公路交通建设范文

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1引言近年来，甘肃省越来越重视生态建设和交通基础设施建设，且成效及进展明显。在交通建设方面，全省初步形成了综合交通网络，公路通车里程也发生了飞跃式的发展。但与我国东部地区、中部地区的投入及发展相比较来看，仍不具可比性，显得较为落后，并且差距是巨大的，且这种差距更显示出越来越大的趋势。党和国家出于战略眼光的角度，提出要用5―10年的时间发展西部，尤其是西部地区的基础设施建设和生态环境建设，要获得突破性的进展，并且强调要因地制宜、适当超前、统筹协调，先重点建设西部的基础设施，这涉及到西部大开发的全局，更是西部大开发的重要内容。

2甘肃省公路交通建设概况2.1投资规模由于历史欠账太多，甘肃省的公路交通基础设施建设任务繁重而艰巨。进入新世纪后，国家实施了更为积极的财政政策，为拉动GDP增长，一方面扩大内需，同时也加大了对基础设施的投资力度，西部地区更是迎来了难得的建设基础设施的建设机遇期，甘肃省加快了以公路为重点的交通基础设施投资建设步伐，投资的额度也在连年增大，在公路投资大幅增长的过程中，省道、国道、农村公路改造、客货运站场建设等都有所增大。2.2投融资渠道甘肃省内的重点公路工程建设项目，一般是由国内贷款或国家投资来完成，而对于一般的省内公路建设项目而言，无法获得国家投资，一般采用的是以工代赈、民工建勤和民办公助的办法来筹集资金。根据《宪法》相关规定，经常动员民众，承担一定（有偿或无偿）义务工日成为民工建勤。因省情实际，甘肃省采用民工建勤有几十年的时间，在此期间，甘肃省公路部门及各级政府机构通过民工建勤的方式，对贫困地区的道路建设以及协助公路部门改造干线公路路况等方面做出了大量的贡献。不可否认，在特殊的历史时期，在特殊的社会条件下，民工建勤制度的制定及实施，一定时间内对公路交通基础设施的发展以及有效节约公路养护资金等方面均发挥了积极作用。随着时代的进步及发展，到后来尤其是近些年来，为了增加农民收入，减轻农民负担，地方公路尤其是县乡公路的建设，除民工建勤外还采用了民办公助和以工代赈的方式，这些方式的运用，对县乡等西部农村公路的建设发展及养护维修发挥了重要作用。

3甘肃省公路交通项目建设投融资状况分析甘肃省公路交通建设项目融资逐步呈现了多元化的态势，但总的来讲其融资还多是以银行贷款、财政支持为主，在利用民间私营资本及外资方面做得显然还是不够的。3.1过多依赖国家投资及商业贷款随着西部大开发战略的进一步实施，结合甘肃省特有的“哑铃状”地域形状以及实际省情，特制定了“一主五辅”的枢纽站场规划以及“四纵四横四个重要路段”的公路网主骨架布局方案，可以想象，一旦未来这个布局规划方案得以落实，无疑将会使得甘肃省的公路网布局更趋合理，届时省内的公路网初步形成。但是完成这么浩大的公路交通建设项目将会耗资巨大，如何筹资建设资金是一个迫切需要解决的难题，从甘肃省的交通建设融资情况来看，要完成这么大的筹资任务并非易事。（1）地方财力不足，难以承受大范围的公路建设投入。甘肃省的经济实力在全国范围是比较弱的，主要是由于地处内陆，自然条件恶劣，再加之交通不便，很难大面积吸收外来投资，再加之一些本地企业发展缓慢，数量有限，对财政贡献不大，久而久之就形成了恶性循环，经济发展乏力，基本上就是吃饭财政，甚至在下面的一些市县，连吃饭财政都难以维持。这种情形下，可用于建设大面积公路交通基础设施项目上的自有资金是极其有限的。（2）国家在地方交通设施建设方面资金投入相对有限。国家在基础设施建设投资上也存在不小困难。随着经济社会的快速发展，城市化进程不断加大，基础设施投入大幅度增强，国家财政投入基础设施建设方面的比重也在不断加大，西部地区地域广阔，在基础设施建设方面欠账太多，尤其是交通基础设施建设方面，投资额度大，建设任务繁重，国家对这方面的投入相对有限，即实际上政府能在公路交通基础设施建设方面的投入的资金，与建设总资金量相比较，仅仅是杯水车薪。就拿甘肃省来说，要建设庞大的交通网络需要庞大的资金支持，仅靠政府财政显然也不现实。尽管因西部大开发国家加大了对西部基础设施建设的支持力度，政策性方面甚至向西部照顾性倾斜，但从长远的角度来看，国家不可能长久地、一味地支持。因此，从地方角度来看，还是要主动全面拓宽融资渠道才是上策、长久之策。（3）银行更为慎重地对待公路交通设施建设方面的贷款。近年来甘肃省的公路交通基础设施建设成效显著，这与银行的大力支持显然是分不开的，没有银行的建设贷款支持很难想象这些成就如何取得。一般来说，西部地区公路建设项目建设资金的筹集，主要还是依靠的国内银行贷款，另外就是自己想办法筹集一小部分的资金，这从近些年的甘肃省公路建设投资资金筹措方面的相关数据即可看出，但即便自筹资金所占的数额不大，但很多的公路基础设施建设的资金依没着落，尤其是一些非经营性的公路建设项目，商业信贷困难很大。近几年受国际金融危机的影响，国内经济增长乏力，金融信贷相对收紧，对于贷款给一些一般性公路交通基础设施建设项目大额资金方面，银行显得更为慎重了，这对主要依靠银行贷款的西部地区公路交通建设而言无疑是个不好的讯息。3.2外资和民营资本对公路交通建设的投入规模偏小正如上述所说，尽管甘肃省等西部地区公路交通建设融资已逐渐呈现多元化的发展态势，但总的来讲，多元投资的比重偏差还是很大，显得不够均衡，在利用外资和民营资本方面就很不够，这也是甘肃省公路建设项目资金匮乏的一个重要原因。（1）外资投入数额偏少。过去的几年，甘肃省在公路交通建设领域吸收外资方面有所进展，但与其他的省份相比，即便是其他的西部省份相比，甘肃省利用外资的规模还是相对很小的。笔者以为，这主要还是由于甘肃省的自然条件恶劣、整体投资环境较差造成的，难以吸收到外资进入到交通建设行业，导致了公路交通发展滞后，这又反过来影响着外资对甘肃省的投资热情，久而久之造成了恶性循环。（2）民间私人资本参与投资建设的强度不够。甘肃省的公路建设近几年有了明显成绩，但民营私人资本投资建设比例相对很小，而且多是以私人捐资的方式进行的。在甘肃省公路交通设施建设领域，民营私人资本投资强度较弱的原因主要有：①传统观念的影响。在传统观念里，人们都认为修建公路交通设施是政府的事，私人很少能够参与投资建设。②省内的非公有制经济实体实力较弱，前面已经论述过，甘肃省内的大型企业主要是以国有企业为主的，私人企业数量少，实力弱，因此即便有私人企业有机会投资建设公路交通基础设施建设的项目，因自身实力的问题一般也无能为力。③省内对交通基础设施建设方面的融资政策不够优惠，甚至在落实方面也存在一定问题，使得投资风险加大，这就可能会使得一些本来有意向的私人资本最后却望而却步。④缺乏好的投资项目，可能也是民营资本参与投资不多、投资谨慎的一个重要原因。3.3民工建勤力度较小农村税费改革方案于2001年由国务院颁布，其中就涉及到了要求取消公路建设的民工建勤制度，方案规定县乡公路建设中确实需要农村劳动力的，可以采用“一事一议”的办法，这样就等于将以前法定义务的民工建勤一下子变成了“协商义务”。近些年来农村公路交通建设也受到了新规定的一定影响。甘肃省内农村公路大部分路况较差，路面高低不平，缺乏必要养护，给当地经济发展及人们出行带来了一系列不良影响。为发展农村经济，政府提倡一些地方的农村大力发展特色农业经济，但由于交通状况不佳等原因特色农业生产出来的农产品无法大量外销，而是仅仅停留在附近的农贸市场销售，从长远看，这种情况不利于西部农村的脱贫致富，对西部农村经济发展也不利。

参考文献：

[1]程国庆，梁振东，费国平.高速公路采用BOT方式的探讨

[J].公路，2008，（8）.

[2]吴鑫.浅议BOT项目融资管理模式――以西部公路建设项目管理实践为例

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中图分类号：E271文献标识码： A

引言

在我国地域辽阔和人口众多的国度中，随着经济的快速发展和社会变革的加快，商品交换和人员往来日益频繁，这就需要完善的交通基础设施来加以支撑和保证。尽管我国历届政府在交通基础设施建设方面投人大规模的资金，特别是近年来我国在高速公路、高速铁路、港口和航空及地铁建设方面都取得了很大进步，但还是不能有效满足市场需求，特别是广大山区和丘陵地区还是饱经运输之苦，因此，交通基础设施建设任重道远，公路建设也就自然位列其中。在当今材料和人力成本等因素上升的态势下，工程造价也呈现出不可遏制的上升局面，公路厂程建设的造价管理现已成为业界所关注的重点。

一、公路交通工程设计阶段的造价管理

设计不仅关系到公路交通工程的质量，也关系到公路交通工程的造价，因为公路交通工程的线性走向和布置等一旦确定，其造价数额也就尘埃落定，所以，谈及造价管理必须对设计进行剖析。

1、公路交通工程设计阶段的造价管理影响因素

一是设计管理制度，主要涉及政府审查、设计招标、设计周期和设计质址ll9个方面对于政府审查必须建立审查评价标准，对于设计招标必须扩人招标比例谨防暗箱操作，对于设计周期要合理控制不能无故缩短，对于设计质量要严格把关不能出现重大批漏。二是设计指导思想，主要缘于业主关注标底价格而对优化设计方案不以为然，设计单位往往注

重公路工程的安全性而缺乏工程造价控制的积极性。三是设计运行机制，设计单位只对初步设计概算和施工图预算负责，而对施工过程和竣工结算不参与，这样在市场变化快速的条件下，不可避免会发生预算和结算差距拉大的趋势。四是设计计费模式，设计单位费用计算是以整个公路交通工程的造价比例为标准，这样的结果就会出现以安全系数的保证为借口而加大施工强度，造成工程造价增多。

2、公路交通工程设计阶段的造价管理手段

加强设计审查实行动态跟踪管理；二是建立设计监理制度，对于设计监理审批条件、设计监理培训等作出规范，并通过各种措施推广设计标准和考核指标;三是加强设计招标制度的推广，以便增强设计工作者的竞争意识，逐步形成规范的设计市场，有效控制公路工程的造价数额；四是大力推广设计--建设总承包制度，使设计涉及公路交通工程的全过程，便于从各方面协调工作的进行，行之有效低控制工程造价；五是采取设计控制投资措施，通过限额设计、标准化设计和优化设计来有效控制公路交通工程造价。

二、公路交通工程招投标阶段的造价管理

公路交通工程造价主要是以工程量清单为基础的合同作为基准，按照市场竞争规则和相关的法律法规进行招投标，这一阶段的造价控制主要把握好三个环节:

1、招标程序要公开公正

作为主要以政府投资的公路招投标被称之为腐败危险区，不仅要从法律法规方面加强造价管制，而且要从招标程序规范方面进行造价控制。公开招标虽然面向社会需要一定时间等待，从而增大交易成本，但是若通过有限投标单位的邀请招标方式进行，则可以有效避免或减少低于成本价格的单位中标的概率。相对供不应求的公路工程市场而言，施工单位往往会采取种种途径和手段进行投标，这就不可避免地出现恶性竞争的低价抢标现象，但若公开地邀请有实力且口碑良好的施工单位进行投标，则会提高造价控制的质量。

2、评标方法要科学有效

在交通部颁布的有关公路工程招标评标办法中规定了合理低价法、最低评标价法、综合评估法和双信封评标法，实际运作当中通常采取合理低价法来确定中标单位。随着我国市场经济的成熟和法律体系的健全，最低价中标法将是公路工程招标发展的必然趋势。目前可以采取推行工程担保制度和推行质量终身负责制的措施来确保最低价中标法的广泛实行。

3、签订合同要公平合理

主要是对于公路工程清单报价单价体系的合理确定并明确单价的组成，以便防止施工随意增加工程费用。由于工程合同中的相关条款在建设的过程发生与实际建设活动的矛盾也容易造成工程变更。合同对于工程建设具有方向的引导作用，这种工程变更有利于建筑施工的变更趋向更加科学、合理。对于建筑工程施工完成预期任务也具有重要作用。

三、公路交通工程施工阶段的造价管理

施工阶段的造价控制往往决定着工程质最的好坏，在实际工程建设当中，有些施仁单位为了牟利而不惜牺牲工程质量，以最少的造价进行施工，结果公路工程竣工不久就有大面积的裂缝出现和公路凹陷坍塌的现象。因此，施工阶段的造价管理成为公路交通工程造价控制的重中之重。施工阶段对工程造价的影响因素主要包括原材料的采购、施工组织设计、施工方案和施工现场平面布置。对于施工单位的造价控制而言，需要注意四点:

1、注意优化拖工组织设计

在工程量大的项目建设中，良好的组织设计不仅能够确保施工质量，而且能够提高施工效率而直接降低工程造价。这是缘于施工组织设计是依据施工地区所在的地理面貌和施工难度及施工工期所编制的，具有施工过程的针对性。因此，通过施工场地的勘察和调查，结合施工单位的施工设备和施工工人数量，考虑原材料的生产和供应情况，综合这些因素对施工组织设计进行优化处理，力争使建设工作分期分批进行，做到合理调度和高效配置，使得施工造价处于可控范围之内。

2、规范合同管理

施工合同是各方利益主体矛盾冲突解决的依据，如果由于合同管理人员导致合同管理出现混乱，就会使得施工成本变相增加。因此，对于施工合同必须实行合同会签制度和合同评议制度及交底制度，借助网络建立合同管理系统特别是对于合同档案库、合同监督系统及合同索赔管理系统的建立。

3、建立定额施工制

由于每个施工单位的技术水平和机械配备及工人素质不同，企业定额就会有所不同。而在不断的施工和管理提高的过程中，企业定额就会更加科学，施工成本和施工进度就会更加趋向合理.从而有效控制公路工程造价。

4、加强施工现场过程管理

施工现场管理不当或施工监督的缺失，就会发生施工干扰、设计变更、工程分包或转包等现象，使得费用浪费现象严重。因此，建立现场管理责任制，严格实施动态跟踪管理，做好质量验收和现场记录工作，对于降低施工工程造价有着重要意义。

四、公路交通工程竣工决算阶段的造价管理

竣工决算是公路交通工程造价管理的最后闸门，为了加以合理规范，交通部了有关公路交通建设项目工程的决算编制办法。同时，为了避免参与决算的管理人员对干施工现场的陌生，需要建立工程竣工验收备案制和工程现场管理人员参与决算管理制，以便缩短决算时间和有效控制造价管理。另外，要逐步引人和加强工程独立审计功能，对于签证增加的造价必须严格审查。

结语

公路交通工程建设中的造价管理涉及多个阶段的严格控制和多方主体的利益博弈，必须以健全的法律和良好的管理制度进行规范，使得业主、设计单位、施工单位和监理单位互相联系和监督，从而降低公路工程造价。

参考文献

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近年来，我市公路交通基础建设日新月异，为国民经济和社会发展、人民生活水平的提高做出巨大贡献的同时，也带来了生态环境影响问题。如何正确处理好公路交通发展与生态环境保护的关系，已经成为推进交通事业又好又快发展的关键。近年来国家交通部在全行业中大力提升生态环境保护理念，通过科学的决策和实施有效的管理，在积极探索生态公路、绿色运输、科技创新、精细化设计等可持续发展的过程中，总结出不少建设环境友好型交通行业的宝贵经验。通过加强环保理念教育，创新理念、拓宽思路，建养并重，加大科研，加强环保执法力度等有效手段，使公路交通实现资源节约和环境友好，实现交通惠民的目的。要结合生态保护战略的实施。在公路规划设计、建设与养护工作中突出环保和生态文明。

二、公路交通生态文明建设的重要性

（一）公路交通建设对生态文明的影响

公路交通往往没有把公路建设当作大自然这个大系统整体中的一个有机部分加以处理，而在公路的规划、设计、施工及养护管理过程中，往往只注重公路本身的功能作用，而没有考虑公路与周围自然环境及景观的协调性。公路建设施工、运营对周围生态环境与植被破坏严重，公路修建除对沿线生物个体造成严重破坏外，还可能会造成区域生态环境不可估量的后果，比如一些公路的建设可能导致区域生态环境的破坏，进而影响生物多样性。

（二）交通生态文明是建设和谐型社会的需要

贯彻落实科学发展观，就要求我们加大环境保护力度，把保护环境作为一项重大任务抓紧抓好，降低工程污染物排放总量，进一步提高环境监管能力，坚持保护优先，有效保护公路所经过区域的生物多样性，切实保护好自然生态，有效解决公路建设中的环境保护问题，把公路建设与环境保护有效地结合起来，只有这样，才能实现打造和谐公路交通的目标。

（三）交通生态文明是实行可持续发展的需要

当今世界，可持续发展已经成为许多国家的战略目标。当前随着大乌兰浩特规划的形成，城市框架在逐步拉大，城镇化推进速度的加快，我市公路交通正处在快速发展的历史时期，面对剧增的交通运输需求和资源、能源和环境等因素的制约。公路建设需要占用大量沿线土地，会对所经过区域的生态造成一定的不良影响。节约资源，降低能耗，保护环境，建立节约型交通，倡导生态文明，建设绿色交通，已成为公路交通行业必须解决的重大课题，因此，我们在公路建设过程中，必须注重环保，实现交通与经济社会的可持续发展。我们不仅要建发展路、致富路，更应建环保路，这是惠及子孙的一件大事。公路交通建设是生产力，生态文明也是生产力；公路交通建设是发展，生态文明也是发展，而且是可持续发展。

（四）交通生态文明与公路交通建设同等重要

公路交通建设，一方面要不断满足地方经济、社会、人民群众生活的需要，另一方面要充分考虑资源和环境的制约因素，正确处理公路交通发展与人口、资源、环境的关系，切实保护、合理开发和节约使用各种自然资源。加快公路交通基础设施建设，加快公路交通发展步伐，固然重要，但重视交通生态文明工作同样也很重要。如果环境遭到破坏，恢复要花费的资金将更多，时间也将更长。不注重环保，会对人类的生存和发展带来负面影响。交通建设决不能走先破坏，后治理的老路，决不能以牺牲环境为代价去换取一时的发展。保护好公路沿线生态环境，实现环境保护与公路建设并举，公路发展与自然环境相和谐。

三、加强公路交通建设管理，有效控制生态影响

（一）生态文明是交通事业科学发展的重要保障

公路是国民经济和社会发展重要的基础设施之一，公路基础设施发展滞后目前仍是制约经济社会发展的重要因素之一，加快公路建设步伐势在必行，进行公路建设就必然要占用土地资源、使用原材料，影响公路沿线生态环境。如何在继续加快公路建设步伐的过程中最小限度地占用资源，最大限度地保护环境，实现公路建设与自然环境相和谐，是需要研究的重要课题。公路交通事业要实现科学发展，就必须认真处理好建设与环保的关系，用最小的环境代价实现公路建设目标，这一理念必须贯穿公路设计、施工、监理、管理养护等各个环节。

（二）加强前期工作中的环保工作

公路交通建设项目的勘察设计应充分考虑项目所处区域的环境状况，在可行性研究及初步设计中，都应当按照交通行业环境保护设计规范及其他有关技术规范的要求，编制环境保护篇章，提出环境污染防治和生态保护措施，真正做到环境保护措施与建设项目同时设计。要贯彻主动治理的环保工作思路，充分考虑沿线灾害和项目范围内的生态治理需要，与建设项目同步设计，纳入预算，一并报批。

（三）创新设计理念，提高公路建设生态水平

设计工作要统筹考虑建设、运营、养护的全过程，系统解决工程结构的耐久性、安全性、维护的可行性、防火减灾的有效性以及环境景观的协凋性等问题。要合理选用线位资源和技术标准，将土地占用情况作为设计方案比选的重要指标，确定合理的公路路线走廊带、主要控制点和工程技术指标，尽量避让基本农田，减少占用耕地，充分利用荒山废地，避免设计简单化、格式化和唯标准化。要尽力优化设计方案，减少高填深挖，注意填挖平衡，鼓励采取降低路堤填土高度、选择合理的防护工程。公路建设中要充分利用旧路资源，尽量在有路基上加宽改造，安全利用原有桥隧，避免大改大调或大填大挖，防止植被破坏、水土流失。完善施工临时性用地的复垦制度，合理设置取、弃土场，把施工取土、弃土与改地、造地、复垦等综合措施结合起来，进行土地恢复和改造。要防止地质灾害发生，减少对环境影响。

（四）加强工程过程管理，实行文明环保施工

有了环评报告、环保措施和环保制度，关键在抓落实。我们要将文明环保施工落实到每一层面、每一细节和过程。尽管重视环保工作会加大工程建设成本，但我们每一位建设者都要正确处理社会效益与经济效益的关系，正确认识环保工作的深远意义。

（五）将环境监理工作落到实处

工程环境监理工作作为建设项目环境保护工作的重要组成部分，是建设项目全过程环境保护管理不可缺少的重要环节。其目的就是将国家有关的环境保护法律法规、建设项目环境影响评价报告书等要求贯彻落实到工程的施工管理工作中。工程环境监理工作应作为工程监理的一个重要的组成部分，纳入工程监理体系。开展交通工程环境监理工作，加强交通建设项目施工期的环境保护管理和监控，提高环境保护工作力度。

（六）注重公路绿化工作

公路绿化要合理规划，科学实施。充分利用良好的自然生态环境，重视景观和谐，精心维沿线生态林带。其次，坚持人工景观和自然景观的结合，优先选择适应当地自然环境的乡土树种，形成各具特色的公路绿化景观，同时降低公路绿化带生态廊道建设和管护

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高速公路是社会经济快速发展的必备条件和必然产物。也是衡量一个国家和地区经济水平以及现代化程度的重要标志。公路交通建设特别是高速公路建设的关键问题是资金投入巨大，公路交通建设资金是制约公路交通建设的瓶颈。

一、贷款修路收费还贷政策极大的推动了公路交通建设，对我国公路交通建设起到了非常巨大的作用。

GDP年年增长，住行经济是原动力。公路交通建设的瓶颈是建设资金量大。1978年之后一段时间，市场化刚起步，交通领域的基础建设似乎无暇顾及，到1980年至1990年这10年内，我国公路交通建设发展缓慢，年均新增公路里程仅有1.45万公里，相对于年均超过10%的经济增长率而言，交通运输逐渐成为国民经济发展的“瓶颈”。

（一）我国公路收费政策的出台是为了增加公路建设的筹资途径和投资力度。1984年国务院作出对公路交通发展具有历史意义的三项重大决定，一是提高养路费征收标准；二是开征车辆购置附加费；三是允许贷款或集资修建的高等级公路和大型桥梁隧道收取车辆通行费。三项重大决定特别是还贷政策极大的推动了公路交通建设的发展。1996年全国公路总里程130公里左右，至2010年底全国公路总里程达到405万公里。三项重大决定的成效更体现在高速公路的快速发展，仅在决定的四年后的1998年我国拥有第一条高速公路，虽然仅为20.5公里，但实现了我国高速公路零的突破。1999年我国高速公路突破1万公里，总里程居世界第四位。此后每年以超过5000公里以上的速度发展，2011年建成高速突破1.1万公里，总量达到8.5万公里，居世界第2位。预计高速总里程将在2年内超过美国居世界第一。

（二）三项决定在特定的历史时期发挥了它应有的作用。燃油税改革后交通建设养护资金来源稳定。继2003年车购费改税之后，2009年初养路费也随着燃油税改革的推进而取消。车辆购置附加费和养路费的改革是征收方式的改革，在取消繁琐的征收方式之后，新车征收的车辆购置税取代了车辆购置费。燃油税改革成功在于征收形式简单，征收层次高，征收更规范，征收成本低。燃油中征收的养路费，通过更高征收形式，即“税”的方式直接征收，两种新的税进入财政后，通过转移支付形式，由中央财政拨付给各省市用于公路交通维护和建设。

（三）公路交通建设资金需求量大，加大公路交通建设的过程，也促进了GDP的增长。

公路交通建设资金需求量大，特别是高速公路，由于高速公路分向分车道行驶并全部控制出入的多车道公路，且具有标准高，质量好，设计车速高，承载和通行能力大，运输成本低，使用寿命长的特点。因此，对路基、路面、桥梁及隧道均有较高要求，附属设施有护栏、隔离栅，防眩设施、导标、交通标志、交通标线、绿化的等。土地占用量大。高速公路投入产出历经几个阶段，80年代末，90年代初，建设高速公路主要在平原地区且连接城市群，早期用地虽良田多，拆迁任务重，但当时拆迁费用低，建造时水泥、钢材、劳动力成本相对较低，建设成本在2000万/公里左右，加上车流相对较大，运营状况较好。

由于我国高速公路起步晚，大多数高速公路在2000年之后才大起步，这个阶段中，一是材料因价格指数而走高，银行利率提高，劳动力成本持续走高，征地拆迁费用大幅提高。特别是十一五以来，高速公路为少占耕地，这一阶段所建高速公路长隧道、长高桥梁大幅增加，且拆迁费用及建设成本大幅提高，有的省份公里均价持续在6000万到8000万之内。以这些工程量大的高速公路在运营期内运营成本又因隧道桥梁多造成电费、消防费用等管理成本持续走高。因此，加大基础设施建设工作中，构建高速公路网的过程正处在建设成本维护成本持续走高的时期，资金投入大。但在加大投入的同时，也扩大了内需。据有关方面统计，我国大约有七成以上的公路投资用于高速公路。高速公路建设成本高的同时，在特定时期对我国GDP的贡献率较高。2009年国家为应对经济危机启动了4万亿投资计划。其中约1万亿投入高速公路行业。这些资金的投入起到了拉动内需的作用。带动了钢材、水泥、机械、劳动力市场，据测算，每1元钱的高速公路投资可以带动社会总产值4元，每公里高速公路需1000个劳动用工。由于高速公路建设周期为2-3年，这几年，仍然为高速公路建设和峻工高峰期。发改委综合运输研究所运输技术研究中心一份预测报告显示，2012年我国将有9个省份投资在400亿至600亿之内，有6个省份投资在300亿至400亿之内。作为基础设施的公路和高速公路也得到了快速发展的同时，也有力的拉动了GDP的增长。

二、当前公路交通建设仍处在大发展时期，收费还贷政策与本应是政府投资的公益性项目产生矛盾。

（一）公路投资资金的构成

据了解，目前公路投资资金主要来自三个方面，一是政府投资，约占15%。二是收费公路运营获得的收益和地方政府财政投入约占20%，三是贷款包括建设项目直接贷款和公司贷款，约占60%，公路以外行业的企业和其他非贷款投入约占5%。运营也是贷款建设范畴，由此得出结论；高速公路资金绝大部分来源于银行贷款。

（二）公众对公路姓“公”的期待，与公路交通建设特别是高速公路大资金需求，财政难以满足的实际状况形成矛盾。

一方面社会对公路的社会公益性要求比较强烈，有的认为公路要姓“公”应取消收费公路。有关学者也认为高速公路本该是政府投资建设的公益性项目，但是由于某些原因却用市场化运作。特别是与其他国家相比，我国收费公路数量较多，应取消收费公路的呼声也很高。

另一方面，由于我国公路建设时间集中并资金量巨大，收费还贷政策推行时间不长，投资方和高速承建商还远没能收回成本。贷款、征地、建设，高速公路建设单位资产负债率居高不下，高速公路对路基路面高要求的养护成本，运营还本时间长形成高利息等诸多因素，造成资产负债率仍持续偏高。

（三）当前收费公路也存在少量公益性。在运营过程中，高速公路的公益性在一定范围内显现。除少量应减免的行业车辆外，近年来，全国消费物价指数CPI持续偏高。两年来，月物价指数同比均在4%以上。人们将菜篮子的沉重归结为物流费用，认为高速公路收费提高了物流成本，国家有关行政管理部门在制订绿通车辆全额减免通行费后，高速公路的公益性在一定程度上显现的同时，收费还贷任务也有所加重。

三、公路交通发展的需要，公路交通建设收费还贷政策在一定时期内仍然起到非常重要的作用。

（一）交投融资体制改革势在必行。分析发达国家及我国公路发展状况，把握交通投融资体制改革步伐，有利于促进公路交通事业的良性发展。

德国和意大利分别为1921年1927年建成第一条高速公路，美国第一条高速公路位于西部洛杉矶至帕萨迪的旅游公路，全条6公里，于1940年通车比我国第一条高速早近半个世纪。1949年美国国家公路委员会提出5.47万公里高速路网计划，由于资金短缺而被否定，后来再次将路网计划增加到6.44万公里。由于资金问题，早期高速均为2车道，并采用40年代技术标准，这些公路在七八十年代因路基横断面和线路几何设计等缺陷进行重建，由于早期投入和经验不足造成实际花费资金更多。这些国家建造公路特别是高速公路历史悠久，早期收费公路所占比重较高，资金矛盾相对缓和，我国高速公路建造起步晚，但由于吸取了其他国家建造经验，修建初期起点较高，且所需资金量在时间上相对集中。基础设施先行，资金与建设矛盾较为突出。

美国等国家的公路交通路网完成后，目前存在收费和不收费高速公路。养护和部分新建资金仍有其他税种征税，然后通过财政拨付来实现。因此，收费还贷政策是交通发展在一定时期内的产物。

（二）还贷政策实行28年来已收到了明显成效

交通建设投融资体制改革出成效，收费还贷政策的推出，极大的调动了各方积极性。银行贷款社会民间资本进入交通建设领域，这些改革政策在交通发展的过程中功不可没，它的出现极大地推动了中国公路交通建设的快速发展。2011年底28年全国公路总里程翻了两翻，高速公路历经24年总里程达8.1万公里，并在一两年内跃居世界第一。

（三）普通收费公路正处于清理撤站过程，高速公路免费尚需时日

2009年1月，燃油税改革的推出，也拉开了二级公路收费站撤站的帷幕。近年来，普通收费公路清理撤站步伐加快。普通公路的养护建设资金已改为燃油税、车购税和地方财政等几部分组成。

高速公路短期内无法实现免费通行。高速公路建设资金仍成为发展瓶颈。

（1）由于投建时间在90年代末和本世纪初，历经10多年建设高峰期，虽然路网规划即将完成，但各省加密高速，以及中西部地区起步较晚地区建设任务仍然繁重。（2）10多年建设高峰贷款建设尚处在还款高峰期。（3）高速公路建设主体，各省市的高速公路没有相应财力赎回本地区高速公路。

根据上述分析，我国公路建设投融资体制改革应区分情况分阶段进行。

（一）加快普通收费公路的投融资体制改革步伐

普通收费公路在历经二十多年快速发展后，仍然承担物流主力的作用。养护建设资金应从以下几方面解决。（1）燃油税改革后，国家依据各地燃油税改革征稽收养路费金额拨付的养护经费。（2）车辆购置费改革拨付给各地公路建设费。（3）各级政府财政拨付。

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0引言

随着我国社会的不断进步，公路交通建设作为国民经济的重要基础和载体，不但能够推动区域经济发展，而且能促进经济社会发展。加强公路交通建设能够挖掘地方的潜在经济效益，为地方经济发展做出积极贡献。公路交通建设和经济社会发展只有做到共同促进，协调发展，才能够优化地区产业结构，增加消费或投资需求，带动沿线新兴产业发展，保障社会经济快速增长。

1我国公路交通建设的现状

交通运输已成为我国社会经济的支柱产业之一，不仅是国民经济的基础性、先导性和战略性产业，而且是经济社会发展的重要支撑和强力保障。随着经济一体化进程的不断加快，交通运输行业取得了突飞猛进的发展，公路建设规模不断扩大，公路里程和等级显著提高，公路通车量始终保持持续增长。近年来，公路交通建设创造了举世瞩目的“中国速度”，截止2017年底，全国公路总里程477.35万公里，公路密度49.72公里/百平方公里，公路养护里程467.46万公里，占公路总里程97.9%。其中农村公路里程400.93万公里，高速公路里程13.65万公里，国家高速公路10.23万公里，高速公路的城市覆盖率高达97%，国家高速公路年平均日交通量为26328辆。随着公路里程、技术和等级的不断提高，在很大程度上改变了我国公路交通发展的落后面貌，使区域公路运输发展差距大幅缩小，公路建设带动了沿线地区的经济发展，大大增加了地方就业机会，促进了运输业和制造业的发展，改善了地方的投资环境，从而不断推动经济社会的发展。

2公路交通建设与经济发展的关联性

公路建设是一个庞大而又复杂的工程，在公路交通建设过程中，通常需要地方产业提供原材料、机械设备等，沿线会增加大量产业，从而拉动沿线产业的经济增长，促进区域经济发展。在公路项目建成通车后，区域之间的交通状况能够得到改善，区域间的文化与经济交流不断增加，利用市场优胜劣汰的规律还能够改善区域之间各类产业，从而实现区域经济一体化。与此同时，公路交通现状改善后，能够使招商引资变得更容易些，不断为地方经济注入新活力，解决剩余劳动力，降低运输成本，方便产品的加工与运输，从而推动地方经济的可持续发展。公路交通建设能够促进社会经济发展，而社会经济的发展水平也影响着公路交通建设。在改善区域经济和公路状况时，当地的医疗水平和人才交流得到改善，公共娱乐和文明建设有效提高。另外，便利的交通能够促进人与人之间的关系，使不同地区的文化有了更深的交流，从而改变人们落后的思想观念和管理水平，能够通过取长补短来科学制定发展思路，促进区域经济发展。公路交通建设的主要目的就是满足人们出行需求，通过出行的变化衡量公路建设项目对经济社会发展进步的影响。

3公路交通建设对经济社会发展做出的贡献

（1）降低了市场交易成本。公路建设作为城市的基础设施，是各行各业经济活动中必不可少的生产要素。加强公路交通建设不仅能够提高货物运输效率和服务质量，而且能够扩大生产规模，降低运输成本，进一步增强区域综合运输协调能力，提升社会财富水平。在公路交通建设时，需要对耗能结构、资源占有量以及环境污染等因素进行综合考虑，不断改善运输状况，减少交易费用，对物质、信息、商品以及人员进行高效的输送。公路交通建设与通讯技术的发展还能够使企业花费的仓储成本大幅降低，从而确保企业可以针对不断变化的消费需求，在市场经济活动过程中及时作出调整，使生产有效率得到提高。（2）改变了社会生产力的布局。交通是城市发展的直接动力，能够提高交通的通达性，使工业、农业、商业等单位的运输费用有效节省，周转资金得到流通，运输效率大幅提高，货物损耗大量减少，不断提高的产业流通效率能够满足区域运输需求，从而带动产业的升级发展，对经济社会发展起到了明显的促进作用。由于公路交通设施的改善，能够适应运输频繁、附加值高、运输条件严格的高新技术对基础设施的要求，因此良好的道路条件可以吸引高新企业前来投资建厂，从而改变了社会生产力的布局。（3）带动了沿线新兴产业的发展。在公路交通建设规模不断扩大后，四通八达的公路运输网络使货物和人员运输更加便捷，大量与交通运输密切相关的产业被带动，其中以物流、客运为代表的新兴市场能够促进区域经济的快速发展。在改善地区交通状况以后，休闲旅游等产业也会逐渐兴起，从而带动当地的农家乐旅游、农产品销售、停车管理等产业的快速发展，不但解决了当地闲置人员的工作岗位问题，而且提高了当地居民的经济收入，对于促进区域经济繁荣意义重大。（4）提升了沿线土地的价值。公路建设不仅对经济增长有着巨大的贡献，而且对资源的“盘活”作用也极其明显。公路交通建设会转变当地区域区位，而区域的相对位置变化会直接影响到土地价值。一般在改善交通状况以前，由于土地及旅游资源难以同其他要素相配套，从而造成土地资源闲置，旅游资源浪费，自然资源荒废，无法实现脱贫攻坚。当公路交通畅通后，能够使区域空间内的闲置资源得到有效整合，显著提升资源的市场价值，制定科学的发展规划，缩小地区之间的经济差距。（5）推动了经济总量的增长。经济总量增长是社会经济增长的明显标志，区域内商品数量和劳务价值的增长能够体现出经济容量。在社会经济发展中，公路交通作为一条重要纽带，能够紧密联系商品的生产、交换、消费等各个环节，并推动城乡一体化建设、沿海地区发展、市场宏观调控。另外，加强公路交通建设的投资能够促进交通运输市场的发展，有效降低物流成本，缩短运输距离，节约运输时间，在很大程度上增加企业的经济效益。企业获得利润后，能够在实际生产中投入更多的资金，从而使商品质量更好、品种更全，提高国民生产总值。由此可见，公路交通建设不但能够促进区域经济总量的增长，而且能够拉动国民经济的发展，实现区域“经济发展一体化”和“产业发展规模化”的目标。

4推进公路交通建设发展的建议

4.1优化区域产业结构

在我国公路交通建设中，要坚持引入科技创新机制，使产业的科技含量得到提高，提升交通运输数字化和网络化，有效推进“智慧交通”建设，整合科技资源与产业资源，通过科技引导沿线产业带。各地区能够根据公路交通的建设情况，适当调整产业结构，在道路畅通区域建立科技工业园和高新技术园，通过市场机制对资源进行合理配置，促进资源要素向优势产品和优势行业流动，使高新技术产业群带建设在公路交通的沿线，对产业结构进行优化，推动区域产品的升级换代。

4.2加强城市资源布局

加强交通运输建设能够实现对农村资源的集约化利用，促进沿线地区的农业经济与工业经济紧密结合起来。近年来，我国不断推进城镇化建设，不同规模的新型城镇逐步形成，非农业人口不断增长，这就需要对公路交通进行合理规划，对周边资源进行吸纳，使城市规模合理扩大，提升城市的综合品质。

4.3协调区域经济发展

基础设施是社会赖以生存、发展的一般物质条件，交通基础设施是三大经济性基础设施之一。于经济增长来讲，交通基础设施影响巨大。随着经济的全球化，很多地方经济的发展不仅仅依靠自产自销的经济模式，更需要引进外界资源拉动区域经济的发展，实现地方经济与社会经济的共同发展。在交通基础设施建设中，要符合各省市的发展规划，以合作共赢为目标，加大地区间的沟通能力，缩小区域经济差距，最大限度降低交通基础设施负面空间溢出效应。此外，公路交通建设具有较快的运输速度、较广的覆盖范围以及较少的影响因素，能够加强区域之间的联系，对资源配置进行有效优化，使产品的生产成本大幅降低，从而扩大企业利润空间，协调区域之间的经济发展，促进地方经济的总体发展。

4.4推动新兴产业发展