道路基础设施建设范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇道路基础设施建设范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

中图分类号：U448.17文献标识码： A 文章编号：

一、立交桥设计背景：

立交桥作为城市交通的主要衔接纽带，在城市中心、周边主干道、快速通道起到极其重要的角色。那么，如何从城市动态发展角度设计交通道路？城市立交桥设计作为城市的重要内容，是对城市环境形态三维空间所做的意象性创作，是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理，属于宏观的策略。立交桥作为城市交通规划中解决交通拥堵的一个很好手段，就是利用跨线构造物使道路与道路(或铁路)在不同标高相互交叉的连接方式，其在城市快速路以及高速公路等的交通衔接中应用广泛。立交桥成为解决道路交通拥堵问题中的重要手段及主要形式，在当今的道路设计是经常遇到的。因此了解立交桥的设计特点及结构形式就显得非常重要。

二、控制设计方案的主要因素：

之前的立交桥设计，只考虑到单个的交通解决方案，几乎不考虑城市的发展与立交建设相互配合，造成当今很多城市的畸形交通。设计立交桥是多条道路相交,依据道路方向及道路性质、今后城市发展的需要而设计建的立交桥。要有高瞻远瞩的意识。

依据自然地形、地势建设,建设立交的场地环境,有无可用于排水的自然沟渠,场地附近有无大居民点、公建、学校、村庄、古建筑量、地下管线,地上杆线等,都要仔细的勘察，与相关单位协调施工方案；否则，找不到布设桥墩的位置，或者给人民的生产生活造成很大的损失。

从立交桥立项开始，规划合理的长远发展计划，本着听取领导意见采纳群众心声相结合。坚持做到立交桥上设立相同的交通标志，避免交通事故及迷路立交的出现。

按照国外经验5年内达到设计交通量时应一次建设完毕，如果是10年后达到设计交通量时可采用分期建设，留下相应的设施，避免浪费。建设前期，依据当地的经济水平，以及国内国际发展方向着手，考虑投资和收益折现,从经济、社会和环境等多方面综合考虑选定建设分期。

三、选择立交桥的型式：

不同的路段立交桥的规模和设计是不同的，合理的设计不但节省土地资源，而且会大大的提高通行率，避免拥堵现象。设计的前提是在满通量和行车速度的要求，达到安全、舒适并考虑景观协调等因素。立交的形式有很多中，按路跨越方式划分可分为上跨式、下穿式;按功能划分可分为分离式立交桥、互通式立交桥，其中互通式立交桥根据车流轨迹的交叉方式和几何形状的不同，又可分为完全互通式、部分互通式、交织型立交桥三种类型。按其它方式划分还有很多种类型。

四、影响立交桥形式的因素：

首先，立交桥的形式取决于相关道路的性质、使用情况等。道路性质主要是指道路所处的位置、等级、行车速度等。使用情况主要指道路的交通情况、车人比例组成。

其次，自然条件对立交桥的建设要求也很严格，在现代城市中的立交桥形式更要做到简捷、美观并减少占地面积。同时还要考虑到区域的规划、地形以及周围建筑、设施的分布情况。在满通要求的前提下应与相关部门紧密联系，设计出几套合理方案，直接考虑到不影响人类的正常的生活出行，所以要力求做到合理利用地形，与环境相协调，造型美观，结构新颖合理。

再次，设计者以及相关领导要有卓越的眼光，切实的为民意识，立交桥的建设要考虑现在与远期结合。这样即可以满足近期交通需求又可以减少投资，而且又能满足未来改建提高的可能。以达到合理规划、切实为民的目的。

五、立交桥结构型式的选择：

随着科技的发展，立交桥的结构有很多种，当今经常应用的主要有以下3种：普通钢筋混凝土结构、预应力钢筋混凝土结构、钢—混凝土组合结构。

普通钢筋混凝土结构主要应用在立交桥的匝道或主线在匝道进出位置处，这些地方采用此种结构的主要原因是由于匝道与异形段或位于曲线或结构型式复杂采用预应力结构存在一定的困难。

预应力钢筋混凝土结构主要是用在立交桥的主线及曲线半径较大的匝道上。此种结构的跨越能力大于普通钢筋混凝土结构，经常采用的也是连续梁，每联长度大概在90～120m左右，跨径常为30m。

钢—混凝土组合结构是一种由钢材与混凝土组合形成的结构，主要应用在跨越路口或铁路等跨度路段，由于封闭路口或铁路对交通的影响较大，甚至有些重要铁路与路口是不可能中断交通的，因此我们常采用一些可预制的结构，能够比较充分发挥钢材及混凝土的各自优点，形成跨越能力较大的结构。常用的组合梁跨径一般在40～60m(简支)、60～80m(连续梁中跨)。

六、立交桥的跨境布置：

立交桥设计完成后，建设过程中就要进行主要的跨径布置，因为跨径布置直接关系到立交桥的安全问题。稍有不慎就会产生巨大的经济损失。在立交桥跨径布置时务必注意一下细节问题：

1．充分了解调查所选材料的承受能力，结合立交桥的受力点、立交桥的告诉来确定跨境情况。

2．建设场地地面、地下情况进行综合摸底排查，主要牵涉到地下管线、煤气、电缆等重要生活设施、地面建筑物等都会直接间接的对立交桥产生影响，因此应引设计施工部门的起足够的重视。

3对涉及到的路口及铁路的宽度的确定(要同时考虑其远期规划):立交跨越路口及铁路时应根据规划情况对其宽度进一步进行确定。不仅要满足近期现有交通的需求，对远期的交通需求也应充分考虑。

4.设计、施工要充分考虑设计的难易程度及周期，以免影响立交施工。

七、小结：

立交桥的建设从根本上解决了城市以及道路的拥堵问题，成为现在城市及道路交通建设的重点方法。随着社会的进步和科技的发展，立交桥被各个城市建设者重视起来，同时立交桥的设计成为交通设计者的重要任务，担负的使命很重。那么，在今后的设计和建设中我们提倡站在高处看城市发展，为10年的道路发展做出正确的预测，采用高科技条件下的新工艺、新技术、有效解除城市以及各型道路的拥堵问题。

篇2

近年来，随着我国城市化进程的加快，城市道路建设日新月异，使得市容市貌普遍得到了提高，城市道路是现代化建设的重要基础设施，也是提高城市经济快速发展和方便人们生活出行的关键因素。城市道路工程在质量方面有了质的飞跃，但也应该看到，影响城市道路建设的因素很多，大多数中、小城市道路工程在质量方面仍存在着不小的差距。

一、城市道路建设的特点

城市道路建设的桥梁和路面同时施工，规模大，涉及到居民的拆迁，各专业工程的相互制约影响较大，内容复杂。尤其地下密布的各种管网，损坏哪个，都会造成麻烦和事故，影响到其他管线的正常使用。另外，城市道路的施工现场是在人员密集和车辆拥挤的城市间进行，施工中的交通疏导、安全措施与各行业的协调组织工作、保护方方面面的基础设施，比其他任何工程的施工都要复杂。所以，保持车辆人流的通畅、保护其他基础设施的完好、做好拆迁、保护行人车辆的安全、减少噪声和污染，是城市道路建设中要特别注意的。

二、建设存在的问题

(1)城市道路建设变化大。城市道路建设，有时是作为一届政府的政绩来施工的，所以表现为长官意志，项目随意变更：对于城市的整体规划和长远目标考虑不周不得不变；由于投资是政府行为，为官自大，资金往往不到位，资金不确定所致工期任意变，施工过程中决策失误也得变。道路建设规划缺乏长远目光，与道路周边设施没有一个全盘计划，容易忘记，然后就是重做，马路拉链一条条。这些因素的变化直接影响着城市道路的建设质量。(2)城市道路建设质量差。主要是质量意识差，施工人员素质差，施工方法、工艺差，机械设备差，检测手段差等。在城市道路建设的实际施工中，由于各种原因导致施工中存在着质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学，路面平整度差，外部环境差，路基压实质量普遍较差，没有高速公路的施工标准也就没有高标准的施工意识，桥台路基回填设计不当，桥头路基沉降大，导致桥头跳车明显。由于城市道路的施工使用特点，普遍存在路面压实不够，整体平整度差，抢工期等问题，致使道路建设质量问题不断出现。城市道路附属管线工程的交叉施工、随意开挖导致路面局部破坏、沉陷、平整度差、跳车等病害。粗、漏、裂的现象是城市到建设的主要质量问题。(3)城市道路排水功能低。城市道路的排水，是维护道路质量关键，路面雨水汇集成径流后，如果不及时排除将会出现道路表面形成”水膜”，不利于车辆的防滑，增加道路交通事故的风险性，同时积水也会降低路基土的强度，造成路基路面的结构破坏，甚至冲毁桥梁、路面，阻断正常交通。

三、解决城市道路建设质量问题的措施

(1)严格把好设计关。建立道路建设规划论证小组，将专家、周边居民代表、学生等涉及到此路的相关代表人聚在一起，共同论证，制定规划，避免重复修建和反复修补的现象。市政道路作为城市交通枢纽，不但要考虑其承担的交通重任，还要考虑到与其他专业的统筹衔接，在道路动工之前，道路建设部门必须与电信、水、电、气部门协调，将道路下面的管网弄清楚，科学、合理的选择确定规划设计方案。(2)把好材料质量关，规范施工。材料是道路建设的物质基础，把好材料关，选择质优价廉的施工材料和设备，这样既可控制材料质量，又可降低材料的成本。做好质量检验工作，在施工过程中，要做到原材料及构配件报验、关键部位及隐蔽工程报验。严格规范施工程序，对涉及到桥板等预制承重构件的施工控制；严格检查跨度板的钢筋规格、数量、接茬；严格控制浇筑混凝土的质量，避免质量隐患。(3)搞好城市道路的排水。城市道路的排水是个仅次于质量的大问题，主要是因为它直接影响道路的使用质量。对于道路的雨水管线和污水管线设计要科学严谨。施工时地下排水管道的敷设要保证质量和设计要求。沿道路按一定间距设置预留雨水口收集道路路面雨水，需在合理费用的基础上选择设计重现期和允许扩展。

和等级公路的建设相比，城市道路建设显得非常复杂，不仅仅是交通功能的体现，还涉及到社会的各个方面。例如：道路、人行天桥和通道桥、给排水(给水、雨水和污水)、电力、通讯、燃气、路灯等专业工程，施工中须统筹安排，协调配合。因此，在建设前，相关部门必须对拟建道路进行具有前瞻性的科学规划，多方面、多角度地勘察以设计出最佳的方案，从而保证质量。

篇3

中图分类号： TU997 文献标识码： A

1弱质路基的种类及常见的处理方法 

弱质路基的种类很多，按成因一般可分为人工填土类路基；松散岩土地基；岩溶地基；多年冻土地基；湿陷性黄土地基；软土地基；膨胀土地基。复杂的成因造成了它们在物理力学性能上的复杂性，它们的共同特点是承载力低、压缩性高。在城市道路设计和施工中，遇见较多的是人工填土类路基、软土地基和膨胀土地基。目前对厚度较大的弱质路基一般采用各类钢筋混凝土桩进行处理，对含水量和孔隙比较大的软弱路基一般采用砂桩、石灰桩，化学灌浆或堆载预压等方法处理。各种处理方法都有较强的针对性，处理方法选择是否合理，直接影响到道路的设计是否安全和节约。

人工填土类路基中，堆积年限较长的素填土、冲填土、建筑废料和性能稳定的工业废料的均匀性和密实度好时，可作为不做补强自然路基。对于有机质含量较多的生活垃圾和对路基材料有侵蚀性作用的工业废料等杂填土，未经处理不宜作自然路基。实际中，遇见的人工填土类路基通常属于第二类。对于人工填土类路基的处理，工程实践中有不少方法，本文仅就换填加筋碎石垫层法做了探索。

2工程实例

受南宁市投资开发公司委托，我院承担了竹排冲环境综合整治工程中道路工程子项的设计。现以怡宾路为例，详细阐述一下换填加筋碎石垫层处理软基（人工填土）的设计与实践。

2.1工程概况

怡宾路起点与金浦路相交，终与厢竹大道，中间与悦宾路交接，全长633.545米。道路红线宽度20米。

2.2技术标准

道路等级：城市支路

计算行车速度：30km/h

路面设计标准轴载：100KN

路幅宽度：4米（人行道）+12米（混合车道）+4米（人行道）=20米

道路横断面型式：一幅路

路面结构的设计使用年限：20年(水泥砼路面)

道路交通量达到饱和状态时的设计年限：15年

2.3不良地质情况及处理方法

路线在K0+500～K0+633.545段（与厢竹大道交叉口）所经过区域存在深度较大（7～9米）的不良人工填土层。而在此路段，道路两侧建筑物与道路边线非常接近，周边建筑物密集，施工作业面小。

平面如图一所示，纵断面图如图二所示。

（图一）

（图二）

经对土层勘察，查明原始地面起伏情况，地质与水文地质条件，地下水对填土的影响；查明填土的分布范围、界限、厚度、填土的来源，堆积年限和堆积方法，填土的矿物成分、颗粒性质、均匀性、压缩性等。勘察中发现：填土层呈灰黄、黄色，饱和，松散状态， 高压缩性。成份以亚粘土为主，混30~50％砾石，砾石粒径约0.2~3.0厘米，呈亚圆状，轻便动力触探试验锤击数平均值为30.0击/30cm，回填时间约6--7年。这意味着施工过程中、施工后道路可能发生沉降，从而对道路的使用寿命带来严重危害。道路的基层如用颗粒状的填料，会下沉到底基土中。土体的垂直或水平的移动能导致路基层车撤的形成。

对于有7、8米甚至更深的土层，若按常规的全部换填的方法这样处理，一是挖除填土层时没有足够的位置放坡，二是施工时会影响周围居民的生活，三是放坡会危及到两侧建筑物的安全。

但是，与旧路交接处的人工填土层均为修建道路时留下的，经过长时间固结沉降，已经相对稳定，其承载力也比同类型的土要稍高。对于有7、8米甚至更深的土层，是不需要全部换填处理。

对此，我们没有采用全部挖除和换填的方法处理，而是采用了局部换填、加铺碎石垫层和土工格栅的处理方法。之所以采用土工格栅，是因为它是一种加筋材料，具有加筋、隔离、防护、防渗、过滤和排水六种基本功能。将土工格栅用于处理不良土路基，是通过格栅将上部填料的垂直变形向水平方向扩散，使其上部填料的抗剪变形能力得以充分发挥，从而使不良土路基表面的承载力大大增加，表面压强相应减小，以达到提高其承载力的目的。同时由于格栅纵横相连，能防止填料的局部下陷，最大程度地减小路基的不均匀沉降。我们采用清除4m厚软土层后，依次回填片石、级配碎石、砂垫层，并加铺两层钢塑复合格栅（处理方法详见下图）。

（图三）

2.4施工时的注意事项

1、回填砂垫层。要求在最佳含水量时，用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜超过15～18cm，压实度不小于93％。施工中应做好路基排水工作，施工时，基坑内严禁积水。回填片石后应用碎石填隙，碾压密实后铺砌碎石层。

2、回填硬土。要求用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜小于30cm，压实度不小于90％。

3、本工程按CGGS100-80异型钢塑复合格栅有关指标设计，每延米格栅要求拉伸屈服力如下：横断面方向≥100KN/m，另一方向≥80KN/m；屈服伸长率≤3%。

4、2层格栅范围内的填料要求：内摩擦角不小于30度，塑性指数不大于20，不得掺夹坚硬、尖锐的石块，以免损坏土工格栅。

5、格栅的铺设要求：在平整压实的场地上，安装铺设的土工格栅其主要受力方向（纵向）应垂直于道路轴线方向，铺设要平整，无皱折，尽量张紧。相邻两幅土工格栅搭接不小于30厘米，沿道路纵向每隔1米用高强尼龙绳绑接，并用U型钉固定在土层上。土工格栅的层与层之间应错缝。大面积铺设后，要整体调整其平直度。当填盖一层土后，未碾压前，应再次用人工或张拉机具张紧格栅，力度要均匀，使格栅在土中为绷直受力状态。

6、填料的摊铺和压实：土工格栅铺设定位后，应及时填土覆盖，时间不得超过48小时，亦可采取边铺边回填的流水作业法。先在两边摊铺填料，将格栅固定，再向中部推进。碾压的顺序是先两侧后中间。土工格栅与施工机械轮子之间的最小厚度为15厘米，为防止受到施工车辆的损坏，未压实的加筋体不得让车辆在上面行驶。压实度必须达到95%，这是加筋土工程成败的关键。

7、在挖方换土过程中，路基两侧将形成坡度不一的边坡，因填土呈松散状态，易崩塌而引起边坡失稳，施工时应采取放坡或砂袋堆砌等措施解决，以保征邻近建筑物及施工的安全。

3. 换填加筋碎石垫层法处理技术的优点

在城市道路的设计、施工中，新路与旧路交接处的人工填土层较厚，这已经是一个比较常见的问题。换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术的优点如下：

3.1地基承载力提高幅度大。

3.2压实效果好。

采用换填加筋碎石垫层法后，由于有土工格栅的约束作用，填料易于压实，表面平整，压路机轮迹不明显。未采用土工格栅路段，表面波浪起伏，压路机轮迹深而宽，并有向两侧扩张的趋势，压实效果差。

3.3占地面积减小。

边坡变陡，工程量减小，加快了施工速度。

3.4路堤稳定性好。

能有效防止滑移、塌方、沉陷等现象的产生。

3.5施工简便，易于推广。

3.6节约资金。

4.结语

换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术在经济和技术上是可行的，可以收到很好的经济和社会效益。尤其适用于周边建筑物密集、施工作业面小、施工工期短的城市道路的施工。

截至日前，已经按此方法完工的怡宾路与厢竹大道交叉口处的路基沉降均匀，路基稳定，完全达到设计及施工的安全要求，为此方法处理软基的应用提供了一个经验；实践证明这一方法成功在其他道路桥梁工程中，同样会节省投资，大大缩短工期，有效地节约成本，从而得到业主的好评。

5.参考文献

[1]GB 50290-98，土工合成材料应用技术规范。

[2]CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范。

篇4

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

目前，市政道路建设主要是沥青砼路面的结构，然而随着市政道路建设规模的不断扩大和相关技术、管理及道路原材的选择问题，使得道路建设的质量存在着一些问题，这些问题同高速公路比较起来要严重的多。市政道路是主要的交通干道，是很多道路的重要枢纽，一旦市政道路建设质量出现了问题，将会影响到很多道路的正常运行，为此需要加强市政道路建设质量的管理与控制，针对市政道路建设中的问题，一定要采取措施解决，这样才能确保道路的质量，保障交通正常运转。

一、市政道路沥青路面建设现状

目前市政道路建设还存在着适用性不足、病害较多、不够经济等一系列问题，这些问题的出现主要是道路建设的各方主体行为不够规范所引起的，同时也还有政府相关部门工作不到位的原因。虽然沥青路面在我国市政道路工程建设中被广泛的应用，但是受到自然条件和社会条件的影响，使得沥青路面在投入运行的过程中出现众多问题，表现最为突出的是道路的耐久性快速下降，许多的路段在建成后通车，与预期使用的年限由较大的差别，基本上在投入使用后的两三年就出现了严重的道路毁坏的状况，有些路段在刚投入使用中就出现了损坏。为此现阶段市政道路建设主要存在着质量控制不足，管理不到位的问题，为了更好的做好市政道路建设的工作，需要加强道路建设质量的控制和管理，使得道路竣工后能够正常使用，并达到预期估计的使用年限，即保证道路的使用寿命。

二、市政道路沥青路面建设存在的问题

某客运站环路道路工程建设是属于市政道路建设工程，道路全长约为708.753m，红线的宽度为25m，包含道路的基本建设和道路排水及电缆管线的埋设等工程。整个工程实行的是包工包料的承包制度，道路建设的资金全部由政府部门出纳，整个工程竣工后投入运行后主要出现了以下主要问题：

1、路面层间连接施工质量差

市政道路建设同高速公路建设相比较，路面层间的链接是很大的问题，出现这样的问题主要是因为基层透层油的喷洒往往是在进行铺筑沥青层的时候才进行的，由于粉尘的原因，在没有达到透和的作用时就进行铺筑沥青层了，这样在铺筑好后就会出现断层的现象。其次就是没有根据当地的环境进行封闭式的施工，种种原因使得沥青路面结构层层间的链接不够紧密，直接导致路面出现断层。

2、沥青面层的施工工艺差

市政道路是交通的主要干道，因此在施工的过程中是一边施工一边通行的，没有进行封闭式的施工，由于通车的需要，及早的投入运行，这段道路没有进行细致的施工，再加上冷接缝的处理工艺十分粗糙，严重影响到了路面的施工质量。在交叉路口的地方铺筑分块不合理，人工作业量加大，就使得整个工程施工更加的粗糙。

3、半刚性施工质量存在问题

这段公路的水泥稳定碎石基层没有严格按照工程需要进行备材，材料中大于40mm的集材占整个材料的30%~40%，使得颗粒直径在10~40的集材的数量严重不足，这样的原材在进行混合后会导致粗细集料的离折现象，影响路面的平整度。另外在处理施工中的接缝的时候，施工人员为了节约时间，及早的完工，就没有进行细致的对接，这样在投入使用后，不久就出现了路面断裂的情况，影响公路的正常运行。

4、基层施工存在问题

基层施工是整个市政道路建设的核心，如果在基层施工这一环节出现了问题，将会影响整个工程的质量。在环路道路基层施工的时候，施工人员为了及早的完工，对于那些基层不平的地方，没有进行细致的挖平处理；有些基层还存在积水，也没有进行排水工作，这样在进行后面的工序是就难以保障其施工质量了，严重的影响到整个环路道路的质量。

三、提高市政道路沥青路面建设质量的相关对策

1、严格控制好施工材料的质量

施工材料是确保道路质量的基础，为此一定要控制好施工的材料。施工所用的水泥一定要选用低于32.5级，且不带R的初凝在5个小时以上的，终凝时间在13个小时以上的普通硅酸盐水泥；对与铺路用的碎石集料在作为基层铺路用的时候，集料的颗粒直径需要控制在31.5mm以内，不能够超过最大的直径值，一旦颗粒过大就很影响到后面沥青层的铺筑。此外最后铺筑的沥青的质量也需要控制好，一定要使用符合国家道路使用的沥青的标准，对于不合格原材料，不能够为了节约成本而继续使用，要使用合格的原材料，这样才能确保整个工程的质量，使得公路竣工后可以正常的投入使用。

2、提高基层施工质量

在进行基层施工的时候，需要改变传统的施工方式，淘汰掉那些不合格的水泥，现场进行碎石层原材的混合搅拌，采用水泥稳定土拌和集中式的搅拌，最后采用机械铺筑的方式进行铺筑。此外还需要重视摊铺的链接处理，尽量减少施工中的纵缝，因为纵缝在进行链接处理的时候是很困难的，为此需要尽量避免施工纵缝的出现。但是在施工过程中纵缝是避免不了的，这就要求在纵缝出现的地方做好相关的链接处理工作，一般需要把纵缝周围的松散部分挖除，并做好垂直于地面的下切面，把握好松铺厚度按照工程要求进行碾压。对于横向接缝，常常将两构筑物间的一段作为一个施工段落，在没有构筑物的长路段，需要增加施工作业的施工程度，尽早的完成，尽量减少路面的横缝，确保整个路面的连贯性。

3、强化混合料配合比设计及控制

公路在进行最后路面的铺筑的时候，一定要控制好沥青混合料的配合比例，这些工作需要在进行配合之前做好相关的工程调查，将多种同内型材料的配合比设计进行多方位的比较，然后根据以往的经验和道路投入使用的效果进行配合，一定要是混合料的配合比达到最佳的配合，这样才能确保混合料的质量，保障路面的平整度。

4、加强路面施工质量控制

路面的好坏是衡量公路质量的重要指标，为此加强路面施工质量的控制，是保障道路质量的重要措施。在对路面进行碾压的时候，一定要选取合适的碾压机，并且制定好合适的碾压方案，先进行初压，在进行复压，最后进行终压，这三个步骤缺一不可，只有这样才能确保路面已经压实了。

另外市政道路作为主干道，和其他的道路都会出现连接，因此道路的接缝比较多，对于出现的接缝一定要做好处理，在作业的现场要采取措施防止接缝出现断裂，对于出现断裂的接缝需要及时的处理，并做好防护工作。

5、加强路面的维护管理

市政道路是许多道路的主干道，在竣工后一定要做好路面的维护工作，由于它是许多道路的主干道，过往的车辆会很多。刚刚竣工的路面还需要一段时间的沉陷，才能够达到相关的指标。像炎热的夏天，还需要进行洒水来保持路面的湿度。对于道路之间的链接出现问题的，一定要及时的处理，不能让损坏扩大化，这样维护的成本将会有所减少，同时也可以进一步的延长道路的使用寿命。

结语

市政道路建设是国家道路建设的重点，做好市政道路建设质量的控制既是确保道路正常运行的前提，也是促进经济发展的必要条件，因此必须针对市政道路建设质量控制中出现的问题，并及时采取应对的措施，才能够保障道路的质量和道路的运行能力，也才能进一步推动经济的快速发展。

参考文献

篇5

中图分类号：U448文献标识码： A

路桥工程施工和建设的根本宗旨在于服务于人类和社会活动，是人们生产生活的保障性设施。路桥施工的质量与人们的出行安全和企业的运输安全密切相关。不仅如此，路桥施工的效果还关系到一个城市的门面，体现了城市发展的总体水平，路桥建设质量的重要性由此可见。因此要想充分发挥路桥建设的实用性和社会，就必须对路桥建设的质量从源头把关，从每一个施工管理人员的理念变更开始，不断地创新理念，优化技术，以此促进我国道路桥梁的又快又好发展。

1、道路桥梁设计方案选择

1.1、选择要素

通常情况下，在选择道路桥梁设计方案的过程中，应从方案的经济性、技术性以及适用性进行考虑。经济性是指设计方案中体现出来的工程工期、施工成本等；技术性则要考虑在设计方案中能否在道路桥路施工中体现出来，特别是一些新技术、新工艺，这是决策者要重点审核之处；适用性，要考虑设计方案是否与相关法律法规相符，且在建成后能否为当地经济带来积极的作用。

1.2、选择方法

由于道路桥梁设计方案所涉及的要素比较多，因此对设计方案的合理选择难度是比较高的。在道路桥梁设计方案的选择上，决策者可采用层次分析法结合模糊综合评判理论进行选择。通过对工程的特点与需求进行个面分析，对于复杂问题，应根据其重要程度对其逐层分析，并根据不同的层次进行组合，从而形成一个个影响要素形象、层次分明的方案选择模型。然后基于选择模型，根据道路桥梁的实际需求进行设计方案的筛选。通过采用这种方案选择方法，不仅可以对设计方案的优劣进行个方位的分析与比较，还能进行客观、科学的选择，有利于提高设计方案的科学性、可行性。

2、道路桥梁设计核心问题分析

2.1、设计中质量

在道路桥路设计中，其核心问题就是施工质量问题，主要包括设计中的加固与耐久性问题，这要求必须要加强对各个施工环节的监管，特别是要保证施工材料的合理性，并在此基础上解决设计中加固与耐久性问题。

2.1.1、设计中的加固性

地基的加固，也就是要在工程施工前加强对施工现场的地质勘探，并根据实际的地质情况与施工需求，设计出合理、可行的设计方案，特别是容易出现不均匀沉降的地基，必须要方案设计中明确地基的处理策略；裂缝的加固，也就要严格把关好路桥面的设计，设计必须要满足实际施工中车辆的载重，以防在施工过程中因过度碾压引起裂缝的出现而对于已经产生的裂缝，应及时通知企业管理层，共同查出道路桥梁出现裂缝的原因，以进行及时修补；伸缩缝的加固，如梁端头的局部破损问题，在道路桥梁设计的过程中必须要高度重视，在保证合理施工方法与合格施工材料的基础上根据当地的气候情况设计出可行的仲缩缝结构。

2.1.2、设计中的耐久性

现阶段，我国的道路桥梁设计，对其耐久性设计只有一些概念性的范畴，无实际的效果，不仅是引发道路桥梁事故的重要因素，也不利于促进国家经济的发展。对于道路桥梁耐久性较差的问题，主要是由于以下几种因素引起：水泥的选择不合理；混凝土的配合比不科学；预应力施工不正确；日常维护保养不当。这此因素的存在，导致道路桥梁的强度不足，且容易出现裂缝，使其耐久性较差。可见，施工质量决定道路桥梁耐久性的主要因素。因此，为了能史好地提高桥梁的耐久性，使其达到预期的使用寿命，就必须加强对其施工监管。另外，对道路桥梁耐久性的影响因素还比较多，如结构延性不足、混凝土强度等级较低、保护层厚度过小以及局部受力过大等，这此因素的存在都会对道路桥梁的耐久性造成极大的影响。因此，道路桥梁设计在能够满足结构技术可行、经济可行的基础上，应加强对施工材料、施工操作等监管，以确保结构整体协调、统一，从而提高道路桥梁的耐久性与延长其使用寿命。

2.2、道路桥梁设计的美观性

现阶段，我国道路桥梁施工技术已比较成熟，而投资方对道路桥梁工程的外在市美要求也提出了史高的要求。这就要求施工单位要在确保施工质量的基础上尽可能提高道路桥梁的美观性。施工企业通常会参考周围的自然环境与建筑风格，以求设计出与周围建筑、环境结合在一体的道路桥梁，体现出建筑与环境和谐的特点。

3、我国道路桥梁设计的实践进展

伴随着设计理念的逐渐完善与进步，我国道路桥梁设计实践取得了长足进展。以发展的眼光来看，我国的路桥设计水平与发达国家的先进设计水平之间的差距在逐渐缩小，各地拔地面起的大跨度桥梁、城市立交桥、山区公路与隧道表明我国的路桥工程蓬勃发展。

3.1、计算机辅助技术的深入应用与路桥设计水平的切实提高

在路桥设计过程中，利用专业软件的快速优化、仿真分析、算法比较等功能或者计算机辅助设计(CCAD)软件，可以大大优化道路桥梁的设计过程CAD的广泛应用使得平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整等流程自动优化进行，极大解放了我国道路桥梁设计人员的生产力，减轻了他们的劳动强度。目前国内路桥CAD软件的发展呈现“百花齐放”的态势，先后涌现出“纬地二维道路设计系统”、“路线大师”、"E1CAD"，“海地”等优秀国产道路CAD软件及“桥梁博士”、“桥梁大师”、“桥梁通”等优秀国产桥梁CAD软件。CAD软件的普及不仅表明我国路桥设计人员的从业水平整体较高，而且表明我国的路桥设计己经初步符合“标准化设计”的现代设计理念。

3.2、智能检测设备和无损检测技术的应用与设计方案细节的动态调整机制

在路桥设计完成、施工完成、投入运行后，对路桥的定期维护和修养就成为保证其使用寿命的关键。智能检测设备和无损检测技术不仅可以使维护人员轻松发现裂缝和伸缩缝，及时进行维修防护；而且这些设备技术还使工程的远程监控管理成为可能，从而降低运营成本。根据“耐久性设计”与“全寿命设计”的理念，运营维护期间发现的问题一般会及时反馈给设计者，以便分析成因，从而在以后的设计中有所借鉴。此外，针对保养维护期间发现的问题，设计师们根据实际情况对设计方案细节往往会进行动态的调整。例如，假设某所桥梁的整体设计寿命为100年，然而各部件的使用寿命并不可能达到100年。根据物料特性，橡胶支座寿命最多为20年，拉索寿命仅为15年，拉索的护套寿命为18年，钢结构的最佳油漆保护期为15年。设计师在对零部件进行替换、修理、加固时应该充分考虑到技术与材料的升级换代，灵活调整原来拟定的加固方案。在传统的路桥设计理念中，设计工作是“一劳永逸”的:随着施工完成、设备投入使用，设计人员的使命就完成了。然而，在引入“动态调节机制”的“全寿命设计”中，设计人员是始终负责的。及时地反馈和调整机制不仅有助于提高设计人员的水平，更有利于维护道路桥梁的使用寿命。

总之，在道路桥梁设计施工中，我们要改变观念，打破思维的定势，用现代化的观念来武装我们的思想，运用现代的科技知识来强化我们的技能，并且还要不断的引进国外的先进设备、技术、不断的创新，开发出具有中国特色的桥梁设计。从而能更好的促进经济的发展并满足人们的出行需求和保障人们出行安全。而且在进行道路桥梁施工时一定要重视道路桥梁的设计，因为道路桥梁的设计直接关系着道路桥梁施工的合理性和安全性，是道路桥梁寿命保障的核心基础。所以在施工前一定要做好施工设计，从而适时地降低安全风险，保证施工的质量达到预期的标准。

参考文献