道路停车管理范文

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篇1

（一）县城区车辆停放管理情况。自2008年城管执法局组建以来，根据省政府《关于在县开展相对集中行政处罚权工作的批复》（府函〔2007〕207号），在县城区开展静态停车和非机动车停放的管理工作。现目前我县拥有机动车4000余辆，非机动车34000余辆，城区停车压力不断加大，为了做好城区静态停车和非机动车停放的规范管理，我局积极应对，研究制定了专项管理办法，建立完善了科学合理的执法流程，取得了较好的管理效果。一是开展规范执法。严格遵守法律程序，按程序执法，按程序办事。采取摄像取证、照相取证等多种方法，锁定重要法律证据，坚持实行“一亮证、二指违、三教育、四处罚”的执法方式，在确定现场无驾驶员或在告知、教育、劝导无果的情况下进行锁车处罚。执法人员必须严格遵守纪律，注意文明礼貌，把握进度分寸，避免激化矛盾，坚决杜绝粗暴执法、简单执法。严格实施街面执法与内勤处罚相分离，街面执法人员不处罚，坚持在违章处理室进行处罚，尽量避免现场矛盾冲突。二是开展网格化管理。分片区设置执法小组，按街段设置执法人员和协管员。强化街面人员的督查劝导作用，发现违章停车主动上前进行纠劝甚至帮助车主规范停车，并将无法劝离车辆第一时间报告中队，由中队依法进行锁车处罚。三是坚持严管重罚。每月开展2次车辆停放专项治理，适时联合交警大队开展联合集中整治，对违章停放车辆发现一起，处罚一起，教育一起，实行顶格处罚。今年以来，累计劝导乱停乱放机动车3280余起，锁车处罚890余起；规范非机动车停放6750余起，处罚350余起。四是疏堵结合。为了缓解城区停车的问题，今年在城区内新增机动车停车位400个，总量达到2000个；新增螺旋式非机动车停车位100个，非机动车停车位总量达到520个；新增专业停车场3个，停车位140余个，专业停车场达到7个，停车位300个；同时更换和新增停车位标识及标牌72个。五是依据发改局对我局调整县城区机动车停放服务收费标准的批复（发改价格〔2013〕79号），今年将停车收费路段由原来的7个增加到18个，收费停车位由原来的300个增加到1200余个。停车收费实行20分钟以内免费停放，20分钟以上收费标准由原来的2元增加到3元，晚10点至次日早8点免费停车。同时加大对停车收费人员的考核力度，明确车头朝向和收费标准，禁止乱收费，在车辆停放管理源头上做到了有力度、有制度、有效果。

（二）城市道路开挖管理情况。随着城市规模不断扩大，各种基础设施的不断更新和完善，各管线单位对地下管线的新增、改造的需求日益增多。为合理有序开发利用城市地下空间资源，规范城市道路地下综合管线建设行为，减少城市道路重复开挖，避免重复投资，保障道路和管线的安全、高效运行，我县根据省、市相关规定于8月6日出台了《县人民政府关于印发〈县城市道路开挖管理办法〉的通知》（府发14号）文件，明确了道路开挖的责任单位、审批管理、施工管理、恢复管理及违章处罚。一是按照（府发14号）文件规定，加强道路开挖管理，在城市道路新建、扩建、改建时，施工单位必须向我局申请办理道路开挖许可证，并缴纳保证金，施工单位按照规定规范建设且施工后及时恢复的，在县城管执法局办理退还保证金手续，对不规范建设或在施工后不及时清除垃圾，恢复原貌的，由县城管执法局按照相关法律法规规定依法予以处罚并代为清除恢复，费用在保证金内扣除。二是在审批过程中征求各管线单位意见，根据需求，综合管线建设实行统一规划、统一设计、统一建设和同步实施、同步管理，有效避免道路运行后的重复开挖。今年以来办理开挖许可证11件，处理无证开挖、违规开挖案件7起。同时加强道路开挖施工和恢复管理，督促打围作业，保持场容、场貌整洁5起，城市开挖的情况得到有效控制。

二、存在问题

（一）停车管理存在的问题。一是我县现有车辆数量不断增加，停车位建设特别是专业停车场建设相对滞后，停车位严重不足。停车场规划执行缺乏必要的监督，规划审批的公共建筑，居民小区按规定应有停车指标要求，由于建设过程中不能同步建设、同步验收投入使用，有些设计建设的停车场也由于种种原因被挪作他用，一些公共建筑停车设施不足或流于形式，使停车场建设先天不足。二是县城区停车位区域分布不合理。锦阳路、学苑路等车流量较小的地方停车位比较集中，而在映月街、西街、蜀北上中下路等车流量大的街道或附近却很少有停车位，导致停车困难，乱停乱放现象普遍存在。三是停车管理手段单一、复杂、落后。城管执法与交警之间未形成治理合力。由于县城区机动车、非机动车停车位严重不足，单靠城管执法局治理乱停乱放车辆存在着“治理成本高”、“单个案例执法周期长”、“人员、设备不足”、“疏通难度大”的问题，且容易引发执法纠纷，由于目前缺乏强有力的保障机制，在出现暴力抗法或执法工具、装备遗失等重大问题的时候，城市管理工作不能及时得到有效协助，这直接导致矛盾问题处理起来陷入“公安介入慢，法院不受理，光靠城市管理行政执法局又得不到及时有效解决”的怪圈，城市管理行政执法放不开手脚，又缺乏强制保障机制，工作开展起来难以达到满意效果。四是相当多的市民现代交通意识和法律法规意识薄弱，开车外出办事或购物往往为了图自己方便，随意停车。

（二）城市道路开挖管理存在的问题。一是县城区部分违规施工单位虽经多次处理仍然不进行整改，我局执法缺乏强制性手段，部门之间联合治理工作机制尚未形成。二是电信、燃气等少部门单位和部门打着市政施工的旗号，开挖建设不按照相关法律规定打围作业，渣土乱堆乱放，开挖后不及时恢复等严重影响了城市整体形象。

三、建立长效管理机制的建议意见

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一、非机动车道路停放点的设置和管理

由各区、县政府根据《*市非机动车道路停放点设置暂行规范》，编制*区、县非机动车道路停放点的设置规划，经道路主管部门批准，并征求公安交通管理部门意见后，确定非机动车道路停放点，并实施日常管理。

二、非机动车停放规范

非机动车应当在非机动车停放点停放，不得随意停放、影响市容环境。

停放非机动车时应当下车推行，并在划定的停车线内规范、有序停放。

三、沿街单位门前责任区制度

沿街单位应当加强自律，规范、有序停放非机动车，不得随意停放。

对在*单位门前责任区内随意停放非机动车的，沿街单位应当及时劝阻，引导行为人停放至非机动车停放点；不听劝阻的，应当向区、县有关部门报告。

四、处罚措施

道路主管部门、市容环境卫生管理部门、公安交通管理部门、城市管理执法部门根据各自职责，对下列行为实施处罚：

(一)擅自占用人行道设置非机动车道路停放点的，由道路主管部门责令限期改正。逾期不改正的，由城市管理执法部门实施处罚，未造成人行道损坏的,处500元以上5000元以下罚款；造成人行道损坏的，处5000元以上2万元以下或者修复费3-5倍的罚款。

(二)擅自占用道路退红线且与人行道相连的区域、广场设置非机动车停放点，影响市容环境的，由市容环境卫生管理部门责令限期改造。逾期不改造的，由城市管理执法部门强制改造，并可处500元以上5000元以下罚款。

(三)非机动车不在非机动车停放点停放，或者停放非机动车时不下车推行、在人行道上骑行，影响其他车辆和行人通行的，由公安交通管理部门处警告或者5元以上50元以下罚款。

(四)非机动车不在非机动车停放点停放，影响市容环境的，由城市管理执法部门处警告或者5元以上50元以下罚款；行为人不在现场的，由公安交通管理部门会同城市管理执法部门对现场予以清理，恢复市容整洁。

*通告适用于*市外环线以内人行道以及与人行道相连公共区域的非机动车停放管理。

外环线以外的非机动车道路停放，参照*通告实施管理。

篇3

第二条　本市行政区域内停车场的规划、设置、使用、管理和机动车停放管理适用本办法。

公共交通、道路客货运输车辆等专用停车场的规划、建设、管理和危险化学品运输车辆的停放管理，适用国家和本市其他有关规定。

第三条　本办法所称停车场是指供机动车停放的场所，包括独立建设的停车场、配建停车场、临时停车场。

独立建设的停车场，是指根据规划独立建设并向社会开放的停放机动车的场所。

配建停车场，是指为公共建筑、居住区配套建设的停放机动车的场所。

临时停车场，是指临时设置的用于停放机动车的场所，包括道路停车泊位和利用街坊路、胡同以及待建土地、临时空闲场地设置的停车场。

第四条　机动车停车是静态交通体系，机动车停车场坚持统筹规划建设，实行差别化管理，逐步形成配建停车场为主、独立建设的停车场为辅、临时停车场为补充的格局。

本市鼓励社会多元化参与停车场建设，鼓励社会单位对外开放停车场。

第五条　市交通行政主管部门主管本市的停车管理工作，负责组织制订本市机动车停车管理的相关政策，并会同相关部门对机动车停车管理工作进行综合协调、检查指导、督促考核。

发展改革行政主管部门负责本市独立建设的停车场的项目审批、核准和备案工作，统筹安排政府投资项目建设资金，制定机动车停车收费标准，并对机动车停车收费标准执行情况进行监督检查。

公安机关交通管理部门负责本市道路停车秩序管理和道路停车泊位的设置。

规划、住房城乡建设、财政、国土资源、质量技术监督、工商行政管理、税务、民防、城市管理综合执法等行政主管部门按照各自职责，依法负责机动车停车管理相关工作。

第六条　区、县人民政府负责本行政区域内停车场的规划、设置、管理及机动车停放管理的统筹协调。区、县停车管理部门负责本行政区域内机动车停车管理的具体工作。

街道办事处、乡镇人民政府在区、县人民政府的领导下做好本辖区内的停车管理工作，指导居民委员会、村民委员会在辖区内通过建立停车管理委员会等形式，依法进行机动车停车的自我管理。

第七条　市交通行政主管部门应当会同市规划等行政主管部门，依据城市总体规划和城市综合交通体系规划，结合城市建设发展和道路交通安全管理的需要，组织编制停车场专项规划，与控制性详细规划相衔接，经依法批准后实施。

停车场专项规划应当确定城市停车总体发展策略、停车场供给体系及引导政策，统筹地上地下空间资源与布局，明确建设时序，并将停车场与城市交通枢纽、城市轨道交通换乘站紧密衔接。

区、县人民政府根据本市机动车停车场专项规划，制定本行政区域的实施方案，并组织实施。

第八条　驻车换乘停车场和为改善交通管理秩序建设的公益性停车场，是城市交通基础设施，建设用地实行划拨，按照政府主导、社会参与、企业运作的方式进行建设与管理。

在以划拨方式供地的医院、政府机关、博物馆、展览馆、大中小学、幼儿园及公共服务性设施用地内独立建设的停车场，建设用地实行划拨。

第九条　本市鼓励单位和个人利用地下空间资源开发建设公共停车场。

开发利用卫生、教育、文化、体育设施及道路、广场、绿地地下空间资源单独选址建设停车场的，建设单位应当进行安全论证，征求地面设施所有权人意见，提出建设方案，由市交通行政主管部门或者区、县停车管理部门会同发展改革、规划、国土资源、住房城乡建设、市政市容、民防、园林绿化等行政主管部门按照鼓励建设的原则，依法办理相应手续。

依照前款规定建设停车场，应当符合国家和本市有关建设标准和规范，不得影响道路、广场、绿地以及原有设施的使用功能和安全。

第十条　新建、改建、扩建公共建筑、居住区等，应当按照国家和本市有关规定和规划指标，配建机动车停车场。配套建设的停车场应当与主体工程同步设计、同步施工、同时验收、同时交付使用。

本市核心区的新建、改建、扩建项目，规划行政主管部门应当统筹考虑其所在区域内的居住停车需求，鼓励建设单位在配建指标基础上利用地下空间增建停车场。建设单位应当将增建的停车场对周边居民开放。

第十一条　既有居住区配建的停车场不能满足业主停车需求的，按照物业管理的规定经业主同意，可以统筹利用业主共有场地设置临时停车场;居住区不具备场地条件的，区、县人民政府可以组织相关部门按照规定在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场。

第十二条　不能满足居民停车需求的区域，区、县人民政府可以组织相关单位利用待建土地、空闲厂区、边角空地等场所，设置临时停车场。

设置临时停车场，不得占用消防车通道及地下管线检查井等市政基础设施，不得妨碍消防设施和市政基础设施的正常使用，不得影响已批开发项目建设的进度。

第十三条　设置停车场，应当符合国家和本市停车场设置标准和设计规范，并按照标准设置无障碍停车泊位。设置立体停车设备，应当符合特种设备的有关规定。停车场设置后10日内，设置单位应当将停车位情况报送区、县停车管理部门。

停车场向社会开放并收费的，应当配建停车诱导系统以及停车诱导标识。

第十四条　任何单位和个人不得擅自停止使用停车场，不得将停车场改作他用，因实现原规划用途将临时停车场停止使用的除外。

临时停车场停止使用的，停车场管理单位应当在停止使用前一个月向社会公示，并到有关部门办理相关手续。

第十五条　本市建立统一的停车场信息管理和系统，对停车泊位进行编号，对停车场信息实行动态管理，并实时公布向社会开放的停车场分布位置、使用状况、泊位数量等情况。

区、县人民政府应当根据本市停车场动态信息管理和系统，建设区域停车诱导设施，并负责运行、维护和管理。

停车场向社会开放并收费的，应当将配建的停车诱导系统接入所在区域停车诱导设施，但单位将配建停车场向社会开放的除外。

第十六条　本市停车收费遵循城市中心区域高于外围区域、道路停车高于路外停车的原则。具体区域划分及标准由市发展改革行政主管部门会同市交通行政主管部门确定，报市人民政府批准后实施。

在居住区周边街坊路或者胡同设置临时停车场，小区居民凭有效证明停车时，其临时停放或者按月、按年租用停车位收费标准按照居住区露天停车场收费标准执行。

市发展改革行政主管部门应当会同交通、住房城乡建设行政主管部门制定办法，规范居住区地下停车场收费，提高居住区地下停车场利用率。

第十七条　居住区的配建停车场应当优先满足业主的停车需要。实行停车收费的，应当执行价格管理的规定，并公示本办法第二十一条第一款第一项、第二项、第五项和第八项等服务内容。

第十八条　本市鼓励单位和居住区在满足本单位、本居住区居民停车需求的情况下将配建停车场向社会开放;鼓励有条件的单位将配建停车场在非工作时间向社会开放;鼓励单位和个人实行错时停车。

依照前款规定将配建停车场向社会开放的，可以按照核定的价格对社会车辆收取停车费，但不适用本办法第十三条第二款的规定。

第十九条　单位或者个人错时合作停车的，停车场管理单位应当予以支持和配合，并为停车人提供便利。

在单位配建停车场错时停车的停车人，应当按照约定的时段停车;超过约定时段拒不驶离、影响停车场正常运行的，停车场有权终止错时停车约定。

第二十条　停车场向社会开放并收费的，停车场管理单位应当依法办理工商登记、税务登记、价格核定、明码标价牌编号等手续，在工商登记后15日内到区、县停车管理部门办理备案。

办理备案时，应当提交下列材料：

(一)法人登记证明及复印件;

(二)委托经营的提供委托经营协议;

(三)竣工验收文件;

(四)停车泊位平面示意图和方位图;

(五)符合规定的停车场设备清单;

(六)经营、服务、安全管理制度，突发事件应急预案等;

(七)停车诱导系统建设技术说明书及管理运行方案。

依照本办法第十一条、第十八条第一款规定设置的停车场提交的备案材料不包括前款第三项、第五项和第七项。

第二十一条　停车场向社会开放的，停车场管理单位应当遵守下列规定：

(一)在停车场显著位置明示停车场名称、服务项目、收费标准、车位数量及监督电话;

(二)按照核定的价格收费，并出具专用发票;

(三)配置完备的停车设施标志标识，为停车人进出提供明确的引导，为残疾人提供必要服务;

(四)指挥车辆按序进出和停放，维护停车秩序;

(五)制定停放车辆、安全保卫、消防、环境卫生等管理制度;

(六)对停车管理员进行专业培训、考核;

(七)不得在停车区域从事影响车辆安全停放的其他经营活动;

(八)建立投诉处理制度;

(九)国家和本市其他相关停车管理服务规范和标准。

中心城范围内的停车场向社会开放并收费的，应当24小时开放;按照规定实行限时的临时停车场除外。

第二十二条　市交通行政主管部门和区、县停车管理部门应当对向社会开放的停车场的运营服务实行质量信誉考核，考核结果向社会公布。

第二十三条　公安机关交通管理部门可以根据道路交通状况、周边停车需求情况，在城市道路上依法设置和调整道路停车泊位，并予以公示。

除前款和本办法第十一条规定的情形外，其他单位和个人不得擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位。

第二十四条　区、县停车管理部门应当与道路停车泊位的管理单位签订协议。协议应当包括双方权利义务、期限、终止协议的情形等内容。

道路停车泊位管理单位有下列情形之一的，区、县停车管理部门可以终止协议：

(一)发生服务质量纠纷，影响恶劣的;

(二)未按原承诺标准提供服务的;

(三)未按期足额缴纳占道费的;

(四)质量信誉考核不合格的;

(五)擅自转租转包、挂靠经营的;

(六)多次实施违法行为，拒不改正的;

(七)双方约定的其他可以终止协议的行为;

(八)法律、法规规定的其他情形。

第二十五条　市交通行政主管部门和区、县停车管理部门有计划地对道路停车泊位内的停车实行电子计时收费。

第二十六条　公安机关交通管理部门根据道路实际状况以及维护交通秩序的需要，可以在道路上加装隔离桩等设施，其他任何单位和个人不得损坏、挪移或者拆除。

第二十七条　任何单位和个人不得擅自在道路上和其他公共区域内设置地桩、地锁等障碍物阻碍机动车停放和通行，不得在未取得所有权的停车位上设置地桩、地锁;物业服务企业应当在物业管理协议和车位租赁协议中予以明示。

任何单位和个人发现擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，有权予以制止并举报。

第二十八条　机动车应当在停车场内停放，并不得超过规定时间。

在停车场内停放机动车的，停车人应当遵守下列规定：

(一)服从引导;

(二)停车入位且车身不得超出停车泊位;

(三)做好驻车制动;

(四)不得损坏停车设备;

(五)按照规定缴纳停车费用;

(六)进出停车场、停车泊位的，不得妨碍其他车辆或者行人正常通行。

停车人不遵守本条第二款规定的，停车场管理单位有权劝阻;造成损害的，停车场管理单位可以依法提起诉讼。停车人有权对停车管理中的违法行为进行投诉、举报。

第二十九条　举办大型群众性活动，承办者应当协调活动周边停车场，提供停车服务，并在票证上标示活动周边公共交通线路、行车路线及停车场位置;停车场地不能满足停车需求的，承办者应当在票证及其他宣传媒体上提示活动参与者选择公共交通前往活动地点。

举办大型群众性活动，需要公安机关交通管理部门采取交通管制措施的，公安机关交通管理部门应当在采取管制措施3日前向社会公告。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门可以在活动场地周边道路设置一定数量的临时停车泊位。

第三十条　交通客运换乘场站、医院及其他客流集中的公共场所的管理单位应当设置出租车上下客车位。周边道路有条件的，公安机关交通管理部门应当在上述公共场所周边道路设置出租车专用上下客车位，其他车辆不得占用。

第三十一条　违反本办法第十四条的规定，将停车场擅自停止使用或者将停车场改作他用的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，恢复原状。

第三十二条　违反本办法第二十条第一款的规定，未依法办理工商登记擅自从事停车场经营活动的，由城市管理综合执法部门或者工商行政管理部门根据职责分工依照《无照经营查处取缔办法》予以处理。

违反本办法第二十条第一款的规定，停车场管理单位未按照规定对停车泊位进行备案的，由城市管理综合执法部门处1万元罚款。

第三十三条　违反本办法第二十一条第一款第一项、第二项的规定，停车场管理单位未明码标价、擅自提高或者降低收费标准的，由发展改革行政主管部门依法处理。

违反本办法第二十一条第一款第三项、第四项、第六项、第七项、第八项、第九项规定之一的，由城市管理综合执法部门给予警告，并责令限期改正;逾期未改正的，处1000元罚款;造成严重后果的，处5000元以上1万元以下罚款。

第三十四条　违反本办法第二十一条第二款的规定，停车场未实行24小时开放的，由城市管理综合执法部门责令限期改正，并处5000元以上1万元以下罚款。

第三十五条　违反本办法第二十三条第二款的规定，擅自在城市道路上设置和调整道路停车泊位的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，恢复原状。

第三十六条　违反本办法第二十六条的规定，擅自损坏、挪移、拆除隔离桩等设施的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。

第三十七条　违反本办法第二十七条的规定，擅自在道路上设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门责令停止违法行为，迅速恢复交通;擅自在居住区公共区域内设置地桩、地锁等障碍物的，由住房城乡建设行政主管部门依据《物业管理条例》的相关规定进行处罚;擅自在道路、居住区以外的其他公共场所设置地桩、地锁等障碍物的，由城市管理综合执法部门责令停止违法行为，恢复原状，并处500元以上5000元以下罚款。

公安机关交通管理部门应当会同城市管理综合执法部门具体划定各自在道路及道路、居住区以外其他公共场所相应的职责范围;对尚未明确划定执法管辖权的公共场所擅自设置地桩、地锁等障碍物的，由公安机关交通管理部门依照本条第一款的规定先行对违法行为予以处理。

第三十八条　对擅自设置的地桩、地锁等障碍物，属于《中华人民共和国行政强制法》第五十二条规定的情形的，相关部门可以决定立即实施代履行。

第三十九条　违反本办法第二十八条第一款的规定，机动车在道路上违反规定停放的，由公安机关交通管理部门依法进行处罚。

第四十条　违反本办法，属于违反规划、建设、税务、质量监督、民防、消防等其他相关法律、法规规定的，由相关行政主管部门依法处理。

行政机关在依法查处违法行为过程中，应当按照规定将涉嫌犯罪的案件移交公安机关。

违反本办法，有扰乱公共秩序、招摇撞骗、诈骗、妨碍公务等违反治安管理的行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》予以处理;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

篇4

我区行政区域内，目前对镇区机动车道路停放实行管理的只有、两镇。镇机动车道路停放管理主体为区车辆停放管理中心，镇机动车道路停放管理主体为停车场。

区车辆停放管理中心受区交通安全领导小组办公室指导，挂靠区保安公司管理，系非正规就业组织。中心现有管理人员3人，（其中公安系统退休人员2人）职工17人，担负着镇区内17个道路停车点的机动车停放收费管理。停车场，系工商登记的企业组织，业务主管单位为镇人民政府工贸办，现有管理人员4人，（其中退休聘用人员1人）职工22人，担负镇区内9个道路停车点的机动车停放收费管理。其管理目的主要是配合交通管理部门维护中心城区的交通安全，满足停车需求，改善交通状况，确保城区的道路的畅通有序。

、两镇区内的道路停车点，经区交警部门确定并设置停车点收费标志。道路停车点车辆停放收费标准为每辆次5元，使用票据均为税务部门监制的统一收据。车辆停放收费管理员绝大部分来自下岗、待业、协保人员。在分配经营管理模式上，区机动车停放管理中心管辖的收费管理员月工资750元，代缴小城镇养老保险金340元/月，一人一个点管理，点与点之间每月轮换。镇则采取以下3种形式：一是每人每月上缴1200元，得基本工资570元/月，超出1200元部分的收费收入50%归个人；二是每人每月上缴1000元，得基本工资270元/月，超过部分50%归个人；三是视不同停车点，规定不同的上缴基数，超出部分全部归个人，没有基本工资。

年，区车辆停放管理中心道路停车点停车费收入39.65万元，停车场道路停车收费收入20.84万元。具体收支情况见下表：

二、道路停车收费管理中心中存在的问题

1、管理体制没有理顺。年，我区为规范道路停车管理，成立了区车辆停放管理中心。目前是统一管理我区各镇的道路车辆停放管理。但没有明确的业务主管部门，以及机构性质等各方面关系都没有理顺，到目前为止只担负着镇区部分道路的车辆停放管理。已开展的、镇区道路停放管理至今各自为政，根本达不到统一管理的目的。

2、票据使用不规范。根据市人民政府年44号令的有关规定：道路停车场管理者收取停车费应当使用由市财政部门监制的专用收费票据。道路停车管理者不按规定开具收费票据的，停车者可以拒付停车费。而我区、镇道路停车收费使用的收费票据均是市地方税务部门监制的统一收据。收费收入由收费单位自行支配。这种做法明显与市府44号令和市建交委等六委局交停（）621号文精神不符。

3、道路停车服务不到位，不规范，违规收费现象时有发生。虽然，道路停车服务区域设有收费停放标志，但大部分服务区域没有划定明显的车位标志、泊位数量、服务时间、收费标准的基本要素。另外，由于收费承包，管理不到位等原因，两地区都不同程度存在收费不给票等违规现象。

三、规范我区道路停放收费管理的几点建议

针对工作调研中发现的一些问题，对规范我区道路停放收费管理提出以下几点建议。

1、理顺道路停放收费管理体制、明确道路收费管理的主管部门统一管理我区各镇区的道路停车收费工作。根据市府年44号令和市建委等六委局《关于全面规范和加强机动车停放管理的实施意见》精神，将现在的行政分头管理改为集中统一管理，建议由区建交委所属陆上交通运输管理所统一管理我区的道路停放收费工作。

2、规范票据使用和收支管理。道路停放收费统一使用由市财政部门监制的专用票据。停车费的收支管理应按市财政局、市物价局《关于同意市城市交通管理局收取机动车道路停车费的复函》（财预[]14号、价费[]8号）规定，实行收支两条线管理，即收入全额上缴区财政，支出由财政根据预算划拨。

篇5

针对____市区停车乱收费现象的几点建议：

1、建立健全统一的停车管理协调机构，促进停车管理协同化。在停车管理特别是公共停车位的管理上，建立全市统一的停车管理机构，或建立一个协调机制来统一处理目前的停车乱象和停车收费问题，“跟政府的办事大厅类似”最好由一个部门牵头，把政府投资建的停车场、路边占道车位等公共停车资源统一管理起来。这样市民投诉时，只需面对一个机构，问题处理起来就会更有效。

2、停车管理应停止“承包”制，改由各区政府招标，委托企业进行现场停车管理服务，“政府给够企业的，剩下来的钱全是财政的。”。现行的道路停车管理模式实质上是“承包制”。政府向停车管理企业收占道费，而在不同场合实际停车收费有多有少。如果收多了，企业作为利润留下来，甚至进了收费员个人腰包，没增加财政收入；如果收少了，企业就可能拖欠占道费，使政府没有收足“调节费”，也就没法向市民讲清楚停车费哪去了。

3、统一全市停车收费系统，加强停车收费监督管理，让每笔停车收费都应透明可查。开车人哪天几点几分在哪个车位上停车交了多少钱，现场管理员对车牌摄像取证，记录停车位置和进出时间，上传到管理系统数据库，系统自动计价，通知车主缴费。收费员不接触计价和收费环节，就不会有任何乱收费和私吞现象。停车管理员可以同时担任交通协管员，对附近非法停车进行取证，通过手机专用软件上传到公安交管部门，经核实认定后，公安交管部门依法开出罚单。同时可考虑每辆车建立一个独立的停车费账号，用多种电子缴费方式付款。电子支付系统在技术上、商业上都十分成熟，没有技术障碍。停车费账号也可与交通罚款系统互通，让车主同时缴纳罚款和停车费。

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按照物业服务职责划分，停车管理是其中重要内容之一，包括：小区交通规则，交通进出口以及路线的规划布局；车辆出入指挥调度；停车的管理；交通安全的管理等。其重点是防止车辆的乱停乱放，做好小区内安全停车，使小区内的车辆有秩序地停放，有利于维护交通秩序，保障小区居民的人身及财产安全 ; 保证通道的畅通、保证行人的安全，做到最大限度地方便居民，防止车辆被盗、遭损等等。

然而，随着车辆急剧猛增，停车管理在日常物业服务中的难度越来越大，诸多问题开始浮出水面。下文就一些问题产生的根源和解决办法谈几点看法。

一、油田部分小区停车现状

根据油田广华社区所管辖住宅小区的不同类型，我们选择了几个具有代表性的住宅小区，对停车情况进行了抽样统计：（数据2011年3月）

根据以上抽样调查的数据分析，油田小区中，2008年前交付使用的小区由于规划滞后，汽车泊车位与汽车拥有量的供需矛盾十分突出，平均相对缺口为47%，老区缺口率更高。由于“停车难”，客观造成了车主的无序停车，从而导致小区管理上的“并发症”：一是部分汽车野蛮的停放在绿化带内，严重破坏了现有的绿化带；二是车辆的数量多，占据了整个小区的主干道、次干道，影响了小区的消防安全和交通安全；三是汽车露天停放，容易出现汽车被损坏和被盗窃的现象；四是汽车停放产生的噪音和尾气污染扰乱了居民的正常生活，同时也引发邻里纠纷不断。

二、当前油田小区停车管理存在的问题及产生根源

1、机动车数量急剧增加

车辆数量的增加，尤其是私家车的急剧增长，是导致当前“停车难”的最直接的原因。

2、停车管理部门职责不清

停车管理涉及规划、基建、交通、公安、公共事业等职能部门，管理责权既交叉重叠，又分割脱节。

3、停车位设计规划滞后

由于住宅小区在规划设计时没有充分考虑到汽车停车位和停车场，使得停车位难以满足业主停车的需求。

4、停车位配建标准较低

据对近几年住宅小区车位配建随机抽样调查，油田无一小区车位配建达到标准，实际停车配建平均达标率仅为2%。

5、停车管理措施不到位

油田停车管理上没有有效措施。一是外来车辆进入增加了小区停车压力。由于部分住宅小区没有实行封闭式管理，对车辆的随意进出缺乏有力的管制措施，对外来车辆管理不得力也会增加本小区停车的压力；二是现有的停车库没有得到充分的利用。部分住户买了车库，为了图方便，仍然将汽车停放在小区道路上，多占了小区现有的停车位；三是停车位没有形成经营机制。

6、停车管理缺少行政法规

目前油田住宅小区停车管理主要依据各物业管理单位制定的《机动车停车管理规定》、《公共停车场管理规定》、《业主公约》等自制规范。由于缺乏具有完整性、系统性、统一性的行政法规，无法适应住宅小区停车管理的需要。

三、解决目前油田小区“停车难”的对策及建议

对于车辆管理的规范化、合理化已经变成了当务之急。停车难问题充分暴露了停车管理的体制和机制的问题。要彻底解决油田的停车难问题，需要从源头动手，豁开制约停车管理与经营的瓶颈，要采用价格听政的方式确定停车（位）场收费水平和方式，通过法规的形式明确停车场管理的责任问题，职能部门要加强对停车管理与经营的监督，给停车管理创造一个宽松而和谐的环境。

1、规范停车位的规划、建设和验收程序，从源头解决规划滞后和配建标准不足

解决“停车难”的矛盾，关键在于源头。停车场的规划与建设管理极其重要，必须强化。一是严格规划。油田规划部门要严格按照标准规划停车位，要求新建居住区必须按标准配建停车泊位。二是建管部门要强化建筑物配建管理，对于未达标准的已建公共建筑物，在改建扩建时应当按照标准补建停车泊位；三是强化停车场（库）设置标准的地位与作用，明确停车场（库）的设计方案应当符合停车场（库）设置标准。

2、制定科学合理的收费政策，完善车位（场）的经营机制

价格管理是停车管理的重要机制之一。停车位（场）是为全体居民提供服务方便的公共配套设施。而居民的情况是多样化的，拥有私家车辆的时间、数量均不能比齐，有的拥有车辆比较早，而后进小区的便没有车位，因为目前居住小区没有满足平均每户一个车位，即便可以，有的居民也会拥有两部及以上部车辆，而后住进或买车的居民很可能依然没有停车位，这就容易导致同样是小区的居民，享受的服务却难以相同的不公平现象。

3、发挥油田行政引导功能，鼓励培育停车产业发展

首先，要鼓励开放公共停车场建设市场，在住宅小区周围，按现行政策提供优惠政策，积极吸引、鼓励和支持社会资本投资建设公共停车设施，实现“谁投资、谁经营、谁受益”的良性循环；其次，制定相关政策，鼓励小区附近有空停车场和空地的机关工作单位，向社会开放，提供有偿服务，使有限的资源得到充分利用；再则，培育停车产业的发展。停车业如同汽车业一样是一个朝阳产业，是低投入、高利润的产业，停车业市场的前景看好。

4、制定切实可行的管理措施，拓展良好的停车管理空间

物业管理单位与业主委员会、居民代表会议等，争对小区内车辆的管理制定切实可行的管理措施。一是充分利用小区内的公共区域改造停车场，并在次干道、支路等不影响交通的区域开辟临时、夜间停车场，以缓解停车矛盾；二是做好车辆进出登记，严格控制外来车辆的进出和停放；三是盘活现有的停车位（库）资源，监督有车位（库）的车辆入位（库）停放；四是加强公车停放的管理。对于公车，一律不得停放在住宅小区，物业服务单位可以与所在单位联系，求得支持；五是引入先进的智能化磁卡管理系统。在新建的住宅小区启用先进的管理系统，车主凭缴费磁卡停车和进出。

5、建立健全管理法规，规范停车管理的行为

油田目前还没有制定一个完整性的管理办法对停车管理进行规范。当务之急，就是要组织相关部门尽快出台停车场管理的有关规定，明确行政主管部门，进一步细化停车管理标准或规范，对停车场（位）的审批建设、竣工验收、经营管理、收费价格等做出明确的规定，严格禁止任何单位和个人擅自将已建成的小区停车位（库）、公共建筑配建停车场（库）挪作他用。改变停车场（库）、公共建筑配建停车场（库）使用性质的，应当经油田规划部门、城管和行政主管部门的批准。

6、分区域分重点改扩建，缓解油田小区停车矛盾

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按照市*局、市城市管理行政执法局的总体部署和要求，坚持以人为本的原则，依法管理，充分整合各部门的力量，运用行政管理手段，强化路面停车管理，引导车辆入库、入位停车，形成静态交通管理长效工作机制，确保道路交通有序、安全、畅通。

二、实施范围

本次整治行动实施的区域为：招*街道所有道路、骆驼、庄市街道主要路段及人行道等违章停车。

三、工作目标

1、严格规范人行道上符合条件的停车泊位设置，确保招*街道、庄市、骆驼街道主要道路人行道停车位设置率达到100%，其他道路的人行道合理设置率达到80%以上。

2、规范临时停车位的设置。清理部分人行道上的临时停车位，按照“合理分布，合理设置，合理使用，合理管理”的原则，使不合理停车位清理率达到100%。

3、加大机动车停车管理工作的宣传力度。通过各类宣传媒体，使全区机动车驾驶员对停车管理工作的知晓度达到80%以上。

4、加大对违章违法停车的整治力度，确保城区道路停车整洁、有序。

四、工作步骤和措施

（一）宣传劝导阶段（8月14日前）

1、制作告市民（驾驶员）书，发送到各街道、社区、单位张贴。对宣传劝导期内的违法停车行为，先张贴违法告知书，暂时不作处罚，对屡教不改的违法人员，依法作出处理。

2、充分利用报社、电台、电视台等新闻媒体，大力宣传本次整治行动的意义和目的。

3、组织新闻媒体对整个整治行动进行跟踪报道，营造正确的舆论导向。

（二）实施整治阶段（8月15日——10月底）

1、区*交警中队、城管执法中队联合加大对机动车违法停车行为的管理。招*街道组成两个联合整治小组，骆驼、庄市街道各组成一个整治小组，各小组由两名交警和两名城管执法队员组成，对辖区内违法停车进行整治。

2、对非机动车道和机动车道上的违法停车，由交警为主处理，城管执法人员进行配合；对人行道上的违法停车，由城管执法人员为主处理，交警进行配合。

3、由城管局牵头，在招*街道车站路、城河路人行道设置物理隔离，防止机动车乱停车。

4、加大执法保障力度，切实保护执法人员的合法权益。发生阻碍执法人员正常执法事件的，交警、城管部门有关领导要迅速赶赴现场处理；发生暴力抗法事件，*部门要迅速出警，果断处置，并依法作出处理。

（三）巩固强化阶段（11月）

积极配合做好市*局、市城市管理行政执法局联合评估验收工作，对市局评估验收组提出的问题进行整改。

市局验收主要内容：

1、辖区人行道停车位合理设置率；

2、辖区内临时停车位合理设置率；

3、交通停车知识普及率；

4、人行道车辆违法停车率；

5、非机动车道、机动车道违法停车率；

6、辖区内“咪表”停车率。

五、工作要求

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第三条区城市管理局是本行政区城市道路机动车泊车管理的行政主管部门。区规划、建设、物价、工商、税务、财政、公安交警、街道办事处等行政管理部门应当按照各自的职责，协同做好泊车位建设和管理工作。

第四条城市道路机动车泊车位是指利用城市道路、广场、街巷等公共场所，由政府主管部门依法统一设置的供机动车临时停放的场所。

第五条道路泊车位按照省《城市道路内汽车停车泊位设置标准》设置，设立统一标识。

第六条道路泊车位的设置（撤除）由区城市管理部门会同公安交通管理部门负责。

第七条道路泊车管理工作由属地街道办事处具体实施，道路泊车服务单位由辖区街道物业管理公司承担或者按照市场化运作择优选用。

第八条道路机动车泊车实行经营服务性收费，收费标准按市有关规定执行。泊车服务收费使用统一票据。

第九条道路服务收费收入由属地镇（街道、分区）实行专项管理，用于停车服务管理和设施维护建设。

第十条对泊车服务单位的要求：（一）具备泊车服务从业资质；（二）遵守有关法律、法规、规章和行业管理规范；（三）建立并落实教育培训、服务、安全等各项管理制度；（四）接受有关部门的指导、检查和考核。

第十一条对泊车服务人员的要求：（一）统一着装，佩戴服务牌证，按标准收费，一车一票；（二）对寻泊车辆应主动引导、安全提示，维护泊车秩序；（三）加强巡查，避免发生停放车辆被损被盗。

第十二条对泊车驾乘人员的要求：（一）按照标志牌公布的车型、时间和标线、方向有序停车，规定位置以外不得泊车；（二）不得损坏停车设施，自觉维护公共环境；（三）按规定标准支付泊车费，保管好泊车凭证；（四）关闭车门、车窗，落实防溜、防盗等安全措施，贵重物品随身携带；（五）不得将载有易燃、易爆、有毒、有害等危险品及违禁物品的车辆驶入泊车位。

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中图分类号：C93文献标识码： A

1、停车设施改扩建国内研究

停车设施就是提供各种机动车辆（车高度不超过2.2米）停放、有专人保管并收取一定管理费用的场所，简称停车场。

停车设施根据建造类型和规模的不同，主要分为以下四类:

1) 路内停车场。将车辆按指定位置停放。优点是方便、快捷、节约停取车时间；不足是随意性强，易引起车辆剐蹭并造成交通拥堵，安全性不高。

2) 地面停车场。优点是有专门停车的场地，车辆集中停放、有专人看管、停车较方便、快捷，车辆安全较能保证；缺点是所需停车面积大，利用率低。

3) 地下停车场。目前是较常见的停车设施，通过建设新建筑，充分利用地下人防设施，平时用于停车，地下空间利用率高；缺点是由于地下人防或停车设施的新建筑的，建设工期较长，造价较高。

4) 机械式停车库。优点是自动化程度高、占地面积较小、建设工期短、易于管理；缺点是建设成本较高，对操作人员要进行专门的培训，维修、维护成本大。

2、国内停车设施改扩建的研究

国内在停车设施研究方面起步较晚，首先在停车需求分析方面，上海城市建设学院分别对上海市区内的车辆停放状况进行了人工实地问卷调查，对停车需求进行了分析，建立了基于车辆出行的线性模型和基于土地使用的静态交通发生率模型，并对社会停车设施的选址、停车收费、经营模式以及管理体制进行了详细的分析。。

台湾专家在“都市停车问题专题研究”报告中，研究了停车场造型的设计问题，分析了造成城市停车难问题的原因，并且提出了相应地解决方案。台湾科研人员对建立了“总的社会成本最小”和“可最大地满足停车需求”的多目标加权选址模型，给出了模型的求解方法，即“多目标”折中规划为“单一目标”的算法。台湾学者利用了停车设施服务水平的影响指标对停车规划方案进行了综合评价。

香港学者每三、四年就会开展一次的停车管理和需求分析，而且根据分析报告，改进停车泊位的标准，提出合理利用停车设施的方法，以及停车设施建设等策略[。

进入21世纪，中国经济快速发展，大型超市不断增加，随着房地产热的进一步发展，超市作为地产项目的优势板块不可缺少。停车设施的扩建成为首要解决的问题。一方面新建主体建筑按规范应考虑停车设施作为附属设施得到建设；另一方面在超市单建停车设施。但是，由于超市用地紧张，不可能一味的追求满足停车需求而大量建设停车设施，这既不具有可行性，也不满足可持续发展。

3、超市停车管理措施

规模较小，停车位供需不平衡，停车设施严重不足，机动车停车设施不能满足停车需求是大型超市面临的问题。目前大型超市都采用地面停车的方式，也有少部分大型超市建设了地下停车场，但是这对大型超市规模的快速发展及机动车保有量的急剧增加而言，停车位仍然严重短缺，机动车在大型超市内严重堵塞的情况非常普遍。

目前，占路停车的现象很多，各大超市停车场数量不足，而且存在使用不便，缺乏指示信息等问题，使得路边停车比例过大，车辆的违章停放对原本狭窄的道路通行影响非常大，违章占路停车屡禁不止。而且，许多重要的路段，占路停车造成道路通行瓶颈，直接导致交通瘫痪，阻塞了超市道路的交通。

只注重停车收费，且收费口设在超市出入口，停车管理混乱且缺乏科学性，造成了停车的随意性和组织交通的无序性，使超市内交通混乱现象非常严重，存在非常大的交通安全隐患。不能充分利用有效的停车空间，停车设施布局不合理，而且设施简陋，缺少标线、标志，与超市环境协调性不好，在很大程度上影响了超市的人文气氛和景观。停车管理措施不合理，停车管理混乱，自行车与机动车停放混杂并且存在冲突，周边单位随意使用超市的停车场，外来车辆较多，这些都是超市内交通混乱的重要原因。目前国内大型超市停车位严重不足，为了解决医院停车难问题，现在大多数综合性的大型超市主要采用以下一些管理模式：

1) 提高车辆周转率

交通管理部门的研究结果表明，在超市大门口开辟出租车候车点，使出租车在该区域停车等客以及上下车，便于出租车管理的同时，也改变由于出租车无序停车，挤占行车道路，造成超市交通阻塞的现象。按现代化就大型超市管理理念，对超市车流、人流、物流通道进行重新规划，将车流转运、疏导、停车作为规划的首要环节。将原有停车场地科学划分，目的是在方便车辆进出的同时，合理增加停车泊位。加强交通疏导，设置交通疏导员，以便指挥、引导车辆进出、停车。达到出入有序，合理停车。完善停车场的管理，添设电子停车系统。使得停车计时、收费一卡完成，最大限度的提高管理效率。

2) 尽一切努力增加停车泊位的数量

除了前面提到的科学规划停车场地，增加泊位外，一些大型超市还采取了以下的方式来增加停车位：

(1) 在政策允许的范围内，大型超市可以和城市管理以及交通管理部门进行协商，在大型超市外道路上划出合理的临时停车位。

(2) 合理使用大型超市附近住宅区等的停车位，实现资源共享，根据时间差为去超市提供停车泊位。

3) 建设立体车库系统，提高停车数量和效率

为了能够更有效地解决停车难的问题，大型超市采取建设立体停车库来改善停车状况，在车水马龙、寸土寸金的市中心，它可以根据空间高度和场地面积来任意设置列数和层数，操作简单、建造方便、高密度的“容车率”几大优势显而易见，主要的优点总结如下[20]：

(1) 空间利用率高。平均每辆车占地面积为1～2m，而平面停车场每辆车至少占地25m，所以它的占地面积小；

(2) 造价低。立体式车库每个库位停车位投资约3万～8万元，而建造平面自走式停车库每个停车位的投资约15万～20万元；

(3) 存取快捷。通常情况下，单次存(取)车时间小于两分钟，另外，它还在改善环境与防盗性等方面具有无法比拟的优越性。

4、进一步研究的问题

随着大型超市规模的不断壮大，停车问题会越来越突出，因此应该继续超市停车问题进行深入地研究，主要可以从以下几个方面入手：

1) 建立大型超市多元停车场选择模型和嵌套停车场选择模型；

2) 应该研究和停车相关法规相适应的地下和地上停车场的选择模型；

3) 继续深入地研究停车诱导系统；

4) 日益增长的停车需求和超市有限的停车资源永远是一对矛盾，因此应该深入研究提高停车设施的利用率。

参考文献

[1]郭学琴. 城市公共停车场规划研究[D]. 北京,北京交通大学交通运输学院，2006.

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2系统设计

2.1系统架构

本系统构成采用“云-网-端”三层架构，具体由车位锁与车牌识别栏杆机作为信息采集与命令执行单元，手持终端作为停车服务使用单元，各停车管理服务器为停车管理云平台提供服务支持，停车管理云平台对外提供停车管理服务。本系统架构图。

（1）系统各层定义。“端”即指智能车位锁、车牌识别栏杆机与手持移动终端。智能车位锁用于采集车位状态信息并控制车位使用权，与车牌识别栏杆机联动实现停车用户获取与释放车位使用权。手持移动终端通过安装本系统停车APP，实时获取系统内停车位资源以及其他停车服务。“网”包括停车场内局域网和停车场与云平台间的广域网，是连接本系统“端”与“云”的数据通道。本系统中，停车场内局域网采用自组织、低功耗的ZigBee网络，确保网络质量、降低部网成本；停车场与云平台间广域网采用有线网络、WIFI网络或移动网络，具体采用何种通信方式根据应用场景确定。“云”即指停车管理云平台，利用云计算技术存储并处理各停车场车位数据、处理预订请求和费用支付信息，为停车场和停车用户分别提供停车管理与停车服务。

（2）系统各层关系。智能车位锁、车牌识别栏杆机、局域网与停车管理服务器组成停车场管理系统，作为停车管理云平台的资源接入单元。每个停车场管理系统均可独立运行，停车场管理系统与停车管理云平台之间采用特定数据接互停车数据，包括车位状态反馈信息、车位预定信息、车位控制信息等。手持移动终端通过移动网络接入停车管理云平台，作为停车服务的用户接入单元，享受停车位信息查询、车位预定、车位出租以及在线支付停车费等平台服务。停车场与停车用户是完全孤立的，彼此之间通过共同的停车管理云平台建立联系，在此过程中停车场提供停车位，而用户为所获得的停车服务支付费用，二者之间是消费与被消费的关系。

2.2系统功能

本系统服务功能由云端服务器提供，云端服务器包括停车场和用户管理模块、信息交互管理模块、信息模块和费用支付处理模块。其中，停车场和用户管理模块用于管理停车场、车位和用户信息；信息交互管理模块用于处理用户请求、管理车位信息、处理车位预订信息和处理异常信息；信息模块用于当前时间空车位数量和停车诱导信息；费用支付处理模块用于处理费用支付信息。

（1）车位出租与共享。停车场管理员或私家车位所有者通过管理平台或手机APP对外车位出租或共享信息，包括停车场位置、车位编号、对外出租时间已经收费标准等。停车场管理员或私家车位所有者必须通过停车管理云平台运营商进行身份认证后，才可对外车位出租或共享信息。

（2）车位查询与预定。停车位使用者通过手机APP查询所需停车位信息，选定合适停车位后进行预订，停车管理云平台确定预订信息后向停车场服务器发送车位锁定信息，车位预订成功后向手机APP发送反馈信息。

（3）车位导航与反向找车。每个智能车位锁对应一个车位编号，结合停车场布局可绘制停车场车位位置地图。通过采集车主位置与查询停车车位记录，根据停车场车位位置地图规划找车路线，实现车位导航与反向找车。

（4）在线支付。停车管理云平台记录车位预定时间，智能车位锁记录车辆驶入与驶离停车位时间，根据收费标准自动计算停车费用，用户通过移动支付向停车场或车位所有者支付费用。

（5）停车场与用户管理。停车管理云平台支持各停车场注册、停车场地址、车位数量等资源管理，支持车位所有者与车位使用者进行用户注册、用户管理。

3车位锁硬件设计

智能车位锁是本停车管理系统中的关键构件，其主要承担车位状态信息采集、车位使用权限控制以及信息传输等功能。本系统设计的智能车位锁硬件构成。本智能车位锁硬件主要包括：MCU、ZigBee模块、地磁检测模块、电机、限位开关、LED指示灯与电源模块，各模块通过数据和电源接口与MCU连接。MCU主要用于采集数据处理与发送、控制指令接收与解析。ZigBee模块主要负责各车位锁网络连接，用于接收服务控制指令以及发送车位状态与指令执行结果。地磁检测模块主要用于检测车位空闲状态，用于侦测车辆驶入与驶离，从而计算车辆停车时间。电机模块主要用于控制车位锁机械臂正反转，从而实现对车位资源的锁定与释放。限位开关主要用于控制车位锁机械臂转动角度在0~90°之间，确保车位锁的开启与关闭两种状态。LED指示灯用于指示车位的空闲状态，车位空闲时显示绿色，车位被占时显示红色。

4系统实现

4.1系统组网布置

停车场主要分为地下停车场与路侧停车场两类，本系统内部局域网采用ZigBee组网，根据停车场物理布局特点并结合Zig－Bee网络覆盖范围与组网特点，分别针对两种停车场进行网络布置。地下停车场内停车位为多排并列布局，且各排车位间经常有支撑柱与墙壁遮挡。因此，地下停车场布置，在每排中间设置一处ZigBee路由器，有墙壁遮挡或某排车位长度超长时适当增加路由器提高网络信息。最终，各排车位的车位锁通过各排路由器接入停车管理服务器所连接ZigBee协调器，从而实现停车管理系统内部组网。路侧停车场停车位一般沿道路方向顺向或斜向划线，在一条道路上路侧停车场可根据距离划分为多个区域，每个区域设置一处ZigBee路由器。最终，各区域内车位锁通过ZigBee路由器与停车管理服务器所链接的ZigBee协调器连接，从而将所有车位信息汇总至停车管理服务器。路侧停车场布置。

4.2系统部署与工作流程

（1）系统部署。新建或在原有停车场管理系统基础上增加智能车位锁与ZigBee局域网，并将停车场管理服务器接入停车管理云平台；在公网部署停车管理云平台；用户安装停车管理系统手机APP。

（2）工作流程：智能车位锁将检测到车位的状态信息传到停车管理服务器，停车管理服务器将信息转发到云端服务器，最终云端服务器将所述信息对外；用户通过智能终端查询停车位，通过智能终端应用程序预存停车费用；用户通过在智能终端上安装的应用程序预订车位，通过网络将欲停的车位请求上传到云端服务器，云端服务器接收并处理用户请求，将锁定车位信息发送到停车管理服务器，停车管理服务器将信息转发到智能车位锁；智能车位锁接收并执行锁定车位信息，并将已执行命令反馈信息发送到停车管理服务器，由停车管理服务器将反馈信息转发到云端服务器；当智能车位锁检测到车辆停车入库完成，向停车管理服务器发送停车计时开始信号，停车管理服务器转发计时开始信号至云端服务器，当智能车位锁检测到车辆驶离车位，则向停车管理服务器发送计时结束信号，停车管理服务器转发计时结束信号至云端服务器，云端服务器计算出用户需支付的停车费并发送到用户账号，自动扣除停车费用。

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Abstract: with the rapid development of yancheng car, bring the traffic and so on many aspects of the problem, the problems mainly displays in the old urban congestion, in this paper the parking problem in the old made some reflection and discussion.

Keywords: traffic; The old; Parking problem

中图分类号：TU984.191文献标识码：A文章编号：

众所周知，交通问题是一个综合性的问题，主要分为动态交通和静态交通。当然每个环节也离不开科学的交通管理。针对一般大中城市老城区的现实情况，解决好停车问题通常是老城区交通问题的症结所在，本文对城市的静态交通作些思考。

我是在前年主持设计了盐城市的综合交通规划，但这两年来盐城市老城区的交通问题却越来越复杂，究其原因，主要是因为盐城目前正处于由中等城市向大城市过渡的阶段并且经济也在高速增长。在这城市的发展过程中，交通问题也随着增加，大城市的城市病也不断在盐城出现，并且成发展趋势。但根据盐城的现状情况，交通堵塞的主要问题还是在老城区，老城区以外的交通情况还是比较良好的。根据观察，老城区的交通堵塞也是有规律可循的。主要就是上下班高峰期，尤其是晚高峰情况最为严重。另外就是老城区几个中小学路段，尤其是放学，就会出现几十分钟的路堵。而其他时间，老城区的交通也是比较顺畅。

但老城区的道路是既没有多少条件拓宽，也没有可能再多开几条新路。所以针对现实情况来看，解决问题的关键还是首先在交通管理，其次就是要解决好静态交通问题。

静态交通问题主要就是要解决好停车问题。老城区由于历史的原因，停车场少之又少，即使我们规划了一定数量的停车场，但由于短期内无法建设到位，缺口太大，车辆乱停乱放问题仍然很严重，在占用城市道路资源的同时，也恶化了老城区道路的通行能力，这也是老城区交通堵塞的问题之一。

针对以上情况，我们建议，既然严格禁止乱停乱放禁而不止，不如合理的加以引导，应当合理的规划、管理路边停车。

多年以前，路边停车在我国大城市中所造成的一直是负面影响，民众对其评价低，呼吁予以取缔。但是从欧美和日本等一些发达国家来看，在停车场的组成中，路边停车场仍然占着非常重要的地位，加强对路边停车场的规划和管理，是城市对停车管理的重要内容，发挥路边停车的优势将有利于停车管理，满足驾车者在停车时的心理需要。所以路边停车应该成为一种老城区可行的停车方式，应该重新认识路边停车的作用以及与路外停车的关系问题，重新定位路边停车在城市停车中的地位。尤其在老城区更应加大这方面的规划管理。

我们先简单的介绍一下路边停车的优缺点：

1、路边停车能够充分利用空间资源：路边停车一般是在道路通行能力允许的情况下才设置，是对城市道路基础设施的一种充分有效的利用。

2、路边停车能够满足短时停车之需要：路边停车作为一种临时措施，主要方便短时停车用户的需要，不至于花费很长的停入和驶出停车场时间。

3、路边停车是路外停车的一种有效的补充：路边停车能够起到调节城市停车场布局的作用，弥补现有停车设施的不足。在发挥城市道路剩余空间的同时，又起到了将停车位弹性化的作用。

4、相对路外停车而言，较少占用空间：路外停车需要进出通道的支持，而路边停车是利用道路作为进出通道；按照总体面积计算，每一小型车路外停车需要面积为25～30㎡，而路边停车只需10～15㎡。

当然，路边停车场也具有一些比较大的缺点，如果对路边停车场规划、管理不当，将造成严重的负面影响。主要有以下几点：

一是不合适的设置会导致道路通行能力的严重降低；

二是造成城市道路周围环境景观的不良；

三是管理不善会引起交通事故的增多；

四是对居民的生活和出行造成不便等。

通过对盐城市现状路边停车存在问题的研究，发现基本上有以下原因：

1、路边停放车辆过多，影响较大：近年来机动车数量迅猛增长，而老城区停车场又没有相应增加，没有足够的路外停车位供机动车停放，造成路边停车的机动车数量过多，严重地影响了动态交通，使得城市道路上的车速普遍较低，交通拥堵严重。

2、路边停车设置不规范：在现行的停车管理法规中，缺少对路边停车规划、设置的相应规定或规定不合理，多为原则性的规定，且不够全面，缺乏定量依据，对路边停车场的设置比较随意或从部门利益的角度出发，造成路边停车的设置不规范、不合理。

3、路边停车秩序比较混乱：首先表现在路边停车车辆的类型上，没有做到合理规划不同车辆类型的停车空间，使停车位的空间没有得到有效充分利用；其次表现为路边停车车辆的停车时间过长，使得需要短时停车的车辆却无位可停，造成路边停车的作用没有得到有效发挥。

4、路边停车管理比较混乱：在路边停车的管理上存在多头管理，机制紊乱等现象，表现为管理部门类型较多，如交通管理部门、居委会等；对路边长时间停车收费标准过低以及对违章停车的处罚没有规定或处罚较低等。

所以根据以上情况，路边停车存在问题的解决措施应当科学合理规划路边停车，充分利用现有道路的闲散资源。路边停车与路外停车相辅相成。要以路外停车为主，路内停车为辅。

在规划停车系统时，应研究允许路边停车的定量依据，具体的标准中应考虑到不同城市区域、不同道路等级、不同道路交通状况、不同时间段的特点和停车需求，既做到保证城市道路动态交通的需要，又能够充分利用动态交通非高峰时期的城市道路资源，做到科学合理规划路边停车。

通常在当前的停车场规划中规定在路外停车场的一定范围内不准设立路边停车场；从表面上看，这一规定有利于路外停车场的经营，但是从另一角度来看，这一规定不利于附近驾驶员的短时停车；需要短时停车的驾驶员为了停放车辆需要花费较长时间停入和驶出路外停车场，造成不方便或者说是不经济。因此，我们应加强路边停车和路外停车场的合理规划，并采取相应的价格措施保证路边停车的停车时间维持在一定的合理范围之内，在维护短时停车用户的合理需求基础上，保证路外停车场的经济利益。老城区更应制定合理的收费标准，改善路边停车特性。

从盐城的路边停车收费看，路边停车收费非常低或者不收费且没有时间限制，而路外停车场的收费却是因为管理成本等原因相对较高；如果这一现象继续维持，将会增加路边停车的需求。首先应纠正对路边停车收费结构的不正确认识：从表面上看，路边停车所需的可见成本是很低的，但是从另外一个角度来看，路边停车却占有了道路资源，对动态交通的影响却是很大的，尤其是对居民的生活及出行的影响无法看见，这是一种间接影响成本，其代价是很高的。因此，应在路边停车收费的结构中尤其是长期性的路边停车收费结构中加入间接成本或者交通拥挤成本。其次，应通过收费手段，使路边停车特性得到有效的改善。当前路边停车时间过长，其原因主要是收费标准按次而不是按时间长短。只有通过对长时间的路边停车收取高额的费用，才能够起到优化路边停车的目的，使路边停车效用得到充分发挥。让短时间停车的可以停在路边，而长时间停车的就应让他们主动停进路外停车场。

最主要的还应该是加强执法管理，提高驾驶员意识。过去对路边停车一般采取不收费或人工收取很低的费用等政策，驾驶员的意识中更趋向于被动收费；因此应加强对路边停车收费的宣传，同时通过严格的执法，强化这种收费行为；尤其是将来可能采用咪表收费装置时，如果不加强路边停车的执法管理，将会使路边的停车秩序得不到有效的改善，城市基础设施资源得不到有效的补偿。

另外，改进管理手段，提高科技含量也是交通管理的一大课题。近几年来，许多大城市采用咪表实现了对部分路边停车的收费管理，但是其相关的配套设施不完善，如换币等；同时在咪表的设置上，应考虑到驾驶员的方便性，尽量缩小每一咪表的服务范围。在停车场的管理中，应充分利用高新技术，实现停车的自动管理；在现有的基础上，宜优先考虑停车诱导系统，以实现路外停车信息的提供，从而缩短司机寻找路外停车场停车位时间，以此优化路边停车的需求。

最后是要加强行政领导，设立停车管理专职部门。由于多头管理造成路边停车的管理秩序比较混乱，在有利益分配时，互相争夺，而当出现问题时，却又互相推诿；为了实现路边停车场规划、管理的有序，建议成立专门的停车管理部门，赋予相应的规划、管理等权利。只有解决好老城区的停车问题，才能逐步的解决好老城区的交通堵塞问题。

参考文献：

[1]《城市道路与交通规划》 建工出版社 徐循初主编

[2]《盐城市总体规划》2009-2020 江苏省城市规划院、盐城市规划市政设计院有限公司

[3]《盐城市综合交通规划》第10章城市停车场规划 项目负责人 武建春

篇12

近年来，我国机动车保有量迅猛增加，受城市建设初期布局影响，车位配建指标不到位、车库布局不合理等因素，导致现有停车设施无法满足停车需求，停车资源未被有效利用，停车矛盾日益凸显。随着云计算、大数据、物联网、移动互联网、人工智能、自动化、5G、区块链等新技术发展及应用，智慧停车技术日益成熟，已成为缓解城市停车难问题的有效措施。

1建设背景

（1）车位配建不足，供需矛盾突出。受车位配建不足和土地利用性质影响，城市停车供需矛盾突出区域主要分布于老旧小区、核心商圈、医院以及学校等，应合理配建刚需泊位，合理抑制非必要的停车需求。（2）余位信息闭塞，泊位利用不均。受限于停车诱导信息延误，用户无法实时准确获取余位信息，寻泊时间长、效率低、分布不均的泊位资源未能得到高效利用，如部分路段及停车场因缺乏有效管理，导致“僵尸车”长期占用稀缺泊位资源。（3）停车多头管理，管理效率较低。城市各类停车场的权属、运营模式、设备品牌等涉及的部门呈现多元化特点。停车收费方式多为人工，人力成本投入较大，收费信息不透明，造成管理混乱。（4）停车不够便捷，出入周转不畅。国内大多数停车场普遍存在设计缺乏科学和人性化等现象，如半自动机械车库对驾驶人员的倒库要求严苛，必须配备专业操作人员，易造成人车损伤。较多停车场不支持自助缴费或未有效推广电子支付方式，高峰期出口收费拥堵。（5）公共意识淡薄，出行只图己便。停车资源作为一种稀缺的公共资源，应有效管理和适当抑制，公众普遍缺乏对停车收费和绿色出行的认知。

2建设要点与发展前景

2.1建设要点

城市级的智慧停车平台建设内容可以概括为“一中心，五系统”：以城市停车运营管理中心为中心，兼顾道路停车管理系统、路外停车管理系统、城市停车诱导系统、停车大数据采集处理系统、城市停车管理服务软件五大系统。根据各城市的停车现状和管理需求，开展智慧停车顶层设计，制定智慧停车平台建设的技术方案和标准规范，同步研究和出台配套政策及管理办法。建设智慧停车示范工程，定制开发核心业务软件，统一数据标准，接入典型停车场信息数据，实现智慧停车平台核心功能并示范应用。新建、改造、升级全市停车设施或设备，逐步接入全市停车信息，与其他第三方数据平台进行数据共享，实现停车资源统筹调配，挖掘停车大数据的社会经济价值。城市智慧停车顶层设计技术路线如图1所示。（1）道路停车管理系统。道路停车资源整合较易，但难以高效管理，道路停车管理技术手段主要包括PDA、地磁、高位视频、低位视频、移动巡检、ETC、北斗定位等，应结合各个城市的现状特点及管理需求，从成本、逃费率、便捷性、市场占有率等方面对技术手段进行综合评估、组合应用。系统如图3所示。（2）路外停车管理系统。路外停车主要以封闭式管理为主，涉及车牌识别、车位引导、反向寻车、车位预约、电子支付以及智能机械车库等技术。其中，人工智能新技术在停车管理场景的应用以及“ETC进城”发展前景良好。（3）城市停车诱导系统。城市级的停车诱导系统通常采用三级停车诱导方案，即一级城区诱导、二级区域诱导、三级场库诱导。停车诱导系统的建设要点在于诱导屏的规划选址和研究评估，故必须充分做好前期踏勘考证工作，统筹考虑诱导屏信息覆盖区域、取电方案及周边绿化、标识标牌的遮挡等问题。项目过程中需要结合实际情况，复用既有智能交通诱导屏，实现路况信息和停车场信息统一，节约建设成本，实现资源复用。（4）停车大数据采集处理系统。停车大数据的采集、管理、展示是城市级智慧停车平台建设的核心内容，城市各停车场管理主体分散，智能化水平参差不齐，需要结合不同停车场智能化程度进行针对性技术方案分析。通过云平台对接、数据库采集或更换出入口管理设备等方式，逐步实现全市所有停车场（库）数据资源的整合接入。海量的城市级动态停车数据需要借助云计算、大数据等技术进行存储和处理，才能发掘更多数据价值。建立静态交通大数据中心时，条件允许的情况下优先复用当地政务云进行资源弹性分配，结合智慧城市建设，实现动态交通和静态交通数据的互联共享，如图4所示。（5）城市智慧停车管理服务软件开发。停车大数据的应用和展示是面向多用户的软件体系，需要根据具体服务对象，开发满足不同功能需求的软件系统。主要依托城市智慧停车管理与服务软件，面向公众，开发具有停车导航、停车查询、泊位预约、电子支付、车位共享等功能的App或公众号；面向运营管理企业，开发具有停车运营收费管理、设备维护管理、报表统计分析等功能的后台管理或手持终端软件；面向政府主管部门，开发具有停车指数分析、公众满意度评价等功能的分析决策软件。城市级智慧停车管理服务软件应根据城市不同的停车现状、管理需求、技术手段、政策法规等内容进行定制开发和迭代升级。（6）城市静态交通指挥中心。城市智慧停车运营管理中心是用于支撑城市停车运营管理的静态交通指挥中心，中心应集大屏展示、视频监控、语音会议、综合布线等系统于一体，实现城市智慧停车的运营指挥、管理调度及决策展示等功能。静态交通指挥中心的建设在有条件的情况下可采取与智慧城市或智慧交通指挥中心建设相结合的模式，实现联动管理和资源复用。注重智慧停车建设、运营一体化，平台的运营管理人员在项目前期建设时提前参与介入，实现平稳过渡，避免前后脱节。

2.2发展前景

（1）设计施工精细化。通过对停车场建筑风格、结构、交通组织、智能系统等方面进行精细化设计与实施，体现不同类型停车场的特色亮点，提升停车场的建设品质，注重建设效果，推广设计采购实施一体化的建设模式。（2）运营管理规范化。制定停车行业标准，通过专业的停车运营管理企业实现停车场统一、规范运营，提升停车场管理效率和服务品质。（3）停车服务便捷化。通过研发更人性化、智能化的停车服务软件，为公众提供更全面的服务，使公众出行停车体验更便捷。（4）分析决策科学化。通过挖掘停车大数据的社会经济价值，为相关部门制定更科学合理的停车设施规划、停车收费标准、停车管理政策提供决策依据，促进城市停车建设管理高质量发展。

3结语

城市静态交通治理作为一项综合性、复杂性的系统工程，需要充分重视智慧停车顶层设计工作，立足各城市的停车管理现状，因地制宜选取技术手段并配套完善的管理制度与保障体系，结合新兴技术实现停车资源高效整合与利用，以发挥停车大数据的社会经济价值。

参考文献

[1]阳卫文.城市智慧停车现状及存在的问题分析[J].智能建筑与智慧城市，2018（10）：114-115.

[2]刘玲，王同德，崔银秋.城市智慧停车云平台设计与实践[J].中国公路，2020（1）：100-101.

[3]李峻宇.基于大数据的城市级智慧停车平台[J].物联网技术，2020，10（1）：83-87.

篇13

近年来，我国经济发展迅速，随着城市经济高速发展，城市化进程加快，人民生活水平不断提高，城市小汽车拥有量快速增长，汽车消费已经成为经济社会发展的一个新的具有活力的重要因素。轿车大量涌入家庭，给交通、道路建设及停车带来巨大压力。停车难已成为困扰一些商业区发展的因素。再加上城市硬件建设不完善，停车管理体制不健全等原因，城市“乱停车”的问题也随着汽车消费市场的迅速发展而日益凸现。而城市中心区作为市民生活集中的地方，往往是零售商业、商务办公、娱乐、酒店、居住等多种土地利用汇集的地区，具有城市功能集中，土地利用强度大，社会经济活动密集特征。机动车拥有量和道路交通流量急剧增长，我国城市中心区停车问题日益突出，问题集中体现在机动车运行与停车相互干扰，停车需求不能有效满足，停车资源浪费、停车效率低等方面。停车成为制约城市中心区发展和城市畅通的重要交通问题。

一、存在的主要问题及

1、停车资源利用不均衡。

我国城市中心区土地资源较紧张，大多采用建筑配建地下停车库来解决停车问题。在中心区停车需求不断升温，停车位似乎不够用的同时却往往存在这样一个事实：停车资源利用不均衡。一部分居于中心且进出方便的车库停车位供不应求，而另一部分居于中心或进出不便的车库车位大量闲置。

2、机动车道上多违章停车。

如停车后驾驶人离开车辆则为停放车辆，停放车辆必须在依法施划的停车泊位上，否则为违章停车。机动车道上违章停车会大大降低道路的通行能力，影响其他车辆安全通行，更严重的可能会引起交通堵塞，造成交通秩序混乱。此外，一些占道停车使原本狭窄的车道变得更窄，使得行车或者两车交汇时，容易出现碰撞或者刮擦现象，增加社会矛盾。

3、停车出入口设置不合理。

中心区往往建筑密集，停车库开口较密集，停车需求大，停车出入口设置和组织的合理性直接关系到进出停车库交通对干道交通的影响，处理不当，必然带来静态交通与动态交通的矛盾，降低中心区干道交通通行能力，造成交通拥堵。

4、‘城市车辆乱停乱放。

诸如侵占绿地、占压市政管线及消防通道等现象都很普遍。乱停乱放的车辆经常堵塞居民小区消防通道或者挡住消防栓等设施，导致消防车辆无法及时到达现场扑救火灾，严重危害人民群众生命财产安全。另外，城市车辆乱停乱放严重影响市容市貌，影响城市品位。在城市繁华商圈，机动车占用人行道停车的问题尤为严重，造成行人没路可走，只能穿行于车林之间，严重影响了行人的交通安全。车辆乱停乱放现象危害严重，不仅影响道路通行、交通安全，其而且对市容环境、公共安全、社会治安等多方面的消极影响都是不容忽视的。

5、停车信息系统不完善。

停车信息的有效提供，直接影响驾驶员对停车地点和路径的选址，我国城市在停车信息系统建设方面总体还处于起步阶段，城市中心区停车信息系统尚不完善，停车信息相关设施不足和设置不合理导致驾驶员难以及时获取准确的停车信息，增加了停车过程当中的时间和绕行距离。

6、停车管理不到位。

中心区停车管理涉及部门单位较多，停车管理协调难度较大，停车处罚等管理措施难以严格落实，合理的停车收费体制尚未得到有效的制定和执行，形成路内停车供不应求，而路外停车资源闲置的鲜明反差。

二、对策与建议

中心区停车的基本思路：在依托公共交通，保障人的出行需求的前提下，以控制相关干道交通压力为约束条件，控制停车总量，分散停车压力，整合停车资源，提高停车效率，实现中心区动态交通和静态交通的协调发展。

针对中心去停车的种种问题，从综合交通的角度，提出停车问题综合改善的总体思路：

1、合理规划

合理规划要求规划者在进行城市总体规划时明确城市的性质、规模、总体布局等。其中城市规模的确定对本文所研究的城市中心区停车问题有着关键作用。若能正确判断城市未来人口的发展趋势则规划者可据此合理的规划公共设施和文化设施的内容和数量、交通运输量、交通工具的选择、道路等级与指标、市政公用设施的组成与能力等等。同时，要求规划者在进行远景规划时“从实际出发，科学预测城市远景发展的需要。”这样才能把握城市发展的大方向、大结构，从而对城市中心区的走向有所准备，进而在总体规划、详细规划时合理的、有针对性的解决停车问题。

2、依托公共交通，适度控制停车供给总量

我国大多数城市中心区道路基础设施大规模建设时期基本结束，相继转入交通局部治理和管理阶段，道路容量增长的有限性客观要求限制中心区的道路机动车流量，而适度控制停车供给总量正可以从静态交通的角度控制动态交通总量，并减少静态交通对动态交通的干扰和空间占用，实现对动态交通和动态交通总量的空间平衡。同时，为了中心区人的出行需求，必须逐步建立以公共交通为主导的交通发展模式。

TOD即是指：“以公共交通为导向的发展模式”。其中的公共交通主要是指火车站、机场、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，其特点在于集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途”，使居民和雇员在不排斥小汽车的同时能方便地选用公交、自行车、步行等多种出行方式。TOD的主要方式是通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾。同时宏观上兼顾引导城市空间有序增长，控制城市无序蔓延的作用。

3、增加外部停车供给，在空间上适度分散停车压力。

“停车压力易散不易聚”，在中心区设置部分集中式停车场，通过引导中心区部分内部停车向“外部停车+步行”转化。降低中心区停车压力，并减少中心区紧邻交通干道的交通压力，式集中停车建筑在形式上主要分两类：依托建筑开发额外配建停车楼层和独立停车楼。

4、立体停车方案

在城市中心区由于建筑密度高、土地资源不足的情况下，可以建造立体停车库。

机械化立体停车库是解决现阶段以及未来停车矛盾行之有效的措施。机械式立体停车和其他停车方式相比，有以下明显特点：

节省占地面积，充分利用空间。一般情况下，机械式立体停车库的占地面积约为平面停车场的1／2～1／25,空间利用率比建筑自走式停车库提高75％以上。传统停车场停50辆车需要空间1650平方米，而采用塔式立体停车只需50平方米，也就是说，可以达到每1平方米即停放一辆小车。这对城市中心区来说意义尤其重大。

使用方便、操作简单、安全可靠、存取快捷。一般一次存（取）车时间不超过120秒。此外，由于存取车、收费等实现全自动化，因而汽车进入车库后的所有过程均由电脑控制，可减少废气排放，有利环保。

5、建立停车诱导系统，提高停车效率

分阶段、分步骤的建立停车诱导系统，逐步构建三个子系统：行前引导系统、行程中引导系统、终端引导系统。通过实现停车诱导，均衡停车资源的使用状况，减少搜寻停车地点的无效交通，大力提高停车效率，并减少搜寻停车地点的无效交通量以及由此引起的噪声、空气污染等危害。

6、加强停车执法管理，规范停车行为

停车管理与执法目的在于规范停车行为。针对目前城市中心区停车管理不到位，停车收费不合理的问题，应完善中心区相关停车政策，加大停车管理力度，严禁路边乱停乱放，有效规范中心区停车行为，减少静态交通对动态交通的干扰。