交通工程标准化范文

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改革开放以来，我国的经济得到了空前的发展，国内各行各业都抓住了发展的机遇，实现行业的崛起和进步，轨道交通作为我国重要的基础设施，受到政府和社会各界的广泛关注，相关的建设标准也不断出台，从总体上说，我国的地下轨道交通工程建设标准化正在不断完善和发展，已经取得了很大的进步，但是，为了加强工程建设的经济效益，促进我国轨道交通的进一步发展，必须针对标准化建设中的问题进行具体分析，并不断探索问题的解决策略。

一、地下轨道交通工程建设标准化的重要性

工程建设标准是保证工程建设质量的有效手段，不但能够有效保证工程的经济效益，对轨道后期的使用安全也具有重要影响，其具体作用主要体现在以下几个方面：提高工程的建设质量，确保每一个工艺和建设步骤都达到质量标准；降低工程造价，通过相关标准的约束，督促施工人员按照最合理、最科学的施工规范来进行施工，避免资源浪费；促进相关专业技术水平的提高，建设标准对施工技术提出严格的要求，促进新技术的研发和推广；推动铁路轨道建设行业的整体进步和发展，为我国的经济的整体发展创造良好的条件。

二、我国地下轨道交通工程建设标准化现状

（一）我国地下轨道交通工程建设标准的统计分布

地铁工程建设是我国地下轨道交通工程建设的主要内容，针对地铁的工程建设标准，对标准的分布进行分析。地下轨道交通建设标准涉及到的类别众多，包括车站的建筑、车站的通信建设、工程的消防建设、环境的安全和卫生等。以标准的不同内容为依据，将标准分成以下几个层次：基础标准层次；通用标准层次；专用标准层次。

其中，基础标准指的是在某一个行业范围内最基本的标准，其他标准都在此基础上使用，我国目前最常用的基础标准有《城市公共交通标志 地下轨道标志》、《地铁限界标准》、《地铁客运服务标志》等；通用标准是指以某一具体的类别为基础制定的应用较为广泛的共性标准，此标准是专用标准的基础，我国目前的通用标准众多，例如《地铁车辆通用技术条件》、《城市轨道交通信号技术规范》、《地铁设计标准》、《城市轨道交通设计规范》等；专用标准是通用标准的补充，是通用标准的具体化和深入化，该标准对于专项进行规定，覆盖范围较小，例如《地铁工程监控量测技术规程》、《地铁暗挖隧道注浆施工技术规程（试行）》、《地铁接触轨检查尺鉴定规程》、《城市轨道交通站台屏蔽门技术规程》等[1]。

相关的数据显示，我国相关的国家标准在30项以上，行业内的相关保准在20～30项之间，同时，新的标准还在不断增加。以地铁工程建设为例，我国的工程标准统计表如表1：

（二） 我国地下轨道交通标准化建设中存在的问题

随着我国地下轨道交通工程建设的不断推进，相关的标准体系逐渐建立起来，基本上能够适应目前的工程建设，但是，地下轨道交通建设的规模和数量在未来一段时间内，必然呈现出上升趋势，现有的标准体系将无法满足地下轨道交通工程建设的需求。我国目前的建设标准存在以下问题：

1. 标准建设的前瞻性和系统性不强

我国目前的地下轨道交通建设标准都是在相关的建设问题出现之后，有针对性地制定标准，但是对于建设中可能会出现的问题缺乏研究和规范，前瞻性较差。此外，标准的制定多集中于最常见的问题之上，各个标准之间的衔接不流畅，分布也不够均匀，缺乏普遍性和系统性、连续性[2]。

2. 标准化建设体系不完善

就目前而言，我国的轨道交通的建设标准共有30多项，行业标准也有20多项，其中大部分都涉及到地下国轨道交通的建设，但是该标准体系仍然不够完善，主要体现在：通用标准的项目不够完善，对于建设的很多项目和工程步骤都缺乏规定；基础标准中的计量符号、制图标准、分类界限等方面的标准还有待提高。总之，目前的地下轨道交通工程建设标准体系不够完善，整体的标准仍然缺乏全面性和统一性。

3. 工程建设标准较陈旧

我国目前使用的建设标准在多个方面与先进的施工技术、生产工艺不匹配，使用的标准年龄长、不完善，科学技术的进步，为工程建设提供了众多新兴的工艺和技术，并且新的技术还在不断改进完善，相关部门没有根据技术的发展和工程建设的变化不断完善改进建设标准，导致标准的实际效果大打折扣，同时，也影响着新技术和新工艺的发展和推广。

4. 标准的制定不够规范

主要体现在多个标准之间存在相互交叉的情况，除了国家制定的标准以外，我国还存在着与建筑交通轨道建设相关的多个行业和协会，每个行业和协会都制定出相关的标准，对于同一问题来说，不同标准的规定内容存在一定的偏差，为地下轨道工程建设带来不便[3]。

三、对于我国地下轨道交通工程建设的相关建议

（一）加强标准的前瞻性和系统性

对建设标准系统的历史发展和现状进行分析，结合我国目前的地下轨道交通工程建设的实际情况，对具体的问题展开探讨，并由此向更长远的方向进行探究，对建设中可能出现的问题进行预测，并对标准之间脱节的现象进行处理，加强标准的覆盖面和范围，加强各标准之间的衔接。

（二） 对标准进行整体的审核和完善

在标准制定完成之后，需要对标准进行核查和修订，对于年龄较大的标准内容进行更新，对于不合理的内容进行规范，特别注意标准之间的交叉部分，要根据实际情况，逐渐对较差的部分进行修改，加强交叉部分的一致性和统一性。

（三） 保证标准的落实

对相关标准的落实情况展开调查，分析调查结果，结合地下轨道交通工程建设管理的工作现状，找出执行力不高的原因，从管理体制和运行的机制等方面入手，探讨具体的解决策略。

结语：

总而言之，我国的地下轨道交通工程建设的规模不断扩大，工程数量不断增多，相关标准的作用越来越明显。我国的地下轨道交通工程建设标准化现状不容乐观，其中依然有很多问题亟待解决，标准的前瞻性不强、标准存在交叉、内容陈旧等问题制约着工程建设的进步。要想发挥标准的实际作用，必须针对以上问题，采取相对应的措施，为工程建设提供指导和规范。

参考文献：

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10月13日，交通运输部部长杨传堂主持召开部务会议，听取关于《交通运输标准化“十三五”发展规划》（简称《标准化规划》）、《交通运输科技“十三五”发展规划》（简称《科技规划》）、《交通运输节能环保“十三五”发展规划》（简称《节能环保规划》）研究编制工作的汇报。他强调，要深入研究、科学编制相关规划，进一步加强标准化体系、科技创新体系、绿色交通运输体系建设，为贯彻落实“四个全面”战略布局、推动“四个交通”发展提供坚实的支撑保障。

会议指出，作为首个综合交通运输标准化专项发展规划，研究编制《标准化规划》对于深入贯彻落实国家和行业标准化工作战略部署，提高行业治理体系和治理能力现代化水平，促进综合交通运输科学发展具有重要作用。会议强调，要切实把研究、制定、宣传、实施、监督、创新和国际化作为标准化工作的有机整体，加强统筹协调，实施全过程管理。要进一步健全综合交通运输标准化工作机制，构建特色鲜明、层次清晰、重点突出、支撑有力的标准技术体系。要适应当前新技术、新业态、新模式不断涌现的趋势，加强政策创新和制度创新，推动企业标准和团体标准的培育和发展，充分发挥市场主体的积极性和创新活力，形成交通运输标准化工作新格局。

会议强调，科技进步是交通运输发展的重要推动力量。要抓紧抓好《科技规划》研究编制工作，准确把握现代科技发展趋势，围绕服务国家和行业发展大局，瞄准国家发展战略和“大众创业、万众创新”对科技发展的需求，以科学的精神和严谨的作风，不懈推进科技创新和行业融合发展，强化先进技术的研发转化、成果普及应用和保障措施等内容的研究，更好地发挥交通运输科技创新支撑引领交通运输提质增效、转型升级的作用。

会议强调，发展绿色交通、加强节能环保工作是一项系统性、长期性工程，对于加快推进生态文明建设、回应人民美好生活期盼具有重要意义。会议要求，要科学研究编制《节能环保规划》，不断增强做好节能环保工作的紧迫感和自觉性，不断提升节能环保工作的科学性和系统性，进一步明确交通运输节能减排的职责定位和目标要求，强化交通运输行业环保政策和标准化研究；落实行业节能环保任务，强化督查问责手段；加强宣传引导，营造“绿色交通，人人有责”的良好氛围。

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2交通运输行业公路工程材料标准化的发展趋势

2．1数量有所增加交通运输行业公路工程材料标准化数量，在未来发展中呈现平稳增长的趋势，具体表现为:第一，公路建设工程的不断增加，科技水平的不断提升，新材料也在不断涌现，对于标准的编制、修订都是未来发展的趋势;第二，标准化正朝着正规的方向发展，对于专业标准的种类等也会不断增加;第三，标准与质量和计量实行一体化工作，势必也会增加与之相关的标准数量;第四，随着时代的发展，标准化体系也会不但的完善、健全，其各种基础类和方法类的标准也会相继编制、的。

2．2质量有所提升标准的编写、立项等对于标准的质量都会有非常直接的关系，对其使用效果产生不同影响。公路工程材料标准化的相关工作人员在进行立项、编写时等环节时，一定要加强其质量标准。在进行立项时，可通过专家评审的方式，对其可行性、必要性等进行研究探讨，在初步完成以后，对外进行公示，征求各方的意见或建议，确保其可行性与实用性。在进行标准的编写阶段时，需求相关的部门人员对其进行监管，并邀请专家一起进行标准的编制，然后实施下一阶段的工作。编制完标准以后，需要对其进行审查，相关部门应制定严格有序的审查方案，对其格式、内容等进行严格的审查，确保其质量。而对于已经出去的标准，相关部门根据市场的变化对其进行调整，增强其实用性，进而提高标准的质量。

2．3研发工作的强化在传统的编制中，企业参与编制的积极性不高，参与度低，这与企业对标准的认识以及标准缺乏影响力有关。在认识到这一点以后，相关部门在进行标准编制的时候，会加强对市场影响力度的重视，将市场作为研发的重点考虑因素之一。在进行标准的立项工作时，相关部门将秉持公开透明的态度，调动相关企业的参与积极性，对龙头企业进行鼓励，促使其开展标准的编写、修订等工作。并且在近几年的发展中，这方面的变化也已经逐渐显现，每年都会有一些大型企业对标准进行编制、修订，并且呈现出逐年递增的趋势，因此，这也是未来发展中较为明显的趋势之一。

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二、工作目标

通过全市交通运输监管部门和企业的共同努力，使全市具有独立法人资格，从事公路水路运输、公路水运工程施工等生产经营建设活动的交通运输企业，全面达到如下目标：

（一）建立安全生产监管数据库。摸清全市交通运输企业安全生产工作底数，建立安全生产数据库，实现市、县、区交通主管部门及有关部门之间数据共享。

（二）企业安全生产水平明显提升。通过开展交通运输企业安全生产标准化建设，实现体制机制不断完善，主体责任进一步落实，员工素质稳步提高，科技装备水平和管理能力明显提升，突出问题有效解决，安全生产管理水平明显提高。

（三）各类事故明显下降。重大以上事故明显下降，到2015年，营运车辆万车死亡事故件数和死亡人数平均每年下降3%；运输船舶百万吨港口吞吐量水上交通事故件数和死亡人数平均每年下降5%；公路水运工程建设百亿元投资死亡事故件数和死亡人数平均每年下降1%。

（四）推进企业全面达标。交通运输企业全面开展安全生产标准化建设工作，实现企业安全管理标准化、作业现场标准化和操作过程标准化。力争从事客运、危运等重点运输企业在2012年底前达标，其他交通运输企业在2015年前达标。

三、组织机构

为加强全市交通运输企业安全生产标准化建设工作的组织领导，经研究决定，成立市交通运输企业安全生产标准化建设工作领导小组，办公室设在局安全监督处，王村任办公室主任。

组长：

成员：

联络员：

四、实施范围

实施范围：全市具有独立法人资格，具体从事道路客运、道路货运（普货和危运）、汽车维修、汽车驾培、出租客运、水路运输、公路水路工程施工等生产经营建设活动的交通运输企业。

五、管理分工

交通运输部将企业安全生产标准化达标由高到低分为一级、二级、三级三个等级。具体由部负责一级企业的达标评审管理，省级交通运输管理部门负责二级、三级企业的达标评审管理。

市交通运输局负责全市交通运输企业安全生产标准化建设指导和向上级申报工作。

市公路局负责其直属企业安全生产标准化建设指导和向上级申报工作。

市交通工程质监站负责全市公路水路施工企业安全生产标准化建设指导和向上级申报工作。

市地方海事局负责全市水上交通运输企业及有关企业安全生产标准化建设指导和向上级申报工作。

市运管处负责市区道路运输企业及有关企业安全生产标准化建设指导和向上级申报工作。

各县交通（运输）局负责本辖区内的道路运输企业及有关企业安全生产标准化建设指导和向上级申报工作。

六、主要内容

（一）制订工作方案。各单位要根据本方案的内容和要求，结合本单位、本地区实际情况，制定实施方案，明确目标、任务、责任，确定标准化示范企业名单，确保标准化建设有计划、有步骤顺利开展。

（二）建立制度标准。交通运输部和省厅根据国家和交通运输安全生产相关法律法规、标准和规范，制定交通运输企业安全生产标准化达标管理办法、评级程序和达标标准，市交通运输局将严格按照标准开展标准化建设。

（三）确定评审单位和评审人员。根据交通运输部《方案》规定，部负责一级安全生产标准化企业的评审单位、评审人员的资质确定工作，省厅主要负责二级、三级安全生产标准化企业的评审单位、评审人员资质确定工作，并报交通运输部备案。

（四）先进典型带动。交通运输部、省厅将分别确定在港口、航运、道路运输、城市客运、公路水运工程建设企业各选择1至2家作为示范单位，以总结经验、深入推广。市交通运输局将积极开展示范推广工作，力争多达标、快达标。

七、工作步骤

交通运输企业安全生产标准化建设工作具体分三个阶段组织实施：

（一）准备发动阶段（2011年9月—12月）。从现在起到12月底，各单位、各部门按照市交通运输局实施方案的统一要求，结合实际情况，制订本单位、本部门工作实施方案，成立组织，落实人员，明确责任，作出部署。同时要充分利用电视、报纸、网络等各类舆论媒体，积极宣传安全生产标准化建设的重要意义，在全市营造安全生产标准化建设的浓厚氛围。要广泛开展安全生产专题教育，提高企业安全管理人员和从业人员的安全意识和素质，为全面实施该项工作打下良好的思想基础。请各单位于2011年9月30日前将实施方案报局安监处。

（二）全面实施阶段（2012年—2015年）。2012年起开始全面实施安全生产标准化建设工作。各级安全生产标准化建设工作领导小组要根据上级关于加强企业安全生产工作的一系列文件要求，提出具体工作目标和阶段性任务，组织开展安全生产标准化建设工作，规范、完善有关制度、装备、人员、档案等资料，总结阶段性工作经验；要开展安全生产标准化建设的日常检查和评估，协调和指导企业完善标准化工作，同时收集并反馈工作中存在的问题和不足，不断细化工作措施，确保安全生产标准化建设工作顺利进行。

（三）总结评估阶段（2015年）。各单位、各部门要按照“成熟一批、申报一批，合格一批、公告一批”的原则，全面做好安全生产标准化建设申报和公告工作，积极总结工作成果和经验，加大对工作突出单位和个人的表彰奖励，确保2015年底以前实现既定目标。请各单位、各部门于每年6月20日和11月20日前将半年和全年工作开展情况总结上报局安监处。

八、工作要求

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P键词：标准化；高速公路；管理

Key words： standardization；expressway；management

中图分类号：TU71 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2017）04-0051-03

0 引言

进入新时期，为加快工程施工管理的标准化、精细化，提高工程质量和安全，2011年3月交通运输部下发了《关于开展高速公路施工标准化活动的通知》，并在全国范围内贯彻实施。高速公路建设推行标准化施工管理是现阶段高速公路提升质量的必然选择和根本保证，是提升管理水平、提高工程质量、增强环保、保障安全和确保工期客观要求。通过开展高速公路标注化施工管理活动，可以建立系统科学的标准化施工管理体系，将标注化要求贯彻高速公路工程建设施工的各个环节，促进相关规章制度的完善。标准化施工管理有助于实现项目管理更加规范、施工场地更加有序、管理流程更加合理、施工工艺更加缜密、施工环境更加良好，加强相关单位和从业人员标准化意识，确保高速公路工程建设质量，实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。

1 标准化施工管理的意义

标准化施工管理是抓好工程质量、安全和确保工期的有效方法，也是实现可持续发展的有效途径。标准化施工管理虽然会导致前期工程投入的增加，但是可以带来更大更长远的效益，其可以合理分配资源提高施工效率，保证工程质量，延长高速公路的使用年限，降低使用过程中的养护费用，确保最大程度的利用各种资源。

对于公路施工企业来说也是其培育市场市场、发展市场和树立其在行业内品牌的有效手段，只有落实标准化施工管理才能才能更好的取得业主的信赖。而且标准化还可以为从业者树立标准化的意识，激发生产和工作热情，提升工作效率，从而增强企业活力，使企业健康快速发展。

2 标准化施工管理的内容

标准化施工管理的主要内容包括施工场地标准化、施工过程标准化和管理标准化。

2.1 施工场地标准化方面

施工场地建设包括施工场地建设、工地实验室建设、施工便道建设、拌合站建设、梁片集中预制场地建设、钢筋集中加工厂建设等。其中“混凝土集中拌合、梁片集中预制、钢筋集中加工”为工地标准化建设的核心和灵魂，是场地标准化建设管理的重点。

2.1.1 施工场地建设标准化

①科学合理设置项目经理部办公区、生活区及车辆、机具停放区等功能区，必须分区设置，且保证每个区内都能雨季不积水，场地及主要道路应作硬化处理，整平，无坑洼和凹凸不平。②土建、路面等主体工程项目经理部办公、生活用房建筑面积一般不宜小于3000m2；若租房场地面积可适当减小，但必须对房屋外墙和室内进行适当装修，体现企业文化特点；其它附属工程项目经理部用房建筑面积和场地占地面积应满足办公和生活需要。对于山区高速公路项目，项目经理部驻地可结合选址实际，适当减小。③项目经理部办公用房面积和办公家具应满足办公规范化的要求，人均办公用房面积不小于8m2，人均生活用房面积不小于6m2；每个项目经理部须设一间不小于80m2的会议室，能满足不少于60人开会的要求。④建筑采用阻燃材料，每组最多不超过12栋，栋与栋的之间的距离，城市不小于5.0m，农村不小于7.0m。

2.1.2 原材料管理标准化

原材料进场应严格验收，依次进行清点、称重、检质等，并做好记录，填写好清单。每月对库存原材料进行一次盘点，对原材料进出的数量进行核算。各种原材料都需要进行拼命标记，同时原材料应按照不同标准进行分类存放，对于有防水、防火、防风、防变质要求的原材料应存放在专门的库房中。原材料的使用要严格控制，对于超额的用料要办理相关手续，报物资部审批。原材料要进行定期的现场检查，保证原材料的供应和质量。

①砂石料场必须设防雨棚，高度满足机械设备操作空间；料场采用厚50cm的混凝土隔墙分隔，高度不低于2.5 米，必须确保各个料仓间不串料，并设置相应的质量状态标识，标识包括材料名称、产地、规格、数量、进料时间、检验状态、试验报告号、检验批次等。

②袋装水泥、减水剂等集中存放在库房内，库房采用彩钢板搭设，高度、面积必须满足堆放数量的要求，下部铺设木板，高度为离地面30cm。

2.1.3 工地实验室标准化

①工地试验室应经有权单位组织认定合格，并取得批准后方可正式展开试验检测工作。工地实验室若设置在施工单位项目部或总监办驻地，可不另设会议室。此外若场地允许可考虑增设如烘箱、沸煮箱等大功率加热设备专用室。②试验仪器、设备安装设备安装应按照设备使用说明书或试验规程相关要求进行。若设备需要安设基座与其固定，应在试验室建设时根据布局设计基座，基座顶面应保持水平，持水平，待设备就位调平后采用地脚螺栓进行固定。对基座有隔振要求的应设立不与其他建筑物直接相连的独立混凝土台座，周围存在振源时应在地面与台座间设5mm厚橡胶垫。压力机、万能材料试验机等力学设备应设置金属防护罩或安全防护网，使用的防护网（罩）应安全、美观、方便操作。各功能室电源插头宜齐整不设且高出地面1.3m以上，操作台高度宜控制在70～90cm之间，台面宽度宜为60～80cm，台面为混凝土或铺设地板砖，表面应平整，操作台下设置带有柜门的储物隔柜。

2.1.4 施工便道标准化

施工便道要按照施工组织设计的要求合理设置，保证畅通，与现场拌合站、项目部、构建预制场等地点连接，满足工程项目需求的运输能力。施工便道利用已有道路、桥梁时，根据其现状必要时进行一定的加固，确保车辆通行安全，在回头弯及其他视线不良的地段设置警示交通标志和反光镜。施工便道需要定期养护，保证路面平整，道路畅通。

2.1.5 拌合站标准化

拌合站设置按照“工厂化、集约化、专I化、配送化”原则进行标准化建设。拌合站的选址应事先进行绘规划设计，对拌合站位置、占地面积、场内道路、排水设施、水电设施等进行合理规划。拌合站的规模应在综合考虑施工生产、运输成本等情况且满足工程施工需要的情况下确定，合理划分拌合作业区、材料储存库、石料堆放区、车辆停靠区及工人生活区。拌合站内场地需进行硬化，在相应的地方设置公示牌、场区平面图、生产警示牌、安全生产宣传牌等。

①搅拌站须修建围墙封闭；场地必须使用C20及以上强度等级混凝土硬化，厚度不小于20cm；进、出搅拌站便道采用20cm厚C25混凝土硬化。②严禁场地积水，搅拌站场地内设排水系统及污水处理池。③水泥罐基础以桩基或扩大基础为宜，并设专用接地网与楼体、粉料仓保证可靠的电气连接；计算机控制系统应设有独立的接地网。④若搅拌站为单个水泥罐，则罐体地面固定拉线不少于3根；在每一个罐体绘制“××高速”以及施工单位简称，两者竖向平行绘制，字体醒目，便于识别。⑤设置信号管理系统，保证混凝土搅拌运输车、搅拌系统与控制室的联系。⑥传动系统的部位应有防护装置和安全检修保护装置；所有涉及人身安全的部位都应该设置安全防护装置，比如水泥仓、骨料仓、给料仓、作业平台等。⑦搅拌站与办公区及生活区或周围其他建筑物的距离不得小于单个水泥罐的高度且不小于20m。

2.1.6 预制梁场标准化

预制场的选址应该依照就近桥梁、便与架设的原则，各施工区域布置应合理，场地占地面积应满足施工需要，且不小于6000m2。预制梁场应采用封闭式管理，合理划分办公区、生活区、制梁区、存梁区等功能区域，修筑排水沟、沉淀池等排水设施。预制场内的机电设备应按照安全生产管理条例的要求进行标准化安装，穿过道路的线路需采用架空穿越或者地下预埋管道穿过，并设置明显的限高标志或地下埋线的警示。预制梁场地内的道路、制梁区、存梁区应采用混凝土硬化，预制梁区的每个台座四周硬化时必须预埋养生管道和排水通道，排水通道应能满足施工废水、养护水和雨水的排出。预制梁场的台座应设在地质较好的地基上，可以满足台座对地基承载力的要求。梁片在存梁区存放过程中要设置冬季蒸汽养生和夏季喷淋设施，保证梁板的稳固、存放安全。

在进入厂区路口处明显位置设指路牌1块；厂内相应位置设场地平面图、工艺流程图、文明施工牌、安全操作规程、安全警示牌、质量检验标识牌等各1块。

2.1.7 钢筋加工厂标准化

根据工程建设钢筋制作成型的尺寸、数量和存放要求以及钢筋的进场，成型出场运输和供应范围等因素选择钢筋加工厂的地址，一般不设在主线上，满足方便、安全、经济和满足工程需要的原则。钢筋加工厂通常设置办公区、生活区、材料堆放区、钢筋加工区、特殊构建组装区等，各区域合理布置满足施工需求。钢筋加工厂的规模应按照钢材加工的数量和工期等因素来确定。钢筋加工区要设置防雨棚，区域周边需采用混凝土硬化并设置2%～3%的坡度以便于排水。

2.2 施工过程标准化方面

施工过程标准化包括工程进度控制、施工质量控制、施工安全控制、施工成本控制和环境保护控制这五个方面。

2.2.1 工程进度控制

①总体工程进度：承包人在拿到施工设计图后14日内将施工进度计划上报监理单位，监理单位7日内完成审查工作，并将审查意见报项目业主，项目业主5日完成审查工作。②阶段进度计划：承包人在每阶段开始前7天报监理单位，监理单位5日内完成审查工作，项目业主5日内完成审批工作。③月进度计划：要求在每月25日之前报监理单位审批，批准后执行，同时报项目业主处备案。④周进度计划：要求在每周周三报监理单位，在周四上午有监理单位组织周例会对计划进行审批，批准后执行。

2.2.2 施工质量控制

成立质量管理组织机构，负责工程质量日常管理，建立健全的质量保证体系，项目部设置由总工程师领导的有专业技术人员组成的质检室，直接对项目经理负责，各分队设置由质检室领导的质检组，对施工分队长负责，生产班组设置由质检组领导的质检员，对班组长负责。日常施工质量的控制和检验由质检组和质检员负责，实行质量负责制，必须保证工程的质量，一旦在控制和检验期间发现异常情况，应及时找到相关负责人，商量解决方案，奖罚分明。为提高工作人员的责任心，将工程质量与职工的奖金、评优评先挂钩。

在施工过程中要控制施工方案和施工方法，以此来保证工程质量。其中隧道施工：根据现场情况确定作业线数量，按照隧道工程施工标准施工。路基施工：施工前先按照设计要求进行清除表土处理；在路基填方施工中，属于高填路基时施工前进行冲击碾；低填浅挖路基需要进行超挖回填处理；纵向与横向填挖交界处及陡坡路堤段应使用开挖台阶、铺设土工格栅等方法进行处理。桥涵施工：在桥涵施工前，应首先在实验室进行水泥、砂浆混凝土的配合比设计，待实验结果满足标准并获得批准后方可开始施工。在桥涵施工中应保证原材料的质量，控制好配合比以及水泥的用量，使拌合出的混凝特具有良好的施工和易性。

2.2.3 施工安全控制

①各参建单位建立健全安全生产保障体系，制定和完善安全责任制、安全教育制度、安全管理体系、安全控制、安全检查等各项管理制度。②对危险性较大的分部分项工程的安全管理按省交通运输厅、云南省公路局有关规定执行，建立健全安全生a长效机制和隐患排查治理办法措施，从源头遏制重特大安全事故的发生。③按《公路水运工程安全生产监督管理办法》的规定提取安全生产经费，提取比例不得低于合同价的1%。所提取的安全经费的使用、支付、管理按相关规定执行，并接受业主和上级有关部门的监督检查。上级部门另有规定的按其规定执行。④各参建单位须履行职责，制定可行的安全生产工作规划和年度计划，实施安全生产“三同时”、“五同步”的工作规定。每季度至少召开一次安全专题会议，认真研究、分析、解决安全生产工作中存在问题。⑤加强教育培训，按法律、法规对各类工种规定培训时限的要求开展安全教育、安全技术培训，安全宣传教育面覆盖率达100%，“三类人员”、特种作业人员持证率达100%。⑥认真贯彻执行国家有关职（民）工劳动保护的方针、政策、法律、法规及相关规定和标准，做好职（民）工劳动保护工作，对特殊工种应采取特殊劳动保护，严禁使用童工。

2.2.4 施工成本控制

通过科学方法优化施工方法和资源配置方案，将项目资金保持在投资计划限额内，在保证项目工期、质量、安全的前提下使项目获得较大的投资效益和社会效益。成立以项目经理为领导的成本控制机构――财务部，财务部管理项目资金，制定详细的资金使用计划，提高资金使用小路，最大程度的发挥资金的作用，确保工程生产的有序开展。材料采购时，做好询价工作，坚持“货比三家”的原则。在保证产品质量的前提下，尽量降低采购成本。平均材料费用支出应低于市场价格，具体单项材料费用支出不应高于同类产品市价的5%。财务部严格控制资金流转，防止超付款、资金被挪用而造成的损失，对于日常备用资金的使用和员工报销，应严格按照制度执行，做到资金使用和报销程序的规范化。

2.2.5 环境保护控制

严格按照国家相关法律如《环境保护法》以及地方政府相关法规，采取各种防护措施，减少项目施工建设对沿线生态环境的破坏和污染，确保沿线水质不受污染，植被不被破坏。建立以项目经理为组长的环境保护领导小组，建立环境保护体系，与当地政府及相关部门建立合作关系，各方配合严格控制施工污染，最大程度的确保环境不受污染。

环境保护可以采用以下措施进行控制：施工期间，严格管理水泥、化学用品等施工材料，防止在雨水作用下流入河流湖泊等水源造成水污染；施工期间工作区和生活区修建排水管道，经废水池处理通一排放；对施工现场和施工便道定时洒水防止扬尘造成污染；定期保养施工机械，减少噪音污染。

2.3 管理标准化方面

管理标准化包括管理制度标准化和管理人员专业化两个方面。

2.3.1 管理制度标准化

制定科学完善的管理制度为工程生产过程中各方面的管理提供规则、准绳和行为规范。管理制度是以交通运输部《公路建设市场管理办法》、《公路工程质量管理办法》等相关法律法规为基础，参考《高速公路施工标准化活动实施方案》以及地方性法规和相关文件，结合项目实际情况制定的。项目管理制度要着重突出个人责任制度、重大问题决策制度、公文处理制度、档案管理制度等四个方面，以此来做到管理标准化、精细化。明确项目部的主要管理人员和各部门的职员所要负责的范围和所要承担的责任；重大问题的决策必须召开经理部办公会议集体讨论决定；公文的办理、整理、归档、管理等工作必须按照程序规范进行；在项目的各个实施阶段阶段均要进行文件的收集和整理，定期检查档案的整理归档情况。

2.3.2 管理人员专业化

项目部应建立完善的培训、考核机制，提升从业人员的专业技术能力和素养，同时加强思想文化教育，提高团队意识，有效解决公路建设中可能存在的管理能力有限、管理能力不平衡、管理行为不规范的问题。

3 结语

高速公路工程标准化施工管理有助于促进项目建设高质量、高标准、高效率的完成，提高工程建设质量、保障施工安全，实现经济效益、社会效益和环境效益的有机统一。标准化施工管理已经成为现今高速公路工程建设的必然选择，随着标准化施工管理的制度不段完善，经验不断积累，其必将推动高速公路工程的快速发展。

参考文献：

[1]高速公路施工标准化活动实施方案[Z].北京：交通运输部，2011.

[2]交通档案管理办法[Z].北京：交通部，1992.

[3]公路工程质量检验评定标准[S].北京：交通运输部，2004.

[4]公路隧道施工技术规范[S].北京：交通运输部，2009.

[5]公路桥涵施工技术规范[S].北京：交通运输部，2000.

[6]公路路基施工技术规范[S].北京：交通运输部，2006.

[7]生产安全事故报告和调查处理条例[Z].中华人民共和国国务院，1992.

[8]张娟.工程项目管理组织模式研究[J].企业技术开发 （下半月），2009.

[9]邢忠锋.卢志刚.浅谈项目管理中施工进度与施工质量控制[J].黑龙江科技信息，2008.

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经历了将近40年的摸索和努力，中国的船型标准化工作取得了相当大的成绩。而回顾其将近40年的发展历程，大致可分为三个阶段。

首先是起步阶段（1975～1980年），这一时期船型标准化的工作重点主要是简型和选型。从20世纪70年代中期，我国船型标准化工作开始起步，并成立了船型标准化委员会。随后，交通运输部组织力量，重点对船型、机型的简统选优和生产等问题进行了较为全面系统的研究，取得了积极成果，颁布了海运船舶、内河船舶、港作船舶和工程船舶等船舶修制造标准，作为组织批量生产、研制新船型和标准化等工作的基础，为推进我国船型标准化工作进程，发挥了积极作用。

其次为发展阶段（1980～2000年）：这一时期船型标准化工作的特点是船型简统选优和制订船型标准同步进行。为促进内河运输船舶技术进步，交通运输部先后组织进行了三次内河船舶简统选优工作。从2000多种内河运输船舶中，通过技术经济分析和专家审定，选定了200多艘不同地区的优良代表船型，作为简统选优船型，向全国及各不同地区进行推荐。船型简统选优对推进全国内河船舶技术进步和标准化进程起到了积极的促进作用，推动了船型标准化工作向规范化方向发展。

然后就是全面推进阶段（2001年至今）：2001年交通运输部印发了公路水路交通发展三阶段目标，要求在长三角和珠三角及其干流全面推进船型标准化、系列化。之后，又颁布了《内河运输船型标准化管理规定》。2003年，交通运输部在京杭运河实施船型标准化示范工程，组织开发了京杭运河13个系列25种标准船型，颁布了《关于公布京杭运河标准船型的公告》及《京杭运河运输船舶标准船型主尺度系列》。2003年7月，交通运输部正式启动川江及三峡库区船型标准化工程，加速标准船型的研发工作，公布了川江载货汽车滚装船、集装箱船、区间客船、客渡船、油船、化学品船和干散货船标准船型技术方案和《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》。

至此，我国内河船型标准化工作进入一个新的时期。

缘起乃内河航运问题突出

虽然我国内河船型标准化、大型化、专业化工作的推进进入了一个新的阶段，但与旺盛的内河航运需求仍难以匹配，比照内河航运开发比较成功的美国密西西比河、欧洲的莱茵河、俄罗斯伏尔加河三大水系，我国内河船型发展亦面临着诸多问题：

一是船型多杂，影响航道船闸等基础设施利用率。现有内河船舶船型较多，机型复杂，不利于提高航道、船闸等基础设施的利用率，从而影响内河航道效益的发挥，成为内河航运竞争力提高的瓶颈之一。

二是部分船舶技术状况相对落后，存在安全隐患。内河船舶总体技术水平不高，部分地区还存在水泥质船、木质船和挂桨机船等落后船型，船龄偏大，操作性能差，航运安全存在隐患。内河船舶平均吨位较小，能耗高，营运效率低。

三是落后船型对环境存在污染。随着国家对水资源环境保护的重视，社会各界对船舶的环保要求也越来越高，尤其是在库区、湖泊等特殊水域。虽然船舶不是我国水资源的主要污染源，但现存的某些落后船型，对油污水和生活污水没有专门的回收或储存装置，肆意排放，也对水资源造成一定的污染。另外一些船舶，如挂桨机船，噪音污染严重，占整个社会污染的1～2%，极大影响沿岸居民和船民自身的日常生活和人身健康。

四是航运结构性矛盾突出。在客运中，普通客船运力过剩，而市场需求较大的中高档旅游船运力不足；在货运中，船舶吨位小，性能落后、专业化、现代化的大型运输船不足，新型的集装箱船、汽车滚装船运力有待发展。

标准化成效逐渐显现

船型标准化工程的推进过程虽然漫长而曲折，但取得的成效却显而易见。

内河船型标准化工作实施后，通过政府引导，在较短时间内淘汰了大量老旧落后船和小吨位船舶，提升了航道、船闸通过能力。2011年，三峡船闸每闸次通过船舶实载货运量是2003年的3倍。内河船舶运力结构也有明显变化，大型化、标准化、专业化逐渐成为内河船舶的发展方向。

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中图分类号：X734文献标识码： A

一、我国公路施工管理现存在的主要问题

（1）、安全问题

一是施工企业安全监督不到位，部分施工企业对工程施工的监督检查工作只是流于形式，安全体系没有有效落实到项目施工上；二是施工人员安全意识不足，

由于施工人员大多为农民工，在施工过程中他们为了赶进度而不顾安全的情况屡见不鲜，比如在施工现场不佩戴安全帽脚手架设置不规范，埋下安全隐患等

（2）、施工质量问题

部分施工企业不严格按照规定操作，自身管理混乱，项目责任分工不明确，以致施工过程杂乱无章，工程质量得不到有效保障。监管部门缺乏对项目的有效监督，放任其随意自由施工，进而引发工程质量问题。一些项目为了节约开支，控制成本，选用专业素养较低的施工人员和低劣的机械设备，这些施工人员不严格按技术人员的要求施工，容易出现窝工，返工等问题，同样，劣质的机械设备不但影响了施工质量，还延缓了施工进度。

二、公路标准化施工管理的必要性分析

（1）、施工现场标准化

公路施工现场，包括拌和站、预制加工场地、材料存放场地等，这些工地的标准化体现在根据规范标准，提高现场施工的规范性，譬如混凝土的集中搅拌，体现出集约化施工的优势，并确保工程的施工质量。

（2）、管理标准化

根据公路相关法律法规和强制性标准规范，公路的工程管理需要找出薄弱的环节，并结合相关的管理制度，对管理的流程进行优化，以便在施工的工程中贯彻落实好管理标准和作业标准，实现施工进度和施工质量的均衡，同时提高工程的效益水平。

（3）、施工标准化

施工标准化是结合公路施工项目的实际情况，绿化施工、路基施工、隧道施工、路面施工、桥梁施工、防护施工等，都必须严格管理施工工艺，并提高标准化施工的效率和质量、对施工的质量检验和控制的规范，并强化工程中对于试验的标准水平，以及确保项目检测结果的可靠性和完整性，都需要一套标准流程的规范。

三、提高公路标准化施工管理水平的措施

（1）、公路工程建设的准备工作

充分的准备工作，是顺利施工的保障。要做好准备工作，首先就要求与工程有关的管理和技术人员，要根据施工的具体环境和客观条件做好场地的勘察和风险的预测，公路建设具有施工路线长、路况变化多、工作量重等一些特点，加之天气变化，季节更替等自然环境的影响使公路建设的环境较为复杂。因此就需要工程技术人员本着科学务实的精神，脚踏实地的认真投入工作。准备工作的重要性不容忽视，高质量的设计和充分的风险准备，可以为工程的操作打下坚实的基础，也是工程建设顺利进行的有效保障。

（2）、注重人才培养

对人才的培养是提高技术水平的基础，现在有部分的施工企业因不注重人才的培养，从而导致管理水平的不断下降。因此，只有对人才的发现、挖掘人才，同时对现有人才不断地培训、学习，才能使管理水平更上一个台阶。

（3）、驻地建设

为确保施工人员的稳定性，公路施工的项目部负责人总工试验室主任等，要将人员配置资料上报建设单位批准项目部需要设置岗位牌，并安排专职的资料档案员，做好试验室仪器设备和工地临时房屋等的管理。

（4）、施工场地的规划

公路的现场布置各种标语和标识牌，譬如安全质量保证牌安全生产操作规程牌等，同时布置好施工现场的机械设备，以及规范现场周转和半成品材料的堆放。

（5）、质量检测

严格的质量检查，是质量达标的最好保证，质量检查的松懈，一定会带来施工质量的低下，认真对待质量检查工作的每一个环节，包括质量标准的制定、全面和阶段性的检查以及结果的报告和信息的反馈。要做到质量检查与工程施工的高度同步，建立权威的检测标准，发现问题必须马上上报并中止施工，待问题得到处理后再准予施工。要在施工现场发现问题、解决问题，让质量事故消灭在萌芽状态中，减少经济损失。特别是在施工现场的质量管理中，要经常随机的进行一些项目的抽检，如混凝土的材料与制作工艺，钢筋的连接操作等。

（6）加强成本控制

施工之前，我们应该采用倒排工期法进行进度控制，先根据总工期计划编制合理、可行的年度、季度、月旬进度计划，并在施工过程中不断根据具体情况调整进度的计划，打好游击战，从而保证总工期的实现。工程的利润来源于工程中标价和工程成本之间的差额，一般情况下，工程中标价是固定的，要想获得更大的利润，必须降低成本，所以我们提出了以成本为中心加强管理，建立工程项目内部市场，以市场手段来配置项目资源，以成本核算为突破口，提高企业核心的竞争能力。在成本管理面前，任何人没有特权，对照标准、计量、定额等基础管理工作，逐项达标，不断延伸成本工作内涵。

（7）、改换设施，改造车路

完善、充实道路的标志及路面标线的国家标准，制订大城市进出口、慢行车辅道，完善人行天桥地道，线旁车辆停靠站以及高速公路的护栏，隔音壁、通讯系统、照明系统、监控系统、收费系统以及服务设施的设置原则与技术标准，争取在国家干线公路上实现设施的标准化、现代化，县以上的公路做到标志标线齐全，一级以上的公路设分隔带，在充分挖掘公路潜力后，积极建新路。同时在建一、二级公路时应按路段需要设置慢行车辅道，在大城市周围要考虑设过境汽车的通行环道，减少城市的过境交通量，加强车辆管理，采取预防为主的原则，在适当地点设置一批现代化，自动化的车辆检验中心，配备专职验车人员，定期按国家制定的车辆检验标准对所有车辆进行检查，同时要充实车辆保养修理工业，采用车辆预防保修制度，使车辆经常处于良好状态。

（8）、竣工验收标准化

公路工程竣工的时候，标准化施工任务并未停止，我们应该明确目标，并密切配合监理单位做好内外作业的自检工作，确保施工资料的完整准确，以及确保资金到位。该阶段工程质量的标准化实现，需要借助严厉的监控手段，机构方面要求划分职责权限;程序方面要求制定技术规范标准和质量手册等，作为竣工验收的检查依据;过程方面需要点明施工技术、工艺和质量等标示性要求，形成竣工验收点面控制的指南，同时要对质量体系进行总结和改进，全面实现公路施工管理的标准化。

四、结束语

综上所述，公路标准化施工在交通行业中是一项社会性较强的综合服务工作，其技术难度高、责任性强、工作量大。为了顺利实现公路的建设目标，施工单位应强调在工程的各个阶段，落实好标准化的施工技术，其中工地标准化、施工标准化、管理标准化是基本的要求。我们需要在施工之前建立组织机构，根据合同和相关招投标文件等，建立标准化施工的职能部门，建立质量保证体系，以及做好施工阶段的标准化施工，竣工验收标准化施工等工作。只有通过不断的努力才能保证整个交通系统的安全、可靠地运行下去，从而提高我国的经济水平，推动交通行业的发展。

参考文献

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农村公路指通乡（镇）、通行政村的公路，是我国公路网的重要组成部分，是农村发展经济的最重要基础设施，含县道、乡道和村道三个层次。农村公路对方便农村农民生产生活、保障农民创业致富、促进社会主义新农村建设、加快城乡一体化发展有重要的支撑作用。农村公路建设管理标准化是衡量农村公路工程建设质量的重要依据，对合理使用建设资金、节约建设材料和能源、保证公路质量、促进公路建设技术进步、提高投资效益和社会效益都具有重要意义。因此，封丘县交通运输局积极推进农村公路建设和施工管理的标准化。

1 封丘县农村公路现状

封丘县位于河南省东北部，属暖温带大陆性季风气候。县境南北长38.2千米，东西宽48.7千米，面积1220.5平方千米。辖13镇6乡，607个行政村。封丘县是国家级贫困开发重点县、河南省定农业综合开发重点县，是全国商品粮基地县之一、全国粮食生产先进县、省农业综合开发重点县，优质小麦、水稻生产基地和国家级绿色肉牛、肉羊养殖科技示范区。封丘县内已形成化工、机械、建材、造纸为主体的工业生产体系。2014年封丘县完成生产总值110.09亿元，规模以上工业增加值完成29.13亿元。近年来，封丘县通过多渠道筹措建设资金，加大农村公路建设养护的投资力度，出行条件大幅改善。省市一、二级公路和地方硬化道路1584多千米，形成封丘县与全国各地四通八达的交通网络，2008年实现了村村通。但是由于部分农村公路建设时间早、建设标准低、早期养护弱，农村公路与群众实际需求还有一定差距。

2 农村公路建设标准化

为保证农村公路建设质量，提高投资经济效益和社会效益，结合封丘县气候、经济、地理等实际情况，依据《农村公路建设管理办法》、《农村公路建设指导意见》、《公路工程技术标准》等设计、施工技术规范的规定，按照农村公路的使用功能和预测年限的设计交通量合理确定技术等级。县通乡公路一般采用二级公路、乡际公路一般采用三级或二级公路、乡通行政村及行政村之间公路一般采用四级或三级公路。路线选择。按照保护耕地、节约用地的基本原则，尽量减少拆迁利用现有道路，避免大填大挖等大工程量。综合考虑平、直、纵、横各个要素，圆竖曲线最小半径和坡度满足技术规范要求。结合公路沿线的地质地理水文条件，根据使用功能、工程投资、社会环境等因素，进行路线方面比较和技术经济论证，综合考虑，实事求是选用合理技术指标，满通安全、通过能力等需要。路基路面。各等级公路的路基路面的宽度和设计速度必须满足技术要求，采取工程与植物防护结合的措施防护路基，协调公路景观。路肩培护平整密实，具备防冲刷能力，设置向外倾斜3%的横坡。路面结构采用水泥或沥青混凝土路面，村道四级公路采用水泥混凝土路面。桥梁涵洞设计的汽车载荷等级采用公路-Ⅱ级，特殊情况可以根据实际情况进行调整。配套工程设施。应按照《道路交通标志和标线》要求，设置标志标牌标线。公路平面的交叉口，要加铺转角。排水设施根据需要设置，与沿线桥涵形成比较通畅的排水系统，并要考虑生态保护、避免污染水源和预防水土流失。在急弯、高路堤、陡坡、长纵坡、临水临河、视距不良等影响交通安全的路段设置交通安全设施。

3 施工管理的标准化

3.1 路基施工标准化

按设计断面宽度测量放线，并用白灰标识，沿线进行地基表层处理，再进行路基清表。上料区需画网格和设置标识牌，填筑过程靠边缘处插杆挂线，施工现场指挥人员指挥卸土车辆按网格作用，从而控制填筑宽度和厚度。填土经摊铺整平后，按照试验段确定的机械组合、碾压编数和施工工艺碾压。路基表面碾压成型后，应路拱合适、平整密实、排水良好。

3.2 路面施工标准化

采用成熟先进施工工艺路面施工，考虑节能减排、旧路面材料再生利用、降低生态破坏。做好常见病害的调查后路面补强重铺和返修，依据病害程度采用压浆、挖补、补强等方法首先进行处理。运输车辆应采用苫布覆盖，控制颠簸，避免水泥稳定粒料或沥青混合料运输过程中混合料离析。基层摊铺水泥稳定粒料，使用与压实层等厚的U行钢模板做施工作业区域两侧侧模，按2米间隔用钢管支撑牢固。遵循试验段确定的机械组合、程序与工艺等进行沥青混合料面层碾压作业，对碾压温度、工艺等设专人管理，不漏压、不超压。保证水泥稳定粒料基层边缘的压实度。边缘有挡板、路缘石、路肩等支挡时，紧靠支挡碾压。边缘无支挡时，有超过30cm的超宽压实，碾压完成后切除超宽部分。水泥稳定粒料养生时间不少于一星期，期间基层始终处于潮湿状态，封闭交通，禁止洒水车外车辆通行。

3.3 桥梁施工标准化

设置满足需要的泥浆池和沉淀池后再进行钻孔施工。泥浆池和沉淀地深度浅于1.5米，为长方形形状。在泥浆池和沉淀地周围，设安全防护栏，挂警示标牌和夜间红色警示灯。立柱拆模后，必须立即将立柱用塑料薄膜包裹，以墩顶滴灌等方式进行养护，一星期以上的保湿养护。设工作平台和配备供施工人员上下的扶梯后方可进行盖梁施工，平台四周设置钢管防护栏杆和悬挂安全网。按照施工图设计，施工单位应设置空心板梁和箱梁厂。经建设管理单位同意后，方可将预制空心板梁和箱梁外包，生产过程的原材料、混凝土强度等施工单位和监理单位进行独立的实验检测，并保存检测资料，全过程现场监督混凝土浇筑、预应力张拉等关键工序。梁、板安装后施工期间，应在桥梁边缘挂设安全网，设置防护栏杆。

4 标准化实施总结

（1）只有统一认识到标准化的重要性，才能营造出实施标准化的良好氛围。标准化建设不是个人或一方的要求，而要形成所有参与方共同的要求和目标。领导的重视、政策的支撑、配套的措施和大家的努力，才能营造出推行标准化建设良好的氛围。（2）标准化得以实施实现，要做到四个合理，即设计合理、标段合理、造价合理、工期合理。设计的施工图、结构尺寸、技术指标等尽量统一，这样才能便于施工管理，提高机械的利用效率，并有利于一些新技术、新工艺的推广与应用。标段的确定应有利于施工单位的合理投入和机械化施工。造价应根据有关的计价依据和特定的方法，结合实际情况，对农村公路建设过程中所支出的各项费用进行准确合理的计算和确定。根据具体条件，合理确定工期。只有这几个方面做到合理，才具备农村公路标准化建设的条件。（3）要在招标文件中对标准化建设明确具体要求，便于投标单位能进行合理的报价。同时，要在农村公路建设过程中，加强标准化实施的监管。（4）标准化是一个过程。标准化需要借鉴相关经验，并在实施过程中不断提高总结，持续改进，才能使农村公路建设管理水平得到不断提高。

总之，农村公路建设管理标准化是一个复杂的课题。农村公路的具体情况复杂，建设管理与施工的多样性，导致每一个产品都是特定的，有其不同之处，标准化难度大。但在这在之中也有很多共同之处，应以这些共同之处为契入点，积极深入相关研究，全面推进农村公路建设管理标准化。

参考文献

[1]谢真真.浅谈公路建设标准化管理[J].科技视界，2014（2）：309.

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京杭运河和长江干线船型标准化工程所取得的成绩以及沿线各省市的做法，是统筹推进、组织到位、创新服务的最具代表性的诠释，也为珠江船型标准化工程的推进提供了值得借鉴的经验。

组织有力　以服务赢得认同

2003年12月，交通部和五省一市人民政府联合颁布了《关于京杭运河船型标准化示范工程行动方案的公告》，在京杭运河和长江三角洲主要内河航道实施船型标准化示范工程，决定用4年时间实现挂桨机船退出京杭运河航运市场，到2010年航行于京杭运河的船舶80％以上达到标准化。

为确保工程顺利开展，各级交通主管部门均成立了由宣传、财务、综计、海事(船检)、航道、运管等部门参加的船型标准化工程领导小组，领导小组下设办公室，各参与部门各派一名工作人员参加办公室工作，集中办公、分工负责、各司其职、通力协作，形成了省、市、县三级组织领导体系和办事机构，为工程提供了强有力的组织保障。

参与示范工程的五省一市相关部门，在不同方面为船民提供着服务、全力保障着示范工程的推进进度，这些积极的努力不仅得到了船民的认同，同时也为示范效应的体现发挥着不可或缺的作用。

山东省通过把好船舶建造前的源头管理关，标准化工作事半功倍。该省将标准船型尺度审核工作渗入到《登记证明书》的发放过程中，把《登记证明书》作为建造标准船型船舶的第一道关口，严把船舶建造关，凡是不符合标准船型尺度的船舶，坚决不予办理国内水路运输登记，不发《登记证明书》，从而基本杜绝了非标准尺度船舶进入京杭运河山东段水运市场。

挂桨机船的拆改工作是整个示范工程的重点和难点。据了解，五省一市结合当地实际，出台了各自省(市)挂桨机船拆解改造政府资金管理办法。江苏、浙江两省组织了多期专业人员培训，并组织开发了挂桨机船拆解改造管理信息系统，对挂桨机船拆解改造和政府补贴资金的发放，实行实时监控和网上审批。江苏省兴化市是挂桨机船大户，当地管理部门在实施挂桨机船拆解过程中，发明了“两次监督、一次到位”的现场监管方法，既保证了监督到位，又提高了工作效率，减少了管理成本。同时对规范政府补贴资金的管理十分重视，严格履行相关程序，增强工作的透明度，防止违规使用补贴资金，确保政府补贴如数发放到船民手中。据了解，江苏省在2004年中央补贴资金缺口较大的情况下，省交通厅设法调剂了3000万元并贷款5000万元，保证船民能够及时领取补贴，维护了政府的信誉，使示范工程真正成为群众拥护、群众满意的民心工程。

统筹推进　组织到位

长江水系八省二市启动长江干线船型标准化工作以来，长江航务管理局及各省市交通主管部门以推进船型标准化为切入点，加强对外宣传，开展专题研究，推行便民措施，加强监督管理，进一步优化船舶运力结构。据有关数据显示，长江干线推进船型标准化涉及面广，政策性强，尤其是采取行政限制手段和经济鼓励政策所产生的社会影响极大，关系到广大船东的切身利益。如果实施不力，将直接关系到推进工作的成败，影响到长江航运发展方式的转变。

在此过程中，作为八省二市交通部门的统领者――长江航务管理局所发挥的统筹、协调及推动的作用是不可忽略的。长江航务管理局会同长江水系各省市港航管理部门以及中国船级社、长江海事局、江苏海事局、上海海事局等单位，牵头组织成立了推进长江干线船型标准化执行领导小组，负责长江干线船型标准化的统筹协调工作。积极开展宣传动员，制定了《推进长江干线船型标准化实施工作宣传方案》，编制了《长江干线船型标准化宣传册公用内容》，组织了领导访谈，了宣传标语和致船东公开信。制定推进工作方案，在征求各有关单位意见的基础上，形成了《加快推进长江干线船型标准化工作方案》。在组织开展该方案的同时，会同重庆市、湖北省港航管理部门，成功实施三峡库区非标准滚装船退出市场，三峡库区滚装船标准化率从38％提高到了51％，成为“政府引导、行政调控、企业协商，市场运作”推进船型标准化的成功案例。同时为船民解忧，了解船东意愿，组织开展了船型标准化专题调研，召开座谈会15次，听取意见，开展专题研究。并制定下发了《长江干线船型标准化档案管理规定》、《长江干线船舶拆改施工现场监督办法》、研发启用了《长江干线船型标准化动态信息管理系统》。

创新管理模式　提升服务品质

在长江航务管理局的统筹领导下，各省市均结合本地实际情况，积极稳妥地推进，特别是有些省市创新工作模式，改进工作方法，提升服务品质，亮点纷呈，取得了良好的效果并积累了很好的经验。

为方便基层组织与航运企业，提高行政办事效率，江苏省升级改造船型标准化三级信息网络系统，实现了省市县三级、运财两部门“一网通”。同时通过一线窗口单位，把政府的关怀、诚意及时传递到每个船公司，为航运公司提供“一门式服务”，应船民要求推行“上门服务”、“异地拆解服务”，实行“AB角”工作制，做到了船民有难能解、有求必应，极大地提高了船东、船民的参与度。

安徽省注重推进工作管理模式的创新，提升船东参与的积极性。安徽省共有4437艘老旧船舶需要拆解，占长江八省二市的三分之一强。他们组织人员，帮助解决船东、船厂遇到的实际问题，主动上门服务，提供方便措施，推行船检、海事、运政等部门一站式服务。在资金支付上，做到以人为本，安徽省交通运输厅与安徽省财政积极协调，财政将补贴款直接拨付到各市港航局，由港航局统一审核、直接支付，极大地缩短了资金支付周期，解船东燃眉之急。

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1、以人为本的设计理念

香港地铁作为香港地区的主要公共交通工具，已成为全球城市轨道交通建设的成功典范之一，其成功之处首先表现在/以人为本0的建设理念，处处体现出对旅客无微不至的关怀。

1.1 香港地铁的人性化设计

香港地铁是世界上公认的设备完善、自动化程度高、管理先进的地铁，不仅是世界上载客量最大的地下运输工具（按每公里客运量计算），也是世界第一个赢利的地铁，尤其值得称道的是香港地铁的人性化和方便性。

在香港，为了使地铁使用臻于完善和人性化，当地铁项目完成初步设计后，需要向社会大众公开展示工程计划。例如举行社区咨询，欢迎社会人士参加讨论，使地铁项目的线路走向、车站出入口等细节设计尽量完善。其后，铁路计划会在香港特区政府每星期五出版的政府宪报及香港的中英文报纸上刊登，如有任何反对意见，通常要求在2个月内把反对理由以书面形式提出。政府当局会与反对者联系，共同讨论，找出最佳的解决方案。

1.2 内地地铁/以人为本设计状况

随着我国改革开放的不断深化和可持续发展，进入到20世纪90年代，以北京、上海、广州和深圳为代表的国内大城市，从改善城市交通状况、促进城市协调发展的目的出发，分别修建了城市轨道交通线路。此后，国内其他一些大城市也相继制定了各自的城市轨道交通规划，并开始筹建城市轨道交通系统。时至今日，城市轨道交通已成为我国城市基础设施建设领域的一个热点。

在内地各个城市地铁建设中，均遵循/以人为本、技术创新的设计原则，尤其在广州地铁2号线、深圳地铁一期工程、上海轨道交通8号线、北京地铁10号线等地铁线路的设计和建造中，就充分体现了建设轨道交通的目的是为人服务的。同时，通过新技术的应用与创新，使安全、舒适、方便、快捷、环保的轨道交通成为可能。

2、地铁车站设计

设计为了建设服务，建设为了运营服务，运营为了乘客服务；以人为本，便捷服务；地铁的社效益体现在公众服务。这要求在地铁的设计、建设、运营过程中，必须强调/公众0服务意识，乘客的需求，就是地铁的追求。

2.1 车站出入口数量问题

在内地地铁设计中，往往一个地下车站设置3～4个出入口，有的地铁车站为节约投资仅设置2个出入口，且经常由于道路狭窄、占地困难，地铁出入口的位置选择不当，造成乘客进出地铁很不方便。香港对地铁出入口的规划和建设十分注重，往往一个站有多个出入口，设置在商场、写字楼、大学附近或内部。如旺角站，四周的出入口多达14个，人流能够容易分散，乘客进出地铁也很方便。

2.2 地铁车站站台宽度问题

按照《地铁设计规范6》（GB50157）2003），地铁车站的站台宽度按远期预测客流量（建成通车后第25年进行设计。现有的各种客流预测方法，用在短期预测（015～3年）可信度较高，进行时间跨度长达25～30年的预测，其准确度不高；因此，客流预测存在着不确定性，以客流预测为基础的地铁车站站台宽度设计应引起足够的重视。

3 模块化和标准化设计

在我国铁路建设史上，铁路标准设计已有50多年的历史，几乎涵盖了铁路的各个专业，并形成了图纸系列配套，编制实力雄厚，管理网络完善的铁路标准设计体系。地铁车站模块化设计就是在对地铁车站进行功能分析的基础上，把对应车站基本功能的设施分解成站台、站厅、通道3个基本模块，把对应车站辅助功能的设施分为弱电及管理用房模块、水电机房模块、环控模块等；而标准化设计是将车站各功能设施、机电设备等标准化，用标准的功能组件组合设计车站。模块化与标准化设计可使地铁车站建筑布置紧凑合理，规模容易控制。

4 地下工程信息化动态设计

地铁工程的一个显著特点就是地下工程居多，尤其近几年北京、广州、上海、深圳等城市，地下车站和区间隧道在整个地铁土建工程中占有比例达到80%，地下工程建设规模之大导致地铁建设的安全风险也随之增大。在深圳地铁二期工程中，除地铁3号线、4号线以高架线路居多外，地铁1号线延长线、2号线和5号线基本为地下线路，施工过程中时有险情发生，尤其地铁5号线总长39 km的线路中有近15 km为矿山法区间隧道，约占区间隧道总长的50%，在深圳地区复杂的地层条件下使地铁工程的风险陡增。

信息化动态设计施工的主要依据为施工过程中的监控量测，其作用如下。

（1）通过监控量测了解基坑四周土体在施工过程中的动态变化，明确工程施工对原始地层的影响程度及可能产生失稳的薄弱环节。

（2）通过监控量测了解支护结构的受力和变位状态，并对其安全稳定性进行评价。

（3）通过监控量测了解工程施工对四周建筑物、地下管线的影响程度，以确保其处于安全的工作状态。

（4）通过监控量测了解施工降水效果及对四周地下水位的影响程度。

（5）通过监控量测收集数据，为以后的类似工程设计工及规范修改提供参考和积累经验。

5 结论及建议

地铁工程是一项规模大、涉及领域多、专业门类复杂的系统工程，相关的设计方式、方法很多，仅对在地铁工程设计中几个重点问题进行了阐述，事实上在风险设计、限额设计等方面也需要借鉴香港或国外的地铁设计经验，这也是笔者今后工作中需要总结的内容。

参考文献：

[1] 张 扬，孙树礼主编.深圳地铁一期工程设计总结[M ].北京：中国铁道出版社， 2000.

[2] 周晓军，周佳媚编著.城市地下铁道与轻轨交通[M ].成都：西南交大出版社， 2008.

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2交通工程建设质量管理必要性

在交通工程建设中为了提高工程质量，必须要有标准化的施工建设思想和引进先进的管理体制和方法，同时还要加以利用信息化技术充分发挥标准化的作用，确保工程质量的协调一致和整体质量目标的实现。在实际的质量管理中就是通过制定和实施各项质量管理的标准，结合工程项目特点建立一系列的管理体系，促使规范化标准化等在交通工程建设中的有力实施。

3交通工程建设质量管理措施

3.1明确制定管理机构。

该机构实施的是总经理负责制。下分总工程师及技术装备部，工程管理部，安全质量部，计划财务部和综合管理部。具体如下所示。技术装备部是组织实施对质量计划生产计划评审予以定案，安全质量部是负责工程的施工管理。这样合理的专业分工促使着管理人员和技术人员等行成某种协调关系，用分解的观点来考察组织结构，行成一个主题，完成各项工作的有效实施。

3.2设定完善的质量管理体系目标。

我们可以把它分解成职责体系，组织目标和信息传递系统等内容。具体如图2所示。它们各系统之间存在着相互关系配套支持的关系。在项目工程施工过程中，施工方工地试验室应按照质量检验标准和试验规程规定的频率、方法，以100%的检测频率做好各项试验检测，合格后及时将检测结果上报驻地监理组。

3.3做好质量计划方面的拟定。

工程计划一般地包括工程整个情况，项目质量管理组织机构的设置，各施工人员的质量职责，项目质量控制依据的规范等。首先要了解工程收集有关材料，其次是确定项目质量目标，绘制项目质量管理的机构图，第三是制定项目质量控制程序。第四是制定好编制以后，要向相关部门批示审阅后再执行。

3.4做好原材料控制和验收。

在工程建设开工前，施工单位应及时组织符合要求的材料进场，经自检合格后报驻地监理组验收并上报资料，驻地监理组负责对施工单位进场材料的质量验收检查，业主委托有资质的检测中心负责对材料质量进行抽检。相关部门还要根据物质管理办法的有关规定对工程所使用的材料进行监督管理，对其中部分重要物质实行考察认可管理；并负责确定材料检测标准和方法。

3.5做好工序流程的管控。

交通工程施工遵循放样-打桩-护栏安装-护栏线形调整；防眩板施工工序为：放样-支架及防眩板安装-防眩板线形调整。隔离栅及防抛网的施工工序为：放样-挖坑-浇基础、立柱安装-挂网；标志的施工工序为：基础定位放样-基坑开挖-基础混凝土浇筑-标志立柱安装-标志板安装；标线施工工序为：放样-清扫路面-划底漆-划标线。

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标准化；战略；国家中心城市建设；中部崛起

中图分类号：F2

文献标识码：A

文章编号：16723198（2013）17003502

依托国家中部崛起的战略决策，区域协调发展战略的实施契机，武汉市第十二次党代会明确提出，将武汉建设成为继辐射华北和渤海湾的京津、辐射长三角的上海、辐射珠三角的广州、辐射成渝的重庆五大国家中心城市后，辐射中部地区的国家中心城市，将“提升创新引领、交通枢纽、产业带动、综合服务”四大功能作为建设国家中心城市的战略重点。

进入21世纪标准化发生战略性转变，标准化工作由日常工作提升到国家的战略地位，欧盟率先、美国其后、加拿大、日本、法国、英国、德国以及一些发展中国家都纷纷研究、确立了国家标准化发展战略，从而实现本国标准全球化的整体规划，争取国际标准化活动中的发言权和实质参与权。国内的上海、深圳、广州、陕西等城市先后出台了城市标准化发展战略纲要。全国15个副省级城市中，7个城市已启动实施标准化战略。标准化战略、专利战略和新产业技术战略形成合力助推国家中心城市建设。标准化战略在提升产业核心竞争力、促进循环经济发展，增强城市管理和服务能力，提高产品、服务质量以及构建和谐社会等方面的贡献率显著提升。

笔者对国内外一些标准化策略成功案例进行了分析比较，总结了一些优秀的借鉴经验，结合我市实际情况，从标准化战略的运行模式、战略领域和机制保障三个方面进行了阐述，希望能给标准化战略推进武汉国家中心城市建设一些启发和可参考的建议。

1标准化战略采取“企业主体、协会牵头、政府支柱”的运行模式

（1）企业是标准制定、标准实施主体，更是实施标准化战略的主要受益者，我们要推动企业成为实施技术标准战略的主力军。

“得标准者得天下”已成为世界经济竞争的法则，“一流企业卖标准，二流企业卖产品，三流企业卖气力”，具有国际竞争力的企业应是基础技术标准跟上国际水平，自主知识产权特色技术制定自己标准，实现“技术专利化，专利标准化、标准国际化”。

①企业要严格执行强制标准，鼓励自觉采用国际标准，提高基础技术标准水平。对国际标准要有效采用，对我国适用有效的国际标准要等同采用，并提前介入，同步制定，达到及时快速转化；国际标准中对我国不适用的内容应修改后采用，并且在必要时应与我国标准或技术进行合理整合。

②企业应遵循“创新专利化、专利标准化、标准全球化”模式开展技术标准的研制，推动自主创新与技术标准的融合，使之真正成为抢占产业制高点的利器，以期有力地推动国民经济的跨越式发展。

③企业应采用、制定严于国家标准的企业标准，利用标准化理念提高经营管理水平，组织建立标准化管理系统进行标准化管理，推动企业标准化系统建设。

④企业应保持与标准化相关职能部门经常性的沟通和交流；对国内外标准信息和发展动向实时跟踪；走出国门，通过参加国际会议、论坛，参与标准化活动，参与标准制定，加强对外交流与合作。

（2）行业协会或学会在标准化战略中应发挥整合资源、统筹规划、协调安排、阶段部署的协调和引领作用。

借鉴美国国家标准协会ANSI（American National Standards Institute）、欧洲标准化委员会CEN （European Committee for Standardixation）等运行模式，行业协会和标准化协会应建立联合推动机制，牵头制定规划，协调各方力量组织实施，充分发挥各方面的积极性。

①充分调研，整合资源，统筹规划。通过分析各行业的标准化基础工作情况、研究工作情况以及在国内国际的地位和水平，针对不同行业的特点和需求，根据各行业发展阶段和规划，组织开展标准化基础工程、推进提升工程和创优工程。

②正确引导企业标准制定的战略眼光、战略内容和战略领域。协会引导企业制定标准要“立足全国、走向国际”，制定侧重产品、系统和服务等领域的特性和性能等技术标准和产品标准、试验方法的方法标准、运行和实施程序标准及系统标准，引导企业制定占领国内国际竞争的战略制高点，具备国内乃至国际竞争力的标准。

③跟踪标准动态，建立信息平台，提供标准咨询和服务。建立国内国际标准跟踪机制，国家和国际标准信息平台，及时国内国际标准化最新动态，为企业标准的同步、及时、快速转化提供服务，为企业重点参与、实力主导制定国内国际标准提供依据，指明方向。

④重点竞争，实质参与。协会要有重点地跟踪国内和国际标准，积极参与重要标准化活动和会议，实质参与标准化机构的活动，争取在其中担任要职，争取与国内外标准化机构建立战略合作伙伴关系。

⑤加强标准化示范引领作用。从优势产业中培育一批实施先进技术标准的示范企业，建立技术标准示范基地；鼓励我市支柱产业和传统优势产业链重点骨干企业形成技术标准联盟，加大自主知识产权标准研制力度，尽快形成优势产业技术标准。

（3）政府在标准化战略中，除了对具有战略意义的标准化项目要给予一定的干预外，应在标准化基础条件建设，营造标准化的内外部环境及对标准化的宣传力度和重视度上给予更多的投入。

①政府对于“重点突破”项目要给予一定支持和干预。重点突破指集中我国经济实力、技术实力和人才实力，重点争取制定技术相对优势领域，具有自主创新成果，能够产业化、市场化、将会有力地推动国民经济的跨越式发展，直接影响国家经济利益的国内和国际标准体系。

②建议调整采标政策，采用国际标准指标的评价体系，评估国际标准发展状况，我国采用国际标准适用性和国际标准反映我国技术要求的情况，从而确保我国采用国际标准的有效性。

③政府鼓励建立“企业为主体、产学研相结合的参与国内和国际标准化活动”的模式。

④政府应加强对标准化战略的重视和宣传，加强标准化基础条件建设和经费支持；营造国内外标准标准竞争的内外部环境。建议尽快出台“武汉标准化战略实施纲要”，给予武汉标准化化战略的实施以指引。

2武汉标准化战略要以“建设国家中心城市战略重点、武汉十二五规划纲要”为指导

立足“国家创新中心、国家先进制造业中心和国家商贸物流中心”三大中心，充分发挥武汉优势特色，争取竞争有力条件。

2.1标准化战略支撑武汉建设资源节约、环境友好型城市

标准化战略将实施知识产权战略贯穿到建设国家中心城市建设“两型”社会中，包括建设东湖国家自主创新示范区、综合配套改革试验区等重大国家战略，鑫飞达公司的便民自行车模式和格林美的废旧电池回收模式，中部唯一国家碳排放交易试点项目等，实现城市功能的新提升。

2.2标准化战略推进武汉“九省通衢”的区位优势

标准化战略助推武汉铁、水、公、空无缝对接的交通枢纽工程的尽快完成，包括武汉至孝感、咸宁、黄石、黄冈等城际铁路建设，石武高铁建设，武汉至西安、福州快速通道建设，沪汉蓉大通道贯通工程，天河机场三期工程和机场交通中心工程，天河机场货运航站楼和江南第二机场建设，阳逻、白浒山、金口、纱帽等一批重点港区建设等。

2.3标准化战略全面推进武汉物流业

九省通衢的枢纽建设吸进美国安博公司、日本快递领跑者佐川急便、浙江传化、当当网等物流“大腕”大举抢滩武汉。标准化战略全面推进武汉物流业综合服务、产业联动、企业集群、智慧物流的提速。

2.4标准化战略支撑武汉“工业倍增”计划

武汉“工业倍增”计划依托武汉钢铁、汽车及零部件、光电子信息、激光加工设备等多个传统领域，推进了武钢三冷轧和三硅钢、80万吨乙烯、上海通用、联想产业园、格力工业园等一批重大产业项目。东风汽车、武钢钢铁、武船装备制造等支柱产业发展带动区域发展的产业链。武汉市统计局最新数据显示，2011年，武汉规模以上工业总产值7390.66亿元，其中汽车及零部件产值1334.18亿元，钢铁及深加工产值1028.58亿元，仅汽车和钢铁两项就占据武汉工业的30%。标准化策略有助于产业聚集和高新区技术创新的发展，数据显示，武汉市光电子信息产业占中国市场的60%，世界市场的25%，其中光通信元器件占到70%。

鼓励我市支柱产业和传统优势产业链重点骨干企业形成技术标准联盟，加大自主知识产权标准研制力度，尽快形成优势产业技术标准。

2.5标准化保障会展业的完善

工业倍增，会展兴盛，会展业作为促进产业升级、招商引资、城市功能与形象提升的新型服务业，其会展管理机制尚未理顺、会展资源尚未形成产业链条。我们要从全产业链的角度考虑布局，制定科学的会展交易制度和标准体系，建立公共信息平台，为供需双方提供全程监管的信息交易、交易结算、运输设备交易等，完善物流服务业。

3标准化战略还需要“人才”和“信息”机制的保障

3.1建立“标准化专业人才建立、培养和选拔机制”

培养和引进具备国际视野，能独立承担各项标准化工作，组织建立标准化管理系统，利用标准化理念提高经营管理水平，推动标准化系统建设，独立主持标准化工程的决策、开发和研究的标准化专业人才。

3.2建立完善的国内和国际标准跟踪机制

建立标准信息平台，及时国际国外标准化最新动态；建立“事前跟踪、同步跟进、事后申请”的标准创新跟踪机制。企业和协会等应对国际标准实时跟踪，掌握国际标准动态信息，提前介入，同步制定，及时更新，以期具有自主知识产权的优势特色技术占领国际标准竞争的制高点。

综上，我们要建立一套基础完善、功能齐全、规范协调、运转高效并具有武汉特色的技术标准运行、管理和服务保障体系，推进标准化公共服务平台建设，助推武汉发展。武汉人要继续发挥“敢为人先、追求卓越”的武汉精神，提升城市创新引领、交通枢纽、产业带动和综合服务四大功能，发挥武汉在中西部的辐射带动能力，彰显武汉中部战略支点、国家中心城市的特色。

参考文献

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近年来，随着物流业的迅猛发展，如何促进物流业与制造业的协同发展成为了企业、政府关注的热点话题。我国物流产业发展迅速，物流业增加值从2007 年的16981 亿元增加到 2014 年的4万亿元以上，五年来增加了一倍，说明物流业在规模提高的同时，成本也相应地快速增加。随着对行业转型发展的需要，标准化引入对于减少交易成本起到至关重要的作用。

建立标准化体系

作为物流标准化工作的具体体现，物流标准化体系的建立能够让物流标准化工作有序、全面地进行。物流标准体系根据物流标准化对象的不同特性分为 4 个类别：物流技术标准、物流信息标准、物流管理标准、物流服务标准。

物流技术标准主要是针对物流过程中使用的技术方法、设施设备等进行标准化；物流信息标准是指对物流过程中的信息管理相关内容进行标准化；物流管理标准是对物流的安全、环保、统计、绩效评估的标准化；物流服务标准是对物流环节作业、流程管理等进行标准化。

物流技术标准化促进交接货物效率。对货物交接产生影响的物流技术标准主要为托盘标准、叉车标准、车辆标准等。一般来说，制造企业的产成品出库之后在仓库装载上车辆，由物流企业运送到分销商或零售商处，不同企业用的托盘尺寸往往是不一样的，这样货物从制造企业出库装载上运输车辆，到达物流企业仓库之后由于其包装大小与物流企业的托盘不适应，要人工进行卸载、再次包装、搬运等活动。如果实现了制造企业和物流企业的托盘尺寸标准化，那么货物运送到物流企业仓库之后，不用再次包装，只用叉车直接叉托盘将货物入库即可。这样既降低了运作的时间、人工成本，又提高了运作效率。

物流信息标准化的实施可以促进制造企业及物流企业内及企业间的信息沟通。物流企业将原材料从供应商处运送到制造企业，制造企业进行生产及原材料、产成品的储存，然后制造企业将成品配送到零售商进行销售。信息标准化促进这个过程中两企业的运输、生产、储存、配送、销售协同。另外，信息标准化还可以降低两企业的人力资源成本、提高专用资产投资、加强双方信任、提升效率的动力等。

物流管理标准化对操作层的影响主要体现在操作流程的标准化管理、安全操作的标准化管理、环保生产标准化管理等。对操作层面来说，管理标准化的主要作用是将工作流程中各环节的操作顺序、操作方法、操作注意事项等，通过制定规章制度、手册等形式确定下来，以达到节约员工培训成本、降低出错率的目的。

从操作流程标准化来说，制造企业可根据企业已有操作经验将企业的采购、生产、储存等运作环节进行标准化管理；物流企业可对运输、储存、装卸搬运等各环节进行标准化管理。另外，企业也应该对安全生产、环保生产等做相应的规定以确保员工及企业财产安全、确保企业对环境不造成伤害。

当前的重点问题

在当前新形势下，交通运输行业拟定综合交通运输标准以及协调衔接各种交通运输方式标准的运行机制和管理制度尚有待完善。

一方面，多方参与的协调机制尚未建立，社会参与度不足，缺少部省协调、鼓励各方参与、标准公开的制度和政策；另一方面，标准化制修订工作的开放性不足，吸收各方有效参与、协调各方意见的运行机制尚不完善，未能充分有效发挥企业在标准需求、投入、制定和应用中的主体作用。

首先，体制问题是制约我国物流标准化进程的最大阻碍之一。由于资源管理集中性特点，直接造成了物流标准化管理工作很难自下而上推动，而自上而下又缺乏动因，势必造成物流标准化工作的滞后。

尽管有国家质检总局作为国家标准的行政主管部门，但由于在推行过程中物流产业又具有跨行业的特点，只能由各个管理部门的标准化技术委员会来负责标准的归口管理。要统一这些标准，需要对很多部门协调，衔接难度大。上述这些体制问题，只有政府层面牵头，建立国家标准与具体细化的行业标准，做到制度规范有标准、政策实施有标准、创新管理有标准、执行操作有标准，才能做好物流标准化工作。

其次，标准体系和标准适应性不足，部分标准体系缺乏统筹协调，导致体系间存在交叉、矛盾的现象，重点领域标准体系不完善。

面对交通运输行业综合运输体系建设，行业转型升级，提升服务水平，保障运输安全等行业发展重点，存在综合运输、服务、绿色等重点领域的标准体系表缺失，以及公路工程和水运的养护、服务和管理标准数量不足等现象，不能很好支撑交通运输发展需要。因此，需要在科学性、可行性、协调性等方面注重加以梳理和论证，建立健全重点领域的标准体系，并着力解决重点领域标准缺失严重的问题，缩小现行有效标准与体系规划的标准差距。

因此需要定期对制造行业和物流行业的标准化应用及协同状况进行统计。针对制造行业来说，统计状况包括制造企业的第三方物流外包率、第三方物流企业的性质、外包的主要的物流环节、制造企业设施设备类型及标准、制造企业信息系统使用状况及与第三方物流企业对接状况等。对物流行业来说，统计情况包括第三方物流企业的主要服务功能、设施设备如托盘等型号及利用状况、第三方物流企业信息系统使用及与制造企业对接状况等。