城市基础设施建设的意义范文

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一、PPP合营模式概述

1.PPP合营模式的定义

PPP融资模式是指政府部门与民营企业相互合作的模式，是政府和社会资本在基础设施及公共服务领域建立的一种长期合作关系。通常模式是由社会资本承担设计、建设、运营、维护基础设施的大部分工作，并通过“使用者付费”及必要的“政府付费”获得合理投资回报；政府部门遵循“依法合规、重诺履约、公开透明、公众受益、积极稳妥”的基本原则，负责基础设施及公共服务价格和质量监管，以保证公共利益最大化。

2.PPP合营模式的特点

运用PPP融资模式有以下特点：

（1）融资以项目为主体。PPP融资模式以项目为融资主体，安排融资的主要依据是项目预期的收益和政府的支持力度，因为当项目的到期需偿还贷款时，其主要的资金来源是项目带来的收益和可以获取政府支持的政策，例如政府的税收优惠政策、贷款担保等。

（2）社会资本参与到项目的建设中去。PPP融资模式中社会资本在项目一开始就与政府签署了协议，私营企业参与了从项目的论证、融资、建设以及到特许权期满的全过程。

（3）是国家政策扶持的体现。采用PPP融资模式私营企业投入是有利可图的，政府为了调动私营企业的积极性会给予一定的政策扶持，例如税收优惠政策、贷款担保等，这都体现了在PPP模式中国家在政策上是有一些扶持政策的。

通过PPP融资合作模式，对政府而言：不仅拓宽了资金来源，降低了政府风险，而且在转变政府职能、提高经济活力和竞争力方面都有着积极意义；对社会资本而言则有助于前期项目的筛选、强化风险分担、减轻信息不对称问题、使项目管理更具效率，对使用者而言通过“用户付费”更显公平，并且在政府监管之下，能享受到更多、更好的公共服务。

二、PPP合营在城市基础建设融资应用的可行性以及风险

1.应用PPP合营模式的可行性

PPP合营模式在城市建设融资中应用是有一定可行性的，具体表现在以下几个方面：

（1）在经济方面上的可行性。目前，随着我国城镇化水平不断提高，建设资金已成为制约城市基础设施建设发展的瓶颈，那种依靠财政投资和银行贷款的传统融资方式，终究无法满足城市化水平的要求，运用PPP合营模式可以让社会资本参与到其中，从而减轻地方政府的债务压力。

（2）在政府支持层面的可行性。总理曾批示要求：“PPP融资关键在于创新思路，探索稳定的投资回报机制，打消社会资本疑虑。财政部要会同相关方面继续在营造环境、规范管理、增进信心上下功夫，助推更多项目落地，实现稳增长、调结构、惠民生和企业发展的多赢”，楼继伟部长也在全国财政工作会议上指出：“积极引进和应用国际社会在基建领域广泛采用的PPP模式，吸引社会资本参与公共基础设施的建设和运营，是贯彻十八届三中全会《决定》”允许社会资本通过特许经营等方式参与城市基础设施投资和运营“要求的一项体制机制变革”。

2.应用PPP合营模式存在的风险及措施

PPP不是简单的融资模式，更是一种全新的管理理念，要求参与各方牢固树立法律意识和契约观念，因此在过程中全面识别，科学防控风险就显得极为重要，从“风险利益共享”的角度考虑，PPP所涉及的主要风险有以下几种：

（1）信用风险。具体表现为参与项目建设的企业是否有履行合同规定的职责，是否能按照合同的规定承担信用保证的责任，因此我们可以通过信用风险指标来规避风险，主要包括项目参与方的技术管理水平、资金和技术能力、资信情况等。

（2）经营管理风险。主要体现在由于项目参与建设的单位之间观念不同所产生的问题，主要包括：合同违约风险、财务风险、组织风险等。因此私营企业要在城市基础设施建设过程中聘请高素质的管理人员，做好财务管理、组织协调管理等工作来降低风险。

（3）市场风险。主要包括：价格风险、需求风险、市场预测风险和市场竞争风险。这可按照风险分配优化、风险收益对等和风险可控原则，在政府和社会资本间合理分配项目风险。

三、城市基础建设融资应用PPP合营模式的建议

1.转变政府职能，促进PPP模式健康发展

目前我国城市基础设施的建设资金还不够充足，因此政府要发挥服务型作用，对城市基础建设做出总体规划，针对因领导变动而产生的随意性也要制定出相应的政策。同时对于城市基础设施建设政府要加大资金的补贴力度，建立政府投资机制和监管机制，使得PPP模式在安全、有效的环境下运行。

2.不断完善PPP模式相关法律制度

在PPP模式中私营企业处于劣势的地位，他们更希望有比较完善的法律制度来保护自己的合法权益，如果在城市基础设施建设过程中应用PPP模式没有完善的法律制度作为保障，项目运行会面临较大的困难。在PPP模式下涉及的范围也是比较广泛的，主要涉及到了政府、社会投资者、国际投资机构等，这样势必会产生许多复杂的法律适用问题。因此，相关的立法机关应该按照国际惯例，结合国内实际情况，尽快的完善PPP模式相关法律制度，为我国城市基础设施建设保驾护航。

3.加强PPP模式的项目建设

首先，组建专业的PPP管理机构。在许多发达国家都已经建立了专业的PPP模式机构，其主要由律师、经济学家、工程师、会计师等熟悉公共部门与私人部门业务的专家组成，设立PPP模式管理机构可以帮助政府部门和私人部门参与PPP项目的建设。然而在我国PPP模式是采用的一事一议的管理方式，这就会导致在应用PPP模式中缺乏积极性，因此建议应该在财政部门下设立专门的PPP模式管理机构，对相关PPP工作进行管理，同时要在该机构中下设PPP合同管理、项目评估等经济咨询机构，加强与各部委下设咨询机构的合作，为PPP模式在城市基础设施建设中的应用提供良好的运营环境。

其次，规范合作伙伴。PPP项目在城市基础设施建设中顺利进行的保障是合适的项目合作伙伴，因此在我国也出台了一些法律文件来规范对项目合作伙伴的选择，但是在实际的工作中也存在着一些问题，时常会发生选择合作伙伴流于形式的问题发生，因此在选择合作伙伴的时候一方面要通过公开、透明、公平的招标方式。

再次，建立合理的风险分担机制。PPP模式的核心环节是风险分担，一方面要遵循风险分担的三大原则：第一是承担风险的一方要具备较强的控制力、应对能力；第二承担的风险要有一定的上限；第三承担风险与获得的回报要匹配；其中第一条原则是十分重要的。另一方面要建立风险分担的动态管理机制，第一要对原来没有预期的风险进行分担，第二要分析之前的风险分担是否合理，并对不合理的地方做出适当的调整。

四、襄阳市发展PPP模式的展望

今年，襄阳市在加快推进政府和社会资本合作方面，按照《国务院关于创新重点领域投融资机制鼓励社会投资的指导意见》的总体要求，做了大量尝试，通过重大项目遴选，已经相继有12项城市基础设施建设项目成功地采用了PPP合营模式，经过合理运作取得了比较好的成效，为襄阳市城市基础设施建设融资提供了资金保障，促进了襄阳市城市基础设施建设，提升了襄阳市城市基础设施建设的水平，我们相信在PPP合营模式的广泛应用下襄阳市城市基础设施建设会在未来得到较快发展。

五、总结

综上所述，PPP合营模式主要的目的是为了城市基础建设融资，在城市基础建设过程中，可以允许民营企业参与投资，通过合理的付费机制让民营部门来逐步收回投资，通过这种模式可以实现市场竞争与政府规制的有效结合，既实现了社会效益又会给企业带来较大的经济效益，也加快了我国城市基础建设的进度。因此我们大力提倡PPP合营模式，相信在未来城市基础建设中PPP合营模式发挥出更大的作用。

参考文献：

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根据城市基础设施的特征和分类，对应总结归纳当前的城市基础设施的建设资金渠道，然后提出可以拓展增加的资金渠道。最后提出一些在城市基础设施运营管理方面的建议。最后讨论部分，提出一些尚未解决的问题和有待研究的方向。

1、特征分析

有研究根据城市基础设施的特性将其分为三类：第一类，具有纯公共品性质的设施，以环境保护、环境监测、城市绿化、城市防灾设施为主。这类设施具有纯公共品的所有特性，因此，城市政府是主要的投资主体，预算拨款是其主要的资金来源。

第二类，公共品特性较强的设施，以城市道路、桥梁、环境卫生、供电、供水、供气等设施为主。城市政府仍是主要的投资主体，城市财政仍是主要的资金来源渠道。但当资本条件和技术条件具备时，私人资本的介入是可能的，另外，由政府投资、私人经营是这一类设施的又一特点。

第三类，私人产品特性较强，但仍为准公共品的设施，以资本进入规模较少。排他成本较低的城际，区间高速公路或公路，市内外公共交通，集中供热等设施为代表。一旦条件具备，立刻可以转化为私人资本投资和经营的项目。对这类设施加强监管和采取包括财政资金引导、补贴和税收优惠等诱导手段在内的方法，是解决城市财政资金供给不足，提高基础设施运营效率的有效办法。

在计划经济时代，城市基础设施的建设资金渠道基本来源都是政府财政。随着市场经济的发展，城市的扩张等，单纯靠政府财政来进行城市基础设施的建设越来越困难，其主要原因是随着经济发展，生活水平提高，人们对基础设施的服务水平和量的要求越来越高，基础设施建设的投入越来越大，单纯靠城市政府财政投入难以满足。因此，利用市场经济的手段，拓展新的资金渠道，建立公开、规范、适应城市基础设施筹资需要的投融资体制十分必要的。

2、建设资金渠道――经验与建议

根据国内外的投融资经验，我国的城市基础设施的建设资金渠道可以向以下4个方面拓展：股权融资、债权融资、项目融资、专项资金。

1、 股权融资：

其特点为融资主体主动、筹集资金广泛、资金用途灵活和使用期限长，较商业银行贷款优越。按照公开程度可分为公开发行证券融资（公募）和私募融资两种方式。

（1）公开发行证券融资：对于像供电、供水、公共交通、邮电通讯等巨额投资，垄断性强的城市基础设施，证券化融资方式具有较强的优势，原因是这些项目所提供的服务层次属于满足社会基本需求，需求弹性较小，又受到国家政策支持，因而受到广大投资者青睐。建设运营的筹资比较容易。长江电力（长江三峡工程的电力公司）就是一个汉好的例子。

（2）私募融资：在股份有限公司的筹备与组建过程中，通过私募方式，吸收多种渠道的资金。此方式可减少审批手续，减少不必要的信息披露，筹集的资金量大，公司决策层稳定。

2、 债权融资

债权融资可以分为外国政府贷款、金融机构贷款、债券融资等几种方式。

（1）金融机构贷款。银行贷款是城市基础设施建设项目常用的一种凑资方式。由于投资巨大，企业债务负担重，还贷压力大。

（2）债券融资。通过向各类社会投资者发行债券，募集资金，用于基础设施投资。对于可以收费的基础设施项目，可以采用这种方式。但地方政府发行债券需要得到法律或国家特殊批准，要通过一定的程序。

3、 项目融资

可以应用于现金流量稳定的发电、道路、铁路、机场、桥梁等大规模的基本建设项目。主要采用BOT的融资方式。即建设－经营－转让方式，是政府将一个基础设施项目的特许权授予承包商（一般为大财团），承包商在特许期内负责项目设计、融资、建设和运营，并收回成本、偿还债务、赚取利润，特许期结束后将项目所有权移交给政府。是一种典型的公私合作模式。

BOT模式目前应用比较多，如承包商出资建设高速公路，政府许以特定年限的高速公路收费权。但是BOT也存在很多风险，需要政府在合作谈判上审慎对待，以免承包商利用合同缺陷给城市发展带来负面效果。

4、 专项资金

指通过财政拨款、基础设施运营企业的利润留存、接受社会捐赠等方式，把资金集中起来，建立专项资金制度，专门用于基础设施建设。

以上几点，是目前城市基础设施建设主要的资金渠道。笔者以为，除此之外，还可以通过特别法令，通过城市基础设施的外部效应的内部化，获取城市基础设施的隐性利润。根据谁收益谁附费的原则，让获益群体按比例支付或偿还城市基础设施的建设费用。

4运营管理建议

当前，我国的城市基础设施运营管理存在的一些问题是：（1）责权利不分；（2）缺少监管；（3）资源垄断转化为部门利益。这些问题的后果是，市民附费后享受不到应有的等价的服务，仅仅以铁路、电信为例，这几年民间对这两大系统的不满和投诉数不胜数，其余的还有燃气收费，自来水收费，排污收费等等，都成了许多城市居民议论的话题。因此，城市基础设施的运营管理需要突破上述几个问题，才能更好地服务于城市的发展，给市民提供更优质的生活。

一般而言，城市基础设施的运营管理部门主要有以下几种：（1）政府部门，如市政部门及下属公司；（2）大型国营企业（电信、电力）；（3）有特许执照的国营公司，其企业获利来自于基础设施受益者交费；（4）公私合营公司。

对于政府部门和大型国营企业管理的城市基础设施，其管理运营的计划应向公众公布，接受公众的质询，才能使基础设施的运营切合城市的发展和市民的需要，而非是市政管理部门利益实现的工具。在此背景下，基础设施的运营管理成本，收益、以及收益的使用等都需要透明化。通过这些方式，划定运营管理部门的责任，权力和应得的回报等等，从而使城市基础设施的运营顺利高效，减少公营部门和民众之间的冲突。笔者认为，只有当下的城市基础设施的运营管理往这方面转变，才能给城市居民提供高质的公共物品（比如，公布营运计划，发展规划，机构组织和职能范围，定价听证，公布成本，贷款偿还情况及盈余使用情况等，将能使市民更好地支持和配合基础设施的建设运营，也能使基础设施更适应城市居民的需要）。

对于有特许权企业运营的基础设施和公私合营的基础设施，政府在前期应制定好企业需遵循的运营规范，运营管理过程中加强监管。这两种情况，很类似于BOT运营管理模式，BOT是一把双刃剑，一方面固然可以解决政府投入，提高设施运作效率的问题，但另一方面，承包运营商追求最大利益的动机往往会在和城市发展需要发生矛盾时，选择自身利益最大化，而牺牲城市利益。因此，城市政府在颁发特许权或公司合营合作的时候，需要出台规范的监管方案，使基础设施的运营管理符合城市远期发展需要，而不能完全放任为企业的纯市场化行为。

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当前国际化大都市、全球城市、世界城市、信息城市、数字城市、生态城市等新的概念不断涌现,沿海大都市带迅速发展,城市间的协调竞争成为重要问题。城市规划体系强调城市生态环境,注重城市形象;强调以人为本、公众参与,建立和谐社会;强调城市遗产保护,坚持可持续发展。建筑是组成城市景观的核心要素,处理好城市规划与建筑设计两者之间的关系,将直接对城市的形象和景观产生很大的影响[1]。

城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系[2]。随着我国经济的飞速发展,建筑设计也得到了长足发展。在建筑创作繁荣的同时,也存在着令人担忧的问题,在快速发展中,建筑师在建筑创作时对人文的关注、对环境的关注显然不够,一味追求“新、奇、特”而不考虑建筑物所处的环境。

1、城市规划、城市设计和建筑设计都是相对独立的学科

城市规划从某种意义上讲就是一种空间地域的规划,其总任务是为各种活动提供空间结构,它涉及城市的外观形式、性质、产业发展与布局、社会发展与设施、规模投资及城市各部分的组成、管理、政策等。城市规划对城市空间的分析与设计,在实践中安排城市发展规划与建筑设计、景观设计相对关系,具有相对独立的基本原理和方法[4]。建筑设计是在城市规划的前提下,根据建设任务要求和工程技术条件进行全面设想,解决室内空间的使用、经济、美观的要求,并根据其功能具体确定建筑物的空间组合形式,同时在外部形体上,具有一定时代特性风格的前提下与周围环境、城市历史文脉及城市控制性规划相协调。城市规划是一项正逐步完善和发展的科学性、专业性极强的综合性学科,涉及政治、经济、文化和社会生活等各个方面[5]。建筑设计也具有相对独立的基本原理和方法,主要解决的是城市的点和面问题。

城市规划主要是通过建筑设计、景观设计来实现的。城市规划管理是由城市规划行政主管部门通过政府行为来对城市规划和建筑设计进行监督、管理,并对二者之间发生的矛盾加以协调解决。城市规划与建筑设计的分工,引起了城市空间设计的削弱,导致城市空间整体环境质量逐渐下降。为克服这一弊端,提出了城市设计的概念,使城市设计工作得到了恢复与发展。1965年美国建筑师协会出版的《城市设计城镇建筑》一书中也提到,今日我们不得不使用城市设计(UrbanDesign)这个词汇,城市设计概念的建立,并非要去创造一个新的分离的领域,而是要防止这一基本的环境问题被忽视或丢弃。城市设计概念的提出,是为了唤醒人们对环境问题的重视,为了恢复城市规划本身具有却被长期忽视的塑造、改善城市空间环境质量的职能,从而使城市规划更好、更全面地为城市建设服务。

2、科学对待城市规划的龙头地位

城市规划学从某种意义上讲就是一种空间地域的规划,其总任务是为各种活动(或土地利用)提供空间结构。这种规划也称“实体环境规划”。但在研究对象上,城市规划需要满足城市综合发展的需要与人们对生活的要求,它涉及城市的外观形式、性质与分工、产业发展与布局、社会发展与设施、规模投资及城市各部分的组成、管理、政策等。而空间应该是更为基础的理论,它与城市规划的结合,是从一个侧面研究城市的形态[6]。城市规划是引导和控制整个城市建设、发展的基本依据和手段[5]。城市规划是通过对未来发展目标的确定,制定实现这些目标的途径、步骤和行动纲领,并通过对社会实践的引导和控制来干预城市的发展。

城市规划是一种社会空间和物质空间健康发展进程的社会实践。主要是通过建筑设计、景观设计来实现的[7]。因此城市规划设计应该包括从策划到维护的所有内容。在城市规划设计的发展过程中,出现了不同的类型。根据阿普尔压德(D•APP2LeYard)的观点,城市规划内容日趋综合,方法包容性更强,从单纯注重形态的设计发展到综合设计。城市规划不但要注重城市的功能分区,交通流线,而且还要注重建筑物的体量、尺度、比例、色彩、造型、材料、空间等。必须强调“城市规划设计最基本的特征是将不同的物体(包括建筑物)进行联合,使之成为一个有机整体,设计者不仅必须考虑物体本身的设计,而且还要考虑一个物体与其他物体之间的关系”。一个城市建设的好坏与城市规划水平的高低有着直接关系,因为城市规划是城市建设的基础,也是建筑设计的依据。

在我国一般一个城市规划经批准后,要执行10年以上,我国已把城市规划工作纳入法制化轨道,使城市规划具有继承性和连续性。城市规划在涉及城市的用地布局、路网结构、市政设施等诸方面的同时,包含了对城市空间特征塑造的思考,规划的思想观念和意图最终投映在土地和空间中得以实现。

3、城市规划和城市设计相辅相承互为条件

城市设计与城市规划一直都有着难舍难分的渊源关系。城市设计是从建筑学和城市规划学发展出来的,学科上仍属城市规划范畴,它是用建筑学的理论在城市规划的指导下对城市的空间进行建筑设计,同时也是一门涉及到城市规划学、建筑学、景观设计学、环境行为学、环境心理学以及社会学、经济学的一门多学科交叉的新的边缘学科[8]。从历史发展看,工业革命以前及其早期的很多城市规划理论与实践,用今天的眼光来看就是城市设计活动。城市规划和城市设计所要研究的对象都是人们所处的城市,只是侧重点有所不同,它们都以创造一种良好的、有序的生产、生活环境为目的,都要综合协调各项城市功能,安排城市各项用地,组织好交通和安排好各类工程设施,都要研究城市的社会发展,考虑城市的历史文脉等。规划的平面布局图,是城市设计进行城市三维空间环境塑造的基础依据和前提;对城市空间的塑造与安排,可反馈回来对平面布局进行完善、补充和调整,使两者都趋于更加合理化。反之,城市设计与城市规划脱节,其交叉的部分必不能取得统一,出现设计和规划之间改动很大的现象,造成时间、人力、物力、财力多方面的浪费;如果不进行改动,两个不同的方案对于同一城市或同一地块而言在实际中根本无法操作实施,规划设计的方案只能落个“图上画画、墙上挂挂”的结果。

一方面说明重视城市设计的思想正日益深入人心,这对提高我国城市规划设计质量、改善城市空间环境无疑是十分有益的;然而另一方面,如果缺乏深入的思考和研究,片面强调城市设计独立于城市规划之外,不但不利城市规划学科体系和理论体系的完善,还可能导致城市设计流于表面化和形式化,反而不利城市设计积极作用的发挥。因此,必须明确城市

设计在城市规划学科体系中的地位与作用,理顺其与城市规划的关系,才能切实达到指导城市建设的目的。

从实际的操作层面上看,城市设计与城市规划也是紧密结合、密不可分的。城市三维空间景观的塑造与城市平面布局是一种互为条件、相互制约的关系。“城市规划设计”一词反映了我国城市规划学科发展的历程,规划和设计相结合,反映了我国城市规划工作的特点和实际。对城市功能结构的合理安排布局与对城市空间环境的塑造,是一个完整的城市规划过程中密不可分的指导城市建设的两个方面,若人为地将其分开,必然产生众多的、难以解决的矛盾。城市设计只有与城市规划相结合,走一体化的道路,才能充分发挥其空间景观环境塑造的职能,才能真正实现设计价值观从以规划师为主体向以使用者为主体的转变。城市规划应将城市设计作为自己学科领域的一个组成部分。将城市设计纳入统一的城市规划过程,不仅因为它们所处理的内容和对象相接近或者衔接得非常紧密而无法明确划分开来,而且还完善了城市规划对城市社会整体的把握,同时也符合我国城市规划发展的实际。城市设计与城市规划是一个完整的城市规划过程中紧密结合的两个方面,两者互为条件、相互依存、相辅相承,共同为城市建设服务。只有走城市设计和城市规划一体化的道路,才能兼顾各方面的效益,使城市建设大系统达到最优化。

4、建筑设计应服从城市规划

建筑作为城市景观的核心要素,往往因为建筑的历史地位、历史背景,以及它的地理位置和出色的艺术造型等,使其成为一个城市的象征[8]。1971年《马丘比》中规定:“城市中的每一座建筑及空间不是孤立的,而是系统中的一个单元”。世界城市规划大师伊•沙里宁也曾经说过:“通常做设计是要把它置于一栋房子中;将一栋房子置于周围的环境中;将周围的环境置于一个城市规划中”[9]。建筑师在设计单体或群体建筑时,必须考虑建筑的大环境和开发地盘红线内的小环境问题,在城市规划的指导下,注重周围环境的协调,即使是最简单的建筑设计也能取得好的效果。

5、场地设计与城市规划的关系

场地设计是为满足一个建设项目的要求,在基地现状条件和相关的法规、规范基础上,组织场地中各组成要素(建筑物、交通系统、室外活动设施、绿化景园设施、工程系统)之间关系的设计活动。其根本目的是通过设计使场地中各要素,尤其是建筑物与其它要素能形成一个有机的整体。从工作内容上看:场地设计即是整个建筑设计中除建筑物单体的详细设计外所有的设计活动。这一般包括建构筑物、交通设施、绿化景园设施、场地竖向、工程设施等的总体安排以及交通设施(道路、广场、停车场等)、绿化景园设施(绿化、景园小品等)、场地竖向与工程设施(工程管线)的详细设计[10]。

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中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

引言

随着社会的进步和生产力水平的极大提高，人们有了更强的经济能力和更多的休闲时间开展社会交往，必然对居住条件提出更高的要求。因此，现代住宅与传统意义上“家”的概念有了较多的区别。同时，住宅是建造量最多的民用建筑，住宅的建筑设计则是住宅建设过程中最重要的环节。合理的建筑设计，不仅可以降低工程造价，而且还可以改善人们的居住条件，体现出“以人为本”的设计理念。本文结合我国社会经济发展的现状，对住宅建筑设计的发展势作初步探讨。

1、持续发展的建筑设计道路

21世纪是信息时代，更应该是生态文明时代。人类运用高新科技，探索生存、生产和生活环境的可持续发展的模式，按照国际社会所承认的原则进行设计。

（1）对涉及的地方性，地域性理解，重视地方场所的文化脉络。运用技术的公众意识，结合建筑功能要求，采用简单合适的技术。

（2）树立建筑材料蕴含能量和循环使用的意识，在最大范围内使用可再生的地方性建筑材料，避免使用高温能量，破坏环境，产生废物以及带有放射性的建筑材料，征求重新利用旧的建筑材料和构件。

（3）针对当地的气候条件，尽量应用可再生能源。完善建筑空间使用的灵活性，以便减少建筑体量。将建筑所需的资源降至最少，减少建筑过程中对环境损害，避免环境的破坏，资源的浪费以及建材的浪费。

2、建筑结构的优化

住宅建筑除了有不同的面积标准外，更有住宅类型的不同，如“核心家庭” 、 “两代居” 、 “老年住宅” 、 “残疾人住宅”等服务于不同职业阶层和不同人口构成的家庭的住宅户型，这就对住宅户型提出了适应性和可变性的要求。当前，住宅设计中常用的砖混结构、框架结构以及框剪结构等常用结构体系的住宅基本上不能满足这样的要求，而应用大跨度预应力楼板结构体系的住宅就是能适应这种变换要求的一种住宅型式。该型式住宅户内无梁无柱仅是一个由外墙、分户墙、门窗等围合而成的住宅大空间。在这样一个住宅大空间里，它可以让住户参与对自己住宅的设计，即“二次设计” 。建筑师的设计工作可以只是用外墙、分户墙等划定出每个住户的“界限” ，并在其内先设置好那些使用功能比较单一，但受管道、设备等制约以及对住宅面外形影响较大的一些房间，如厨房、卫生间以及阳台等，这些房间的布局和大小应该统一固定。在此基础上，其余使用功能比较复杂，但受管道、设备等影响不大的灵活可变空间，则由住户根据个人的需要以及职业、年龄及兴趣等不同来分割出玄关、客厅、餐厅、工作间、琴房、娱乐室、卧室、储藏间等不同的使用功能用房，并且可以随着居住时间的推移，家庭成员构成的变化而对户内空间重新组合调整，从而满足新的生活需要。这种文化住宅是未来的发展潮流，户型的个性化将支撑人的独立性，个性化的户型将成为今后的主导户型。如果现在住宅不具备给住户留有更多自由隔断、拆移、扩大面积以及户型二次、三次改造的发展平台和通道，那么目前设计再好的户型也会过时。同时住宅空间的可再造性，也为日后业主的二手楼房买卖增加了祛码。毫无疑问，具有可再造性的房子，即使是5年、10年以后也不会落后，仍将成为二手房市场的热销货。

3、住宅建筑全面性

“以人为本”的住宅建筑人性空间与自然空间的合理结合之后，需将适合现代化社会发展的人类自身生活方式的一些必要因素考虑到其中，主要包括住宅建筑的舒适性，适应性，智能型等等。

（1）住宅建筑的舒适性

住宅建筑的本质就是为人服务，首先就要讲舒适性，也就是说住宅建筑要寻求一种在符合购买面积，户型的基础上，使得各功能的空间有诗意的尺度，比例，方便家具的布置和人的活动，同时要保证各功能空间的相对秘密性。为满足室内环境质量，各功能空间要采光充足，通风良好，使用率高，并体现一定的艺术性和超前性。对于外部空间的环境，居民交往的空间创建也是居住舒适性的重要体现，应力求把原有的生活纳入进来，作为居民生存环境的重要组成部分，规划要结构明朗，群体设计要多种围合，风格多变的私密，半私密的空间，配合如一，广场，绿地，小品，通透环廊等构成统一景观，做到安全宁静，温馨而利于交往。

（2）住宅建筑的适应性

主要表现在多样性和可变性两方面，多样性：由于住宅市场需求的多样性，住宅开发建设单位要避免“贫富皆宜”的单一项目，要有一定的特殊，适合多种目标群体，赋予个性化的项目，来满足日益多样的市场需求。可变性：由于功能的多样性和技术的可行性，使居住空间的灵活可变得以实现，其可变性一般是以“户”为设计单位，按基本间定型的厨卫等定型设计，居室部分采用活动式隔断灵活分隔，即每户的平面围护结构不变，管道基本固定不动，厅室隔断按一定模数灵活变化，分户墙可以固定，也可采取取消分户墙而根据实际购买需求取舍的售楼方式，据此，住户的室内布置就可以各尽其能，各取所需，设计布置一个温馨而有个性的家，如此自然提高了居住建筑的使用效率，使住宅建筑易于改造而拥有更长的使用寿命。

（3）住宅建筑的智能型

智能建筑是把现代的高新技术，如智能型计算机，多媒体通信，智能保安，环境监控等技术与建筑艺术相融合在一起，通过对设备的自动监控，对信息资源和对使用者的信息服务及其与建筑优化组合，使人获得投资合理，适合信息社会需要，并且具有安全，高效，舒适，便利，灵活的建筑空间。通俗的讲，智能建筑就是一种有创造力的环境。

（a）安全，健康，节能，舒适宜人，能提高工作和生活质量的环境，温度，湿度，照度可以自动调节，环境的色彩，味道与背景噪音可随心所欲，尽量利用自然界的光，冷，热，大气等，自动调节室内环境，最大限度的减少能源消耗，创造更有人性的生存环境。

（b）不同用户对不同环境的要求，开放式的大跨度和大空间结构，允许用户迅速，方便的改变建筑物的使用功能。

4、生态住宅

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Abstract: The paper describes the conditions of the city's transport development in our country through two aspects:the development of roads and transport tools in city， and points out the problems we are facing of the city's transport development in our country. At the same time， we should strengthening the construction of vehicle， road and policy， so could we relieve the problem of the transprotaion in our city. At last， we refers to the important menanings of the foundational establishment construction in the development of city in our country.

Key words: vehicle; the construction of road; policy; sustainable development

改革开放以来，随着我国城市化进程的加快，作为城市血液循环系统的交通体系得到了巨大的发展，主要体现在以下几个方面：（1）道路建设。1995~2006年的11年间，全国城市铺设道路总长度从130 308公里增加到241 351公里，铺设道路总面积由118 181万平方米增加到411 447万平方米，全国各大城市修筑桥梁数量由

32 123座增加到54 643座，其增长率分别为85.2℅、248℅和70.1℅。（2）公共交通发展迅速。从1990~2006年间，公共交通运营的数量从6.2万辆增加到31.6万辆，每万人拥有公交车辆从2.2标台到9.1标台，增长率分别是248℅和313.6℅。从以上这些数据我们能够发现，我国城市交通体系不论是在道路建设，还是在交通工具建设方面，都取得了巨大的发展。但是在城市交通建设中存在的一些问题也逐渐浮现，并且开始制约我国城市交通的健康发展。

1我国城市交通发展面临的主要问题

1.1机动汽车增长速度过快

机动汽车包括公共交通、出租汽车、私人汽车和地铁等，从1995年到2006年这11年间，我国公共交通，出租汽车的数量共计分别增长了85.2℅、248℅。根据我国轿车增长分析，每当轿车拥有量增长率超过20℅时，必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。20世纪80年代以来，我国第一次超过20℅的是1985（33.3℅）、1986（42.3℅）、1987（27.0℅）连续三年，第二次是1992（31.9℅）、1993（55.6℅）连续两年。这两次轿车增长也正是大城市交通最紧张的两个阶段，远远超过正常年度道路建设的承受可能。有关专家预测，随着经济的快速发展，我国城市即将迎来又一个汽车增长快速期。而我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺，难以适应现代汽车交通的需要[1]。

1.2道路基础设施不完善

我国许多城市在发展过程中，由于对未来交通需求量估计不足以及缺乏对城市发展的统一规划、合理布局，在道路建设方面存在许多问题。例如：路面狭窄曲折，线网的连续性、连通性与可达性差，甚至不成环不成网，瓶颈断头亦经常出现，通行能力与交通流量的需求很不适应。另一方面，城市交通线路分布不合理。与此同时，随着我国城市化进程加快，一些城市在城市化进程中，对停车场建设不够，只做表面文章，道路越修越宽，停车场却没有相应的跟上发展，导致市区中好多车辆停靠在道路两旁，影响了交通。按照目前北京拥有社会公用停车设施的水平，到2010年北京缺少停车设施超过60万个。

1.3交通法规不健全、管理技术水平低下

一些城市在交通系统的规划过程中，存在的一个显著问题就是重视道路的基础设施建设，缺乏相应的一些道路配套设施的建设。而在一些发达国家，如英国、美国、日本等，在城市交通系统的规划过程中，都非常重视交通控制和交通安全等道路配套设施建设。以北京和东京为例，北京交叉路口的交通信号机是东京的3℅，每公里交通标志是东京的15℅，地下人行横道数是东京的4.8℅。北京尚且如此，其他城市的差距则可以想见。近年来我国道路交通事故呈现逐年上升的趋势。统计资料显示，2001年全国发生交通事故754 919起，死亡人数达105 930人，折算经济损失308 787.3万元，比1997年分别增长了148.1℅、43.3℅和57.3℅。

2加强我国城市交通的基础设施建设

2.1加强以公共交通为主的城市交通工具体系建设

2.1.1实施公交优先发展战略

根据专家预测：一个人出行如果乘坐大型公交车，占路约为1平方米；骑自行车占路约为4平方米；骑摩托车占路约为10平方米；驾私家小轿车占路约为14平方米。而在我国由于交通拥挤，致使更多的人在出行时选择了自行车。在国内的许多城市，自行车已经成为市民出行首选，而自行车出行量多、频率高，是造成交通拥挤、城市道路利用低、交通资源浪费的一种表现[2]。

从20世纪80年代起，西方一些发达国家都转向了优先发展公交的政策。为解决城市交通拥挤问题，许多国家的大城市都采取了优先发展公共交通的策略，特别是地铁、轻轨等大运量快速轨道方式的出现，极大缓解了城市交通拥挤。目前在我国很多城市，已经把更多的注意力转向公共交通，并大力发展公共汽车、电车、轻轨电车、城市地铁等运输方式，北京、深圳、昆明、南京、西安等一些大中城市已开辟了公交专用车道，“公交优先”正在被越来越多的人接受。

2.1.2“轨道交通”——我国现代化城市交通发展的必然选择

城市轨道交通是由城市地铁、城市轻轨、市郊铁路、独规铁路、有轨电车等组成，与城市公共汽车、无轨电车、小汽车等交通工具相比，有明显的优越性。首先，轨道交通运输能力大。地铁单方向每小时可运送6万人次，轻轨交通可达3万~4万人次，而公共汽车若使用普通路面仅能运送5 000人次，专用道路也只能运送1万~2万人次。其次，运行速度快。轨道交通在专用线路上行驶，不受其他交通工具的干扰和气候条件的影响。地铁列车运用先进的自动控制技术，可高速无阻的运行，最高速度可达每小时80~120公里；轻轨、独轨交通时速可达70~80公里，而在市区运行的公共汽车等公交车辆仅为10~15公里。其三，占用土地面积少。城市地面空间有限，征用城市土地解决交通问题困难，节约建设用地是我国的一项基本国策。城市轨道交通的“上天入地”是解决城市交通拥挤的根本出路[1]。

2.1.3发展其他形式的交通作为公共交通的补充形式

大力发展通勤车制度。我国城市交通有个很明显的特点，客流量比较大、时间集中、方向固定，尤其是在每天上下班的高峰时期更是如此。这部分客流量主要是由各个单位和学校的职工、学生组成。如果各个单位企业和学校能建立完善的通勤车制度，上下班高峰期利用通勤车接送，就能使一些客流量得到分流，缓解公共交通的压力。

积极培育发展汽车租赁和二手汽车市场。由于私家车增长过快是导致交通拥挤的重要原因，因此我们有必要从源头控制私家车增长的速度。完善的汽车租赁和二手汽车市场，可以使一部分人的汽车购买欲望转变为汽车租赁或者购买二手车辆，这样就可以从总量上有效的控制私家车的增长速度。

2.2加强道路建设

从1995~2006年这11年间，我国城市的道路建设建设取得了巨大的成绩，到2006年底我国道路铺设长度和道路铺设面积与1995年相比分别增加了85.2%和248%，虽然取得了这么大的进步，但是其增长速度还是低于机动车辆的增长速度。因此，在我国很多城市依然表现出道路拥挤。在我国常规的道路建设中，还应该注意以下几个方面：

2.2.1走出因单纯修路导致的系列交通问题

我们在进行城市交通道路的规划时，切忌不能“头疼医头，脚疼医脚”这样就形成了扩建道路与交通拥挤的恶性循环。在进行道路建设时应该做到，对交通基础的研究例如：本地交通基础数据；本地突出的交通问题与隐患的系统研究等，并且，还要建立长期稳定的交通问题研究机构。只有这样，才能在解决交通这个长期而动态的问题上得到圆满解决（图1）。

2.2.2重视停车场建设