道路交通管理范文

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Abstract: This paper analyses the city road traffic management planning, put forward traffic management planning which should involve the content, planning principle and process, from the traffic engineering point of view discusses the traffic management planning content of road traffic organization planning and implementation process.

Key words: road traffic management planning; traffic engineering; road traffic organization and planning

中图分类号：TU984文献标识码： A 文章编号：

前言

道路交通是城市赖以生存和运行的动脉，是对国民经济和社会发展有全局性、先导性影响的基础产业，随着我国社会主义市场经济的不断发展，道路交通也处速发展时期。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾的长期性和城市空间的有限性决定了不仅要规划建设好交通基础设施，而且还要使现有设施发挥最大效益。这就需要加强道路交通管理工作，通过采取各种有效的管理措施，保证城市交通安全、畅通、快捷、低污染。

当前我国大部分城市的道路交通管理工作,基本上还处于“头痛医头,脚痛医脚”的经验型管理模式,交通管理部门疲于应付不断出现的各种交通问题,缺少前瞻性和整体性。因此缺乏对未来总体交通管理工作的把握,工作经常处于被动局面。所以公安交通管理部门面临的紧迫任务和重要课题是从战略高度超前研究交通管理对策,也就是制定相应的道路交通管理规划,实现长效管理。

1 道路交通管理规划的内容

城市道路交通管理规划应对道路交通和管理的发展做出系统总结，并对城市交通现状进行合理分析，运用多学科的理论、方法，科学预测规划年份道路交通发展趋势，研究城市道路交通管理发展的基本方略提出今后交通管理工作的具体发展规划。主要内容有：

图1城市道路交通管理规划所处位置图

1.1城市道路交通现状分析

通过社会经济和相关交通调查，获得大量的城市交通基础资料和信息，并对道路系统、动态交通、静态交通和交通管理现状存在的问题进行分析。

1.2城市经济和交通发展预测

包括对城市发展、社会经济发展、道路交通发展分别进行预测，道路交通发展预测应具有道路发展、公共交通发展，包括机动车、私人小汽车和非机动车在内的车辆发展以及交通状况的预测。

1.3城市道路交通管理具体规划

其内容应涵括公安交通管理工作的各个方面，主要有：

道路交通组织规划

通过制定合理的交通发展政策和有效的技术手段，科学合理地组织道路交通，优化和调节交通结构及出行方式，形成快速、畅通、有序的道路交通网络。

交通管理科技发展规划

结合智能运输系统 ( ITS 即：将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等综合运用于整个教堂运输管理体系，建立起一种实时、准确、高效的综合运输管理体系、最终使交通运输服务和管理智能化。)的不断发展，加大高、新技术在道路交通管理中的研究应用，逐步提高科学管理水平。

道路交通宣传教育规划

以形成社会化的交通安全宣传教育网络为目标，寓宣传教育于执法管理之中，提高全民交通安全整体素质。

车辆管理发展规则

加强车辆管理工作，以先进、规范、有序、合理、便捷的手段进行车辆管理。

勤务管理发展规划

提高交警执法的整体水平，强化执勤民警的管理、服务职能，提高民警队伍形象。

1.4道路交通管理规划方案的评价

规划方案的评价是指通过对备选方案进行交通流分配预测、效益分析，阐明其达成预期规划目标的可行性。同时还可发现方案中存在的问题，从而有助于及时解决问题或重新选择方案。

1.5道路交通管理规划方案的实施

第1、2项工作主要由交通规划部门完成，交通管理部门协助进行并可采用相关资料用于交通管理规划。道路交通管理规划按阶段分年度安排，在实施过程中形成滚动发展机制，定期进行充实调整，不断推进。

2 道路交通组织规划

道路交通组织规划是从城市的需求发展和交通供给两方面着手，根据城市道路网现状和交通流实际情况，从宏观和微观、定性和定量上分析当前道路交通存在的问题并预测与交通相关的问题，在此基础上提出相应的交通管理措施、对策。其具体内容是运用交通工程技术和行政手段，对区域内道路进行系统、全面的交通分析，根据道路功能合理科学地实施交通管理措施和增加适当的工程手段，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，挖掘通行能力，最终达到充分发挥城市道路网的综合效能、改善交通秩序、缓解交通拥挤堵塞的目的。

2.1道路交通组织规划的过程

道路交通组织规划的过程是： 确定交通组织规划目标、设计初始管理方案、对初始管理方案进行分析评价、如果管理方案不能达到管理目标则需对管理方案进行调整和优化直到符合要求，最后是正式实施管理方案。其流程见图2。

图2道路交通组织规划过程图

道路交通组织规划的过程也是一个“滚动”的过程，即在实施管理规划方案的过程中应定期根据交通流的变化情况修订管理方案，以适应不断出现的新情况、新问题。

2.2道路交通组织规划的内容

道路交通组织规划实际上是近期交通规划与交通综合治理的结合。交通组织规划的主要内容有：

通基础资料调查以及交通分析评价

现状调查的内容主要有：城市社会经济及土地利用等基础资料调查；道路网结构及道路条件调查；车辆拥有量、车辆类型的调查； 城市停车调查；交通流量流向、过境交通、车辆运行速度、信号交叉口延误调查；主要交通管理措施、交通管理设施调查；公交运营及线路客流调查；市区交通事故调查；市区警力分布调查；交通环境调查等。获取调查资料后应对其进行相关分析和评价。

定规划目标

交通组织规划定量目标的制定主要包括：主要道路饱和度(交通量与通行能力的比值,用 V/C表示)、交通秩序改善目标 (如行程车速的提高、交叉口冲突点的减少等)和交通安全目标。特别是饱和度指标 (V/ C) 必须合理，过高则难以形成可行方案，影响整个规划的实施；过低则不能达到预期目标。

制定城市交通发展政策、宏观的交通组织及管理措施

城市交通发展政策

城市交通发展政策是城市交通管理的基础，交通管理部门应参与城市交通发展政策的制定工作。城市交通发展政策主要包括以下几个方面：城市用地政策、道路建设政策和城市结构布局；各种交通方式的发展政策(如优先发展公共交通、限制摩托车总量等)；城市停车及管理政策；交通科技政策等。

宏观的交通组织优化及管理措施

如单行线、公交专用线、地区禁行及通行证制度、单双号及尾号制度、货车交通控制及夜间货运制度、错时上下班制度、过境交通绕行等。概括起来也就是实行四大管理措施：即优先措施、限制措施、禁止出行措施和经济杠杆措施。也就是公交车优先行驶，机动车需求数量限制，机动车出行时间的控制，在不同交通路段实行不同的收费标准，以达到经济控制。

制定微观的交通工程设计和交通管理措施

如主要交叉口的渠化设计、信号配时优化；主要路段上标志、标线、隔离设施等设计； 交通管理措施包括交叉口转弯限制、路段上禁止停车、禁止驶入、禁止超车等；局部地区的交通整治。详细确定设施地点位置的分布、设施类别、型式、数量和经费概算等。

优化、评估规划方案

运用计算机及仿真技术，对宏观、微观交通管理措施一旦实施后路网上可能变化了的交通流量进行重新分配，通过目标值评价重新分配后的道路服务水平。如果评估结果满足目标要求或比现状有明显改善，则规划调整的方案是可行的。否则应对宏观、微观措施再作调整和重新评价，直到满足要求为止。同时应对规划方案进行评估，包括方案的比较、方案实施后交通状况可能发生的改善以及经济效益评估等。

方案实施后的验证

方案经专家论证或上级领导批准后实施，广泛调动基层一线的同志在实施后的一段时间里最好能组织相关的交通调查，动员大家参与交通组织方案的讨论，通过调研、座谈、论证等征求交通组织的意见建议，完善工作方案。要认真吸收和学习借鉴专家的分析论证，特别是要研究建立城市交通组织“仿真评价”体系，直观、全面、科学地反映城市交通拥堵问题、分析拥堵原因、摸清基础性数据、提出科学治堵之策。比较分析方案实施效果，为今后管理工作及其他城市提供经验。

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一、进一步增强做好道路交通安全工作的责任感和紧迫感

当前，随着春节放假结束，正值人员返程高峰时期，人流、物流将进一步加剧，近日我县又有大风降温天气过程，诱发不安全的因素明显增多。各乡镇、各有关部门必须保持清醒认识，进一步增强做好道路交通安全管理工作的责任感和紧迫感，按照省委省政府、市委市政府关于加强道路交通安全工作的一系列安排和部署，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的工作方针，采取有效措施，严防死守，努力维护道路交通安全。

二、认真组织开展道路交通安全集中整治行动

各乡镇人民政府要加大对乡镇辖区内的农村道路的安全管控，层层签订责任状，将交通管理工作责任落实到单位、责任到人。落实对“红白喜事”用车和10人以上集中外出务工、务农、学生上放学期间的安全教育管理，强化和落实农村地区节日期间走亲访友违法用车的教育劝阻。各相关部门要针对我县城乡交通实际情况，结合春运交通流变化特点，突出酒后驾驶、无证驾驶、客车超员、非法营运等重点，全面开展道路交通安全隐患排查整治，保障春运交通安全。要将急弯、陡坡、连续下坡、视线不良和险要地段以及目前没有采取有效防护措施的地段纳入安全隐患整治范围。对近年来经常发生交通事故的危险路段，要列为安全隐患整治的重点，确保不在此处发生同类事故。交通部门要对公路沿线的标志标示进行一次全面清理排查，该补充设置的要抓紧设置，该修复完善的要抓紧修复完善。公安交警部门要会同交通、安监等部门深入辖区客运企业开展交通安全隐患排查整治，督促运输企业及时掌握驾驶人思想动态，加强教育，确保行车安全。对存在安全隐患的，督促其采取有力措施坚决整改，不消除隐患不得运营。要严格查处站外揽客、倒客等造成客车超员的违规行为。农机管理部门要协同交警部门加大对无证农机车辆的排查力度，严查变型拖拉机、低速载货汽车和三轮汽车违法载人行为。教育部门要做好学生的道路交通安全教育工作，对学生上放学路途安全要与家长时时保持联系，并与公安交警、派出所及交通部门加强联系，积极配合相关职能部门搞好安全检查及护学活动。

三、严把预防道路交通事故的“第一道防线”

各乡镇、交通主管部门要切实加强道路运输的监管力度，切实落实企业安全生产的主体责任，监督运输企业遵守并落实各项安全生产制度，与运营司机签订安全运输责任状，确保道路运输安全。要加强对客运站春运安全管理，督促客运站不得给未达到安全技术等级的车辆排班，严禁接纳无牌无证、资质不符合要求的车辆进站经营。加强车辆进出站安全例检，严格查堵易燃易爆等危险品，防止“三品”进站上车；严禁车辆带“病”运行、超员出站。要监督落实各项安全管理制度，提醒驾驶员、运输业主做好防寒、防冻、防雾、防滑的准备工作。各乡镇、各部门要加强对本单位驾驶员的管理，认真贯彻道路交通管理法规、规章及有关规定，做好系统内部、单位内部职工交通安全教育和对车辆、驾驶员的安全管理。

四、进一步依法加强道路交通安全监管

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2关于道路交通管理规划的内容

（1）城市道路交通现状所要调查收集的资料：交通小区的划分，小区的整体经济状况，交通网络的结构，土地资源的利用，历史资料，交通量资料，居民出行资料，货物出行资料，机动车出行资料，交通管理效果资料。大量的资料需要大量的调查工作，大量的资金投入，由此可见其重要意义，有关部门对这些基础数据的调查应该给以极大的重视。有些部门认为在原来的交通规划资料上做些应有的补充便可以，导致所规划的方案脱离现实，不具有可操作性。十分片面，应引起有关部门的重视。

（2）根据以下几个方面对城市道路交通或是现阶段管理状况进行诊断，道路的基础设施，公共交通，土地资源的利用，交通管理设施的现代化程度，交通质量，交通秩序，交通安全，交通的体制，规划，政策，宣传等。

（3）针对城市交通的需求。首先进行建立交通模型以及计算，做出相关的管理规划方案，从而为交通规划的整体做出铺垫，提供数据。

（4）针对城市交通管理内容制定方案。每个城市的交通管理方案，大概都是由管理策略以及管理措施结合构成的。管理策略大体包括，交通系统管理策略，优先发展与限制发展策略，禁止出行策略等。

（5）城市交通管理的任何方案都需要对其方案进行评价，对交通措施对交通的影响进行分析，对交通管理各个措施实施下的指标以及其是否达到了管理指标进行全面的分析。

3关于城市交通规划的预测

3．1出行的预测

对居民出行进行预测的根本目的则为小区的居民出行的吸引量以及小区土地资源的利用，从而根据社会经济中变量间的定量关系来对小区居民出行的吸引量进行推测。预测居民出行量的方式十分多元，我们都知道的有回归分析，交叉分类等方法。同时，预测方法可以分为三种，增长率，重力模型以及概率模型等方法。

3．2交通分配的预测

在对小区的出行情况以及分布状况都能够全面掌握时，我们便了解了出行的交换量，便可以入手进行交通分配的工作。通过各个分区的空间直接分配到交通网络。在对交通分配获得的路段对道路规划网络进行检测。同时随机用户平衡模型是比较常用的交通分配的方式。其对通行的能力进行一定的限制，反复的计算，达到精度，对各个路段的交通量全面的分配。

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市于1993年6月18日撤县建市。位于辽东半岛东部，地处黄海与鸭绿江入海口的交汇处，隔江隔海与朝鲜共和国相望，是一个沿海、沿江、沿边的新兴港口城市。市下辖3个街道办事处，16个乡镇，3个农场；17个社区居委会，245个村委会。人口总数65万，面积2495.78平方公里。境内有201国道一条，东起丹东市四道沟，西止与庄河市交界处，全长约88公里；省道大盘线一条，南起孤山镇与201国道交接处，北至岫岩县交界，全长约24公里；县级道路10条，全长约314公里；乡级公路53条，约540公里。

全市有机动车45000余辆。201国道是连接丹东市、大连市主要干道，平均日流量可达8000余辆。2003年至今由于沈大高速公路封路，车流量巨增，平均日流量可达10000余辆。县级公路日流量为3000余辆；乡级道路日流量达1500余辆。

二、市目前县乡道路交通安全管理状况及存在主要问题：

1999年6月，市交警大队按照公安部和省厅交管局的统一要求，在国道201线段开展创建平安大道活动，在88公里的路段上组建了3个公路巡警中队，每个中队各配备10名民警和3台警用巡逻车辆。按201国道的里程划分了各中队职责范围，每个中队约30公里。但按区域划分，3个中队的管辖范围分别是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管辖范围计算，每位民警管辖区域范围约75平方公里。按国省道路、县乡道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中队30人毛算，平均每个人管辖32.2公里，按实际上路面每个中队8人计算（有两名民警专门处理事故），平均每人管辖40.25公里。鉴于上述分析，存在的主要问题是：

1、警力不足。根据实际警力和道路里程情况看，每人平均管理30－40公里路段，很难做到管理到位。

2、无牌照车辆多。尤其是两轮摩托车无牌照占有较大比例，据不完全统计，无牌照摩托车将近1万台，约占摩托总数的1／3。

3、无证驾驶机动车人随处可见。由于警力不足，管理不到位，农村不少人购买摩托车后，不能及时考取驾驶证，无证到处乱骑。

4、农用车、两轮摩托车违章载人。尤其是农村集市，农用车、两轮摩托车载人现象比较严重。

5、交通安全意识差。由于交通安全宣传没有形成社会氛围，只限于交警自身，因此，覆盖面受到局限，交通安全宣传工作不到位。

6、自我保护意识不强。农村人不能自觉遵守交通法规，任意横穿道路、骑自行车突然猛拐等。

7、交通安全设施不足。县乡道路，尤其是乡级道路无交通标志、标线。

8、公交车辆少。有不少村无公共汽车，既使有的村通公共汽车，也只限于每天一个往返。

9、乡镇无交通安全委员会，交通安全无人问津。

10、科技管理手段差，缺乏先进设备，主要靠人管。

三、县乡道路交通违章和交通事故的特点分析

（一）交通违章：

在县乡道路交通管理中，违章现象较为突出的行为有：

1、无证驾驶；2、酒后驾驶；3、农用车载人；4、货车超载；5、拼装车、改型车上路；6、报废车上路；7、逆向行驶；8、超速行驶；9、不按规定超车；10、不按规定会车；11、夜间行车不按规定使用灯光；12、乘骑摩托车不戴安全头盔。

（二）交通事故特点分析：

2003年，我市县乡道路上共发生一般以上交通事故51起，死亡14人，受伤30人，直接经济损失在7.4万元。交通事故主要特点是：

1、从时间分布看，12时至24时为高发时段，共发生交通事故38起，占75％，零时至12时发生交通事故13起，占25％。

2、从路段分布看，乡路事故突出，共发生30起，占59％，县道发生21起，占41％。

3、从肇事车辆分布看，两轮摩托车21起，占41％，农用车15起，占29％，大小货车10起，占19.6％，出租轿车5起，占9.8％。

4、从事故发生形态看，正面相撞、侧面相撞、尾随相撞是全年交通事故形态的主要表现，以上三种形态共发生一般以上交通事故45起，死亡12人，分别占全部事故起数和死亡人数的88.2％和85.7％。

5、以事故的性质分析，肇事后，不报案逃逸的占多数。

事故主要原因是：

1、无证驾驶无牌两轮摩托车和两轮摩托车违章载人，是发生交通事故的原因之一。随着市场经济的不断发展，两轮摩托车在农村发展较快。据统计，我市有两轮摩托车3万余台。不少农民因交通意识差，购买摩托车不上牌照，不考驾驶证就到处骑，加之不少农村不通公共汽车，两轮摩托车便承担起接送任务。在县乡道路的临时车站处，常常聚集了一些两轮摩托车搞出租。在21起两轮摩托车事故中，无证、无牌10起，占47.6％。

2、农用车违章是造成交通事故的另一个原因。由于农用车价格低廉，发展较快，一些农用车驾驶员缺乏交通安全常识，不能自觉遵守交通法规，加之车况差，导致发生交通事故比例高。

3、货车超载也是造成交通事故的一个原因。在10起货车事故中，因超载引发的交通事故6起，占60％。

另外，车辆超速、违章超车、违章会车、酒后驾车、不按规定让行、行人横穿车行道也是引发交通事故的重要原因。

四、意见和建议

为加强县乡道路的交通安全管理，我们认为：

1、增加警力。根据县乡道路情况看，我市县乡道路近900公里，应设置3个中队，每个中队设10人左右为宜，以强化县乡道路的管理能力。

2、户籍化管理。在乡镇、村设立交通管理警务室，交通民警实行驻村责任制，负责交通安全教育、车辆管理等，并进行跟踪考核。

3、建立群防制度。实行专门力量与群众力量相结合，乡镇、村都要建立由交警参加的专门组织，抓好群众的交通安全教育。

4、在乡镇成立交通安全管理机构，使乡镇政府把交通安全工作纳入日程，把交通安全工作纳入文明村、文明户评比中，作为一票否决内容。

5、县乡道路要增加交通安全设施。

6、发展公共交通事业，增加农村公交车线路和班次，解决农民乘车难问题，杜绝农用车、两轮摩托车违章载人问题。

7、增加科技管理投入，设置电子监控设备、电子提示设备和自动监测设备和无线电通讯设备。

五、几年来道路交通管理的具体做法

1、强化公路巡警中队建设。1999年6月，组建了3个公路巡警中队，每个中队10人，3台巡逻车，组建了中队党支部，每个中队配备3名领导，修建均为二层楼的办公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，实行了警营化管理。

2、强化了交通安全村、交通安全学校的建设。全市在201国道沿途建立交通安全村21个，交通安全学校14所，民警实行包村（校）责任制，做到了组织落实，活动时间落实，活动内容落实。2001年黄土坎中心小学被省公安厅、教育厅评为“交通安全文明学校”。

3、强化公路巡警中队值班备勤和事故处理工作。晚上和节假日、双休日，中队都有2人值班，其余警力备勤，对201国道进行24小时监管，做到了白天见警车，夜间见警灯。另外，我们在中队配备两名事故处理员，对发生在辖区内的交通事故，先期进行现场勘查。中队对一般以下事故直接进行处理，保证了快速、高效。

4、强化各种预案的演练和培训。大队制定了《群体性突发事件处置预案》、《恶劣气候条件下的处置预案》、《交通事故现场处置预案》、《交通事故快速救援预案》、《治安、刑事案件先期处置预案》、《各警种联系制度》等，并每年组织1－2次对相关预案进行演练和培训，提高公路巡警中队的实战能力。

5、强化交通安全的宣传教育。充分发挥新闻媒体的先导作用，在市电视台、电台设立专栏，以交通安全村、交通安全学校、交通安全社区为平台，利用典型事故案例

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二、课程内容选择与设置

根据上述课程的性质与定位，《道路交通管理》作为公安专科院校非交通管理专业的公共基础课，一般教学课时设置为34个课时左右(周2课时)，其中实训课时数达到12课时，占到总课时量的35%。在34个教学课时内，为了达到教学目的取得良好的教学效果，《道路交通管理》课程在内容选择上必须强调教学内容的针对性和实用性，即课程学习内容的选择与设置，必须结合不同警种在公安工作中的实际需要，完善其对交通管理基本专业知识的熟悉、了解和掌握，从而真正做到知识点学习和实战工作需要的无缝对接。根据目前我国公安工作的特点，以及交巡警体制改革的趋势，结合本课程计划教学课时的有关要求，课题组经反复讨论和教学实践后拟定，非交通管理专业开设《道路交通管理》课程，应侧重于对现行交通管理基本法律与业务知识的熟悉和了解。为此，本课程的内容选择与设置分为道路交通管理基础知识及道路交通管理警务规范两部分。道路交通管理基础知识部分，包括道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块。通过这两个模块的学习，首先让学员了解道路交通的基本原则和执法管理的法律依据，以及维护道路交通安全的基础设施特别是交通标志标线等基本知识。道路交通管理警务规范部分旨在让学员对道路交通管理警务，即道路交通秩序管理、车辆与驾驶人管理以及交通事故处理的基本内容与工作规范要求，有一定的了解和熟悉。对于这部分内容的学习，又可以根据道路交通管理工作与勤务，分解为交通指挥与疏导、交通安全违法行为处理、交通管理执法规范、车辆管理、驾驶人管理、交通安全宣传、交通事故处理与预防等模块进行。通过上述两部分内容的系统学习，力求使学生熟悉和了解道路交通管理基本业务及相关法律法规和工作规范，以“三懂五会”即:懂交通管理基本法律法规和规范、懂交通管理设施基本知识、懂交通管理基本业务，会疏导指挥交通、会查处交通违法行为、会快速处理交通事故、会识别车辆牌证、会开展交通安全宣传工作为教学目标。

三、课程教学模式设计

《道路交通管理》课程一直以来是作为概论性的课程开设的，所以在以往的教学实践包括教材内容的取舍上，着重于一些基本知识点的概况介绍，如我国道路交通管理体质的演变、道路交通管理的对象和内容、我国道路交通管理的原则和方法等等。这就使得该课程的教学模式局限于教师的纯理论课堂讲授，内容上既没有针对性也缺乏重点。针对这次方案修订，在所有公安专业增设《道路交通管理》课程，如果仍采用这种老套的教学方法和内容就会失去增设该课程的实际意义和效果。而按照“面向实战、讲究实用、追求实效”的专科教育教学原则［3］，必须注重学员实战动手能力的培养。因此，结合过去一年的实际教学创新尝试和经验，课题组达成了共识，《道路交通管理》课程可以通过学生自学、教师重点讲授、案例分析与讨论、角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频等多样化的教学手段和方式，注重理论学习联系具体工作实际，突出公安交通管理工作的实战性特色。在实际教学过程中具体采用哪种方法，主要结合不同教学内容的需要和不同教学对象的特点(如普通大专班学员、对口升学生源以及体改班等)有所选择和调整。从教学内容来讲，道路交通管理基础知识部分，即道路交通管理基本法律法规知识和道路交通信号与设施两个模块，可以通过引导学生自学、教师重点讲授的方法完成教学;车辆与驾驶人管理以及交通事故处理两个模块的内容，在引导学员自学和熟悉《机动车驾驶证申领和使用规定》与《机动车驾驶证业务工作规范》、《机动车登记规定》与《机动车登记工作规范》以及《道路交通事故处理程序规定》与《道路交通事故处理工作规范》等法律规范的基础上，采用针对具体教学案例的分析与讨论的形式加强学员对相应重点内容的理解与掌握;交通秩序管理的内容，如道路交通安全违法行为处理、交通警察道路执勤执法规范、公路巡逻民警队警务规范等内容，特别适合采用角色模拟演练的方法，增强学员的学习兴趣和学习效果;而道路交通指挥与疏导、交通警卫、交通安全宣传等内容通过观看相关的录像或视频进行教学，使教学内容丰富务实更具实用性。从教学对象来讲，由于不同层次和渠道的学员，原有知识结构、学习能力与接受能力、学习兴趣与主动性等方面的差异与不同，针对不同内容的深度与侧重，教学方法的选择必须做出适当调整。如针对对口升学渠道的学员，多采用角色模拟演练与角色扮演、观看录像或视频的方式进行教学;对于体改班的学员则多采用学生自学、案例分析与讨论等理论联系实际的方法进行教学。

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随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。

为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。

一、道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。

二、道路交通管理规划基本内容与方法

（一）道路交通管理规划的目的

道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。

（二）道路交通管理规划的基本内容

（1）城市道路交通现状调查。应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。

（2）现状分析与问题的诊断。从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析。通过交通需求模型的建立和计算（具体模型及方法将在下一节讨论），获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种（客车、摩托车、公交车、出租车、货车、自行车）的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定。一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价。通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

交通管理方案的评价可按道路网络抽象化、交通管理方案抽象化、交通流重分布模拟以及管理效果分析四个步骤进行。

（三）道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

三、交通需求模型的建立及发展预测

（一）出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

（二）交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型（Stochastic User Equilibrium）。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

（三）停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型。

静态交通发生率模型。根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij（i=1，……，m j=1，……，n）（1）式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位？日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

对模型的求解采用非线性优化的方法，即建立非线性优化模型：

四、应用实例

（一）江门市道路交通管理规划

江门市作为南方的一个沿海城市，素有“中国第一侨乡”之称。特别近几年的建设和发展，江门市的城市交通框架已初具规模，无论是在交通基础设施的建设方面，还是在城市交通管理方面都取得了令人瞩目的重大进展。但在城市交通基础设施规划建设管理的水平及其与交通发展需求的适应性、城市交通管理的科学化等方面尚存在较大差距。为了实现城市交通管理的现代化、满足或合理地适应日益增长的交通需求，系统地进行城市交通管理规划和交通系统建设规划就显得十分必要而迫切。

（二）规划内容

（1）城市道路交通现状调查及数据库的建立。为了明确城市交通发展目标、找出城市道路交通存在问题，我们应对主要路段和段和交叉口进行了调查，获得了大量丰富、翔实的第一手交通流资料，并对有关数据进行了分析、整理，建立了相应的道路交通管理数据库，为后期交通管理规划奠定了坚实的基础。调查内容包括主要路段、交叉口、行人及非机动车、主要交通枢纽、单向交通管理设施、交通标志、标线设置、交通拥堵、事故、交通停车设置及其它监控设施等交通调查。

（2）现状资料分析与问题诊断。在掌握了江门市道路交通全面资料情况下，重点从城市道路基础设施、城市道路交通状况、城市道路交通管理、交通事故与安全、停车状况、公共交通、交通规划等方面进行了现状分析及问题诊断。

（3）理论研究与模型建立。以TransCAD、VISUM、Transtar等软件为基础，配合交通管理规划方案进行交通流量验算等评价工作，并建立了针对江门市的一系列交通模型。如选用双约束重力模型进行居民出行分布预测，采用随机用户平衡模型进行交通分配；选用静态交通发生率模型进行停车需求分析，并利用交通量-停车需求模型检验静态交通发生率模型的计算结果。

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关键词：农村道路；交通；管理；对策

众所周知，我国是一个农业大国，我国近些年来对三农问题也是十分关注，倾注了不少的心血，虽然我国农村地区幅员广阔，但大部分的农村道路也已建成通车，大量的农村公路早已投入使用，然而，随着农村道路基础设施的建设使用，与之相关联的各种配套交通安全设施却没有及时投放，还处于较为落后的现状。由此看来，加上农民的交通安全意识薄弱和驾驶人员的自我保护能力较差，人、车、路的矛盾日益显现出来，给农村道路交通管理部门带来了沉重的压力。所以，今后，加强农村道路交通的管理工作会成为一个重要课题，笔者希望通过研究农村道路交通所存在的安全隐患和对其能够采取的对策，能够为我国加强农村道路交通的管理做出贡献。

一．农村道路交通存在的问题

（一）农用运输机动车辆的激增

由于农村大部分道路的投入使用，一些载货汽车和拖拉机等农用运输机动车辆迅速增长起来，给农村道路交通安全问题带来了较大隐患。由于近些年来，油价的持续节节攀升，而农用车辆的载重量大于其它车辆，而且其价格也较为低廉，导致了农用运输机动车辆的快速增加。然而，农用车辆的管理却十分薄弱，一些地方甚至还形成管理的真空地带，成了无人看管的道路，因此，由农用车辆造成的交通安全事故只增不减。农村道路的交通安全问题直接威胁到广大农民朋友的人身及财产安全，应予以重视。

（二）农村道路安全设施的滞后

由于我国对三农问题的持续关注，村村通公路已经遍布神州大地，但是，一些农村的道路在进行了不科学的改建或扩建之后，道路的部分地段明显变窄变险，尤其是一些桥体部分，有的地段只有道路的二分之一宽，加上一些路面的凹凸不平以及倾斜，给农村道路带来了许多安全隐患。农村的交通环境较之城市道路交通本就十分繁复而杂乱，有的地段路况险峻，但是连一些最为基本的交通路标和交通标线等配套交通安全设施也没有，成为了影响农村道路交通安全的又一大隐患。

（三）农村人民交通安全意识的薄弱

村村通了道路，农村人民的生活水平逐渐有所好转起来，家家户户都去购置了农用机动车辆，人人脸上都洋溢着富裕的喜悦，但是，与此相反，他们没有看到的是交通安全的隐患，当前，农村人民对交通安全的意识还相当薄弱，没有人指引他们去关注交通安全，加之对交通安全意识的宣传力度还远远不够，他们都还没有对道路交通安全引起足够的重视，一旦发生重大农村道路交通事故，他们是后悔不已，对其身心及财产都是巨大的打击。因此，加强农村人民对农村道路交通安全的意识，有助于他们更加小心地发家致富。

二．农村道路交通管理的对策

（一）加强农村道路交通的管理考核制度

考核的制度在现代管理的众多方法中，是十分有效的。科学的考核制度能够督促提升各级管理的业务及水平。在各级的统一领导下，依靠农村道路交通的管理考核制度，公安部门、交通部门、乡镇部门、城乡管理及乡村组织等部门的积极加入，互进互助，共同管理，对农村道路的交通管理是有百利而无一害的。例如，可以规定交通部门负责农村道路的等级确认以及审批各大货运或客运的路线；可以要求乡镇部门及城乡管理部门对农用运输车辆的管理，禁止农用运输机动车辆在农村道路拉载客人；可以要求乡村组织及当地学校等具体负责对学生的安全知识普及，杜绝学生坐农用车辆上下学等。如此一来，各个部门各司其职，几管齐下的同时加大加强其对农村道路交通的管理，在每一项管理考核制度的监督管理之下，共同保障农村道路交通的安全，达到有效管理农村道路交通的目标。

（二）加大农村道路交通的警力投入使用

在对农村道路交通的管理当中，加大警力的投入使用是一大有效对策。加大警力的投入使用，一方面可以恰当地扩大公路执勤的警力人员，一方面可以加强各个警种之间的沟通协作，更加明了地在农村道路管理中各司其职，各行其用，共同加强对农村道路交通的管理。这将成为一种新型的管理模式运用于各大农村道路交通之中。为何要加大警力的投入与使用呢？首先，是为了更加科学此划分出管理的路段，将各个警种的权利和义务落实到实处。管理农村道路，不仅是交警的责任，也是当地派出所及乡村公安人员的责任。充分发挥当地派出所和乡村公安人员的优势，负责各自所管理的交通片区的交通秩序，处理交通事故，制止各种安全隐患。其次，可以依托当地派出所管理片区的优势，有目标地对道路管理进行管理，协助当地交警的管理。对各个警种执法人员权利的拓宽，对于加强农村道路交通的管理是十分有必要且可行的。

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近年来，随着人口的持续增长、国民经济的高速发展以及不断推进的城市化进程，道路交通量急剧增长，全国范围内的大中城市及沿海地区公路网基本都出现了严重的交通阻塞现象。充分利用先进的计算机技术、网络技术、互联网技术，建设公路主枢纽信息系统，不仅为交通主管部门的交通运输规划建设与管理决策提供可靠依据，还可以促使交通企、事业单位的经营管理科学化、现代化。面向社会提供及时、准确、动态的交通信息服务，更好地满足人们对交通的需求，为今后实现智能化交通管理创造条件。

随着交通事业的迅猛发展，建设功能完善的公路交通枢纽信息系统，对于促进交通的发展，进一步加强交通管理有着重要的意义。

2.交通管理信息化工作存在的主要问题

2.1缺乏对信息化建设的系统认识误以为信息化就是一人一台电脑，把“上网”等同于信息化；将信息化当作是信息部门或技术部门的事情，与己关系不大。这些错误认识一方面直接导致了信息系统建设水平处于一般事务处理和简单信息管理的阶段，呈现出“信息孤岛”严重、资源不能共享、信息化建设综合优势发挥不出来的局面。不注重转变管理思想与理念，对信息技术存在过分的依赖性,认为高科技无所不能，花巨资购建的计算机系统，能够轻而易举地解决各种业务问题，因而在信息化建设过程中，忽视业务基础和规范化管理工作，缺乏按信息技术要求重新优化组合运管业务流程的现代化管理意识，把传统手工作业搬上计算机平台后，不愿在业务基础建设方面多下功夫，仍存在着征管工作不规范、征管资料不全、资料传递不到位、配套基础措施不完善等现象，这些问题都影响了技术手段的有效应用。

2.2交通统计数据受人为因素影响严重交通统计数据受人为因素的影响，统计指标和统计数据不能满足多主体、多样性的需要。各级网站建站前缺乏统一的组织和规划。在网络开发和使用上，缺乏整体规划和设计，各自为政，低水平重复开发或互不衔接，不能实现信息共享，信息资源的综合利用程度不高，各网站的主题不明确，没有形成自己的特色。

2.3交通管理信息化建设没有足够的、稳定的经费保障足够、稳定的建设资金是交通管理信息技术研究与建设的根本保障。虽然在交通管理信息化建设与研究方面作了较大的投入，但与交通管理信息化的要求还有较大差距，主要表现在以下两个方面：一是对道路交通管理信息技术研究投入的资金不足，这是我国交通管理信息技术自主开发能力处于较低水平的一个重要原因，一些研发的交通管理信息化科技项目、规划的信息化建设项目也因没有稳定的经费来源而被迫终止。二是没有专门的稳定的道路交通管理信息化建设资金，许多城市没有进行道路交通管理规划，有些城市即使制作了道路交通管理规划，包含的交通管理信息化建设的内容较少，当然也就没有交通管理信息化建设资金规划，无法形成稳定的建设资金，一些贫困地区、边远山区交通管理信息化发展还是空白，大量中等城市的交通管理信息化建设处于相当低的水平，因此交通管理信息化技术的研究与信息化建设都应当进行专项资金规划，以保证有足够的稳定的经费来源。

2.4道路交通管理信息化水平低，信息技术设备落后，设施陈旧交通管理信息化水平较低主要表现为：一是道路交通管理信息化的内容较少，存在较多的应当信息化而没有信息化的信息资源；二是没有对网络信息进行维护，内容没有及时更新；三是信息化管理的设施设备陈旧、落后，中小城市使用的交通控制系统中交通流检测设备、信息传输设备等硬件设施处于较低水平，导致获取的交通流参数不准确，信号控制机故障频率过高等现象。

3.加强交通信息化管理的途径

3.1建设一支高素质的队伍信息化建设人才是关键。在推动交通信息化建设的同时，要更加重视行业信息化人员队伍的素质建设，要广纳贤才，加强信息化人才的引进和培养。研究制定信息化人才培养的政策和措施，努力在信息化建设中培养和锻炼人才，逐步建立一支既熟悉交通业务、又掌握信息技术的，适应交通信息化发展的复合型人才队伍。完善人才培养、引进、使用、交流、奖励等机制，落实各项人才政策，创建良好的人才环境。在培养方式上，针对不同层次需求对交通行业工作人员进行信息化知识的培训，提高其使用和运用信息化技术的能力。

3.2总体规划、分步实施、量力而行、务求实效管理信息化建设要充分考虑公路发展战略的要求，在硬件和软件选用、网络建设等信息化基础设施上既要满足公路行业现实需要，又要有较好的扩展性和兼容性，避免今后升级发展时增加投资负担，在管理信息化建设上要从公路实际需求和能力出发，在软、硬件选用上坚持“先进、适用”的原则，避免盲目攀比落入“IT陷阱”，要始终明确管理信息化建设的目的不是追时尚、赶潮流，而是为了降低成本、提高效率、改善管理、提升核心竞争力。

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道路交通是社会生产生活秩序中的一种客观存在，与每一个人关联极其密切。道路交通管理（下称交通管理）是依法改造这一客观存在、理顺公共交通关系、保障公众交通安全的一种社会管理活动，并与公众构成鲜明的审美关系。当“公安交通管理成效”与“公众安全出行需求”趋同或吻合时，公众就会获得满足感，并通过各种方式作出好的评价，最终演化为一种民意；交通管理执法者（个体或群体）也将因此获得一种认同感、归属感、满足感、成就感，并产生由衷喜悦之情。这就是蕴藏于交通管理中的一种审美意义。

一、交通管理审美存在

交通管理就是公安交管部门为保障公共交通安全，在掌握道路交通规律和改善交通秩序进程中所作出的一系列有着强烈预期目标的干预。预期目标包括宣传普及交通法规、预防交通事故、降低交通违法率、提高道路畅通率等；干预手段包括交通整治、交通管制等。其价值指向是畅通、有序、安全。这符合公众对交通管理的需求。获得这样一种认知后，我们就会发现交通管理审美无时没有、无处不在。比如我发现并查处一起酒驾，预防了一起重大事故；比如我侦破一起交通肇事逃逸案，为受害者伸张了正义；比如我发现并救助一名交通事故伤者，成功挽救了一条生命等等。这里“我”的某次或某某次交通管理行为已经构成一个审美对象，接受着自我审视和公众评价，体现为一次次审美活动。这种审美无疑呈现着多元化和互动化姿态。通过对交通管理典型案例、先进人物的审美互动，就可能实现“内强信心、外展形象”的审美效果。这应当予以重视和倡导。

二、交通管理审美意义

综上所述，交通管理审美显然具有重大的方法论意义。一方面，交通管理执法者需要把握并经常审视行政过程，进而不断完善行政行为；另一方面，交通管理部门必须要求执法人员作出“求真趋善”的行政行为，借此契合公众愿景和期盼。其一有助于提升执法行政潜能。今后很长时期，交通管理态势将会十分严峻。提升行政效能，引入“审美”机制，是一项有用方法。管理部门应加以引导、培育、鼓励，让执法人员自觉审视并追求行政行为的“真”与“善”。一旦获得公众审美关注，并获认可好评后，内心必将生发喜悦和快慰，进而激发依法行政的潜能。其二有助于完善匡正执法行为特征。作为社会管理环节中的审美对象，交通管理执法人员履职中难免存在这样那样不足和问题。这在交通管理接受者和交通参与者的审美意识中，因为有悖于真和善而不再是美。交通管理部门应通过有效干预方式，匡正审美对象不良行为特征，推进执法规范化。其三有助于张扬交通管理主旋律。交通管理部门执法人员行政过程中存在大量的“真”“善”，高度融合了“美”的特质。宣传、讴歌其中的创新工作方法和先进典型人物，具有重要审美意义，必将凸显管理部门执法形象，体现政府行政公信力和美誉度。其四有助于引导公众审美判断。公众审视交通管理，与当地社会经济建设发展，以及追求“路畅人安”的出行愿景和需求密切相关，并寄希望于通过交通管理执法者这一审美对象获得满足，其审美价值取向当然也是多方面多层次的。交通管理部门应充分尊重并满足公众对交通管理知情权和参与权，关注并切实解决公众有关交通安全的某些特殊需求，引导公众交通管理审美判断趋向利好和包容。当然，这种“引导”当建立在敬畏公众审视交通管理的基础上，因为审视本身就是一种交通管理审美过程的必备环节和充要条件。

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中图分类号： U41 文献标识码： A

一、农村道路交通安全存在的问题

1、车辆管理方面的现状。一是低速车非法载客现象屡禁不止。在农村偏远乡村，客运汽车少，有些村还没有通客运汽车，主要代步交通工具是农用三轮车、两轮摩托车、农用拖拉机等，而农用三轮车、拖拉机、两轮摩托车在不具备载客条件的情况下载客盈利，扰乱了正常的交通秩序。这样的低速车用来非法载客，存在的安全隐患是可想而知的。二是无牌无证车辆依然存在。虽然有关部门下大力气做了机动车注册登记工作，但由于农村一些偏远村庄群众玩起捉迷藏，加之警力少导致管理工作鞭长莫及，农村许多驾驶员就钻这个“空子”。三是超载、人货混装问题突出。农村一些驾驶人员为了获取客源，载客时每人多收一点乘搭费用，只要车中还有一点空间，就拼命往车里挤，而且多数是人货混装。

2、群众安全意识现状。一是部分村民为了贪便宜、图省事，不管车况好坏、证件是否齐全、车内人多人少，为了赶时间，见车就坐，能挤就挤，能坐就坐，从不考虑安全问题。一旦遭遇车祸才感到后悔。二是车主见利忘义，开无证无牌车辆、带病车和禁止载客的车辆载客，明知自己驾驶的车辆安全性能很差也铤而走险，满脑子装的全是金钱，唯独没有交通法规和车辆驾驶安全意识。三是农村群众普遍存在交通安全意识淡泊，法制意识不强，公安机关在制止违章时乘客不但不支持配合，反而为违章车辆和驾驶员开脱，指责交警多管闲事，甚至阻碍执法的现象都时有发生。四是乱设摊点、乱停车、占道多。乡村道路条件改善后，沿线部分村民在道路两边摆摊设点，招商做生意。到了收获季节，占用道路打谷晒场，有的单位和个人占用道路存放楼板、沙石、砖块等建筑材料，把道路当作各种物质的集散地、转运场和加工厂，严重影响了乡村道路的畅通。

3、路面现状。一是农村道路的坡陡，弯急，路窄，临水道、临崖道非常普遍，危险路段点多面广，加之无交通标志、标线、标牌和防护栏，安全隐患问题十分突出；二是农村公路条件、基础设施普遍较差，再加上车辆超载超员平繁，路面损坏的程度大，一到多雨天气，容易造成路面断裂、蹦蹋和山体滑坡等现象，极易引发交通事故。三是农村道路由于缺乏维护经费，基本上是修成后就不维护，任由车辆挤压无人管，道路存在的安全隐患相当严重；四是由于警力有限，往往对乡村安全管理心有余而力不足。在我县发生的一些交通事故，就是因为路面路况极差，酿成的车祸。

4、驾驶员队伍现状。乡镇驾驶员队伍的基本素质偏低，主要表现在驾驶技术不精，职业道德不高，安全意识不强，交通违法肇事率高。乡镇的驾驶员则因为其交通行为受到的管理和约束较少，更是独往独来，违法行车现象非常严重。摩托车交通事故频发，且造成重大人员伤亡和财产损失，已严重影响着地方的交通安全与畅通，制约着县域经济的发展。

二、解决农村道路交通安全问题的建议与对策：

结合我县实际，我们应创新管理模式，加大对农村交通事故的防范力度，才能真正平安畅通，确保交通运输安全。

1、建议政府增加对乡道、村道的建设投入，特别是尽快加大对现有乡村道路危险路面的加固维修、养护维修工作，对危险路面增设警示标志线；对现有的乡村道路按照地域管辖的原则落实好道路养护责任制，保证乡村道路畅通。

2、乡镇党委、政府和公路管理部门应重视农村道路的修护问题，应实行政府解决与受益群众自护相结合的办法维护好农村道路，政府主要解决工程相对较大的道路维修，同时按照“谁受益谁管理、谁管理谁维护”的原则按村组划定道路维护段，督促村、组进行维护，政府应组织安全部门每季度开展一次对农村道路的检查和督促维修工作。

3、公路管理部门在日常工作中加大道路安全隐患巡查力度，及时修护，排除险情，确保道路安全畅通。对发现道路已不适应车辆通行时应及时将危险路段列为交通危险道路通报给政府部门，并在危险道路段实行黄牌通告，劝告车辆不要冒险通行，必要时通知公安机关进行交通管制，以确保交通安全。

4、基层公安机关和各级职能部门，要站在保护农村群众生命财产的高度，切实查清农村道路安全现状，进一步转变思想理念，不断开拓创新，维护好交通安全秩序，达到确保群众安全的目的。一是以“平安畅通县区”创建工作为契机，加强对农村道路的巡逻管控覆盖面。加大“科技”投入力度，向科技要警力，改变“人海战术”和靠交警“站马路”来管理交通等陈旧管理模式，将有限资源投入到交通管理科技的设施建设上，逐步改善装备，改进执法手段，提供工作效率效率。二是加强监控设备和违法电子抓拍设备等科技装备投入，积极推广非现场执法，努力做到对交通违法行为查处“以监控为主，以机动巡逻为辅”，尽快落实农村集镇、学校、渡口等重点路段电子监控工作。三是基层派出所、交警部门在日常工作中注重道路安全隐患排查，及时发现交通安全隐患并上报。对突发危险路段已不适应车辆通行时在上报的同时进行交通管制，以确保安全。四是以“五进宣传”为契机，加大对《道路交通安全法》的宣传力度，注重用典型案例教育群众。并把宣传教育活动的重点放在机动车驾驶员、客运车业主、企业法人等重点人群上，抓好源头教育培训管理工作，努力提高广大群众的法律意识和安全意识。 五是交警部门加强路查，严查严管严处各类交通违法行为，集中治理无牌、无证、农用车载客、酒后驾车、超速超载、报废车载人等严重违法行为。五是根据本辖区农村交通事故的规律和特点，重点做好交通流量大、秩序乱、事故多发等路段的管控。始终保持对严重交通违法行为严管重罚的高压态势，遏制农村道路重特大交通事故的发生，维护良好的道路交通秩序。

三、结语

乡镇道路交通管理模式已经不能满足人们的出行需求,此文针对乡镇道路交通管理中存在的主要问题进行了分析,并对乡镇道路交通管理的发展提出了相应的措施和建议,以提高乡镇道路交通的运行效率与应急能力,解决乡镇道路交通管理存在的问题。

参考文献：

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道路交通管理其实是交通管理工程学的主要研究对象之一，交通管理是对道路上的行人、车辆、以及停车、路障等，执行交通法规，并且要用交通工程技术对其运行情况进行改良的“综合交通治理”的一个统称。道路交通管理分为四个演变阶段，他们分别是：传统的交通管理、交通的系统管理、交通的需求管理以及交通的智能化运输系统管理。对于交通的组织是道路交通管理部门依据我国的相关法律法规和行政政策，充分的运用工程规划、行政管理和法律规定等措施，对道路上运行的车辆、行人进行有效地疏导，做好调整控制工作的综合体现。

1单向交通的阐述

单向交通指的是道路上行驶车辆只能按照一个方向来驾驶，又叫单向通行或者单行线、单行道。如果交通组织中多条街道都是单向通行的，那么这些街道相互衔接自称体系，就成单向通行体系。单向交通在城市道路交通系统中大大缓解了交通拥堵，充分利用了现状路网的组织结构形式，避免了城市路网中偏窄的街道双向通行带来的压力，是一种行之有效的交通管制措施。

2单向交通的类别

单向交通可以分为：1、定时单向交通。这是指在规定的某一时间段内只允许车辆单方向行驶，其余时间段才可双向行驶。比如个别街道在早晚高峰时段形成的“潮汐”交通流，可分别在早高峰和晚高峰分时间段进行交通管制；再比如在某个演出或会议期间，场馆周边道路可根据实际通行需要限时进行单向交通管制，便于大型集会车辆的集中疏散；2、可逆单向交通。意思是指在道路上的车辆在一部分时间里是按照一个方向行驶，但在另一个时间段里只可以按照相反的方向进行行驶的，这种可逆的交通控制措施主要用在流量具有不均匀性的道路上。3、固定单向交通。某条道路上所有的车道在全部时间里，各种机动车辆只可以沿规定方向行驶，这种单行线主要用于交通拥堵严重的棋盘式格局的路网中。4、定车种单向交通。道路上的某一种车辆可以双向行驶，其它车辆只允许单向行驶。例如：有的小型汽车可以双向行驶，但是大客车、公交车只可以单向行驶等等。

3单向交通的优缺点

因为单向交通是按照一定方向行车，减少了对面行车的干扰和冲突，在改善城市路网交通功能中具备了以下优点：合理的简化了道路交叉通组织，大大提高了路口的通行能力；有效的减少了路口内的冲突点，缩短信号控制时间，减少路口行车延误，行车更加安全；驾驶员通过单行道路口时行车更顺畅，同时也避免了行人过路时的“左顾右盼”；在路段上提高了车辆行驶速度，在交叉口处提高了通行能力；在道路网的区域交通管理上，便于交通信号的线控制，可以通过合理的信号配时达到车辆在路段上畅通无阻的通行，尤其在智能化交通系统中，针对早晚高峰不同的拥堵情况，调整信号周期，最大限度的增大通行能力；对现有一些窄路可以充分的利用，快速分流主干路的车辆；在一些等级相对较低的道路上，单侧可施划临时停车位，便于周边公建和小区的交通出行，减少乱停乱放几率。

单向交通的主要缺点是：有时从出发地到目的地需要绕行，这样就增加了车辆行驶距离，变相增加了与其相交道路的交通量，同时出行距离的增加，加大了汽车尾气排放量及耗油量，不够经济并且加剧了环境污染；单向交通在公交线路站点布置上的缺点尤为突出，同一站点位置相距较远，乘客上下车增加了步行距离，不熟悉周边环境的人更容易迷路，体现不出人性化设计；单行线的临时改动，也会使驾驶员不习惯，增加违章几率；对于急救、公安、消防车辆出行是一个难题；增加了单向管制交通公用设施的建设管理成本。

4单向交通实施所需要的条件

既然是要实施这一措施，那就必须做到从实际出发，前期要做好认真的分析调查，决策要谨慎，本文列出了一系列条件：

1、棋盘型的道路网结构。这种路网结构形式最适合组织单向道路交通系统，可以由相邻两条平行道路配对联合组织在一起，也可以把部分道路都组织成单向的交通网络，但是道路网的密度要大一点，道路最小间距要在300m左右。2、具有相同的起点或者是终点的还要这两条路的宽度都差不多的两条平行道路。他们之间的距离最好在300m以内。3、如果有两条平行的道路，其中一条交通比较拥挤，另一条交通量相对较少，就把行车较少那条路改成单行路，使这条路的交通量增加，来减轻与之平行道路的交通负荷。4、路网密度比较大但宽度不足的旧路可以局部改造成单行交通系统。例如：路的宽度小于10m但流量比要大于1.2的道路，路的宽度小于12m流量比要大于2的道路，道路的宽度不足以同时设置人行道和车道的小路等等。5、具有很明显的早晚车流量高峰的街道，其宽度不满足3车道的可改造为单行路。6、有五条或者五条以上的道路相交时，交叉口处交通组织复杂，交通信号很难控制的，局部次干路可改为单向车道。7、城市的某一个区域的几条街道总因为机动车的占道问题而引起拥堵的，可以将一些次干道或者支路设为单行路，路边并辅助划线作为临时停车用地。8、在单向通行实施前后，交通管理部门需进行必要的宣传，以方便群众能及时了解和更改以往行车路线，真正的达到便民、利民的目的。

5单向交通设置的程序

1、要对交通状况做前期调查和分析，确定路网中拟实施单向交通的范围；2、交通调查内容包括拟实施区域交通流向情况，对道路的长度、宽度、坡度以及道路间距均应掌握。3、对现有公交线路和站点、停车区做好设计和规划，以满足广大市民的出行要求。4、对现有的单向线路进行交通状况评价，路网中交叉口的饱和度水平和路段通行的服务水平是评价的主要指标，便于交通管理部门分析和总结经验，为将来城市路网扩容发展提供依据。

6结语

1、事前的评价：就是按照单向行驶实施前的调查数据进行现状模拟仿真，以确定改变的效果，按交通延误的少，绕行距离的短，以及路网的负荷是否平衡三方面对单行路改革方案进行对比和优选。 2、事后的评价：在单行路实施后一个月，再按着“事前调查”的内容进行对比，以确定改革方案效果，并及时做出相关调整。

城市交通系统中，单行路作为重要的组成部分，设计位置是否合适，组合形式是否合理，在路网结构里起着至关重要的作用，作为城市道路交通管理的一种有效手段，单行路系统将随着路网格局的整体变化突出其灵活性和多样性，为我们的城市道路交通发展增添浓重的一笔。

参考文献

[1] 郭大忠,冯晓;城市规划中合理路网密度问题的探讨[J];重庆交通学院学报(社会

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Abstract: the urban road traffic management planning is the premise of sustainable development of the city and foundation, this paper introduced the analysis the urban road traffic of the present situation of the management and planning, this paper expounds the traffic management planning the purpose, content, levels and process, this paper discusses the traffic demand forecasting methods of analysis and its corresponding traffic demand model in traffic management planning in the application.

Keywords: urban road traffic management planning traffic demand forecasting

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：

1.道路交通管理规划基本内容与方法

1.1 道路交通管理规划的基本内容

道路交通管理规划的工作内容主要包括：

（1）城市道路交通现状调查

应调查、搜集的资料包括：交通小区划分及小区经济、土地利用资料、交通网络结构及道路几何要素资料、历史道路交通量及流向资料、居民出行特征资料、机动车出行特征资料、货物出行特征资料、现有交通管理设施及效果资料等。在这方面，由于交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，因此，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。

（2）现状分析与问题的诊断

从道路基础设施状况、土地利用与公共交通、交通管理设施及现代化程度、交通秩序、交通质量及交通安全以及交通管理体制、政策、规划及宣传教育等方面对城市道路交通及管理现状进行分析、诊断。

（3）城市交通需求分析

通过交通需求模型的建立和计算，获得交通管理规划方案实施（评价）年份的各车种的OD矩阵，为后期交通规划提供规划依据和参数。

（4）城市交通管理方案的制定

一个城市的交通管理方案，往往是由多种管理策略和数种管理措施组合而成的。一般包括交通需求管理策略，如优先发展策略、限制发展策略、禁止出行策略、经济杠杆策略；交通系统管理策略，如结点交通管理、干线交通管理、区域交通管理。

（5）城市交通管理方案的评价

通过方案评价，分析交通管理措施是如何影响交通流的，预测交通管理措施实施下的交通运行指标，分析是否达到了管理目标。

1.2 道路交通管理规划的层次

可分为宏观交通发展战略规划、道路交通网络的组织规划、重点交叉口、路段的交通管理方案设计三个层次，三个层次的效果不同，层次越高，其规划效果越大。

宏观交通发展战略规划的目的是制定城市交通发展政策，影响、优化交通结构。优化城市交通结构的本质是优化城市道路资源的利用，它通过交通政策的引导来实现，而政策的实施需要强有力的保证体系。

道路交通网络的组织规划的目的是在城市交通网络已建成的情况下，通过实施各种技术措施，平衡整个交通网络的交通流量，均衡交通分布，提高运输效率，使这个交通网络发挥最大的效用。如通过实施单行线、专用线、诱导系统、绿波、特殊运输线路、转向限制等措施的综合运用，使交通网络的时间资源、空间资源得到优化利用。

重点交叉口、路段的交通管理方案设计是交通管理最基础的工作，也是解决近期局部交通问题最简捷的手段。具体措施有：交叉口渠化、信号灯配时优化设计、转向控制、路段机非分隔、车道划分、港湾式公交停靠站设计、停车管理、设“严管街”等。

1.3 道路交通管理规划操作过程

管理规划过程的核心是管理方案设计及方案评价。方案的设计是在掌握现状交通信息，分析出其存在问题，并预知未来交通需求的基础上进行的；方案评价过程是对未来交通运行情况的模拟过程，它是建立在掌握现状及未来交通信息基础上的。

2.交通需求模型的建立及发展预测

交通需求预测是城市道路交通管理规划工作的基础，要做好一个城市的交通管理规划，首先要对出行进行定量预测，并对某一交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

2.1 出行生成预测

居民出行产生预测的目的是建立小区居民出行发生量和吸引量与小区土地利用、社会经济特征等变量之间的定量关系，推算规划年各交通小区的居民出行发生量、吸引量。出行产生包括出行发生与出行吸引。居民出行产生预测的方法很多，常用的方法有交叉分类法、回归分析法、生成率法、吸引率法及平均出行次数法等。

居民出行分布预测是将预测的各分区出行发生量、吸引量转化为未来交通分区之间的出行交换量的过程。预测方法大体分为三类，即：增长率法、概率模型法和重力模型法。其中，双约束重力模型法在国内外交通规划中使用最为广泛。

2.2 交通分配预测

在掌握各分区出行产生、出行吸引，以及出行分布情况后，即知道了各分区之间有多少出行交换量后，就可着手进行交通分配。交通分配就是把各分区之间的空间O-D量分配到具体的交通网络上。通过交通分配所获得的路段、交叉通量资料是检验道路规划网络是否合理的主要依据之一。目前，道路交通管理规划中应用较广泛的交通分配是随机用户平衡模型(Stochastic User Equilibrium)。该模型建立了路段行驶时间与路段交通量之间的函数关系，并考虑了通行能力的限制，通过反复迭代计算，直至达到要求的精度为止，最后分配出各路段上的交通量。

2.3 停车需求预测

世界上许多大城市均对停车需求预测进行过深入研究，由于各国国情不同、城市发展形态不同、经济增长不同，停车预测模式也不同，其计算方法差异较大。常用的预测模型有：停车生成率模型、用地与交通影响分析模型、相关分析模型、机动车OD预测模型、交通量-停车需求模型、静态交通发生率模型。下面对应用较为广泛的静态交通发生率模型和交通量-停车需求模型作一简要介绍。

（1）静态交通发生率模型

根据停车调查数据汇总可得到各交通小区的日停车数，再根据停放车辆车型比例换算为标准车，利用综合交通规划中社会经济与土地利用现状及发展预测所提供的现状和近、远期规划年的就业岗位数，抽取一定的样本，可建立静态交通发生率模型：

Pij=∑aiLij （i=1，……，m j=1，……，n） （1）

式中：Pij为预测年第j交通小区的基本日停车需求（标准车次/日）；ai 为第i类用地的静态交通发生率（标准车次/100工作岗位•日）；Lij为预测年第j交通小区第i类用地的就业岗位数（人）；n为小区数；m为用地分类数。

（2）交通量-停车需求模型

通过对几种停车需求预测方法的比较可知，该模型虽不能具体得到区域内每一土地使用的停车设施需求量，但由于它与动态交通的预测方法相结合，因此比较适用于对交通小区的宏观停车需求分析。因此该模型可用来检验静态交通发生率模型的计算结果。

模型表达式为：

logPi=Ao+A1•logVki+A2•logVhi （3）

篇13

1引言

在全国电网互联和电力市场的推动下,为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化,能量管理系统(EMS)将会有一个更大的发展,并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是,目前国内各电网的EMS均缺乏全方位的,功能全面的考核监视管理系统,EMS的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成,自动化程度较低,可靠性、准确性也较低。EMS应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验,为进一步促进EMS应用软件基本功能的实际应用,充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用,并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作,国家电力调度通信中心制定了EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则[1],要求狠抓EMS的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998]126号文“关于印发《能量管理系统(EMS)应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行)的通知”及其附件,国调中心[1999]207号文“EMS应用软件基本功能实用要求及验收细则”,以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EMS考核监视管理系统功能规范”,以湖北电网EMS功能的实用化改进和考核管理为课题,设计并建立了EMS考核监视管理系统。

该考核监视管理系统在对EMS应用软件的功能进行实用化改进的基础上,可以对EMS应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制,自动计算及生成EMS运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量,把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来,提高了工作效率和准确性。通过对EMS各运行模块的监视和控制,有效地改善了EMS的运行性能。该系统还可以将EMS的实时运行状态,中间计算信息及计算结果在Internet网络上,实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断,具有实用价值。该系统的研制成功为EMS的实用化打下了坚实的基础,充分发挥EMS在电网安全、优质、经济运行中的作用。

2EMS考核监视管理系统原理和结构

考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EMS和管理信息系统(MIS)相连,其中一个网出现故障时,不影响系统的正常运行,即具备双网切换能力。

图1EMS考核管理系统的硬件结构Fig.1HardwaresforsupervisorycontrolsystemofEMS

考核监视管理系统软件包括EMS自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。

考核监视管理系统从EMS获取有关实时数据和运行状态信息,通过标准网络数据通信接口,将这些实时数据和运行状态信息传送到EMS自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件,在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库,并完成数据的计算、统计、分析和处理,生成报表、曲线等考核监视结果,刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(MIS)共享,在网上相关信息,并根据需要发信给电子值班员。

图2EMS考核管理监视系统原理框图Fig.2BlockdiagramofsupervisorycontrolsystemofEMS

流程图的第一步是在EMS上完成必须的源程序修改和程序编制,这是专门针对湖北EMS系统(ABBS.P.I.D.E.R系统)设计的。因为某些EMS考核指标的统计信息在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此,针对EMS源程序进行了修改和扩充。增加了EMS的控制参数的设定和计算结果的输出。

3系统主要功能

EMS考核监视管理系统有如下具体功能:

3.1EMS计算数据的实时监视

3.1.1母线平衡监视

计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较,筛选出母线不平衡的站。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1min)1个点,保存时间为3天,曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况,若净值连续超过30min不更新,则可认为该路RTU停运,记录该路RTU停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU不更新,则提示运行人员EMS系统死机或EMS考核监视管理系统与EMS的网络通信中断,并将此全停信息送电子值班员告警。

3.1.2线损监视

计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出线损异常的线路。用排序方式,按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示;净值偏差超过基准值的3.0%时,用黄色显示;净值偏差超过基准值的5.0%时,则用红色显示。

3.1.3变损监视

计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。

3.1.4电压合理性监视

计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较,筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。

3.1.5遥信.遥测的一致性监视

根据开关状态和线路潮流值相一致的原则,筛选出位置异常的开关。即遥测不为零,而遥信位置断开的开关和遥测为零,而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。

3.1.6遥信取反监视

监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。

输出进行了取反的开关的名称和实际状态。

3.2EMS模块运行状态监视

3.2.1模块投运状态监视

湖北电网EMS的应用软件包括实时数据快照模块(SNP)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB)、母线计划模块(BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块(NPU)、安全分析模块(SA)、网络灵敏度分析模块(NS)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块(SLF)、自动发电控制模块(AGC)等功能模块。EMS考核监视管理系统可以实时监视EMS各模块的投运状态和控制模式,并可以区别EMS各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EMS的各种控制模式:实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EMS各模块的投运状态和控制模式的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。

3.2.2模块运行状态监视

实时监视EMS各功能模块的运行状态。可以区别EMS各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在EMS应用监视器的流程图上,标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化,作为带时标事件记录下来,保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值,若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。

3.2.3模块计算中间结果分析

可以检查EMS各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况,检查引起异常的原因,并获取EMS各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。

3.2.4模块计算结果监视

可以实时监视EMS各功能模块的计算结果,包括状态估计(SE)和调度员潮流(DPF)应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF软件收敛、不收敛资料的统计,将统计资料保存2年。

3.3模块运行的控制管理

可以对模块的控制方式进行在线设定,并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EMS应用软件的源程序、画面和数据库进行改造,调节改变有关算法的控制参数,使运行人员可以直接在EMS监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。

3.4EMS计算结果的统计分析

对SE、DPF模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值,计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差,自动查找不合格的计算点,得到EMS状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。

3.5EMS考核指标的管理

建立EMS考核管理数据库,根据EMS数据库和统计的运行历史资料,自动地逐次计算EMS运行考核指标,包括:①状态估计覆盖率;②状态估计月可用率;③遥测估计合格率;④单次状态估计计算时间;⑤调度员潮流月合格率;⑥调度员潮流计算结果误差;⑦单次潮流计算时间;⑧负荷预测月运行率;⑨月负荷预测准确率;bk月最高(低)负荷预测准确率。

3.6EMS考核管理的信息系统

EMS考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EMS考核监视管理系统主页,将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EMS考核监视管理系统的本地机上查阅信息,也能在通过网络进行网上查阅,便于运行和管理人员查看。

EMS考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上,综合目前已有的AGC运行统计功能,作为EMS考核监视管理系统的一个子系统。

4系统特点

(1)EMS功能的实用化改造

EMS考核监视管理系统的考核管理范围很广,实现的功能全面,实用化程度高。其考核管理范围包括EMS应用软件的所有功能模块。其实现的功能有:EMS计算数据的实时监视、EMS模块运行状态监视、EMS模块运行的控制管理、EMS计算结果的统计分析、EMS考核指标的管理及EMS考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EMS的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此,笔者针对EMS源程序进行了详尽的分析,并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了EMS状态估计(SE)和调度员潮流计算(DPF)计算次数和收敛次数的统计结果,并增加了SE和DPF的控制参数的设定功能。

(2)全自动免人工在线维护

考虑到随着电力系统的不断扩展,由EMS管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EMS考核监视管理系统进行手工维护,势必将增加运行人员的工作量,提高对运行人员的要求和降低EMS考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此,本EMS考核监视管理系统采取自动跟踪EMS元件设备参数变化的方式,EMS对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量,均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EMS的数据结构和数据内容,就可以熟练操作本系统,满足了实用性和通用性的要求,并提高了EMS考核监视管理系统的可靠性。

(3)系统自动不间断运行及错误监控

EMS考核监视管理系统对EMS服务器运行状态可以进行监视,能够自动识别EMS服务器的在线及备用状态,并能够在EMS服务器进行切换之后,自动与其同步。而在EMS单机服务器运行时,自动由平常与EMS备机服务器相连的工作模式改为与EMS主机服务器相连,继续对EMS进行考核监视。EMS考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块,一旦发现考核监视管理系统出现异常,能够自动复位,可以(在硬件环境条件允许的情况下)对EMS的进行连续不间断的考核监视。

5结束语

EMS考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后,进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EMS考核监视管理系统的各项功能均已实现,计算结果准确可靠。EMS考核监视管理系统能自动发现EMS系统计算数据的非正常数据,各模块的出错状态。可以对EMS的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EMS考核监视管理系统满足了EMS运行管理人员进行EMS计算数据分析,运行状态监视、计算过程及结果分析和EMS考核指标及报表的统计计算的需要,可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算,保证计算的可靠性和准确性,自动生成EMS考核指标及报表,减少了形成EMS考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差,大大节省了时间,提高了工作效率。该系统为EMS的实用化打下了坚实的基础,有助于EMS充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。

该EMS考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机,考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济,具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EMS(ABBSPIDER系统),对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外,其它功能模块均为通用型标准化设计,适用于其它各种类型的EMS。因此该EMS考核监视管理系统有较高的推广应用价值。

参考文献:

[1]国调中心[1999]207号文《关于印发“EMS应用软件基本功能实用化要求及验收细则”的通知》[Z].

[2]SPIDERoperator’snanual(ABBEMS操作手册)[Z].收稿日期:2000212204;改回日期:2001202214。

作者简介:

彭波,博士生,研究方向为电力系统稳定与控制及管理信息系统;