感受到城市明快壮观的秋景。

道路作为城市重要的空间环境，在规划和建设中必须要注意城市道路在绿化上的效果。城市道路绿化规划中对植物色彩的应用，不仅能够赢得人们对城市环境和印象的更多更好的认可与喜爱之情，还能对城市的环境效应有很大的改善。所以，在城市道路规划中必须要遵循植物色彩的变化统一性原则和不同色相的对比与调和原则，在这种原则之下做好对植物叶色和花色以及果色的应用。只有这样，才能最大程度地保证植物色彩在城市道路规划中应用的科学合理性。

参考文献

[1] 李晓正.城市道路绿化中植物色彩的应用[J].现代园艺，2012，6（12）：131-132.

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中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

前言

城市道路规划与建设既是城市发展的重要基础部分，同时也给城市发展带来各种特殊的滞后性影响，特别在当前经济、生活和活动高度分化和高度强化的今天，相当多的城市交通和道路出现了困难的问题，这是城市道路规划和设计人员值得重视的问题，也是事关城市未来进步和市民切实利益的重要问题。根据近些年城市道路规划和设计的管理工作经验，对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等重要环节管理不严是产生各种城市道路规划和设计问题的根本原因，这些原因会导致城市道路规划和设计不到位，不能满足城市发展的需要，给未来城市的进步人为制造了瓶颈。本提高城市道路规划和设计管理工作应该立足于对上述原因详尽分析和了解的基础上，要加强城市道路规划管理工作应该坚持要点的执行和实施，在结合城市道路规划和设计的管理具体工作的前提下，寻求城市道路规划管理质量的具体措施和要点，希望为进一步做好城市道路规划管理，在确保城市道路各项性能实现的同时，确保城市道路建设事业得以科学化发展，实现行业对社会和经济的贡献。

1常见的城市道路规划管理问题

1.1城市道路等级结构存在的问题

由于历史的原因，加上城市道路建设资金匮乏的影响，实际的城市道路规划中对于城市主要干道的规划建设相对较强，而对于城市的支路存在着设计等级不高，匹配不合理等问题，这对城市道路结构造成了负面的影响，这样低效率的配置方式势必会产生交通的压力和混乱，不利于发挥城市道路系统的功能。

1.2城市路网密度不合理

根据可靠资料，当前我国城市路网密度一般为每平方公里是2～3公里，而发达国家城市路网密度基本保持在每平方公里15公里以上，这样数字上的巨大差距，不但会导致城市路网出现超负荷和高强度，而且会影响对城市各项功能的影响。

1.3城市道路交叉口设计存在问题

交叉口是机动车、非机动车和行人实现互交的重要部位，在实际的道路设计中，对交叉口的设计存在着不重视和不规范等问题，没有充分预留交叉口用地，人行道和非机动车道过窄等常见问题，会导致城市道路交叉口出现各种拥堵。

1.4城市道路横断面存在问题

城市道路横断面存在着缺乏对道路性质和功能的分析，没有对交通量、通行能力等关键参数的分析，缺乏对城市道路周边设施和设备的周全考虑，盲目套用城市道路横断面设计规范，而没有对实际的车道宽度、数量和能力进行科学的调查和研究。

2城市道路规划管理的基本原则

2.1明确城市道路系统的参数

城市道路一般由交通性与生活性道路组成，应该根据道路的地位、作用、交通性质、交通速度及交通流量等方面，确定道路系统参数的关键指标，方便城市道路的设计和规划管理。

2.2划分城市道路系统的层次

城市道路可以分为:快速路、主干道、次干道和支路四个等级。快速路能够快速疏解各片区间长距离的机动车流，能大大提高道路系统的总体容量；主干道的主要功能是要将相邻组团间及片区间的中长距离机动车交通流。是城市中客货机动车的重要交通走廊。次干道是城市各组团内的主要道路，兼有交通性和生活性两种主要功能并以交通功能为主。支路在交通上起汇集作用，直接为用地服务，以生活为主。

2.3城市道路应强调功能性原则

城市道路应该走到既满足客货车流、人流的安全畅通，同时应反映城市风貌、历史和文化传统，为地上地下工程管线和其它设施提供空间，不但适应城市的未来发展，而且还需具有满足城市用地和交通及其它需要。

3提高城市道路规划管理的措施

3.1提高城市道路系统交通的容量

城市道路规划管理应该加强对道路系统本身的基础设施、机动车发展策略、私家车的使用管理和外来车量管理等多重因素的分析和研究，制定合理的交通发展策略来合理的分配使用有限的道路资源。

3.2规范城市道路功能的规划设计工作

首先，加强对城市道路分级管理的控制，随着城市的发展，对城市道路的分级提出进一步的要求细化。其次，加强对城市道路功能的设计，应该在道路设计指标、横断面形式、交叉口等各个方面提出要求。

3.3规范城市道路交叉口规划设计工作

首先，交叉口分类交叉口形式应视相交道路的等级、交叉通量而定。其次，交叉口规划设计的原则必须对交叉口的交通流进行科学的组织和控制，限制、减少或消除冲突点。最后，城市道路交叉口的设计应该以引导车辆安全顺畅地合流、分流和交错为出发点，并从时间和空间上协调好交叉口各方向车流运行为目标，科学地进行。

3.4规范城市道路横断面的设计工作

规划设计中应考虑车种的变化及人们不断提高的生活需要，各种车道及分隔带在断面上的分配比例需优化和分车带、绿化带的布置形式的调整。

结语

综上所述，现实的城市道路规划和设计工作由于存在着各种管理上的问题导致在城市道路出现等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计方面出现问题，这会产生滞后和瓶颈效应。特别是城市经济结构、社会结构和人际结构日趋多元化、层次化和复杂化的今天，城市的发展对城市交通和道路要求程度和依赖程度越来越高，因此，应该站在战略的高度看待城市道路设计的管理问题，将管理工作紧紧围绕对城市道路的等级结构、路网密度、交叉口设计、横截面设计等具体方面，以科学的管理手段控制城市道路规划工作，提升城市道路规划的质量和水平，真正实现城市道路对城市经济、生活和社会发展的基础和促进作用。

参考文献：