规划运营一体化范文

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乡镇公交一体化与县域公交规划、乡村公交规划既有联系又存在区别。县域公交规划是指在某个县城内或各个县镇之间规划建设公交路线，给各个县镇内的出行者提供出行便利；乡村公交规划是指针对某个乡村或临近的几个村布设公交路线，方便村民出行，给其提供安全便捷的交通。而乡镇公交一体化的规划是将县域公交规划与乡村公交规划相联系起来，不局限于镇与镇、乡与乡，是在各个乡镇间建立公交系统。乡镇公交一体化的发展，其核心从规模转变为结构，根据县城的空间结构、用地布局、功能分区和人口分布等所形成的路网特点来设计出乡镇公交系统规划。主要有三项规划措施：线网规划、场站服务体系建设、运营机构的设置与管理。每一项规划措施涉及的具体工作内容见图1所示。

1.1线网规划针对线网的规划是进行乡镇公交一体化的第一步，基于合理的规划线网才能进一步规划出合理的一体化公交系统。在乡镇公交一体化规划中，首先要以现有的线网为主体，结合中心网与若干支网（区域网）规划出适合公交运营的线网；再以得出的线网空间布局结构为基础作出线网的总体规划布局；加上从乡镇居民公交或非公交出行决策等方面来分析出的乡镇公交系统的走向；最后对线网的布局进行优化设计。

1.2场站服务体系建设场站服务体系是乡镇公交一体化中不可或缺的一部分，它主要包括场站体系的建立、乡镇客运站的规划和优化、中途停靠站点的规划设计。可采用先主干后支路的规划方法：“枢纽———线路———站点”。

1.2.1枢纽首先根据数据统计法得出县城和乡村的公交需求集中点，再结合人口分布情况，确定县城与乡村接壤地域及乡村与乡村接壤地域内的几个枢纽站，从而统一县域公交线路与乡村公交线路。对枢纽站的建立、设计、优化、管理等是实现乡镇公交系统一体化的核心一步，有利于乡镇线路的无缝对接。枢纽站建造应侧重完善换乘方面的规划，给出行者提供便捷、快速、舒适的换乘路线，方便公交运营车辆的停放和管理。且各个枢纽站所处地域不同，要根据其用地情况，合理设计。

1.2.2线路在确定枢纽站之后，对县城公交线路和乡村公交线路进行细分，以枢纽站为源头结合出行者的需求量、人口分布及其独特的地域结构、经济特征，并类比传统公交线路规划的“逐条布线、优化成网”方法得出合理的乡镇公交线路，在进行线路规划时，必须根据实际情况，一切从实际出发来布线，不可仅凭人为简单推断来确定。公交线网结构类型示意见图2。

1.2.3站点最后，根据确定的枢纽站以及规划好的公交线路，计算公交站点的服务半径，结合实际，沿线路设立站点，进行统一管理。针对站点需对其进行细化———站台设计。作为经常使用的公共场所，需要提供其明确的车次信息、发车时间、公交行驶方向等等，且需要为出行者提供短暂休憩的临时座椅和遮挡风雨的方便。

1.3运营机构的建立与管理运营机构应采取合理的管理方式：包括对公交车辆的分类及正确的管理体制。通过合理的管理与合法经营，维护运输秩序，保护出行者的正当权益，提高相应的服务质量，改善乘车环境，建立开放、统一、有序的公共交通。

1.3.1公交车辆的分类针对出行者不同的需求及人口分布情况公交车辆的类型也有所不同。例如：乡镇镇中心区域人口较为密集，出行量大，可采用大型公交车作为公共交通工具。同理，在镇中心至镇外环内，人口较镇区中心相对少，出行量小，则可采用大型公交车与中型公交车相交错结合的运营方式，在乡镇边缘，人口稀少，出行量远远小于城区中心，需求量小，所以可据具体数据采用中型公交车或是小型公交车。

1.3.2管理体制为了加强乡镇间的衔接，管理体制应全面、合理、人性化，在人员、公交车辆两方面均要实行统一调度安排，针对各个乡镇出行者的需求和生活作息制定相应的行车时刻表。只有建立正确的管理体制，才有利于公交车发车时间的基本稳定，有利于车辆的分配、保养及维修，有利于服务人员的规律工作、作息与调休等。

2乡镇公交一体化发展面临的问题及对策

乡镇公交一体化的实施使得原本属于城区县域的公交线路延伸到了原属于公路的短途班车的客运“领地”，彼此间不可避免的会产生了利益冲突，若缺乏统一管理与合理布局，在这种无序竞争下，必然会造成车辆行驶混乱的局面，从而给居民的出行造成困难，而同时客运企业经营效益也会出现低下等不良后果。加上居民在传统观念上很难打破二元分割，这也会给乡镇公交一体化全面发展造成一定的阻力。面对诸多问题，可从以下两方面开展工作以实现乡镇公交一体化的发展。一方面，公交和客运的利益冲突根本在于线路上的重置，在进行公交线网的总体规划时可考虑与客运线路相协调，谋求共同的、协调的发展；另一方面，需要通过大力宣传和教育改变居民的传统观念，并建立统一的管理体制和相应的管理机构，确立公交市场化的运营模式。

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［摘要］我国正努力实现城乡一体化建设，供水一体化便属于其中一项最为主要的工程。该工程将针对农村居民用水的安全性提高问题，确保农村居民身体健康安全以及为其改善生活质量的方法进行规划。本文从城乡供水一体化现状入手，对其中存在的问题进行了分析，并提出了相关的解决措施。

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关键词 ］城乡建设；供水一体化；供水改造

［DOI］10.13939/j.cnki.zgsc.2015.22.280

水是生命之源，更是人类赖以生存的重要资源，人们的生产和生活均离不开水。不安全的水资源已经成为了人们生活当中的无形杀手。国家为解决该严重性的问题，要求尽快改善农村用水条件，提高农村用水的安全性能，为农村居民用水提供有效的安全保障，同时加快城乡费一体化进程步伐，对城乡供水一体化建设进行合理的规划，具有重大的意义。

1城乡供水现状

近年来，由于政府加大了对城乡供水一体化建设的力度，使得城乡供水已经逐渐的向集中供水化发展，但是，对农村供水建设当中仍然存在大量的、急需解决的重要安全问题。

大部分将要实行城乡供水一体化的城乡周边均会有大量的水资源，但是该水资源供水对象多为城镇或城市，对农村的用水支持力度并不足，流向农村的水资源甚少，使得城乡供水一体化建设进展缓慢，不能够快速的解决农村居民用水安全问题。同时，个别农村正在进行的供水一体化建设，工程质量不过关，不能够保障居民的安全用水，使得农村居民产生了强烈的反应。另外，现有的一体化工程较规划的一体化工程规模而言，相对较小，城乡供水一体化的整体供水网络正在建设当中，其管理以及建设均有待进行整合［1］。加之，个别城乡当中的供水一体化工程的运营机制并不完整，对水资源的管理，用水价格的控制并不严格，使得工程运营当中的经费运转不合理，必须要加强对工程建设的管理以及规划。

2城乡供水一体化当中存在的问题

2.1供水骨干网络建设力度不足

随着城乡一体化进程的加快，城镇的经济发展较为迅速，大部分农村居民已经转移到城镇进行发展，其收入亦得到了提高，对用水质量和用水安全的要求日益提高。同时，多数农村现存的供水工程仍旧是单村的供水工程，其中存在问题比较多，亦比较突出，因此，整体供水的骨干网络需要加大建设力度，从而满足人们的需求。

2.2城乡供水工程运行受到制约

城乡供水工程由各农村村内供水管网组成，而村内供水管网一般是在实行“村村通”时期，由各个村自主进行建设，无论是整个管网的用料，抑或管网的建设质量，均低于正常标准［2］。加之部分村内供水管网进行了多年的供水作业，已经产生了损坏，无法继续实行供水作业，即便是其他村内供水管网为出现严重问题，依旧多数为“带病”工作状态。而城乡供水一体化需要将各个村内供水管网进行连接，接入较大的管道，该项举措将会为原有的村内供水管网带来巨大的压力，因此，在实行城乡供水一体化建设时便考虑放弃个别农村的村内管网连接，导致整个城乡供水工程受到了极大的制约。

2.3部分农村供水并网积极性不高

城乡供水一体化建设是现今推行城乡一体化进程当中重要的组成部分，但是，相当一大部分农村的村内管网并网积极性并不十分高涨，主要是因为：第一，部分农村的村内供水管网虽然处于“带病”工作的状态，但是仍旧能够进行供水作业，村民认为只要有水用并能够解决生活用水问题，并不注重对水源质量的要求。第二，现今多数农村虽然实行村内供水管网进行供水，但是其供水并不需要花费资金，实行免费政策，而正常的税费是由整个机体承担［3］。村民担心在实行供水并网之后，其用水费用会提高，因此，不主张实行并网供水。

2.4供水一体化配套设施不完善

（1）产生污水现象比较严重。城乡供水一体化建设当中必定会有重要的水源，对重要水源的保护虽然得到了相对的重视，但仍然存在水质管理不到位的现象，导致污染水源进行蔓延，影响整个城乡供水系统。

（2）技术水平达不到要求。城乡供水一体化需要现今的科学技术和发达的网络技术进行配合，使整个工程建设以及运转均能实现信息化、自动化，现有的水平达不到要求。

（3）运营体系不够完善。在该工程当中，其监管体制以及整个工程的运营体系均未得到完善，并不健全，对农村供水的管理不严格。

3城乡供水一体化问题的解决措施

（1）加强供水骨干网络建设力度。城乡供水一体化建设应该按照规划建设的总目标进行建设，以便于加强整个供水骨干管网的建设，完成预期目标，实现城乡供水一体化，加快城乡一体化建设进程。

（2）水管网建设步伐。由于村内供水管网的建设制约整个城乡供水进程的运行，因此，必须对村内供水管网的建设加快步伐，最主要的便是筹集村内管网建设的资金［4］。在建设过程中，上级应该予以相应的改造资金，但只能够满足少量村内管网建设，需要进行大规模改造的乡村则需要自主进行资金的筹集。同时，为了保障建设后的村内管网能够适应一体化建设，应该对村内管网的建设与改造进行统一的规划、建造、监管。

（3）提高供水管理以及服务水平。首先，要提高整个建设当中的信息化管理水平。引进先进的科学技术，对整个工程进行信息化、自动化的监测与控制，安装实时监察装置，对问题的出现能够及时进行处理。其次，要提升建设中的管理与服务水平。供水单位需要设立便捷的供水热线，组建解决供水问题的队伍，对居民在用水过程中遇到的问题能够及时进程处理。

（4）考核制度。城乡供水一体化需要多个部门联合进行管理，因此，在建设过程中，应该成立较为完善的多部门领导机构，对其人员的配备以及职能进行明确，便于解决在建设与运营当中出现的各种问题［5］。同时，要对整个供水工程进行考核，确保能够正常、安全供水，为农村居民的用水提供安全保障，推荐城乡供水一体化进程。

4结论

综上所述，在农村用水安全问题几位突出的时代，城乡供水一体化工程的推进具有重要的理论与实际意义。城乡供水一体化建设不仅能够为农村居民的安全用水提供保障，减少不安全水质对农村居民身体上产生的危害，更能够加快整个城乡一体化进程。政府在进行城乡供水一体化建设方面，应该予以高度的重视，并发挥政府职能，对该工程予以资金与政策上的支持，使建设者与城乡居民能够完全积极的投入到城乡供水一体化建设当中，为城乡的统筹发展做出相应的贡献。

参考文献：

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1研究背景

2002年至2012年，随着我国新一轮经济周期开始，能源需求急剧增加，煤炭迎来了“价飞量增”的巨变，期间煤炭产量年平均增长率超过11.0%，远高于同期GDP的增长率。物极必反，受经济增长方式转变、进口煤冲击、环境保护等多重因素影响，2013年以来国内煤炭供大于求的矛盾日益加剧，煤炭价格持续下跌， 2014年超过70%的煤炭企业出现亏损，煤炭行业告别黄金十年进入微利时代。

2神华一体化调运组织分析

神华集团成立近30年来，创造了矿、电、路、港、航、化一体化，产、运、销、储一条龙的经营模式。神华的一体化某种程度上说就是煤炭供应链的一体化，它的业务网络是由煤矿装车站、自有及国有铁路、自有及社会港口和直达销售网点三部分构成。其中，神东矿区、包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路、黄骅港这条主干线是神华一体化的核心内容。

神华集团日常生产运营调运指挥是以效益最大化为原则，需要科学制定计划，需要执行过程的严格管控，但目前神华集团计划制定、下达、监督实施过程中的最主要手段还是业务人员的经验操作和人为控制，面对日益复杂的调运流程和庞大的生产运营数据，要在日常生产调运指挥中实现集团效益最大化存在较大困难。

一是调运组织方式落后，缺乏科学技术手段。神华一体化调运组织业务流程相对粗放，仅以装车数量来匹配煤源供应、装车能力、运输能力、接卸能力和销售水平之间的不平衡问题。没有充分考虑成本、利润、周转时间等重要运营指标，同时缺乏科学的技术手段，不能结合客观条件的变化准确迅速地编制调运方案。

二是调运过程不透明，主观因素影响大。一体化调运组织过程复杂，涉及总部调度指挥部门、煤源供应单位、装车组织单位、运输组织单位、销售单位等十几个单位。然而调运组织过程中人为判断、凭经验决策的情况较多，调运组织效果受参与者的主观因素影响大，增加调运难度。

三是信息化程度不够，经营分析难度较大。调运组织涉及行业板块多，各单位信息化程度不一致，信息复杂度增加，信息整合难度大。各类生产数据的统计手段落后，生产运营分析仅停留在增量对比方面，结构优化和生产经营分析薄弱。

3一体化调运组织方案优化

3.1一体化调运各环节能力分析

对一体化调运组织方案进行优化，首先要全面掌握一体化调运过程上游煤源供应能力、装车站装车能力，中游铁路运输能力，下游接卸能力等各环节的能力状况及各环节能力之间的对比关系。

（1）煤炭供应及装车能力分析。包神铁路管内分布着14个装车站点，神朔铁路管内分布着15个装车站点，神东煤炭集团、榆神能源公司、杭锦能源公司等7家单位在此区域供应煤源，煤炭供应及车站装车能力如表1所示：

（2）铁路运输能力分析：目前神华铁路运输能力制约点有两个：包神铁路神东口和神朔铁路神池南口。

结合神华铁路机车、车辆、行车设备、供电及车站设备状况等，经测算得出包神铁路神东站最大通过能力为80列，含25列万吨列车，合计105小列；神朔铁路神池南口最大通过能力为112列，含84列万吨列车，合计196小列。

（3）下游接卸能力分析：神华集团煤炭销售主要分为两种形式：港口下水销售和铁路沿线直达销售。一体化调运主要涉及的是神华自有的黄骅港和天津煤码头。黄骅港有翻车机13台，其中C64型和C70型翻车机5台，日卸车能力为40列；C80型翻车机8台，日卸车能力为92列。天津煤码头有翻车机4台，C64型和C70型翻车机1台，日卸车能力为8列；C80型翻车机3台，日卸车能力为24列。铁路沿线直达销售包括国铁沿线和自有铁路沿线销售，由神华销售公司负责，沿线直达销售可根据历年实际经验设为常数，大新口15列，王佐口15列，黄万线30列，朔黄沿线20列。

综上，神华一体化调运下游端日接卸总能力为219列，其中C80型列车最大接卸能力为142列，C70型和C64型列车最大接卸能力为105列。

（4）神华自有两港装船能力分析：黄骅港拥有煤炭专用泊位17个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为60万吨/日，大于卸车能力。天津煤码头拥有煤炭专用泊位3个，均为万吨级以上泊位，煤炭泊位装船能力为18.2万吨/日，大于卸车能力。

（5）一体化调运各环节能力比较：神华煤炭一体化调运组织中的五个主要环节中，装车能力、运输能力、卸车能力在一定时期内能力状况相对稳定，可以直接确定三者间的大小关系。

①装车与运输：包神铁路管内各装车站能力之和为120列，考虑到区域装车能力限制，包神铁路管内装车能力为108列，大于包神铁路运输能力105列。神朔管内各装车站能力之和为107列，考虑到区域装车能力限制，神朔铁路管内装车能力为100列，包神、神朔装车能力合计207列，大于神朔铁路最大运输能力196列。

②运输与接卸：神朔铁路运输能力为196列，其中C80型列车110列，C70型列车40列，C64型列车46列，小于下游端接卸能力的219列。

③运输和销售：由于煤炭销售情况受价格影响波动较大，所以无法笼统的直接比较销售和运输能力的大小，需要结合具体时段内的销售实际情况，加以分析判断，但可以确定的是目前制约一体化调运水平的因素为运输或者销售。

3.2一体化调运指标体系建立

神华集团一体化调运的主要经营指标包括煤炭车板成本、转运成本、销售收入、综合利润、煤炭调运量等。

（1）车板成本。煤炭的车板成本是指将煤炭送到发运站列车上产生的成本，含煤炭生产成本、短途运输成本和搬运成本等。

（2）转运成本。转运成本是指煤炭从装车站运往港口所需要支付的费用。煤炭转运成本包括铁路运费、回空费、港杂费等。转运成本与铁路运费、运输距离等因素有关。

（3）销售收入。销售收入是指将煤炭所有权转到客户，收到货款或取得索取价款凭证，而认定的收入，它由煤炭销售单价和销售量决定。

（4）综合利润。利润指标是一体化调运过程中最为关注的指标，综合利润由销售收入减去车板成本和转运成本来确定，综合利润又等于路港利润和销售利润之和。

（5）煤炭调运量。对于神华煤炭一体化调运而言，每日每个装车站的煤炭实际调运量的分配决定着调运组织的结果。在煤炭调运总量确定的情况下，如何利用科学有效的方法，确定每个装车站的调运数量，编制最佳调运方案，是想实现煤炭一体化调运利润最大化的关键。

3.3一体化调运优化条件分析

（1）决策要素。一体化调运的优化实际上就是运用运输规划方法科学编制每日调运计划的问题，包含三方面决策要素：单位调运周期内煤炭调运总量、每个装车站调运煤炭数量、所编制的调运方案达到神华整体效益最优。

（2）模型类型选择。运筹学中主要的模型包括线性规划模型、整数规划模型、动态规划模型、非线性规划模型和混合规划模型等。本文采用整数规划模型解决煤炭调运优化问题。

（3）一体化调运优化模型建立。神华煤炭一体化调运业务可简述为：煤炭在内蒙古西部、陕西北部、陕西西部等区域生产或收购，在包神铁路和神朔铁路各个装车站装车，经包神铁路、神朔铁路、朔黄铁路运送到黄骅港、天津煤码头及铁路沿线直达接卸站，此问题是装车站i到卸车站j的多到多的运输线路整数规划问题。但结合当前神华煤炭调运业务实际，调度指挥部门负责一体化装车运输计划的下达和实施，销售部门（单位）根据煤炭装车运输日班计划，安排煤炭分流和具体销售工作。此问题可简化为由多个装车车站i到一个卸车车站j的多到一的整数规划问题。

①决策变量。决策变量是通过煤炭调运优化模型运输确定的变量，即优化调运方案。本文优化决策变量设为Xi，表示一个煤炭调运周期内第i个装车站的装车列数。建立优化模型之前，我们要先确定一体化调运总量，即包神铁路和神朔铁路各装车站装车总列数，它是由一体化调运各环节中最薄弱环节确定的。

注：A-装车总列数，B-下游分流总列数，Xi-装车站i的日装车数量，Li-装车站i的日装车能力，Xa-装车站i装C80型车列数，Xb-装车站i装C70型车列数，Xc-装车站i装C64型车列数，Xq-铁路车站i的区域装车数量，Lq-铁路车站i的车站作业能力，A1-包神管内装车列数，A2-神朔铁路管内装车列数，C1-包神铁路通过能力，C2-神朔铁路通过能力，Da-包神管内C80型车装车列数，Db-包神管内C70型车装车列数，Dc-包神管内C64型车装车列数，Ea-神朔管内C80型车装车列数，Eb-神朔管内C70型车装车列数，Ec-神朔管内C64型车装车列数。

3.5建立模型

4结语

本文通过对神华集团实地走访调研和座谈讨论，在对神华一体化调运组织模式认真研究和深入分析的基础上，结合当前调运实际建立了易于操作的运筹学整数规划模型，实现日常调运组织方案从人工编制到计算机编制的转变。有效提升了一体化调运效率和效果。根据本文的举例求解情况，运用数学建模编制一体化调运组织方案从确定调运总量、添加约束条件、建立模型到模型求解确定最终方案用时较以往的人工编制方法节约75%，利润提高1.3%。

参考文献：

[1]Hamdy A.Taha著，刘德刚，朱建明，韩继业译.运筹学导论[M].北京：中国人民大学出版社，2014.

[2]张阿娟.一体化供应链管理[M].上海：立信会计出版社，2006.

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中图分类号：D922.296 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）36-0325-03

1.青海机场建设与运营现状

目前，共有15家国内航空公司运营青海市场，西宁机场开通了49个城市的航班，其中3条国际地区航线；格尔木已开通西宁至西安，玉树机场已开通了成都、西宁至西安、西宁至拉萨的航班，德令哈机场已开通西宁至德令哈的航班。

当前青海民航发展正处在战略机遇期，一是青海省经济社会的全面发展为民航业快速增长，创造了良好的条件。随着社会经济的快速发展，基础设施的不断完善，人民生活水平的不断提高，为航空的发展基础。同时随着“大美青海”旅游业的发展带动，为航空运输发展提供了广阔的市场空间。二是国内发展环境和扶持政策有利于推动青海省的民航业发展。“十一五”到“十二五”是我国由“民航大国”向“民航强国”迈进的历史性跨越时期，今后一个时期国内民航运输仍将保持较快发展态势。同时，国家《关于支持青海等省藏区经济社会发展的若干意见》和《民用机场管理条例》等一系列政策的出台，将优化青海省民航事业发展的政策环境。三是青海省航空运输网络格局初步形成。目前青海已基本形成了以西宁为中心，格尔木、玉树、德令哈、花土沟、果洛和祁连机场为辅的“一主六辅”的机场格局。西宁机场已形成辐射华北、华东、西南、中南，覆盖国内除兰州以外的省会城市，连接玉树、格尔木、德令哈和花土沟多个进藏去疆的重要通道，由51个通航点、59条航线构成的航线网络结构。

2.青海机场建设与运营存在的问题

2.1 缺乏长远和系统的规划

机场建设规模应与吞吐量增长发展相适应，机场的定性、定位应考虑与全国机场的关系，这都是机场建设规划所要分析、研究的问题。但是，由于地方政府在机场建设中不注重规划研究，导致许多短期行为的产生，将制约机场的发展，未来由此引发的环境污染、净空破坏等问题，将不可避免地影响机场正常的运营安全与管理。

实际发展与建设规划过程中，青海机场公司处在西部机场集团和地方政府行政管理与行业政府业务管理多重领导之下，地方政府对机场管理的定位与职责划分不够清晰，加之为了追求政绩和短期效应，过多干预机场公司发展与运营，以至于机场公司不能很好地发挥服务地方经济的作用。

2.2 地区经济不发达制约了机场发展

机场的发展与地方经济的发展息息相关。由于青海省地处青藏高原，环境恶劣，人口稀少，经济发展相对滞后，导致对航空运输市场需求不旺 ，在一定程度上制约了机场的建设与发展。

2.3 经营成本较高，适合机型很少

西北地区一半以上土地面积属高原地区 ，青海省海拔在2000米以上的高原地区就达70多万平方公里。青海机场属高原机场和高高原机场，对设施设备、人员配置以及技术标准要求高，人工、机械降效较大，造成航空公司经营成本加大。

国内现执飞高原或高高原机场的航空公司现有大部分机型不适应海拔在2000米以上机场的运输飞行，从而对青海的民航运输造成一定影响。

2.4 运营亏损面大，建设筹资困难

由于受地区经济影响，青海省内除西宁机场外均处于亏损状态，需要政府补贴才能维持正常运转。这些机场安全保障能力较弱、普遍亏损、发展困难，如果政府不予以亏损补贴，将难以生存。

此外，国家新近出台的相关政策和规定，机场建设资本金注入将逐步减少，青海机场甚至西北地区各机场建设将面临更大困难。

3.青海机场建设与运营一体化的意义

机场建设运营一体化具体体现为：前期规划建设与后期运营、前期筹资与后期经营要相协调；机场未来运行维护与绿色低碳规划相兼顾；机场主业运行与辅业保障、商业设施和非航收入相统筹；综合考虑机场发展和经济效益，致力于建成安全、优质、高效、绿色、廉洁的工程，实现机场建设运营成本低、运行效率高、经营效益好、可持续品质化发展的目的。

3.1 促进经济社会发展

随着经济社会的迅猛发展，使地区间的人员交流和货物运输需求日益增多，航空运输因其快捷、高效的特点越来越受到广大社会公众的青睐，机场作为公共交通基础设施的重要组成部分，使得地方政府、行业主管部门和社会公众越来越多重视。航空交通是现代文明的重要体现，是现代生活不可缺少的重要交通工具。青海省机场的建设将对整个省的经济社会的发展、构建和谐社会产生巨大的促进作用。

3.2 发展旅游，促进交流

机场建设是综合性强、涉及面广、高科技产品应用多的大型建设项目，对于改善当地投资环境，增强社会经济效益，发展地方旅游事业都具有十分重要的意义。航空交通对旅游业的发展至关重要，地面交通不发达地区此重要性更为突出。目前青海省的旅游还有待开发，落后的交通条件满足不了旅客安全、舒适、快捷的出行要求，改善现有交通运输状况是加快青海省旅游业发展的当务之急。另外在青海这样的西部地区，机场不仅可改善了本地的交通状况，在促进各民族间团结与文化交流、发展经济、巩固国防等方面，都起到了独特的作用。

3.3 提高就业岗位

国际机场协会（ACI）相关研究统计，机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生1.3亿美元的经济总和，带动相关就业岗位2500个。国内行业研究分析，我国机场每百万航空旅客吞吐量，可以产生经济效益总和达到14亿元，带动相关就业岗位5300多个。

4.实现机场建设与运营一体化的建议和措施

青海虽属西北地区，自然环境条件差，经济发展滞缓 ，但具有人口稀疏、土地面积广阔、矿产资源和旅游资源丰富等优势，加之国家“一带一路”战略的深入推进，为青海的机场建设与发展提供了重大战略机遇期和巨大的潜在市场。

4.1 根据实际情况，科学规划设计

应结合青海省的经济社会发展、综合交通运输体系建设及规划、机场建设发展条件等实际情况，分析当地的航空运输市场需求，着眼长远发展战略。在此基础上，结合拟建机场的性质、作用和功能定位，按照机场建设标准和相关规范规定，确定合理的建设标准和规模。从节省机场建设投资和降低运营成本的角度看，应适度控制机场建设规模。要拓展机场自身的造血机能，提升机场管理水平，积极开展航线营销，加强与航空公司和其它机场的合作，量力而行、准确预测、空管和供油一并考虑等原则，统筹兼顾，科学规划。而不是一味的盲目扩建、不切实际、贪大求全。

要进行充分、缜密、科学的前期论证，才能保证机场持久性的使用。一个庞大的机场建设工程不应只看它用多长时间建成，更应看它使用运营多少年后依然岿然不动，投资和建设项目安排要分阶段进行，在满足当前使用要求的前提下，给机场未来的发展预留出充足空间。这就需要充分的论证和成熟的设计。

项目决策和规划设计等前期建设除了要以满足机场运营的目标、任务和功能需求为导向外，还要吸取其他机场建设和运营一体化的成功经验，以提高管理效益为前提，统筹考虑机场运营需求、标准和方案，实现设施设备资源的合理配置和运行安全高效。工程施工和设备采购安装要充分考虑设施运行维护的专业化及运输维护成本的节约。

4.2 争取资金投入，保证稳定运营

目前，青海省内各机场的财务效益较差，对建设资金长期无偿还能力，基本上青海省内各机场建设均为全额资本金，资金来源主要是国家发改委安排中央预算内资金、国家民航局安排民航发展基金和青海省政府财政性资金解决。今后青海省内各机场建设仍要继续努力争取国家的全额资本金投入，同时在国家已实施支线航空和中小机场补贴政策基础上，进一步要争取各级政府加大对青海省内各机场运营的补贴力度，从而保证青海航空的稳定运营，促进青海各机场可持续发展。

4.3 优化交通布局

随着国家加大基础设施建设资金的进一步落实，高速公路、高速铁路使得短途航空运输没有任何竞争优势。优化各种运输方式布局，合理配置交通战略要素，提升交通运输的效率和效益，促使各种运输方式之间的紧密衔接，实现旅客“零距离换乘”、货物“无缝对接”已成为“十三五”期间机场建设与布局亟待解决的问题。

4.4 加快通用机场和支线机场的建设

通用航空是民用航空的重要组成部分，它在森林防火、喷洒农药、抗震救灾、应急救援、教练飞行、资源勘探等方面发挥着独特的作用。通用航空在抗震救灾中，能够发挥航拍绘图、物资空投的作用；在抗旱减灾中，能够发挥人工降雨的作用。随着我国经济的发展和新农村建设步伐的加快，通用航空面临着前所未有的发展机遇，蕴藏着巨大的市场潜力和空间。大力发展通用机场是实现经济发展方式转变的重要途径，对促进就业和经济发展意义重大。

4.5 完善建设机构

完善建设者与运营者共同参与的、专业化的建设单位。运营者要有效参与建设，提早介入建设。建设专业技术骨干最好从运营人员中选拔，参与建设后再回到运营中去，相互渗透、相互融合。根据建设运营一体化业务需求流程，建设单位可被赋予研究制定运营目标、任务、要求的职能；可被赋予统一协调建设的管理职能，协调管理航空运输企业及其他驻场单位等运营主体的设施建设。

在传统模式中，大多数机场依据“航空业务量预测―建设需求―建设内容与规模―建设方案和投资”的业务需求流程，按基本建设程序组织建设；运营单位在建设前期和过程中介入很少，后期因移交的需要，比较关注建设设施的功能和运行，但又很少提出系统的标准和操作方案，移交接收后通常要根据运营需求再次开展适应性改造。这既浪费了建设资金，又增加了运营成本，不能实现双赢。

为此，要实现机场建设运营一体化，需要从机场安全运行和经营角度满足若干需求，对业务需求流程进行优化。在一体化模式中，建设单位的建设与运营职能并重，与运营单位形成联合工作机制，实施建设统一协调管理；运营单位主要职能是实施安全运营统一协调管理，提供公共基础设施运营服务。

4.6 实现可持续发展

机场建设要遵循国家经济发展规律，坚持率先发展、安全发展和可持续发展，落实创新驱动发展理念。抓住和运用经济发展规律的有利条件，按规律建设，适时调整机场建设步伐。机场规划要以人为本。以客户需求为导向，充分体现人性化的设施、功能、流程、建筑文化和服务体验，确保机场后期运营更安全顺畅、便捷高效、贴心愉悦。机场规划要统筹兼顾。对接国家和民航行业规划，从大区域发展、机场群协同、综合交通体系、枢纽网络结构的角度来进行机场的布局、功能、规模、交通的综合规划。机场规划要互相融合，构建以机场为核心的城市综合交通运输网络。规划并参与建设航空物流、空港保税区及空港生活城等周边配套设施。更要重视机场土地资源战略价值，争取规划主导周边临空产业、临空经济区的建设开发。

统筹考虑机场建设和经营一体化，实现设施资源运营效益最大化和有利于投资主体多元化。促进机场公共基础设施的政策归位，充分争取各级政府在机场建设、运营等方面给予土地优惠、税费减免（返还）、财政补贴、贷款贴息等支持和优惠政策，以及土地、特许经营权等长期性资源支持，总体改善机场收益性。

建设绿色机场实现机场可持续发展，是建设运营一体化的建设新理念本质要求。在机场建设项目全寿命周期内，需要一体化贯彻低碳、节约、环保、科技、人性化、资源节约、环境友好、运营高效等绿色理念，高效率地利用各种资源、最低限度地影响环境，将工程建设和日后运营综合起来考虑实现最佳的绿色低碳目标。

5.结束语

新常态下青海机场要实施建设与运营一体化，需要清晰理清三种关系，即：建设与运营的关系、建设单位与机场运营单位的关系、建设单位与其他运营单位（航空公司、空管、联检单位、驻场单位等相关利益方）的关系，关键是要对建设与运营实行统筹协调管理。

参考文献

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[2] 谢立，陈林，田静.航空运输业与国民经济关联性研究[J].中国民航大学学报，2009，27（6）：37-40.

篇5

【Abstract】this paper from the integration of urban and rural planning， and logistics site in urban and rural planning， urban-rural economic integration， creating integration of urban and rural， urban and rural passenger transport logistics chain supermarkets， perfect small express network， the rural logistics and logistics information network platform built in dynamic alliance formed four aspects of the rural logistics development under the background of urban-rural integration strategy is a consideration and exploration.

【Key words】Urban-rural integration in rural；Logistics development；Research

1 城乡规划一体化，统筹城乡物流站点规划

有效规划城乡布局使其实现一体化，对城乡物流站点进行统筹规划，促进农村物流设施的不断完善，首先，在将农村物流基础设施建设和各乡镇的农村物流站场分别统一纳入城乡建设规划和地方统一规划中；其次，政府和交通部门应该从政策上对物流龙头企业进行积极的扶持，将其有效培养起来。如果物流企业改造和租赁了客运站，则对其进行积极鼓励和支持。如果城市物流连锁超市企业对农村物流市场有一项，则对其进行优惠扶持。如果客运企业发展小件快运，则从政策上对其进行支持，在建设农村物流站点的过程中做到全面扶持；再者，对已有资源进行整合利用，对农村原有的各类场站资源进行积极的改造，使其成为物流网店。将农村客运站、粮食收购站等多种社会已有资源充分集结起来，然后对其进行积极的改造，使其成为城乡配送点等，进而将农村物流网点设立起来，将物流配送服务直接提供给村户，从而促进城市融合农村物流配送节点目标的有效实现。对农村交通综合站场建设进行积极的推进，如客货一体站、农村物流网店等。

2 城乡经济一体化，打造城乡物流连锁超市

随着城乡经济发展一体化的不断增进，政府应该以农村物流市场的需求为基础，如果城市商贸连锁超市兼具物流服务功能，则鼓励其积极开拓农村市场，依据“市场引导、企业运行”的运营方式将一批城乡物流连锁超市品牌重点推出来，并使其具有代表性，实行“统一管理、统一配送”的经营管理模式，将物流运营体系搭建起来，所搭建的物流运营体系集“物流平台、运输服务”为一体。在政府对城乡物流场站进行统筹规划、对农村已有物流资源进行有效整合的过程中，物流企业可以将改造后的物流服务网点最大限度地利用起来，开设连锁超市等，使城乡物流连锁超市网络覆盖各乡镇的各个角落。农户只需要向附近的连锁超市配送自家生产的货物，集货由农村物流超市负责，向城市物流超市集中运送，然后加工包装由城市物流超市负责，最后卖到城市居民手中。该成城乡一体化的物流模式将不必要的流通环节减少到了最低限度，促进了产销一体化的切实实现。同时，城市物流超市也可以将农户生产所需的物品运送到农村物流超市，如农资用品、生活用品等，最终向农户送达，城市物流超市反馈回来的需求信息也会通过农村物流超市向农户传达，从而促进了城市农村物流、信息流双向流通的有效实现，达到城乡物流一体化目标。

3 城乡客运一体化，完善小件快运网

《道路运输业“十二五”发展规划》指出：“城乡一体化管理体制改变属于一个重大机遇，道路运输行业必须将其牢牢抓住，对统筹城乡客运协调发展中的突出问题进行着力解决，加快完善资源共享、布局合理的城乡道路运输网络，使城乡客运一体化进程得到不断推进，实现均等基本公共客运服务的切实实现。”道路客运小件快运在极大程度上属于一项延伸服务，指在高等级公路旅客运输运班线的基础上将道路客运班次密集等的优势充分发挥出来，在客车行李舱装在发货人托运的小件物品，运行时间和客运班车相同，以此实现快速移动交付给收件人的目标。我国公路网的不断完善在极大程度上加快了城乡客运一体化的进程，各个客运企业的营运网络也得到了不断的延伸，各个农村乡镇均有分布，将良好的机遇提供给了小件快运向农村的发展。近年来，国家大力倡导城乡客运一体化，各地区政府应该将该机遇充分利用起来，积极建设和改造农村客运站，以城乡客运网络为基础对客运企业小件快运业务在农村、乡镇的拓展进行积极的鼓励，向客运企业免费或优惠租赁运管部门管辖下的客运站等，将小件快运部设立起来。在政府的协调下积极主动地加强与客运企业的交流和合作，最大程度地发挥道路客运班线密集、安全等优势，将载体设定为城乡和农村客运班车，将小件快运乡镇网络建立起来，促进农村小件快运物流体系的形成，实现信息、运送、结算等为一体及农村物流小件快运服务。

4 对农村物流信息化网络平台和物流动态联盟搭建组建起来

各地政府在对农村物流信息服务网络进行建设的过程中应该最大限度地发挥自身的主导作用，加强与交通部门的沟通和合作，切实有效地将农村物流信息化平台有效搭建起来，并进行积极的努力和尝试，有效获取国家交通运输物流公共信息为自己所用。同时，如果物流公司和客运公司有城乡物流连锁超市、小件快运，则对其进行积极的帮助，使其不断对专业技术人才进行有效引进，对现代物流技术进行大力的推广，使其广泛而有效地应用于鲜活、易腐农产品的运输中，加强培训物流信息化技术的力度，促进各企业自有信息服务中心的不断完善。同时有效连接物流网站和各物流企业等，将农村物流信息化网络平台有效组建起来。

【参考文献】

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[2]张水龙.浦东城乡一体化发展的思考[J].上海农村经济，2011（02）.

[3]卢美丽.城乡物流一体化策略探讨[J].中国城市经济，2011（29）.

[4]张新华，李红.城乡一体化下的区域物流发展问题研究[J].企业导报，2012（03）.