规划运营一体化范文
发布时间：2023-09-28 08:53:26
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篇1
乡镇公交一体化与县域公交规划、乡村公交规划既有联系又存在区别。县域公交规划是指在某个县城内或各个县镇之间规划建设公交路线，给各个县镇内的出行者提供出行便利；乡村公交规划是指针对某个乡村或临近的几个村布设公交路线，方便村民出行，给其提供安全便捷的交通。而乡镇公交一体化的规划是将县域公交规划与乡村公交规划相联系起来，不局限于镇与镇、乡与乡，是在各个乡镇间建立公交系统。乡镇公交一体化的发展，其核心从规模转变为结构，根据县城的空间结构、用地布局、功能分区和人口分布等所形成的路网特点来设计出乡镇公交系统规划。主要有三项规划措施：线网规划、场站服务体系建设、运营机构的设置与管理。每一项规划措施涉及的具体工作内容见图1所示。
1.1线网规划针对线网的规划是进行乡镇公交一体化的第一步，基于合理的规划线网才能进一步规划出合理的一体化公交系统。在乡镇公交一体化规划中，首先要以现有的线网为主体，结合中心网与若干支网（区域网）规划出适合公交运营的线网；再以得出的线网空间布局结构为基础作出线网的总体规划布局；加上从乡镇居民公交或非公交出行决策等方面来分析出的乡镇公交系统的走向；最后对线网的布局进行优化设计。
1.2场站服务体系建设场站服务体系是乡镇公交一体化中不可或缺的一部分，它主要包括场站体系的建立、乡镇客运站的规划和优化、中途停靠站点的规划设计。可采用先主干后支路的规划方法：“枢纽———线路———站点”。
1.2.1枢纽首先根据数据统计法得出县城和乡村的公交需求集中点，再结合人口分布情况，确定县城与乡村接壤地域及乡村与乡村接壤地域内的几个枢纽站，从而统一县域公交线路与乡村公交线路。对枢纽站的建立、设计、优化、管理等是实现乡镇公交系统一体化的核心一步，有利于乡镇线路的无缝对接。枢纽站建造应侧重完善换乘方面的规划，给出行者提供便捷、快速、舒适的换乘路线，方便公交运营车辆的停放和管理。且各个枢纽站所处地域不同，要根据其用地情况，合理设计。
1.2.2线路在确定枢纽站之后，对县城公交线路和乡村公交线路进行细分，以枢纽站为源头结合出行者的需求量、人口分布及其独特的地域结构、经济特征，并类比传统公交线路规划的“逐条布线、优化成网”方法得出合理的乡镇公交线路，在进行线路规划时，必须根据实际情况，一切从实际出发来布线，不可仅凭人为简单推断来确定。公交线网结构类型示意见图2。
1.2.3站点最后，根据确定的枢纽站以及规划好的公交线路，计算公交站点的服务半径，结合实际，沿线路设立站点，进行统一管理。针对站点需对其进行细化———站台设计。作为经常使用的公共场所，需要提供其明确的车次信息、发车时间、公交行驶方向等等，且需要为出行者提供短暂休憩的临时座椅和遮挡风雨的方便。
1.3运营机构的建立与管理运营机构应采取合理的管理方式：包括对公交车辆的分类及正确的管理体制。通过合理的管理与合法经营，维护运输秩序，保护出行者的正当权益，提高相应的服务质量，改善乘车环境，建立开放、统一、有序的公共交通。
1.3.1公交车辆的分类针对出行者不同的需求及人口分布情况公交车辆的类型也有所不同。例如：乡镇镇中心区域人口较为密集，出行量大，可采用大型公交车作为公共交通工具。同理，在镇中心至镇外环内，人口较镇区中心相对少，出行量小，则可采用大型公交车与中型公交车相交错结合的运营方式，在乡镇边缘，人口稀少，出行量远远小于城区中心，需求量小，所以可据具体数据采用中型公交车或是小型公交车。
1.3.2管理体制为了加强乡镇间的衔接，管理体制应全面、合理、人性化，在人员、公交车辆两方面均要实行统一调度安排，针对各个乡镇出行者的需求和生活作息制定相应的行车时刻表。只有建立正确的管理体制，才有利于公交车发车时间的基本稳定，有利于车辆的分配、保养及维修，有利于服务人员的规律工作、作息与调休等。
2乡镇公交一体化发展面临的问题及对策
乡镇公交一体化的实施使得原本属于城区县域的公交线路延伸到了原属于公路的短途班车的客运“领地”，彼此间不可避免的会产生了利益冲突，若缺乏统一管理与合理布局，在这种无序竞争下，必然会造成车辆行驶混乱的局面，从而给居民的出行造成困难，而同时客运企业经营效益也会出现低下等不良后果。加上居民在传统观念上很难打破二元分割，这也会给乡镇公交一体化全面发展造成一定的阻力。面对诸多问题，可从以下两方面开展工作以实现乡镇公交一体化的发展。一方面，公交和客运的利益冲突根本在于线路上的重置，在进行公交线网的总体规划时可考虑与客运线路相协调，谋求共同的、协调的发展；另一方面，需要通过大力宣传和教育改变居民的传统观念，并建立统一的管理体制和相应的管理机构，确立公交市场化的运营模式。
篇2
［摘要］我国正努力实现城乡一体化建设，供水一体化便属于其中一项最为主要的工程。该工程将针对农村居民用水的安全性提高问题，确保农村居民身体健康安全以及为其改善生活质量的方法进行规划。本文从城乡供水一体化现状入手，对其中存在的问题进行了分析，并提出了相关的解决措施。
［
关键词 ］城乡建设；供水一体化；供水改造
［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.22.280
水是生命之源，更是人类赖以生存的重要资源，人们的生产和生活均离不开水。不安全的水资源已经成为了人们生活当中的无形杀手。国家为解决该严重性的问题，要求尽快改善农村用水条件，提高农村用水的安全性能，为农村居民用水提供有效的安全保障，同时加快城乡费一体化进程步伐，对城乡供水一体化建设进行合理的规划，具有重大的意义。
1城乡供水现状
近年来，由于政府加大了对城乡供水一体化建设的力度，使得城乡供水已经逐渐的向集中供水化发展，但是，对农村供水建设当中仍然存在大量的、急需解决的重要安全问题。
大部分将要实行城乡供水一体化的城乡周边均会有大量的水资源，但是该水资源供水对象多为城镇或城市，对农村的用水支持力度并不足，流向农村的水资源甚少，使得城乡供水一体化建设进展缓慢，不能够快速的解决农村居民用水安全问题。同时，个别农村正在进行的供水一体化建设，工程质量不过关，不能够保障居民的安全用水，使得农村居民产生了强烈的反应。另外，现有的一体化工程较规划的一体化工程规模而言，相对较小，城乡供水一体化的整体供水网络正在建设当中，其管理以及建设均有待进行整合［1］。加之，个别城乡当中的供水一体化工程的运营机制并不完整，对水资源的管理，用水价格的控制并不严格，使得工程运营当中的经费运转不合理，必须要加强对工程建设的管理以及规划。
2城乡供水一体化当中存在的问题
2.1供水骨干网络建设力度不足
随着城乡一体化进程的加快，城镇的经济发展较为迅速，大部分农村居民已经转移到城镇进行发展，其收入亦得到了提高，对用水质量和用水安全的要求日益提高。同时，多数农村现存的供水工程仍旧是单村的供水工程，其中存在问题比较多，亦比较突出，因此，整体供水的骨干网络需要加大建设力度，从而满足人们的需求。
2.2城乡供水工程运行受到制约
城乡供水工程由各农村村内供水管网组成，而村内供水管网一般是在实行“村村通”时期，由各个村自主进行建设，无论是整个管网的用料，抑或管网的建设质量，均低于正常标准［2］。加之部分村内供水管网进行了多年的供水作业，已经产生了损坏，无法继续实行供水作业，即便是其他村内供水管网为出现严重问题，依旧多数为“带病”工作状态。而城乡供水一体化需要将各个村内供水管网进行连接，接入较大的管道，该项举措将会为原有的村内供水管网带来巨大的压力，因此，在实行城乡供水一体化建设时便考虑放弃个别农村的村内管网连接，导致整个城乡供水工程受到了极大的制约。
2.3部分农村供水并网积极性不高
城乡供水一体化建设是现今推行城乡一体化进程当中重要的组成部分，但是，相当一大部分农村的村内管网并网积极性并不十分高涨，主要是因为：第一，部分农村的村内供水管网虽然处于“带病”工作的状态，但是仍旧能够进行供水作业，村民认为只要有水用并能够解决生活用水问题，并不注重对水源质量的要求。第二，现今多数农村虽然实行村内供水管网进行供水，但是其供水并不需要花费资金，实行免费政策，而正常的税费是由整个机体承担［3］。村民担心在实行供水并网之后，其用水费用会提高，因此，不主张实行并网供水。
2.4供水一体化配套设施不完善
（1）产生污水现象比较严重。城乡供水一体化建设当中必定会有重要的水源，对重要水源的保护虽然得到了相对的重视，但仍然存在水质管理不到位的现象，导致污染水源进行蔓延，影响整个城乡供水系统。
（2）技术水平达不到要求。城乡供水一体化需要现今的科学技术和发达的网络技术进行配合，使整个工程建设以及运转均能实现信息化、自动化，现有的水平达不到要求。
（3）运营体系不够完善。在该工程当中，其监管体制以及整个工程的运营体系均未得到完善，并不健全，对农村供水的管理不严格。
3城乡供水一体化问题的解决措施
（1）加强供水骨干网络建设力度。城乡供水一体化建设应该按照规划建设的总目标进行建设，以便于加强整个供水骨干管网的建设，完成预期目标，实现城乡供水一体化，加快城乡一体化建设进程。
（2）水管网建设步伐。由于村内供水管网的建设制约整个城乡供水进程的运行，因此，必须对村内供水管网的建设加快步伐，最主要的便是筹集村内管网建设的资金［4］。在建设过程中，上级应该予以相应的改造资金，但只能够满足少量村内管网建设，需要进行大规模改造的乡村则需要自主进行资金的筹集。同时，为了保障建设后的村内管网能够适应一体化建设，应该对村内管网的建设与改造进行统一的规划、建造、监管。
（3）提高供水管理以及服务水平。首先，要提高整个建设当中的信息化管理水平。引进先进的科学技术，对整个工程进行信息化、自动化的监测与控制，安装实时监察装置，对问题的出现能够及时进行处理。其次，要提升建设中的管理与服务水平。供水单位需要设立便捷的供水热线，组建解决供水问题的队伍，对居民在用水过程中遇到的问题能够及时进程处理。
（4）考核制度。城乡供水一体化需要多个部门联合进行管理，因此，在建设过程中，应该成立较为完善的多部门领导机构，对其人员的配备以及职能进行明确，便于解决在建设与运营当中出现的各种问题［5］。同时，要对整个供水工程进行考核，确保能够正常、安全供水，为农村居民的用水提供安全保障，推荐城乡供水一体化进程。
4结论
综上所述，在农村用水安全问题几位突出的时代，城乡供水一体化工程的推进具有重要的理论与实际意义。城乡供水一体化建设不仅能够为农村居民的安全用水提供保障，减少不安全水质对农村居民身体上产生的危害，更能够加快整个城乡一体化进程。政府在进行城乡供水一体化建设方面，应该予以高度的重视，并发挥政府职能，对该工程予以资金与政策上的支持，使建设者与城乡居民能够完全积极的投入到城乡供水一体化建设当中，为城乡的统筹发展做出相应的贡献。
参考文献：
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1研究背景
2002年至2012年，随着我国新一轮经济周期开始，能源需求急剧增加，煤炭迎来了“价飞量增”的巨变，期间煤炭产量年平均增长率超过11.0%，远高于同期GDP的增长率。物极必反，受经济增长方式转变、进口煤冲击、环境保护等多重因素影响，2013年以来国内煤炭供大于求的矛盾日益加剧，煤炭价格持续下跌， 2014年超过70%的煤炭企业出现亏损，煤炭行业告别黄金十年进入微利时代。
2神华一体化调运组织分析
神华集团成立近30年来，创造了矿、电、路、港、航、化一体化，产、运、销、储一条龙的经营模式。神华的一体化某种程度上说就是煤炭供应链的一体化，它的业务网络是由煤矿装车站、自有及国有铁路、自有及社会港口和直达销售网点三部分构成。其中，神东矿区、包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港这条主干线是神华一体化的核心内容。
神华集团日常生产运营调运指挥是以效益最大化为原则，需要科学制定计划，需要执行过程的严格管控，但目前神华集团计划制定、下达、监督实施过程中的最主要手段还是业务人员的经验操作和人为控制，面对日益复杂的调运流程和庞大的生产运营数据，要在日常生产调运指挥中实现集团效益最大化存在较大困难。
一是调运组织方式落后，缺乏科学技术手段。神华一体化调运组织业务流程相对粗放，仅以装车数量来匹配煤源供应、装车能力、运输能力、接卸能力和销售水平之间的不平衡问题。没有充分考虑成本、利润、周转时间等重要运营指标，同时缺乏科学的技术手段，不能结合客观条件的变化准确迅速地编制调运方案。
二是调运过程不透明，主观因素影响大。一体化调运组织过程复杂，涉及总部调度指挥部门、煤源供应单位、装车组织单位、运输组织单位、销售单位等十几个单位。然而调运组织过程中人为判断、凭经验决策的情况较多，调运组织效果受参与者的主观因素影响大，增加调运难度。
三是信息化程度不够，经营分析难度较大。调运组织涉及行业板块多，各单位信息化程度不一致，信息复杂度增加，信息整合难度大。各类生产数据的统计手段落后，生产运营分析仅停留在增量对比方面，结构优化和生产经营分析薄弱。
3一体化调运组织方案优化
3.1一体化调运各环节能力分析
对一体化调运组织方案进行优化，首先要全面掌握一体化调运过程上游煤源供应能力、装车站装车能力，中游铁路运输能力，下游接卸能力等各环节的能力状况及各环节能力之间的对比关系。
（1）煤炭供应及装车能力分析。包神铁路管内分布着14个装车站点，神朔铁路管内分布着15个装车站点，神东煤炭集团、榆神能源公司、杭锦能源公司等7家单位在此区域供应煤源，煤炭供应及车站装车能力如表1所示：
（2）铁路运输能力分析：目前神华铁路运输能力制约点有两个：包神铁路神东口和神朔铁路神池南口。
结合神华铁路机车、车辆、行车设备、供电及车站设备状况等，经测算得出包神铁路神东站最大通过能力为80列，含25列万吨列车，合计105小列；神朔铁路神池南口最大通过能力为112列，含84列万吨列车，合计196小列。
（3）下游接卸能力分析：神华集团煤炭销售主要分为两种形式：港口下水销售和铁路沿线直达销售。一体化调运主要涉及的是神华自有的黄骅港和天津煤码头。黄骅港有翻车机13台，其中C64型和C70型翻车机5台，日卸车能力为40列；C80型翻车机8台，日卸车能力为92列。天津煤码头有翻车机4台，C64型和C70型翻车机1台，日卸车能力为8列；C80型翻车机3台，日卸车能力为24列。铁路沿线直达销售包括国铁沿线和自有铁路沿线销售，由神华销售公司负责，沿线直达销售可根据历年实际经验设为常数，大新口15列，王佐口15列，黄万线30列，朔黄沿线20列。
综上，神华一体化调运下游端日接卸总能力为219列，其中C80型列车最大接卸能力为142列，C70型和C64型列车最大接卸能力为105列。
（4）神华自有两港装船能力分析：黄骅港拥有煤炭专用泊位17个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为60万吨/日，大于卸车能力。天津煤码头拥有煤炭专用泊位3个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为18.2万吨/日，大于卸车能力。
（5）一体化调运各环节能力比较：神华煤炭一体化调运组织中的五个主要环节中，装车能力、运输能力、卸车能力在一定时期内能力状况相对稳定，可以直接确定三者间的大小关系。
①装车与运输：包神铁路管内各装车站能力之和为120列，考虑到区域装车能力限制，包神铁路管内装车能力为108列，大于包神铁路运输能力105列。神朔管内各装车站能力之和为107列，考虑到区域装车能力限制，神朔铁路管内装车能力为100列，包神、神朔装车能力合计207列，大于神朔铁路最大运输能力196列。
②运输与接卸：神朔铁路运输能力为196列，其中C80型列车110列，C70型列车40列，C64型列车46列，小于下游端接卸能力的219列。
③运输和销售：由于煤炭销售情况受价格影响波动较大，所以无法笼统的直接比较销售和运输能力的大小，需要结合具体时段内的销售实际情况，加以分析判断，但可以确定的是目前制约一体化调运水平的因素为运输或者销售。
3.2一体化调运指标体系建立
神华集团一体化调运的主要经营指标包括煤炭车板成本、转运成本、销售收入、综合利润、煤炭调运量等。
（1）车板成本。煤炭的车板成本是指将煤炭送到发运站列车上产生的成本，含煤炭生产成本、短途运输成本和搬运成本等。
（2）转运成本。转运成本是指煤炭从装车站运往港口所需要支付的费用。煤炭转运成本包括铁路运费、回空费、港杂费等。转运成本与铁路运费、运输距离等因素有关。
（3）销售收入。销售收入是指将煤炭所有权转到客户，收到货款或取得索取价款凭证，而认定的收入，它由煤炭销售单价和销售量决定。
（4）综合利润。利润指标是一体化调运过程中最为关注的指标，综合利润由销售收入减去车板成本和转运成本来确定，综合利润又等于路港利润和销售利润之和。
（5）煤炭调运量。对于神华煤炭一体化调运而言，每日每个装车站的煤炭实际调运量的分配决定着调运组织的结果。在煤炭调运总量确定的情况下，如何利用科学有效的方法，确定每个装车站的调运数量，编制最佳调运方案，是想实现煤炭一体化调运利润最大化的关键。
3.3一体化调运优化条件分析
（1）决策要素。一体化调运的优化实际上就是运用运输规划方法科学编制每日调运计划的问题，包含三方面决策要素：单位调运周期内煤炭调运总量、每个装车站调运煤炭数量、所编制的调运方案达到神华整体效益最优。
（2）模型类型选择。运筹学中主要的模型包括线性规划模型、整数规划模型、动态规划模型、非线性规划模型和混合规划模型等。本文采用整数规划模型解决煤炭调运优化问题。
（3）一体化调运优化模型建立。神华煤炭一体化调运业务可简述为：煤炭在内蒙古西部、陕西北部、陕西西部等区域生产或收购，在包神铁路和神朔铁路各个装车站装车，经包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路运送到黄骅港、天津煤码头及铁路沿线直达接卸站，此问题是装车站i到卸车站j的多到多的运输线路整数规划问题。但结合当前神华煤炭调运业务实际，调度指挥部门负责一体化装车运输计划的下达和实施，销售部门（单位）根据煤炭装车运输日班计划，安排煤炭分流和具体销售工作。此问题可简化为由多个装车车站i到一个卸车车站j的多到一的整数规划问题。
①决策变量。决策变量是通过煤炭调运优化模型运输确定的变量，即优化调运方案。本文优化决策变量设为Xi，表示一个煤炭调运周期内第i个装车站的装车列数。建立优化模型之前，我们要先确定一体化调运总量，即包神铁路和神朔铁路各装车站装车总列数，它是由一体化调运各环节中最薄弱环节确定的。
注：A-装车总列数，B-下游分流总列数，Xi-装车站i的日装车数量，Li-装车站i的日装车能力，Xa-装车站i装C80型车列数，Xb-装车站i装C70型车列数，Xc-装车站i装C64型车列数，Xq-铁路车站i的区域装车数量，Lq-铁路车站i的车站作业能力，A1-包神管内装车列数，A2-神朔铁路管内装车列数，C1-包神铁路通过能力，C2-神朔铁路通过能力，Da-包神管内C80型车装车列数，Db-包神管内C70型车装车列数，Dc-包神管内C64型车装车列数，Ea-神朔管内C80型车装车列数，Eb-神朔管内C70型车装车列数，Ec-神朔管内C64型车装车列数。
3.5建立模型
4结语
本文通过对神华集团实地走访调研和座谈讨论，在对神华一体化调运组织模式认真研究和深入分析的基础上，结合当前调运实际建立了易于操作的运筹学整数规划模型，实现日常调运组织方案从人工编制到计算机编制的转变。有效提升了一体化调运效率和效果。根据本文的举例求解情况，运用数学建模编制一体化调运组织方案从确定调运总量、添加约束条件、建立模型到模型求解确定最终方案用时较以往的人工编制方法节约75%，利润提高1.3%。
参考文献：
[1]Hamdy A.Taha著，刘德刚，朱建明，韩继业译.运筹学导论[M].北京：中国人民大学出版社，2014.
[2]张阿娟.一体化供应链管理[M].上海：立信会计出版社，2006.
篇4
中图分类号：D922.296 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0325-03
1.青海机场建设与运营现状
目前，共有15家国内航空公司运营青海市场，西宁机场开通了49个城市的航班，其中3条国际地区航线；格尔木已开通西宁至西安，玉树机场已开通了成都、西宁至西安、西宁至拉萨的航班，德令哈机场已开通西宁至德令哈的航班。
当前青海民航发展正处在战略机遇期，一是青海省经济社会的全面发展为民航业快速增长，创造了良好的条件。随着社会经济的快速发展，基础设施的不断完善，人民生活水平的不断提高，为航空的发展基础。同时随着“大美青海”旅游业的发展带动，为航空运输发展提供了广阔的市场空间。二是国内发展环境和扶持政策有利于推动青海省的民航业发展。“十一五”到“十二五”是我国由“民航大国”向“民航强国”迈进的历史性跨越时期，今后一个时期国内民航运输仍将保持较快发展态势。同时，国家《关于支持青海等省藏区经济社会发展的若干意见》和《民用机场管理条例》等一系列政策的出台，将优化青海省民航事业发展的政策环境。三是青海省航空运输网络格局初步形成。目前青海已基本形成了以西宁为中心，格尔木、玉树、德令哈、花土沟、果洛和祁连机场为辅的“一主六辅”的机场格局。西宁机场已形成辐射华北、华东、西南、中南，覆盖国内除兰州以外的省会城市，连接玉树、格尔木、德令哈和花土沟多个进藏去疆的重要通道，由51个通航点、59条航线构成的航线网络结构。
2.青海机场建设与运营存在的问题
2.1 缺乏长远和系统的规划
机场建设规模应与吞吐量增长发展相适应，机场的定性、定位应考虑与全国机场的关系，这都是机场建设规划所要分析、研究的问题。但是，由于地方政府在机场建设中不注重规划研究，导致许多短期行为的产生，将制约机场的发展，未来由此引发的环境污染、净空破坏等问题，将不可避免地影响机场正常的运营安全与管理。
实际发展与建设规划过程中，青海机场公司处在西部机场集团和地方政府行政管理与行业政府业务管理多重领导之下，地方政府对机场管理的定位与职责划分不够清晰，加之为了追求政绩和短期效应，过多干预机场公司发展与运营，以至于机场公司不能很好地发挥服务地方经济的作用。
2.2 地区经济不发达制约了机场发展
机场的发展与地方经济的发展息息相关。由于青海省地处青藏高原，环境恶劣，人口稀少，经济发展相对滞后，导致对航空运输市场需求不旺 ，在一定程度上制约了机场的建设与发展。
2.3 经营成本较高，适合机型很少
西北地区一半以上土地面积属高原地区 ，青海省海拔在2000米以上的高原地区就达70多万平方公里。青海机场属高原机场和高高原机场，对设施设备、人员配置以及技术标准要求高，人工、机械降效较大，造成航空公司经营成本加大。
国内现执飞高原或高高原机场的航空公司现有大部分机型不适应海拔在2000米以上机场的运输飞行，从而对青海的民航运输造成一定影响。
2.4 运营亏损面大，建设筹资困难
由于受地区经济影响，青海省内除西宁机场外均处于亏损状态，需要政府补贴才能维持正常运转。这些机场安全保障能力较弱、普遍亏损、发展困难，如果政府不予以亏损补贴，将难以生存。
此外，国家新近出台的相关政策和规定，机场建设资本金注入将逐步减少，青海机场甚至西北地区各机场建设将面临更大困难。
3.青海机场建设与运营一体化的意义
机场建设运营一体化具体体现为：前期规划建设与后期运营、前期筹资与后期经营要相协调；机场未来运行维护与绿色低碳规划相兼顾；机场主业运行与辅业保障、商业设施和非航收入相统筹；综合考虑机场发展和经济效益，致力于建成安全、优质、高效、绿色、廉洁的工程，实现机场建设运营成本低、运行效率高、经营效益好、可持续品质化发展的目的。
3.1 促进经济社会发展
随着经济社会的迅猛发展，使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，使得地方政府、行业主管部门和社会公众越来越多重视。航空交通是现代文明的重要体现，是现代生活不可缺少的重要交通工具。青海省机场的建设将对整个省的经济社会的发展、构建和谐社会产生巨大的促进作用。
3.2 发展旅游，促进交流
机场建设是综合性强、涉及面广、高科技产品应用多的大型建设项目，对于改善当地投资环境，增强社会经济效益，发展地方旅游事业都具有十分重要的意义。航空交通对旅游业的发展至关重要，地面交通不发达地区此重要性更为突出。目前青海省的旅游还有待开发，落后的交通条件满足不了旅客安全、舒适、快捷的出行要求，改善现有交通运输状况是加快青海省旅游业发展的当务之急。另外在青海这样的西部地区，机场不仅可改善了本地的交通状况，在促进各民族间团结与文化交流、发展经济、巩固国防等方面，都起到了独特的作用。
3.3 提高就业岗位
国际机场协会（ACI）相关研究统计，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生1.3亿美元的经济总和，带动相关就业岗位2500个。国内行业研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和达到14亿元，带动相关就业岗位5300多个。
4.实现机场建设与运营一体化的建议和措施
青海虽属西北地区，自然环境条件差，经济发展滞缓 ，但具有人口稀疏、土地面积广阔、矿产资源和旅游资源丰富等优势，加之国家“一带一路”战略的深入推进，为青海的机场建设与发展提供了重大战略机遇期和巨大的潜在市场。
4.1 根据实际情况，科学规划设计
应结合青海省的经济社会发展、综合交通运输体系建设及规划、机场建设发展条件等实际情况，分析当地的航空运输市场需求，着眼长远发展战略。在此基础上，结合拟建机场的性质、作用和功能定位，按照机场建设标准和相关规范规定，确定合理的建设标准和规模。从节省机场建设投资和降低运营成本的角度看，应适度控制机场建设规模。要拓展机场自身的造血机能，提升机场管理水平，积极开展航线营销，加强与航空公司和其它机场的合作，量力而行、准确预测、空管和供油一并考虑等原则，统筹兼顾，科学规划。而不是一味的盲目扩建、不切实际、贪大求全。
要进行充分、缜密、科学的前期论证，才能保证机场持久性的使用。一个庞大的机场建设工程不应只看它用多长时间建成，更应看它使用运营多少年后依然岿然不动，投资和建设项目安排要分阶段进行，在满足当前使用要求的前提下，给机场未来的发展预留出充足空间。这就需要充分的论证和成熟的设计。
项目决策和规划设计等前期建设除了要以满足机场运营的目标、任务和功能需求为导向外，还要吸取其他机场建设和运营一体化的成功经验，以提高管理效益为前提，统筹考虑机场运营需求、标准和方案，实现设施设备资源的合理配置和运行安全高效。工程施工和设备采购安装要充分考虑设施运行维护的专业化及运输维护成本的节约。
4.2 争取资金投入，保证稳定运营
目前，青海省内各机场的财务效益较差，对建设资金长期无偿还能力，基本上青海省内各机场建设均为全额资本金，资金来源主要是国家发改委安排中央预算内资金、国家民航局安排民航发展基金和青海省政府财政性资金解决。今后青海省内各机场建设仍要继续努力争取国家的全额资本金投入，同时在国家已实施支线航空和中小机场补贴政策基础上，进一步要争取各级政府加大对青海省内各机场运营的补贴力度，从而保证青海航空的稳定运营，促进青海各机场可持续发展。
4.3 优化交通布局
随着国家加大基础设施建设资金的进一步落实，高速公路、高速铁路使得短途航空运输没有任何竞争优势。优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”已成为“十三五”期间机场建设与布局亟待解决的问题。
4.4 加快通用机场和支线机场的建设
通用航空是民用航空的重要组成部分，它在森林防火、喷洒农药、抗震救灾、应急救援、教练飞行、资源勘探等方面发挥着独特的作用。通用航空在抗震救灾中，能够发挥航拍绘图、物资空投的作用；在抗旱减灾中，能够发挥人工降雨的作用。随着我国经济的发展和新农村建设步伐的加快，通用航空面临着前所未有的发展机遇，蕴藏着巨大的市场潜力和空间。大力发展通用机场是实现经济发展方式转变的重要途径，对促进就业和经济发展意义重大。
4.5 完善建设机构
完善建设者与运营者共同参与的、专业化的建设单位。运营者要有效参与建设，提早介入建设。建设专业技术骨干最好从运营人员中选拔，参与建设后再回到运营中去，相互渗透、相互融合。根据建设运营一体化业务需求流程，建设单位可被赋予研究制定运营目标、任务、要求的职能；可被赋予统一协调建设的管理职能，协调管理航空运输企业及其他驻场单位等运营主体的设施建设。
在传统模式中，大多数机场依据“航空业务量预测―建设需求―建设内容与规模―建设方案和投资”的业务需求流程，按基本建设程序组织建设；运营单位在建设前期和过程中介入很少，后期因移交的需要，比较关注建设设施的功能和运行，但又很少提出系统的标准和操作方案，移交接收后通常要根据运营需求再次开展适应性改造。这既浪费了建设资金，又增加了运营成本，不能实现双赢。
为此，要实现机场建设运营一体化，需要从机场安全运行和经营角度满足若干需求，对业务需求流程进行优化。在一体化模式中，建设单位的建设与运营职能并重，与运营单位形成联合工作机制，实施建设统一协调管理；运营单位主要职能是实施安全运营统一协调管理，提供公共基础设施运营服务。
4.6 实现可持续发展
机场建设要遵循国家经济发展规律，坚持率先发展、安全发展和可持续发展，落实创新驱动发展理念。抓住和运用经济发展规律的有利条件，按规律建设，适时调整机场建设步伐。机场规划要以人为本。以客户需求为导向，充分体现人性化的设施、功能、流程、建筑文化和服务体验，确保机场后期运营更安全顺畅、便捷高效、贴心愉悦。机场规划要统筹兼顾。对接国家和民航行业规划，从大区域发展、机场群协同、综合交通体系、枢纽网络结构的角度来进行机场的布局、功能、规模、交通的综合规划。机场规划要互相融合，构建以机场为核心的城市综合交通运输网络。规划并参与建设航空物流、空港保税区及空港生活城等周边配套设施。更要重视机场土地资源战略价值，争取规划主导周边临空产业、临空经济区的建设开发。
统筹考虑机场建设和经营一体化，实现设施资源运营效益最大化和有利于投资主体多元化。促进机场公共基础设施的政策归位，充分争取各级政府在机场建设、运营等方面给予土地优惠、税费减免（返还）、财政补贴、贷款贴息等支持和优惠政策，以及土地、特许经营权等长期性资源支持，总体改善机场收益性。
建设绿色机场实现机场可持续发展，是建设运营一体化的建设新理念本质要求。在机场建设项目全寿命周期内，需要一体化贯彻低碳、节约、环保、科技、人性化、资源节约、环境友好、运营高效等绿色理念，高效率地利用各种资源、最低限度地影响环境，将工程建设和日后运营综合起来考虑实现最佳的绿色低碳目标。
5.结束语
新常态下青海机场要实施建设与运营一体化，需要清晰理清三种关系，即：建设与运营的关系、建设单位与机场运营单位的关系、建设单位与其他运营单位（航空公司、空管、联检单位、驻场单位等相关利益方）的关系，关键是要对建设与运营实行统筹协调管理。
参考文献
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【Abstract】this paper from the integration of urban and rural planning， and logistics site in urban and rural planning， urban-rural economic integration， creating integration of urban and rural， urban and rural passenger transport logistics chain supermarkets， perfect small express network， the rural logistics and logistics information network platform built in dynamic alliance formed four aspects of the rural logistics development under the background of urban-rural integration strategy is a consideration and exploration.
【Key words】Urban-rural integration in rural；Logistics development；Research
1 城乡规划一体化，统筹城乡物流站点规划
有效规划城乡布局使其实现一体化，对城乡物流站点进行统筹规划，促进农村物流设施的不断完善，首先，在将农村物流基础设施建设和各乡镇的农村物流站场分别统一纳入城乡建设规划和地方统一规划中；其次，政府和交通部门应该从政策上对物流龙头企业进行积极的扶持，将其有效培养起来。如果物流企业改造和租赁了客运站，则对其进行积极鼓励和支持。如果城市物流连锁超市企业对农村物流市场有一项，则对其进行优惠扶持。如果客运企业发展小件快运，则从政策上对其进行支持，在建设农村物流站点的过程中做到全面扶持；再者，对已有资源进行整合利用，对农村原有的各类场站资源进行积极的改造，使其成为物流网店。将农村客运站、粮食收购站等多种社会已有资源充分集结起来，然后对其进行积极的改造，使其成为城乡配送点等，进而将农村物流网点设立起来，将物流配送服务直接提供给村户，从而促进城市融合农村物流配送节点目标的有效实现。对农村交通综合站场建设进行积极的推进，如客货一体站、农村物流网店等。
2 城乡经济一体化，打造城乡物流连锁超市
随着城乡经济发展一体化的不断增进，政府应该以农村物流市场的需求为基础，如果城市商贸连锁超市兼具物流服务功能，则鼓励其积极开拓农村市场，依据“市场引导、企业运行”的运营方式将一批城乡物流连锁超市品牌重点推出来，并使其具有代表性，实行“统一管理、统一配送”的经营管理模式，将物流运营体系搭建起来，所搭建的物流运营体系集“物流平台、运输服务”为一体。在政府对城乡物流场站进行统筹规划、对农村已有物流资源进行有效整合的过程中，物流企业可以将改造后的物流服务网点最大限度地利用起来，开设连锁超市等，使城乡物流连锁超市网络覆盖各乡镇的各个角落。农户只需要向附近的连锁超市配送自家生产的货物，集货由农村物流超市负责，向城市物流超市集中运送，然后加工包装由城市物流超市负责，最后卖到城市居民手中。该成城乡一体化的物流模式将不必要的流通环节减少到了最低限度，促进了产销一体化的切实实现。同时，城市物流超市也可以将农户生产所需的物品运送到农村物流超市，如农资用品、生活用品等，最终向农户送达，城市物流超市反馈回来的需求信息也会通过农村物流超市向农户传达，从而促进了城市农村物流、信息流双向流通的有效实现，达到城乡物流一体化目标。
3 城乡客运一体化，完善小件快运网
《道路运输业“十二五”发展规划》指出：“城乡一体化管理体制改变属于一个重大机遇，道路运输行业必须将其牢牢抓住，对统筹城乡客运协调发展中的突出问题进行着力解决，加快完善资源共享、布局合理的城乡道路运输网络，使城乡客运一体化进程得到不断推进，实现均等基本公共客运服务的切实实现。”道路客运小件快运在极大程度上属于一项延伸服务，指在高等级公路旅客运输运班线的基础上将道路客运班次密集等的优势充分发挥出来，在客车行李舱装在发货人托运的小件物品，运行时间和客运班车相同，以此实现快速移动交付给收件人的目标。我国公路网的不断完善在极大程度上加快了城乡客运一体化的进程，各个客运企业的营运网络也得到了不断的延伸，各个农村乡镇均有分布，将良好的机遇提供给了小件快运向农村的发展。近年来，国家大力倡导城乡客运一体化，各地区政府应该将该机遇充分利用起来，积极建设和改造农村客运站，以城乡客运网络为基础对客运企业小件快运业务在农村、乡镇的拓展进行积极的鼓励，向客运企业免费或优惠租赁运管部门管辖下的客运站等，将小件快运部设立起来。在政府的协调下积极主动地加强与客运企业的交流和合作，最大程度地发挥道路客运班线密集、安全等优势，将载体设定为城乡和农村客运班车，将小件快运乡镇网络建立起来，促进农村小件快运物流体系的形成，实现信息、运送、结算等为一体及农村物流小件快运服务。
4 对农村物流信息化网络平台和物流动态联盟搭建组建起来
各地政府在对农村物流信息服务网络进行建设的过程中应该最大限度地发挥自身的主导作用，加强与交通部门的沟通和合作，切实有效地将农村物流信息化平台有效搭建起来，并进行积极的努力和尝试，有效获取国家交通运输物流公共信息为自己所用。同时，如果物流公司和客运公司有城乡物流连锁超市、小件快运，则对其进行积极的帮助，使其不断对专业技术人才进行有效引进，对现代物流技术进行大力的推广，使其广泛而有效地应用于鲜活、易腐农产品的运输中，加强培训物流信息化技术的力度，促进各企业自有信息服务中心的不断完善。同时有效连接物流网站和各物流企业等，将农村物流信息化网络平台有效组建起来。
【参考文献】
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中图分类号:F29
文献标识码:A
文章编号:1672-3198(2010)19-0325-01
2008年8月31日,厦门快速公交系统BRT首期正式通车,一期工程将有3条线路通车及29条配套的链接线。BRT为快速公交系统(Bus Rapid Transit)的简称,是一种介于快速轨道交通与常规公交之间的新型公共客运系统,是一种大运量交通方式,通常也被人称作“地面上的地铁系统”。它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理,开辟公交专用道路和建造新式公交车站,实现轨道交通运营服务,达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。BRT系统是一种高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的公共交通形式,充分体现了以人为本,构建和谐社会的发展理念。快速公交系统采用先进的公交交通车辆和高品质的服务设施,通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。
厦门BRT一期工程共建5条线路(简称4+1),即1号线、2号线、环岛干道线、成功大道线和联络线,总长115公里,总投资约30亿元。它主要包括如下部分:
(1)专用公交线路:通过设置全时段、全封闭、形式多样的公交专用道,提高快速公交的运营速度、准点率和安全性。
(2)先进的车辆:配置大容量、高性能、低排放、舒适的公交车辆确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。
(3)设施齐备的车站:提供水平登乘、车外售检票、实时信息监控系统和有景观特色的建筑为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。
(4)面向乘客需求的线路组织:采用直达线、大站快运、常规线、区间线和支线等灵活的运营组织方式更好地满足乘客的出行需求。
(5)智能化的运营管理系统:运用自动车辆定位、实时营运信息、先进车辆调度等技术手段提高快速公交的营运水平。
BRT优先通行权对其它车辆的影响在道路资源紧张的城市开辟专门的BRT专用道势必挤占其它车辆行驶路线,使路况更加拥挤,导致“快了一条线,堵了一大片”的情况发生。同时,有些BRT站台设置在路中间,乘客在路边和BRT车站进出车站时,容易产生交通违章,导致交通状况陷入混乱和低效率,这是与BRT建设的初衷相违的。厦门城区主体在厦门岛上,受制于由于土地紧张、建筑密集、交通复杂等原因,BRT项目无法如其它城市一样开辟专门BRT车道。因为这样不仅挤占宝贵道路面积,更因为市区内密集的路口和红绿灯而无法提升BRT的通行速度使BRT的优势无法发挥。针对这一问题,厦门BRT创新性的采用了建设高架桥作为BRT专用道的方案。这一方案的特点和优势在于专用高架道保证了BRT的专用路权和交通优先权。同时可以为将来建设轨道交通提供方便,一旦时机成熟,可直接在高架路上铺设轻轨,避免重复投资。
BRT大大提高了厦门城市交通效率,其低能耗、低财政负担、低污染、低出行费用、低土地占用的优势在改善厦门交通状况上的作用非常明显。BRT平均运行速度比普通公交高50%,且安全性更高。BRT专用高架路不减少目前车道数量、不对目前交通造成影响。同时也避免交叉口给BRT带来的延误、保证准点率。
岛内外一体化建设是厦门实现全面统筹城乡发展,提高人民生活水平的战略方向,是推动海西中心城市建设,实现历史性新突破的重大举措。根据总书记对统筹城乡发展提出的具体要求,厦门在岛内外一体化建设中坚持“规划一体化、基础设施建设一体化、基本公共服务一体化”,把产业发展、基础设施建设和公共服务配套紧密结合起来,从而把海沧、集美、同安和翔安四区的发展带动起来。BRT是厦门完善城市交通系统和提升岛内一体化建设的重要一环,这一项目大大缩短岛内外的距离,实现“10分钟交通圈”,进一步推动岛内外一体化进程。以同安区为例,(BRT)2号线(同安线)通车后,原来四五十分钟的路程将被缩短到十几分钟,真正在空间上实现了现岛内外一体化。
BRT对厦门经济结构和布局的改善创造了更好的环境。BRT在推动厦门岛内外一体化进程的同时,为整个城市的楼市、零售业乃至金融业创造了新的商机,打造了多个行业发展的增长点,使岛外成为厦门经济动力十足的“第二引擎”。交通运输是区域经济持续快速发展重要的支撑、是城市基础设施的重要组成部分。便捷的交通缩小了资源流通的时空距离,扩大了社会经济活动的范围。厦门BRT的建设推动了本地经济环境和社会环境的改善,尤其对岛外投资环境、工业布局和产业结构的提升起到重要推动作用,大大加速了厦门经济发展的城乡一体化进程。以同安为例,BRT同安线将未来的环东海域新城与同安老城区连在了一起,使同安的经济重心逐渐向南转移,为同安带来了巨大的潜在商机。
厦门BRT在快速发展的同时,也遇到了一些问题。BRT按乘坐里程计费,起步价为0.3元,其票价远低于实际运营成本,因此厦门BRT运营仍然要依靠政府给予的补贴、补偿政策。为BRT配套的链接线车辆的功能与公交车等同,但却不等价,刷卡0.3元的价格很多时候提供的是0.9元的公交提供的服务,这两者收费差价较大,导致链接线全线亏损。目前为止,厦门已经停止运营多条BRT链接线以降低成本,减少亏损。从现状来看,厦门BRT在商业化运营上还没有形成一种成熟的模式,只能通过加强管理来降低成本,利用场站设施市场化运作来增加收入,尽可能减少财政补贴。其它诸如如何利用“削峰填谷”手段来解决客流量峰谷差的问题,如何防止其它车辆驶入BRT专用车道等问题亦无完善的解决办法,在一定程度上影响了BRT的效率,制约了BRT的发展。
尽管厦门BRT在运营和发展的过程中遇到种种困难,但其以一种创新性的公共交通运营方案把居民集中居住片区、主要交通枢纽、就业集中区串连起来,为百姓们创造了更加便利的出行条件,为厦门经济的发展和城市化进程起到很好的推动作用。随着BRT路网的不断扩展,将会有更多的厦门居民能享受到其安全、便捷、准时的服务。
参考文献
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在探讨如何搭建新BOSS之前，先介绍一些国外及国内电信运营商在业务发展与运营支撑方面的思考与实践。
行业历程
1.国外运营商：他山之玉
Comcast：独立开展以固网和内容为主的多业务运营。
截至2009年12月31日，Comcast在全美39个州及哥伦比亚特区拥有2360万有线电视客户、1590万高速互联网客户及760万语音客户；2009年总收入338亿美元，由视频、高速互联网、电话、广告、其他及特许费六项组成，其收入构成比例见图1。
DISH network：通过合作伙伴开展全业务运营。
作为美国第二大卫星电视运营商，DISH network在提供卫星电视业务的同时，还通过Verizon、AT&T、Quest等合作伙伴提供高速互联网及电话业务的捆绑销售服务。
StarHub：固网与移动网融合的全业务运营。
新加坡StarHub公司于1998年开始正式运营，通过HFC网络为企业及个人用户提供有线电视、话音业务及宽带接入服务，同时还运营GSM和3G移动通信网络。其收入构成比例和模式分别见图2、图3。
2.国内竞争：
近年来，随着CMMB手机电视、IPTV及互联网电视等“三网融合”业务的逐步开展，电信运营商开始高度关注BOSS的建设升级，如2008年的电信业讨论主题为：面向全业务运营构建融合创新的运营支撑系统；2009年的讨论主题为：构建面向全业务的运营业务支撑系统……从这些主题可以看出，针对融合型全业务，电信运营商一直在进行积极地调整与准备。
“三全归一”的业务需求
随着技术的发展及市场竞争的日趋激烈，广电网络以发展趋势可以总结归纳为“三全归一”，即统一网络(全程全网)、―体化运营(全集中管理)和全业务运营(一站式服务)。作为基础支撑平台，广电BOSS的创新与升级，要满足E述需求。
1.统一网络：全程全网
在“三网融合”的大背景下，广电行业必须尽快培育出能与电信运营商抗衡的全国性全业务运营商，以逐步实现有线电视网络的统一规划、建设、运营及管理，而省网整合是现行体制下实现这一目标的必经阶段。同时，对于广电来说，NGB不仅意味着广电内部的“全程全网、互联互通、可管可控”，而且还意味着广电网与电信网、互联网的互联互通。
2.一体化运营：全集中管理
网络整合后，为了满足分级管控、加强业务规划能力、强化业务保障能力、提升营销服务水平、提高资源使用效率等要求，―体化运营已逐步提上各地有线运营商的议事日程。
一体化运营，即从传统的分散属地化运营向新型的集中式一体化运营转变；从多业务各自独立运营向集中式统一运营转变。具体体现为一体化客户服务中心、一体化呼叫中心、一体化网上营业厅及―体化充值付费渠道等。
3.全业务：一站式服务
“三网融合”的竞争就是全业务的竞争。事实上，统一网络和一体化运营之目的，就是赋予广电网络运营商提供全业务开展的能力，以实现面对客户的一站式业务提供和服务。
新BOSS的三个系统要素
在广电新BOSS系统的前期设计、技术架构等方面，运营商应重点关注以下几个方面。
1.规划和需求的双向驱动
规划应适度超前。新BOSS的规划应充分体现出“以客户为中心”的经营理念，通过构建适应广电业务特点的“客户、用户、账户(三户)模型”、“产品模型”、“优惠模型”等核心模型，将BOSS平台从业务及营销支持者的角色转变为业务的推动者，利用后发优势赶超电信。
需求应抽象总结。由于全业务的经验不足，有线运营商对业务的理解表现出较大的灵活性，导致新需求被不断提出。对于产品提供商来说，应正确看待新增需求的影响：首先，新需求的不断提出、管理的逐步细化是广电应对竞争及管理科学化的需要，应该支持，但不应盲目满足、匆忙开发，而应在抽象总结的基础上、在不改变系统基础架构的前提下予以实现，确保系统在平滑过渡中持续改进。
2.采用开放的、可扩展的体系结构
新BOSS平台必须采用开放、可扩展的体系结构，这不但是支撑未来新业务，调整、优化业务流程的需要，而且也有利于与合作伙伴开展业务合作。
3.整体考虑、分步实施、小步快跑
内部完善的管理体系及清晰的工作流程，是保障新BOSS高效运转的重要因素，需要与新BOSS的建设一并整体考虑。在具体实施时，可采取“分步实施、小步快跑”的方式分阶段实现，在保证现有业务稳定运行的同时，又保证了新业务的快速发展。
五大平台特点
1.运营管理模式
支持分级管理：新BOSS应支持一体化运营及分级管理，既可以在业务流程标准化的基础上实现“一级运营商二级运营商三级运营商”方式的多级管理，也可以实现“省市县”的跨区域合作。
支持全业务运营：根据各地实际情况，无论全业务为独立开展还是与合作伙伴共同运营，新BOSS应均能提供支持。
支持统一平台：新BOSS应提供统一的业务办理、客户服务、统一计费及统一账单等功能。根据各地的具体情况，还应该提供统一管理、分散经营及分区域、分业务计费和出账等功能。
2.“以客户为中心”设计理念
搭建新BOSS时，应注重系统对客户关系管理、信息整合能力及业务营销创新能力的支持，实现从单纯支撑业务到推动业务发展的转变。
充分理解用户需求是实现“以客户为中心”的基础，为此新BOSS应可对来自营业厅、网上营业厅、网站、呼叫中心等渠道收集的用户信息(个人资料、订购产品、点播记录、付款明细、工单进展、投诉建议等信息)进行综合整理分析，以帮助运营商在充分了解客户资信、消费习惯的基础上，针对用户需求推荐相关业务或进行多业务捆绑。同时，新系统应基于客户消费积分、信用及等级管理等信息，提供客户分级管理及一对一服务。
[案例1]天威视讯推广高清互动业务
在推广高清互动业务的营销过程中，天威视讯依托BOSS系统，采用客户数据分析技术，将下列用户列为高清互动目标客户――
已安装互动机顶盒并一直使用互动业务、连续正 常缴费的数字电视住宅客户：
购买付费频道年套餐产品，且仍在生效的数字电视住宅客户；
单向高清住宅客户；
在通过呼叫中心主动外呼联系这些目标客户的同时，还针对已连续使用两年且正常缴费的数字电视优质客户推出“租高清互动机顶盒免押金”的优惠活动。
从目前数据看，呼叫中心的外呼接通率约为55％，业务成功率约为10％。
[案例2]有线与电信的宽带竞争
针对与电信竞争激烈的宽带业务，天威视讯通过缜密分析客户消费历史及付款情况，根据用户需求推出一系列针对性较强的新营销举措――
年使用费480元的有线宽频暑期版(平时早6点到晚8点，寒暑假3个月不限时)；
有线宽频业务“七天试用，不满退款”活动：
与数字电视捆绑的销售服务(为宽带用户赠送12套风云节日包)：
与中国通的产品捆绑优惠销售：
一次性预交一定费用后赠送月使用费：
上述举措，最大限度地挽留和扩展了有线宽带客户。在制订及实施这些具有针对性营销举措的过程中，天威BOSS系统提供了客户资料分析，并实现如下功能――
针对目标客户群进行自动短信发送：
营销计划的“排程执行回访统计”：
数字电视业务与联通业务的捆绑销售；
合作伙伴分成管理；
代收合作伙伴的票据打印投递处理等一系列功能支持
3.营销与服务
营销与服务的一体化：系统应支持一体化模式，使营业厅、网上营业厅、呼叫中心及维护中心均可承担营销及服务职能。
营销的灵活性：通过BOSS完善的产品及优惠模型，运营商可快速配置产品及多业务产品包，并推出个性化的优惠策略，以激发潜在需求。除了目前有线运营商常用的节目及业务组合套餐外，新BOSS系统还支持亲情套餐营销及集团营销，如“我买产品送你用”、“你订产品我付款”等促销方式。
服务渠道多元化：目前有线运营商的服务渠道主要包括营业厅、网上营业厅、电视营业厅、呼叫中心及商等，新系统应支持服务渠道的多元化，为用户提供便捷、高效、自主的服务。
网上营业厅：用户通过互联网享受自主服务的主渠道，系统应提供在线实时客服――呼叫中心的专家座席及转接功能。如是，不但可扩大呼叫中心的覆盖范围，更将传统的单向网上营业厅(静态网页)转变为新型双向网上营业厅，为用户提供更优体验。
电视营业厅：支持通过电视终端订购产品，以满足用户的冲动性消费需求。
呼叫中心：基于整合的用户信息，通过深入分析用户消费需求，采用外呼方式为用户提供个性化的主动营销服务，以促进业务的快速发展；
商渠道：新BOSS应为商渠道提供专门的功能支持。
缴费方式的便捷性：应支持现金、支票、POS、充值卡、直连扣费、银行托收、缴费易终端、网上银联、电视银行等多种渠道缴费模式。
4.业务开发与运营支持
灵活的产品组合：在竞争激烈的市场环境中，一线营销人员反馈的用户需求将被传导至支撑系统，导致营销及产品计划不断改变，新系统应可支持各类产品及业务的灵活组合。
主动式设备诊断：系统应支持设备状态的轮询诊断，及时发现用户遇到的问题，并提前做出相应改进。
统一接口管理：新系统应采用统一的接口规范，并建立统一的接口管理层，以实现高效的系统分发负载。在具体实施模式上，可对所有的系统(业务系统、网上营业厅、呼叫中心等)的请求进行全面控制管理，如当网上营业厅或呼叫中心提出调用客户资料的请求时，新BOSS应考虑到业务接口的复用性，开发一个接口统一应对。这种模式不但可避免接口的重复开发及调试，更重要的是可避免业务需求的上线被延期。
全业务融合计费的稳定及准确性：稳定、健壮、精确的计费处理是保障业务正常运营的坚实基础，为此，新BOSS系统应提供以下支持功能：全业务预付费、后付费的融合计费；回滚、断点计费；多种业务收入来源的按时间、按次付费等，此外，还可根据设定的计费规则、费率及客户化的营销方案、消费规则生成计费清单、账单。
5.系统安全性及稳定性
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3）建立一套能够帮助企业加强配网设备管理的实时准确的台帐，实现对设备台帐的初始化、数据核对以及完成电子化移交。
4）通过营配一体化系统实现供电公司内部各部门的快速联动，同时为生产营销业务包括线损“四分”综合分析、中低压供电可靠性在线分析、综合停电分析、配网规划等在内提供更有效的管理决策。
2营配一体化电网信息管理系统的主要功能
1）快速复电。通过建立营配一体化电网信息管理系统，实现对电网故障的实时预警、发现以及处理，并通过营销系统中集成的停电信息综合查询功能，将停电和对故障的处理进展实时告知客服，帮助客服对用户的问题进行准确有效的解答。
2）电子化移交。电子化移交是在GIS平台的基础上，按照一定的业务流程规范，将配网、营销基础数据的维护工作固化到配网工程的竣工验收环节，实现动态管理图形、基础数据等。在从营销系统、配网工程系统得到的项目工单基础上，实现对设备台帐异动变更流程的规范化，图纸的变动可以通过调用配网GIS来实现，在审核完成之后，集成平台可以在配网GIS系统和营销系统中将异动设备台帐信息进行更新。
3）数据质量平台。建立一致性对比规则和问题数据规则，在配网GIS系统、营销系统以及计量自动化系统中的设备台帐信息的基础上，实现对其一致性对比和问题数据的展示，并通过问题数据处理的相关刘恒进行问题数据处理的闭环管理。
4）供电可靠性管理。根据可靠性规程，将从配网中得到的预安排停电信息、故障停电信息等对可靠性指标进行计算。
3营配一体化平台设计
1）总体设计。营配一体化平台的设计包括三大部分：业务协同、业务管理以及数据集成。其中，负责系统之间数据交互的属于数据集成层，包括营销系统、GIS平台等数据的交互，也包括如SCADA、计量自动化等自动化系统的数据交互，业务管理和业务协同都是在这些数据基础上得以实现的；负责基本业务应用的属于业务管理层，业务管理层将常规化的生产运营固化到系统中，实现包括配网生产、配网工程等应用；解决业务间的协同问题属于业务协同层，业务协同是基于数据集成和业务管理实现的，包括实现快速复电、解决大面积停电问题等等。
2）数据集成层。数据集成层设计的主要目的有两个：a.规范业务数据管理，实现统一标准。因为营配一体化电网信息管理涉及包括营销、配网规划、运行、维护等多方面的工作，数据庞大、关系复杂，因此，需要建立统一的标准。b.对于企业级的信息管理系统，需要构建实现系统间信息共享和交互的平台，数据集成层是由信息集成平台、准实时数据平台和数据质量管理平台构成的，信息集成平台对数据交互标准进行定义，并处理不同应用系统间的数据交互；准实时数据平台负责应用系统与自动化系统之间的数据交互；而数据质量平台主要负责对系统数据质量进行考证。该硬件构架能够使在I区、II区和III区之间的数据交互、双向数据流通和各类信息交换安全进行。
3）业务管理层。业务管理层的主要作用是管理电网企业核心业务部门的生产运营活动。这些核心部门主要包括规划部门、生计部门、工程部门、营销部门以及调度部门。业务系统主要包括配网规划决策辅助系统、配网生产系统、配网工程系统、用电调度基本功能、营销管理、客服系统和应急指挥系统等，这些业务系统在一体化构建的思想指导下，以数据集成层为基础，在“开放、标准、集成”的整体信息化框架下进行的设计开发。
4）业务协同层。业务协同层是营配一体化建设的核心，通过建立电网设备与客户信息的拓扑映射，并对电网企业规划、生产、营销、调度等信息资源进行集成，实现对客户需求的快速响应和有效满足。这些业务协同一共包括九大应用模块，包括线损“两个对比”及异常管理、供电可靠性系统、业扩辅助报装、停电综合分析、快速复电管理系统、配调集约化系统、“1+3”客服应急管理、停电信息通知到户、客户停电时间统计等，建成面向客户的协同作业和服务机制。
4营配一体化系统应用中的需要注意的一些问题
1）在进行电子化移交时，需要根据制定的相关移交流程和管理考核规定进行，责任负责到人，以确保数据质量。
2）对各部门的职责进行明确，各司其职，确保电子化移交数据的准确性。
3）岗位安排需要根据流程进行，将配网的各类变动单进行电子化录入。
4）对于系统出现的问题需要及时上报，防止问题严重化。
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1 北京轨道交通发展及商业开发概况
长期以来，北京市政府财政压力巨大，建设资金短缺一直是滞缓北京城市轨道交通发展的一大难题。城市轨道交通建设会促进沿线土地、物业的大幅增值，如何建立土地增值效益返还的激励相容机制，在实现轨道交通整体效益最大化的同时，有效保障城市轨道交通企业的内部效益，拓宽融资渠道，最大限度的减轻公共财政负担，最终实现城市轨道交通的良性、快速和可持续发展，越来越受到各界的重视。通过轨道交通一体化商业开发以及物业的持有，来实现轨道交通外部性的内部化，完善轨道交通“自造血”功能，是国内外公认为的可持续发展思路之一。香港地铁正是通过“轨道+物业”的开发理念，成为世界上唯一盈利的地铁公司。目前国内多个城市都在积极借鉴“轨道+物业”或者“轨道+土地”的一体化开发模式，来制定轨道建设以及相关商业开发目标。
2 轨道商业的市场效应
香港地铁总长43.2公里，但它的日客运量达220万人次，最高达280万人次，地铁商铺2004年到来的经济收入超过96亿港币。2011年11月，北京地铁四号线动物园站地铁商铺开张营业，地铁商铺租金约20-30元/d.m2。上海地铁地铁商铺租金也在47元/d.m2左右。
显而易见，整个市场对地铁商业十分热衷，也正是这种热度，让人们相信，只要是地铁商铺，一定是旺铺。但是盲目的追捧，使地铁商业存在巨大的商业风险。
3 轨道商业的市场特征
虽然，地铁商业广受大家热捧，但轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。
3.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。
3.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。
3.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。
商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。
3.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。
3.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。
4 开发轨道交通一体化商业的制约因素
目前，国内普遍认为地铁商业以快速消费、中低端零售为主要业态，如快餐、银行、蛋糕店、水吧等等，但这种观念属于一种过于保守的观念。例如香港、日本的轨道商业，都是以高端的住宅、办公、商业一体化的综合体为主。与日本、香港轨道一体化商业作对比，北京存在较大的轨道商业一体化制约因素。
4.1 综合规划开发理念。目前，国内很多城市统一规划、综合开发的理念还非常落后，开发实力非常脆弱；同时，国内的政策、体制、土地相关政策，对轨道交通一体化商业开发存在诸多的制约，所以国内的轨道一体化商业目前只能处于初级、摸索阶段，我们的商业产品也只能是“小规模、中低端、快速消费类“为主。
4.2 轨道建设与商业开发难以协调。一方面轨道建设的提速以及工期存在压力，另一方面轨道运营的安全保障也是头等大事，在这两大压力之下，轨道一体化商业开发的生存空间严重被挤压。如前期一体化方案未被重视、商业方案研讨的深度远远不足、需解决的技术、安全专项课题、一体化开发与轨道建设之间协调困难等问题，导致一体化商业开发的先天不足。
5 轨道商业的市场特征
轨道交通并不是决定轨道交通商业投资成败与否的唯一因素，而只是能起到锦上添花的作用。关键还是要看轨道周边的配套商业环境是否成熟。如果周边本来就是繁华的商业区域，增加了轨道的拉动，生意将会火上加火；如果周边是非核心区或清冷的远郊区，那么轨道交通对人流的聚集作用是大打折扣的，大多数人都不会在乘地铁回家的途中，下车去逛一个孤零零的轨道商业综合体。
5.1 地段因素。对比分析轨道商业红火的站点，就会发现一个共性，其他段仍然是轨道商业是否红火的最核心因素。不管是北京动物园、还是北京西直门综合换乘大厅，都是位于传统商业氛围浓厚，周边市场商业发达，居民、乘客消费力旺盛的地段。换句话说，在目前的状况下，在一个偏远、冷清的地段，轨道商业也同样很难生存。
5.2 预期因素。对轨道商业的预期是另一个非常重要的影响因素，预期的关键在于规划。如果按照轨道交通TOD模式，在一个片区规划有大体量的产业、综合体、居住区等，并通过轨道交通来引导，这种利好预期将显著提升一体化商业未来的开发价值。
5.3 聚集效应。地下轨道商业应与地上、空中的商业融为一体，形成一个互补的商业业态。南京部分地下商业经营不善就是因为与周边或相邻商业脱节，最终导致难以抬头的尴尬情形。
商业旺盛的重要前提之一就是要有人气的聚集。轨道交通具有天然的人气聚集效应，但不能忽视的是轨道也是人气“疏散”的主要通道。能否留得住人气，一方面靠轨道商业自身的规划定位，更重要的是轨道商业地下、地上、周边能否形成良性互补，形成聚集效应，人气的聚集最终将成为轨道一体化商业旺盛的根本支撑。
5.4 经营思路因素。目前北京采取的是“整体招商”，又商家同意经营管理等策略。总体而言，散租、散售对未来的商业经营会造成不利影响，而统一经营、统一营销、统一品牌对轨道商业是有利的。由于人们普遍看好地铁商业、商铺，“炒铺”行为在地铁商业中会大量存在，这类炒家只是为了囤积套现，并无心把生铺养成熟铺，再把熟铺养成旺铺，炒铺行为对轨道商业的长远发展是不利的，轨道业主需要通过合同、契约等方式来限制炒铺行为。
5.5 郊区轨道商业。对于远郊区县是否开发轨道一体化商业这一理念一直存在分歧。从商业回报的角度考虑，远郊区县不满足商业投资的回报的要求；从轨道交通建设时序上看，如果一体化商业不能同步建成，则后期商业无法实施，工程具有不可逆性。郊区县轨道商业投资将面临多年的养商期和亏损，不投资则资源不可再生而被浪费。面对这样一种矛盾，一方面如果联合有实力的开发商或投资基金，则可能度过养商期且盘活未来轨道商业；另一种则是不得已的现实选择：减少商业规模，控制投资，形成部分快速消费的小型轨道商业。
6 轨道商业的经营管理模式建议
要进一步提升轨道交通商业的吸引力，提升商业的品质，丰富轨道商业业态类型，需要从轨道一体开发建设的源头着手，由被动型、附属型开发，利用现有资源，向主动型、综合型、多样型的模式转型。
根据上述轨道商业的特点及制约因素，提出如下经营建议：利用衍生性非票务资产开展经营，按照业务类别可分为衍生性物业业务、传媒文化业务、通信信息业务。
衍生性物业资产主要以地铁配套设施名义开发建设。对目前尚处初步设计前期的轨道线路，通过对站点资源的系统筛查、调研、规划分析、经济测算和站点一体化概念设计，作为线路站点初步设计的输入条件，主动对其进行开发建设。对于在建在施线路，通过跟踪筛查，采取补救性开发模式。
衍生性物业资产经营管理模式包括合资、协议合作、咨询服务、自主经营四种。
6.1 大力发展衍生性物业资产，主要以合资、协议合作、咨询服务、自主经营等形式开展。①合资模式，需要轨道交通业主单位对合作方的控制度较高，需要更多资金投入，并需承担经营风险。②协议合作，可以降低轨道交通业主单位的经营风险，快速实现稳定收入，但资产价值未被充分挖掘，经营收益有限。该模式适用于由于地铁特殊性等造成的经营手续较难办理，且缺乏相关专业人才和经验的项目，例如桥下空间开发项目，站前广场的经营项目。③咨询服务，可以提高与合作方合作的灵活性，但需要承担完全责任和风险，且不利于人才培养。适用于有专题服务要求的项目。④自主经营，由业主单位或下属单位自主经营管理物业资产，独享经营利润，独自承担风险。
6.2 大力发展传媒文化资产，包括合资、协议合作、自主经营等方式。①合资模式，以合作伙伴为主开发的新型媒体或网络化媒体。②协议合作，该模式适用于有相关经验的轨道交通业主单位，可有效利用合作伙伴优势资源，开展新型媒体开发总等合作。③自主经营，业主单位需要有雄厚的行业资源，开展文化项目，如地铁车模、报纸等项目。
6.3 与通信运营商合作开展民用通信项目。①借用运营场所，向运营商开放运营场所，依靠轨道交通独有空间及客流创造价值，几乎无直接成本投入，有利于集中于轨道交通建设及高价值服务。②借用运营场所加租用设备，轨道交通业务单位向运营商有偿开放场所，并对设备设施进行投入，供运营商租赁。
7 结语
轨道商业开发的核心在于“商业”，不取决于轨道。商业开发的成功取决于地段的商业环境、轨道商业一体化规划、准确的市场定位以及合理的业态设计，抓住商机，实现轨道、乘客、顾客、开发商的多方面共赢。
参考文献：
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城市轨道交通企业是以地铁、轻轨、磁悬浮等城市轨道工程项目规划设计、建筑安装、运营服务为主业，兼顾轨道沿线及周边的通信、广告、房地产等多元化业务开发的大型企业集团组织。作为资产密集型企业集团，不仅资产种类繁多，分布广泛，而且资产变动频繁，资金比重大，因而，围绕资产管理，以现代企业EAM为核心，构建包括资产前期管理、运营管理、维护维修、更新改造、报废清理的资产全寿命周期管理的一体化信息平台，不仅能够实现财务管理与业务运作的整体协同，而且能够帮助企业实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作，实现资产管理的高效决策、管理和执行，成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。
一、城市轨道交通企业资产管理的特点
城市轨道交通企业资产，是指城市轨道交通项目建设和运营过程中，以及多元化事业开发过程中形成的实物资产，包括企业集团所有的或占用的全部基础设施和设备物资，如企业经营管理使用的房屋、建筑物、基础设施、交通运输设备、办公设备等一般资产，轨道线路、站、场、车辆、机电设备、备品备件、维修、检测设备等轨道交通专用资产，企业集团进行多元化开发业务形成的资产。由于行业的特殊性，城市轨道交通企业不仅资产种类繁多，分布广泛；而且变动频繁，资金比重大，呈现出与一般工业企业不同的特点。
（一）资产种类繁多
除了一般企业都具备的生产办公、交通运输设备及房屋建筑物以外，城市轨道交通企业还拥有许多专用的固定资产和物资。尤其是“投资、建设、运营一体化”模式的城市轨道交通企业，仅仅轨道交通运营项目，就经营管理着13个大类的固定资产和29个大类的物资，固定资产管理涉及轨道线路、机车车辆、车站设备、供电系统、通信设备、信号设备、自动售检票系统、给排水系统、环境监测及预警系统、消防系统等多个门类，此外，还拥有多元化开发的经营性房产、商铺、广告等资源性资产，可以说资产的种类多种多样，数量繁多。
（二）资产分布广泛
与一般企业不同，城市轨道交通企业具有典型的公众服务特征，轨道交通线路延伸到哪里，固定资产就分布到哪里，因此城市轨道交通企业的大部分资产如线路、机车车辆、站场等，分布在城市的不同地点，分布区域十分广泛。
（三）资产变动频繁
随着城市经济的发展、人民生活水平的提高，居民畅通出行的要求愈加迫切，城市轨道交通网络的建设保持快速增长的规模，不仅每年都有大量基建项目开工或竣工投产，新增资产的管理增加了相当大的工作量，而且，由于安全生产和技术升级等方面原因，原有的一些固定资产需要大规模的更新改造，因而，企业实物资产新增、变动频繁，特别是固定资产的附属附件，因日常维修维护业务而变动更新更加频繁，增加了资产管理困难。
（四）资产资金比重大
城市轨道交通企业固定资产的购建支出和运行支出所需的资金数额巨大。即使在项目耗巨资建成投入运营之后，一方面，按照一定的规程对轨道交通固定资产进行检查和维护，是城市轨道交通企业重要的日常任务，为了达到安全运营的要求必须投入大量资金，另一方面，由于科学技术的不断进步和城市发展的要求，城市轨道交通企业固定资产常常需要更新改造，也要求投入大量的资金。因而，资产管理水平的好坏，实质上反映着城市轨道交通资金运营水平的高低，直接关系着企业投入产出效益大小。
二、城市轨道交通企业资产管理信息化的发展
现代资产密集型企业，愈来愈多地应用EAM系统，并由此开始了企业的资产管理信息化进程。EAM（Enterprise Asset Management），是现代企业资产管理信息系统，管理资产从设计、采购、建造、安装调试、运营管理、维修维护、大修、更新改造、折旧及价值补偿直到转让报废的全生命周期，其核心是运用现代信息技术（IT）提高资产的运行可靠性与使用价值，降低维护与维修成本，提升企业管理水平与人员职业素养，加强企业核心竞争力。EAM在电力、电信、石油、石化、交通运输等资产密集型领域得到广泛应用，以伦敦、巴黎、新加波等世界著名地铁公司普遍应用EAM，我国北京、香港、上海、广州等城市轨道交通企业正在实施或深化EAM应用。
国内已经实施资产管理系统软件的城市轨道交通企业，基本采用国外的软件，主要有美国Infor公司的企业资产管理D7I、美国IBM公司的Maximo资产管理解决方案、瑞典IFS公司的企业资产管理系统、德国西门子的BFS++等。经过多年的信息化发展和积累，多数城市轨道交通企业资产管理跨过了“部门级”的系统应用，形成了多条纵向应用的体系。由于以往网络信息技术的限制，他们大多没有进行信息平台的整体规划，而是通过点对点的方式进行系统集成，呈现出多种异构系统，形成众多的“信息孤岛”，主要存在如下问题。
（一）没有统一的资产管理平台，缺乏轨道交通项目规划设计、工程施工项目等资产前期管理系统集成，缺乏资产全生命周期的一体化管理系统，呈现资产多头数据源，存在信息孤岛，规划设计的技术知识不能有效传递与继承，资产构建与资产维护维修技能相互分离，再加上数据统计口径不同，形成企业财务账面资产和业务占用实物资产对账困难；
（二）资产管理相关子系统之间没有集成，形成众多“信息孤岛”，资产的规划设计、工程项目、资产运营等相互分离，采购单位无法获取完整准确的设备物资技术指标，常常导致采购的设备物资（备品备件）无法使用，既造成资金占用，又造成设备维护延期，甚至造成设备损坏，影响生产运营。
（三）进入二十一世纪以来，伴随着国内城市轨道交通的快速发展，经营城市的理念逐步确立，客观上要求城市轨道交通企业资产管理信息系统在应用的广度和深度上，不仅跨行业――轨道交通、通信、广告、房地产、商业经营等等，而且跨单位、跨部门――轨道企业、财政、金融、建设、安全等企业单位与政府主管业务部门，并且，伴随着信息技术进步，基于城市轨道交通资产管理的人力资源、财务管理等信息系统的一体化集成应用逐渐成为大势所趋。
三、城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台的技术与实践
资产管理系统（EAM），是资产管理理论和现代信息技术发展相结合的成果，20多年的发展历程中，管理理论创新与实践层出不穷，至今，EAM已经发展到了企业级的整体协同、一体化应用阶段，并逐步向企业、政府、社会整体协同应用方向发展，从理论到技术，为城市轨道交通企业资产一体化管理信息平台建设打下了重要基础。
（一）《与时俱进的设备管理与维修》一文中分析了CMMS（Computerized Maintenance Management System，计算机维修管理系统）的发展历程，说明了设备维修管理的进展主要表现在从CMS（Condition Monitoring System，状态监测系统）到CBM（Condition Based Maintenance,基于状态的维修管理），从数据库、电子表格到CMMS的发展过程，指出CMMS将从数据记录发展为网络化、分析化和智能化管理，并逐渐将来自不同领域的信息通过计算机网络汇总、综合，将计算机技术潜力发挥出来，提供更高的管理效率。
（二）香港地铁资产管理应用情况
陈建伟《设备维修管理系统在地铁运营管理中的应用》介绍了轨道交通行业维修管理系统的构成，点明了维修管理系统的核心内容：设备维修管理系统以设备台帐为基础，通过设备预先定义的预防性维修策略自动生成维修计划，并对维修计划及所需资源进行合理安排，生成预防性维修工单；对发生故障设备创建故障工单；根据工单进行检修/维修作业；作业完成后，获取工单的故障、成本等相关信息，并对维修活动及维修成本进行分析。文章最后指出：希望未来有一个符合国情、专门针对轨道交通行业特点的设备维修管理解决方案。
（三）基于SOA架构的EAM系统集成的应用
在《基于SOA架构的EAM系统集成的应用》一文中作者提到，随着企业信息化的迅猛发展，对EAM系统和相关专业系统进行无缝集成的要求愈来愈高。企业需要构建自己的信息化管理平台，以便进行信息共享与集成，不仅同现有的系统和数据库进行数据交互，还要同许多异构系统进行数据互访。文章提出通过SOA（Service-Oriented Architecture）技术来构建EAM系统平台，提高企业资源系统信息共享的敏捷性和动态性，为大型企业集团构造信息化平台提供信息资源整合解决之道。通过引入SOA技术，使得EAM平台构建更有效地配置设备、人力、工具及其他资源；更容易建立科学的指标体系，有效控制设备维护及维修费用；并且建立企业自有知识库，提供企业决策及分析所需的信息资源；解决信息孤岛问题，建立统一框架，兼容未来的应用。
（四）广州地铁一体化资产管理实践
广州地铁一体化资产管理信息平台的建设，将实现从“设备运营为核心”向“资产运营为核心”的管理战略转变，有效地实现生产运营过程中各个环节信息的透明度和一致性，避免在运营过程中出现信息和系统的脱节，形成统一的资产数据标准，在部门之间搭建信息化桥梁，使其信息实现智能化的双向互联互通，从根本上规避信息孤岛和部门之间信息沟通不畅的企业发展瓶颈。
四、郑州轨道交通一体化资产管理信息平台概述
郑州市轨道交通有限公司于2008年3月注册成立，根据国务院批复同意的《郑州市城市快速轨道交通建设规划》（2008-2020），郑州市远期轨道交通线网方案由6条轨道交通线路组成，将形成“三横两纵一环”的线网结构，全长202.53公里，概算静态投资逾1000亿元人民币。郑州市轨道交通有限公司按照《中华人民共和国公司法》建立完善的企业法人治理结构，通过市场化运作，努力形成投资、融资、建设、运营等方面的良性循环，降低财政风险和负担。因而，从公司成立伊始，就决定高起点创建企业资产管理信息系统，并通过广泛调研，确定了郑州轨道交通一体化资产管理信息平台的建设目标。
郑州轨道交通一体化资产管理信息平台，以企业资产管理系统（EAM）为核心，融合“集中管理，协同商务” 的信息化理念，目标是：利用一个平台，融合多个系统，实现数据共享，将围绕企业资产的规划设计管理、工程项目管理、存货核算、成本管理、应收应付、固定资产、人力资源、合同管理、资产设备管理、物资管理、质量管理、资金管理、预算管理等管理模块的业务数据和财务数据一体化处理，实现资产管理的业务运作与财务管理的整体协调，实现动态的资产管理一体化应用，实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作，实现资产管理的高效决策、卓越管理和强力执行。
郑州轨道交通一体化资产管理信息平台作为基于多组织架构的企业应用运行平台、基于模式化的开发平台、开放的系统集成平台及统一的系统管理平台，是建立在 Java 语言所提供的强大功能的基础上开发的，采用基于 B/S（浏览器/服务器）多层结构的方式来运行，不仅最大限度地方便部署和维护资产管理各相关软件系统，而且，能够有效降低目标系统的总体拥有成本。
郑州轨道交通一体化资产管理信息平台，将着眼于企业资产管理战略，立足于企业资产管理现实，采用面向服务的架构来设计应用模式、系统架构、IT管控体系、总体解决方案，使资产管理信息平台成为建立在确保轨道公司集中管理基础上的统一、规范，成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。
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[关键词]赣南 城乡一体化 配送网络 模型
近几年,随着我国现代物流产业的快速发展,城市物流园区等一系列现代化基础设施建设也在如火如荼的进行,物流业对城市经济发展的贡献日益凸显,其发展水平的高低已成为衡量城市发展潜能大小的一个重要指标。物流业发展所需要的投入是巨大的,如何在投资过程中实现效益的最大化,更好的促进当地经济的快速发展是当前各地政府积极探索的一大课题。本文以赣南为研究对象,立足城市的整个未来发展,结合当地产业特色,探讨与之相适宜的物流发展模式。
一、赣南城乡物流配送网络建设现状
经过多年的发展,赣州市城市物流的基础设施和配送网络的建设已逐步完善。在此过程中,也新兴了许多的物流企业,其中以民营物流企业为主。城市郊区聚集的大量工业园区,其生产所带来的巨大物流需求进一步拉动了城市物流配送的发展。
与此同时,农村物流发展后劲很足。随着赣州市广大农村基本实现“道路村村通”,道路运输的改善直接激活了农业的全面发展,目前已形成了以脐橙、生猪、蔬菜、花卉苗木为四大支柱产业的农业特色产业体系,农业产业化的发展产生了巨大的物流需求。
城乡一体化旨在缩小城乡发展差距,建立起开放互通、互补互助、共同进步的城乡社会经济发展新格局。
然而,基于城乡物流一体化的发展视角,赣南城乡物流配送网络建设仍然存在一些不足,主要表现为:
1.城乡物流配送网络建设失衡。建设的不协调主要体现在城市物流建设过热,农村物流建设相对滞后。尽管农村物流发展的势头旺盛,但由于起步较晚,使其与城市物流配送网络没能实现有效的对接,处于相对孤立和封闭的状态。
2.城市物流服务区域过于狭窄。大部分物流企业瞄准的服务对象仅限于生产加工企业和一些大型超市,为其提供运输、仓储、配送等第三方物流服务,但由于这一领域 “人多蛋糕少”,导致了大量物流企业设备的闲置。
3.农村物流基础建设过于缓慢。①农村配送中心过少。据调查,于2008年12月建成的上犹县新农村物流配送中心成为了赣州市第一家现代化农村物流配送中心。而至今,类似这样的现代化农村配送中心全市少之又少。②物流组织功能过于单一。现有的物流基础设施难以满足大农业的发展需求,依旧只能提供一些传统的运输服务,而无法提供集加工、包装、冷藏、运输于一体的物流增值服务。
二、构建赣南城乡一体化配送网络
1. 构建城乡一体化配送网络的必要性
首先,有利于加快“农产品进城”配送速度。赣州市通过多年的新农村建设,农村面貌、农业发展和农民生活质量都有了很大的改善,但也出现了一些“新”问题,其中农业的“丰收不丰产”尤为突出。国家对农业的大力扶持提高了农民农业种植的积极性,地方政府对农业发展重点规划更是进一步促使农民加大了对农业的投入。然而,由于农作物的季节属性和农业种植规模扩展过快,使得大量的农产品在相对集中的时间段供过于求,造成严重的农产品滞销问题。一体化配送网络构建将能够在一定程度上缓解供需不平衡的矛盾。
其次,有利于加快“工业品下乡”配送速度。农民生活水平提高使得农民消费需求也呈现多样化,对日用品消费的时效性提出了更高的要求;受市场需求变化快影响,农民对农用物资也同样提出了更强的及时性需求。过去赣州市“城市―县城―乡镇―农村”逐级分销的流通渠道已经很难满足农民对生活消费品和生产消费品的需求。因此,建设一个具有快速反应能力的配送网络将是解决工业品下乡难的有效途径。
再次,有利于加快农村城镇化建设。随着经济的发展和社会的进步,农村城镇化是必然趋势。农村城镇化主要由农村农业发展、农村乡镇工业发展和第三产业(劳动力非农化)发展三股力量促成的。赣南城乡一体化物流配送网络的构建将会从这三方面加快农村城镇化的步伐。
2. 影响城乡一体化配送网络构建的因子分析
网络构建不仅仅指实体网络的基础构建,同时还包括网络建设后的运营与升级。
城乡一体化配送网络基础建设不仅离不开政府资金投入和政策扶持,同时也依赖于农村发展和企业参与。只有综合考虑这三方面的因素,使配送网络建设有一个准确定位,才能在日后的运营中发挥高效性,服务当地经济建设发展。因此,城乡一体化配送网络构建的影响因子主要为三个方面:政府扶持、农村发展、企业参与。
(1) 政府扶持方面
城乡一体化配送网络的构建和运营,政府是一个组织者、协调者和监督者。在城乡经济市场机制尚未成熟,生产经营者组织化程度不高的当前,政府的主导作用至关重要。2006年赣州市制定了《赣州市现代物流发展规划(2006―2015年)》,其中市综合物流园区和各县级配送中心的建设纳入重点规划中;此外,政府在制定整体发展规划同时,还为物流基础设施建设注入大量资金。一系列现代化基础建设无疑为赣州市城乡一体化配送网打下坚实的基础。
(2) 农村发展方面
在整个一体化配送网运营中,农村将扮演推动者和拉动者的双重角色。配送网络有效运营是建设的最终目的,让网络服务于农民生活、农业生产和农村建设是有效运营的具体表现。目前,赣州市农村工业发展滞后,农民仍主要在从事种植业,通过近几年“一村一品”工程的实施,农业已开始向专业化、规模化发展,其中以赣南脐橙产业为代表。
农产品和工业品能否实现有效对接关键在于市场需求和购买力的大小。不管是有需求无购买力还是有购买力无需求,都将导致配送网络成为一个“有网无流”的空壳。农民生活消费和农业生产种植将拉动生活消费品、农用物资等一系列工业品下乡,同时,大规模农业生产也将推动农产品进城,从而使购买力形成一个完整的闭环回路,保障了配送网络良性循环。
(3)企业参与方面
整个配送网络的运转,需要多种企业的参与,具体包括农产品加工企业、工业品制造企业和第三方物流企业。农产品加工企业主要是对部分农村种植的农果进行收购和加工;工业品制造企业主要是对农村农用物质和生活消费品的补给;第三方物流企业则是为农村和城市间的供需平衡提供快速的配送服务。正是农产加工企业的拉动、工业品制造企业的推动以及第三方物流企业的催化作用,使得配送网络最终能够顺利运营,将城市与乡村紧密连接在一起。
3.赣南城乡一体化配送网络模型构建
通过上述因子分析并结合赣南农业为主导产业的具体市情,构建出赣南城乡一体化配送网络模型(如图2所示)。网络模型采取模块拼接的方式,其构架主要由四大块组成:农村需求、城市需求、配送渠道和外部扶持。
更好地满足农村物流需求和城市物流需求是配送网络构建的根本目标。通过研究发现,农村需求和城市需求是互补的。具体表现在:城市需要农村的新鲜农产品,农村需要城市的优质工业品。要使两者有效的结合,就必然需要一个便捷、顺畅的流通渠道。其中,模型将渠道建设分为两部分:一个是物流中心的构建,另一个是信息平台的搭建。信息平台主要任务是对两者需求进行集中管理,并对车辆进行有效调度;物流中心主要是在接受信息平台指令后,派遣车辆进行服务落实,并在整个过程中做到配送路线最优化。
构建一个如此庞大的网络体系需要资金投入是巨大的,其中不仅包括流通渠道的建设资金,还包括农村市场开发的起步资金。目前,流通渠道的硬件设施建设主要是以各县市的物流园区、配送中心等基础设施为主,由于物流园区等基础建设是纳入在各地区城市规划建设范畴,所以这部分资金主要是由当地政府注入。而农村市场的开拓资金则主要是通过银行贷款的形式予以投入,主要有农村超市、农产品批发市场、农资市场三方面的建设资金,以及农民扩大种植规模所需要的起步资金。只有通过加大投入,才能扩大物流需求,最终拉动整个配送网络的运转。
至此,通过构建城乡一体化配送网络可以达到以下三方面的具体优化:
高效率:农资消费和农民生活日用品消费所产生的补给需求能够通过信息平台,及时地向上一级供应商进行反馈。上一级供应商在得到订单后能够快速地组织备货,并向信息平台提交所需提供的物流服务种类,信息平台再通过对物流中心现有车辆和仓储进行调度,制定配套服务方案,最终快速满足农村物流需求。同样,城市中的超市和农产品加工企业在农产品采购方面也能够通过这一网络得到快速物流配送服务。
高质量:服务质量提高关键在于物流配送网络中间环节减少。以城市超市蔬菜采购为例,传统采购模式是“农户小商贩地头市场区域集货市场批发经纪商农贸市场商户(或超市供应商)超市”。从中可以看出蔬菜从农民地里到城市百姓嘴里,所要经过的中间环节非常冗长。通过建立现代化配送网络将大大减少中间周转环节,不仅节省了运输时间,还提高了蔬菜新鲜度。
低成本:首先,一体化网络配送可以降低蔬菜在运输途中的损耗率。据《2009年赣州统计年鉴》数据显示,2008年赣州市水果产量已达到232.06万吨,若按外销比例40%和平均损耗率25%计算,在途中损耗的水果产量达到23万吨,以每吨1400元计算,直接经济损失将达到3亿多元。每降低损耗率一个百分点,将减少1300万元经济损失。其次,由于配送网络是对需求与供给进行有效的集中管理,使得物流需求能够形成规模效益,从而直接降低整体物流配送成本。最后,一体化配送网络构建拉近了“供”和“需”的距离,使供给能够准确快速的根据需求变化,调整自身生产计划,减少盲目投资。因此,从整体网络建设投资角度看,一体化配送网络能够促进资源有效配置,降低成本投入。
三、结论及建议
城市和农村良性互促发展,必须建立在一个稳定供需平衡基础上,而供需平衡的关键就是要扩大双方需求,提高各自供给能力。赣州市一体化配送网络的建设,将有助于工业与农业的有效结合,有助于加快城乡建设步伐。
在城乡一体化配送网络构建中还需要注意以下几个问题:
一是加强多种形式经营。农民协会的组织经营、经纪人带动经营、紧密连锁经营是对农村物流需求的有效集合,只有将农村零散需求集中化,才能形成规模,拉动配送网络运转。
二是加强与龙头企业合作。要以农副产品加工企业、生产资料制造企业、大型批发零售企业以及第三方物流企业的引入为基础,加强各企业间的良好合作,促使形成稳定的物流需求量。
三是加强农产品质量安全检测。对多种形式下的直接配送,尤其是一些已经实施农超对接的农产品,进行及时质量安全检测。
四是加强政府职能监控。物流配送网络要实现规范化运营离不开政府的职能监管,对整个配送网络进行监控将有利于保障网络的安全运营。
参考文献:
[1]蒋 革 刘 平:一体化物流网络对区域经济的促进效应研究[J].科技进步与对策,2007(4)
[2]梁书民:中国城镇化发展与食物均衡战略[M].(北京):中国农业出版社,2008年版:251～254
篇12
华帝与苏宁线上采购对接的负责人告诉记者，以前，苏宁线上的采购由苏宁易购的经营部门负责，现在，线上、线下统一采购，并由苏宁的同一个运营部门负责。这一点也从奥特朗参与合同谈判的叶胜利总经理处得到印证。叶总告诉记者，采购一体化后，苏宁内部管理架构统一，按品类划分，线上线下的采购由同一个人负责。其实，对于供应商来讲，融合后，洽谈合同将更为方便。因为对接的部门是同一个部门，不需要将线上、线下作为两个渠道去谈，减轻了压力，节省了时间，提高了效率。
据了解，苏宁提出这种规划，主要是因为苏宁前期线上销售的很多产品是与线下共享的，且对接的供应商也是同一个，所以就提出了线上线下统一采购的想法。但因为线上、线下的运营成本完全不同，所以，线下的产品注定是不能拿到线上来销售的。其实对供应商来讲，为了更好的避免线上线下的冲突，已经将线上线下的产品线差异化开，行业做得较好的是海尔，产品线的规划使得线上产品与线下产品完全区分。
目前，家电零售商业，渠道格局变化很大，线上对线下的冲击非常大。供应商普遍认为，无论是线上还是线下，供应商都会把苏宁的线上、线下作为两个渠道去合作。对于近两年发展起来的众多线上销售平台，厂家无论在产品线，还是合作政策，都有具体、细致的规划，以争取其线上的份额和地位。
据供应商称，在实施过程中，苏宁面对厂家已经将线上线下产品差异化的现实情况，采取了线上线下分开签合同的措施。华帝的线上负责人告诉记者，由于自己所属部门更了解线上各个渠道的情况，所以，关于苏宁线上的合同条款，华帝总部也是授权该部门配合完成的。基本上延续2012年的政策，就等着具体签约了。目前，该部门主要与苏宁对接运营方面的事宜，如推广策划、促销活动安排，做好规划，以争取线上各大节点的销售业绩。
例如4月18日，是国美的店庆日，也是2012年第一场电商价格战的开战日。2013年4月18日，苏宁电器在线上线下双线联动，提前启动五一大促，苏宁连锁店、乐购仕门店、苏宁易购、红孩子四大渠道首次协同作战。库巴满418返418、当当网、1号店、易迅网等电商也开展了促销活动，各大电商的目标依然都直指市场份额最大的京东商城，但京东今年并没有应战。
据供应商反映，从4.18的整体情况来看，苏宁当天的销售规模与京东相差不大。苏宁以成本、规模优势去参与线上竞争的方向是完全正确的，但苏宁线上的SEO、优化推广等做得还不是特别好，当天，还造成苏宁易购三次网络瘫痪。虽然苏宁还有一些有待提高的地方，但是从发展的眼光来看，还是很有竞争力的。6.18是京东周年庆，也是电商重大的促销节点，供应商目前也在围绕这个节点做活动，我们在此拭目以待苏宁的系统在“6.18”能否经受住考验。
电子商务的本质不仅是商务，还有电子，商务只是自身发展的基础，利润藏在电子中。对互联网企业来讲，流量才是收入的来源，阿里巴巴通过零售信息吸引了庞大的用户群。拥有7亿注册用户的腾讯，也是通过用户规模带动经济效益。中国零售业的毛利本来就偏低，加上连年不断的价格战，零售业的毛利更低。电商只有传统零售玩法是不够的。
篇13
关键词：城乡客运；绿色环保 ； 节能措施
Abstract: The integration of urban and rural passenger transport industry in China plays an increasingly important role in the construction of urban and rural passenger transport integration project to solve the problem of China's urban and rural traffic the same, the uneven distribution of urban and rural resources have played a very good adjustment role. How reasonable and effective use of urban and rural resources, to achieve the optimal allocation of resources, thus facilitating the living standards between urban and rural people, and deepen exchanges. Promote the development of cost-effective, has become in today's society, issues of common concern.Key words: urban and rural passenger transport; green; energy-saving measures
中图分类号：D035.37 文献标识码：A文章编号：
1、城乡客运一体化的含义
城乡客运一体化是在城乡道路通畅、场站等基础设施比较完善，城乡客运网络体系高效运作、城乡客运相互融合的基础上，有序衔接，综合利用各种客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提高，以达到城乡客运在管理体制、运行机制、经营方式等方面协调发展的过程。城乡客运一体化就是将城市公共交通与农村客运形成统一管理、统一营运模式、统一车型、统一车身颜色、统一票价等多种统一的客运交通，从而改变过去城市公交与农村客运二元分割的局面。专家认为，实现城乡客运一体化，是解决农村客运“散、小、多、乱、差”现象最有效的办法。目前，全国相当一部分省市都在大力推进城乡客运一体化，并取得了明显的成效。其中，北京、天津、上海、重庆、陕西等多个省市的城乡客运全部由交通运输部门统一管理。
2、实现城乡一体化的重要意义
党的十六届三中全会过的要求实行“五个统筹”重大决定中，统筹城乡经济社会协调发展是新时期打破城乡二元结构，缩小城乡差距，实现城乡一体化的重大战略决策。
3、城乡道路客运一体化发展的内涵3.1城乡道路客运一体化发展，也就是一体化发展，它是发生在城乡道路尤其是农村道路十分畅通，场站等基础设施水平比较高，城乡客运实现网络化运作的时期。这是统筹城乡道路客运协调发展硬件建设应满足的基本要求。 3.2交流,促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题交流。促进经济效益的发展，已成为当今社会所共同关注的问题。城乡道路客运一体化发展不是忽视各种客运方式的差异，而是要发挥各自的特点和优势、协调发展，有机衔接，方便换乘。 3.3城乡道路客运一体化发展是多向的，不是单方面的，不简单是农村客运公交化或城市公交延伸营运线路扩大经营区域的问题，而是各方要找到共同的节点，相互促进、协调发展。 3.4城乡道客运是一个大系统，需要建立道路客运系统，客运管理系统，交通衔接系统，重点是方便换乘、零距离换乘的衔接系统。 3.5统筹城乡道路客运一体化发展，关键是内部关联的紧密程度，即要达到设施平衡，运作协调，管理统一，要以先进的管理技术为手段，以法律和体制为保障，充分发挥政府、市场的各种作用和组合优势，对城乡道路客运规划与计划，投资与建设、运营与控制、价格与票价等进行综合协调。3.6统筹城乡道路客运一体化发展，体现的是道路客运的“协作、协调和协同”，即运输过程的协作，运输发展的协调和运输管理的协同。立足于各种客运方式的有机联系、协作配合，发挥各自的优势，达到多赢。
4、城乡道路客运一体化发展存在的主要问题①城市公交与道路客运协调发展不够。 促进城乡客运一体化发展，为城乡居民提供均等化的客运服务是统筹城乡客运协调发展的重要内容。根据传统观念，城市公交一般在城市市区经营，主要为城市居民提供出行服务，城乡道路客运则为城乡居民长途出行提供服务，两者的市场相对分割。随着城市化进程推进和行政区的变化，城市市区和郊区的界限很难界定，造成两种运输组织形式的市场相互渗透，城乡道路客运市场和城市客运市场认识上的相对分割违背了运输经济发展的客观规律，已经不适应城乡一体化发展的需求。无论是城乡道路客运市场，还是城市客运市场都具备了道路旅客运输的基本特点、基本属性，应视为一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场。加快两者的融合，将城乡道路客运市场作为一个整体，可以实现城乡道路客运实行统一的市场准入制度、服务规范，保障城乡客运服务的稳定性，保持运输市场结构的合理性，充分发挥竞争机制的作用，避免产生过度竞争或垄断。 通达便捷的区域交通网络是大经济区域或经济圈形成和发展的基本条件之一，而城市公交是区域交通网络的有机组成部分。理顺管理体制，改变管理方式，加强协调沟通，有利于城市公交与道路运输的衔接和旅客的零距离换乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。
②城乡客运管理体制亟待理顺随着经济社会的发展，城市客运和短途道路客运逐步开始融合，传统的城市客运和短途道路客运分治的管理体制也逐渐变得不适应。尽管新一轮政府机构改革正在逐步打破体制坚冰，但在基层，体制不顺的问题依然存在。 传统的多部门分治模式是长期延续下来的模式，体制上存在多头管理和职能交叉，没有形成精简、高效、统一的综合交通管理体制，不利于统筹城乡客运协调发展。而对于以交通部门为主的模式和“一城一交”模式而言，虽然减少了职能交叉，在体制上为城乡客运一体化创造了有利条件，但交通运输主管部门的职责范围仅限于公共客运的运营管理，而由其他部门负责城市交通基础设施规划、建设以及服务定价和财政补贴，如果协调机制不跟进，统筹协调依然受体制掣肘而困难重重。③推进城乡客运优先发展的共识不足 “优先发展公共交通”的理念目前已被广泛接受，被认为是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。公共交通优先即“人民大众优先”，其原则是鼓励客运交通普惠最大化、效率最大化，从该原则来看，不应只涉及城市公交，服务城乡居民（尤其是农民）出行的短途客运也是体现服务均等化的公共客运，也应当成为公共交通优先发展的重要主题。但是目前关于公共交通优先的认识尚未统一到统筹考虑城市居民和广大农村居民的出行需求上来，对农村客运的公益性的认识不足，容易造成关于城市客运和农村客运在发展政策方面的不衔接。如：城市公交在政策上享有财政补贴，短途客运不享有；城市公交税收在当地政府关照下往往享受优惠，短途客运不享有；在运营上，公交型车辆、停靠站点设置和超载似乎是城市公交的独享的权利，短途客运则处处受有关部门的限制。要解决短途客运与城市公交有失公平的矛盾，必须在观念上有较大突破，认定短途客运也是为城乡居民出行提供普遍服务的公共客运，与城市公交为城市居民提供出行服务的公共客运性质完全一致④客运线路等资源配置不合理 （1）线路重叠，造成运力浪费。随着南通城市规模的不断扩大，城乡一体化进程的加快，城乡道路状况的改善，人民群众出行的要求越来越高，为适应市场需求，近年来，南通公交公司和南通汽运集团都抓住这一发展契机，新增或拓展了部分经营路线，从而出现了城市公交客运和农公班线客运相互渗透重叠运营情况。线路重叠导致了运力过剩，有的营运线路的平均实载率不到30%。造成了资源浪费和无序竞争，以及企业的亏损。（2）线路重叠造成经营矛盾多。由于各自受利益驱动，相互争夺客源，不时会产生经营纠纷，影响了和谐稳定。（3）线路资源配置不合理，线网分布不均匀。城乡客运市场“二元分割”，农村居民出行不方便，热点班线争破头，偏僻线路无人跑。农村班线客运的线路基本上都是在县乡道路上运行，在这些主干上由于人流多，所以班次很密，运力配置趋于饱和，但离县乡道较远的村也想开通一些通达工程的线路，但由于新线路客流量少，开行亏本，公司不愿意开通这些线路，财政补贴机制没有试行，即使开了，也是亏本经营。⑤农村客运亏损严重，财政补贴难以落实到位 农村公交车主要的运行线路在乡镇，它的特点是客流量少，流向、流时不固定，运价水平低和车辆油耗高、农民消费水平低，它享受不到城市公交的种种优惠政策，面临入不敷出全面亏损的尴尬。以海安“村村通公交”为例，实施“村村通公交”初期适逢春运，在短短的1个月内实现营收205万元，表面看，这份成绩单似乎马马虎虎，但接下来的淡季，每月都出现亏损，全年到底会亏多少，暂时无法预测，虽然当地政府给予每年200万的定额补贴，仍不能弥补亏损。⑥市场监管难度大 目前，阻碍城乡道路客运一体化发展的一个重要因素，就是“黑车”现象屡禁不止。甚至出现了“黑车”与城乡公交争抢客源的现象。监管打击非法营运作为行业管理的重中之重来抓，每年打击“黑车”的数量也数以百起，但由于“黑车”机动性强、灵活性高、廉价等特性，使一些群众还是愿意乘坐“黑车”。而交通部门的执法手段有限，执法环境恶化，执法地位不高，对非法营运取证又难，多数乘客也不配合，导致“黑车”打击举步维艰，陷入打击难、难打击的困境。5、加快实施城乡客运一体化的有关建议。5.1统筹协调，加快城乡道路客运一体化。客运市场是一个不可分割的整体，应该是一个统一开放，主体平等、公平竞争的大市场，道路客运与城市公交应统筹协调发展。要树立“大公交、大交通”的理念，在制定城乡客运一体化发展规划时，除了注重城区的公交事业发展外，还要考虑市区到县（市）城区、县（市）城区之间及县（市）城区到中心乡镇的城乡公交发展。既要发挥城市公交资源网络化的优势，又要关注农村公交所发挥的城乡客运一体化的作用，既要关心城市群众出行，又要关注农民群众的进出城需求。在优先发展城市公交的同时，要充分发挥长期运行在城乡道路上的农村公交的作用，科学投放运力。这样既能减少政府的负担，又能化解因城市公交向农村延伸而造成的运力资源浪费和矛盾，使城市公交的有限运力在市区市政管养路段上运营，为合理分布城乡公交线路网和方便新村、小区居民出行提供运力保证。5.2转变观念，积极探索城乡客运一体化的新路子。建立对公交线路专营权服务质量招投标及考核制度，完善市场的准入机制，打破垄断经营，对公交站场实行公用化、社会化，实行站场基础设施、线路与营运企业的分离，引入市场竞争机制，强化对营运线路、站点、服务质量的监管，有利于提高服务质量和培育市场主体，使政府在城市公交的投入，能产生更多的社会效益和经济效益。对目前营运重叠、矛盾突出的线路，可在统筹规划、尊重历史、方便群众、确保稳定和谐的原则下，采取组建股份制公司联合经营、区城分工、特许经营等办法，实行统一管理，做到站点共用，利益共享，以达到降低营运成本，提高营运效率和服务质量，消除经营矛盾，确保市场和谐稳定的目的。5.3政策优惠，扶持城乡公交发展。农村公交是城乡客运一体化的重要组成部分，与城市公交都是社会公益性事业，在城乡经济发展中具有特殊的地位和作用，它使农村百姓充分享受改革开放以来经济社会发展的成果。农村公交公益性，决定了政府有责任为农村百姓提供价格低廉、方便、舒适、快捷的城乡公共交通服务。要实现城乡客运一体化和城乡客运协调发展，政府要从构建和谐社会的高度出发，立足城乡经济、社会和环境资源的可持续发展，建立相关部门联动机制，建立农村公交的低票价的定价和价格体系，加大财政对城乡公交车的营运性亏损、政策性亏损的补助，以及对承担社会福利和完成政府指定性计划任务的企业给予专项经济补偿，并列入政府的财政预算。对于新增、更新及公司化改造涉及的车辆收购和车辆电子信息服务设施等，政府应提供财政、信贷支持及政府补贴等。农村客运站是城乡公交网络的节点，是城乡公交的基础条件，农村公交的停车场、保养场、首末站、途径停靠站亭建设应列入政府公共用地规划，要优先预留、保证建设用地，在建设资金上给予必要的补助，使公共资源配置向农村倾斜，逐步改善农村公共服务条件。道路运输企业是一个统一开放、主体平等、公平竞争的大市场，要保证南通道路运输经济可持续发展，就得遵循其发展的客观规律，道路客运、城市公交，都具备了道路旅客运输的基本属性，两者协调发展，有利于以人为本、统筹城乡客运发展和加快城乡客运一体化进程。6、因为没有及时的实行城乡客运一体化所引起的问题实例
2005年8月，长治市襄垣县，因运营襄垣至侯堡的城乡公交影响到了襄垣至长治班线的经营效益，引起班线车主的强烈不满，车主和司乘人员因此连续上访并集体罢运，所有班车停放在该县县城长达半个月之久。
2005年10月17日，太原市晋源区武家寨到义井村的农村客运班车晋AK5197遭到40多名不明身份的人员和车辆堵截，该车和部分乘客被强行扣留。
充分说明，客运体制上的矛盾已成为制约社会城乡客运健康发展的瓶颈。
7、城乡“二元”体制存在的隐患
由于历史原因，全国部分省市的城乡道路客运管理，一直沿用“二元”管理体制，即，城市市区和郊区的公共客运由城建部门管理，城市市区和郊区以外的道路客运由交通部门管理；城市客运出租汽车及其停车场由城建部门管理，城市出租车若经营公路客运业务，则由交通部门管理。
在高速公路、干线公路、农村公路四通八达，站场设施不断完善、客运车辆不断增多的条件下，本可以通过整合客运资源，充分发挥城乡客运各自的优势，以实现连接城乡、通达四邻的纽带功能，但由于现行“二元”体制的人为分割，导致城市公交车、出租车出不了城，农村客车进不了城，不仅影响到交通运输资源的充分利用，而且影响道路客运“门对门”的运输优势和城市公交组织化、集约化优势的发挥。城市周围线路客运竞争激烈，偏远农村线路客车时开时停，热线过热，冷线过冷，造成运力浪费和短缺共存，制约了交通运输经济持续、快速、健康发展。
