道路基础设施建设范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇道路基础设施建设范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

中图分类号：U448.17文献标识码： A 文章编号：

一、立交桥设计背景：

立交桥作为城市交通的主要衔接纽带，在城市中心、周边主干道、快速通道起到极其重要的角色。那么，如何从城市动态发展角度设计交通道路？城市立交桥设计作为城市的重要内容，是对城市环境形态三维空间所做的意象性创作，是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理，属于宏观的策略。立交桥作为城市交通规划中解决交通拥堵的一个很好手段，就是利用跨线构造物使道路与道路(或铁路)在不同标高相互交叉的连接方式，其在城市快速路以及高速公路等的交通衔接中应用广泛。立交桥成为解决道路交通拥堵问题中的重要手段及主要形式，在当今的道路设计是经常遇到的。因此了解立交桥的设计特点及结构形式就显得非常重要。

二、控制设计方案的主要因素：

之前的立交桥设计，只考虑到单个的交通解决方案，几乎不考虑城市的发展与立交建设相互配合，造成当今很多城市的畸形交通。设计立交桥是多条道路相交,依据道路方向及道路性质、今后城市发展的需要而设计建的立交桥。要有高瞻远瞩的意识。

依据自然地形、地势建设,建设立交的场地环境,有无可用于排水的自然沟渠,场地附近有无大居民点、公建、学校、村庄、古建筑量、地下管线,地上杆线等,都要仔细的勘察，与相关单位协调施工方案；否则，找不到布设桥墩的位置，或者给人民的生产生活造成很大的损失。

从立交桥立项开始，规划合理的长远发展计划，本着听取领导意见采纳群众心声相结合。坚持做到立交桥上设立相同的交通标志，避免交通事故及迷路立交的出现。

按照国外经验5年内达到设计交通量时应一次建设完毕，如果是10年后达到设计交通量时可采用分期建设，留下相应的设施，避免浪费。建设前期，依据当地的经济水平，以及国内国际发展方向着手，考虑投资和收益折现,从经济、社会和环境等多方面综合考虑选定建设分期。

三、选择立交桥的型式：

不同的路段立交桥的规模和设计是不同的，合理的设计不但节省土地资源，而且会大大的提高通行率，避免拥堵现象。设计的前提是在满通量和行车速度的要求，达到安全、舒适并考虑景观协调等因素。立交的形式有很多中，按路跨越方式划分可分为上跨式、下穿式;按功能划分可分为分离式立交桥、互通式立交桥，其中互通式立交桥根据车流轨迹的交叉方式和几何形状的不同，又可分为完全互通式、部分互通式、交织型立交桥三种类型。按其它方式划分还有很多种类型。

四、影响立交桥形式的因素：

首先，立交桥的形式取决于相关道路的性质、使用情况等。道路性质主要是指道路所处的位置、等级、行车速度等。使用情况主要指道路的交通情况、车人比例组成。

其次，自然条件对立交桥的建设要求也很严格，在现代城市中的立交桥形式更要做到简捷、美观并减少占地面积。同时还要考虑到区域的规划、地形以及周围建筑、设施的分布情况。在满通要求的前提下应与相关部门紧密联系，设计出几套合理方案，直接考虑到不影响人类的正常的生活出行，所以要力求做到合理利用地形，与环境相协调，造型美观，结构新颖合理。

再次，设计者以及相关领导要有卓越的眼光，切实的为民意识，立交桥的建设要考虑现在与远期结合。这样即可以满足近期交通需求又可以减少投资，而且又能满足未来改建提高的可能。以达到合理规划、切实为民的目的。

五、立交桥结构型式的选择：

随着科技的发展，立交桥的结构有很多种，当今经常应用的主要有以下3种：普通钢筋混凝土结构、预应力钢筋混凝土结构、钢—混凝土组合结构。

普通钢筋混凝土结构主要应用在立交桥的匝道或主线在匝道进出位置处，这些地方采用此种结构的主要原因是由于匝道与异形段或位于曲线或结构型式复杂采用预应力结构存在一定的困难。

预应力钢筋混凝土结构主要是用在立交桥的主线及曲线半径较大的匝道上。此种结构的跨越能力大于普通钢筋混凝土结构，经常采用的也是连续梁，每联长度大概在90～120m左右，跨径常为30m。

钢—混凝土组合结构是一种由钢材与混凝土组合形成的结构，主要应用在跨越路口或铁路等跨度路段，由于封闭路口或铁路对交通的影响较大，甚至有些重要铁路与路口是不可能中断交通的，因此我们常采用一些可预制的结构，能够比较充分发挥钢材及混凝土的各自优点，形成跨越能力较大的结构。常用的组合梁跨径一般在40～60m(简支)、60～80m(连续梁中跨)。

六、立交桥的跨境布置：

立交桥设计完成后，建设过程中就要进行主要的跨径布置，因为跨径布置直接关系到立交桥的安全问题。稍有不慎就会产生巨大的经济损失。在立交桥跨径布置时务必注意一下细节问题：

1．充分了解调查所选材料的承受能力，结合立交桥的受力点、立交桥的告诉来确定跨境情况。

2．建设场地地面、地下情况进行综合摸底排查，主要牵涉到地下管线、煤气、电缆等重要生活设施、地面建筑物等都会直接间接的对立交桥产生影响，因此应引设计施工部门的起足够的重视。

3对涉及到的路口及铁路的宽度的确定(要同时考虑其远期规划):立交跨越路口及铁路时应根据规划情况对其宽度进一步进行确定。不仅要满足近期现有交通的需求，对远期的交通需求也应充分考虑。

4.设计、施工要充分考虑设计的难易程度及周期，以免影响立交施工。

七、小结：

立交桥的建设从根本上解决了城市以及道路的拥堵问题，成为现在城市及道路交通建设的重点方法。随着社会的进步和科技的发展，立交桥被各个城市建设者重视起来，同时立交桥的设计成为交通设计者的重要任务，担负的使命很重。那么，在今后的设计和建设中我们提倡站在高处看城市发展，为10年的道路发展做出正确的预测，采用高科技条件下的新工艺、新技术、有效解除城市以及各型道路的拥堵问题。

篇2

近年来，随着我国城市化进程的加快，城市道路建设日新月异，使得市容市貌普遍得到了提高，城市道路是现代化建设的重要基础设施，也是提高城市经济快速发展和方便人们生活出行的关键因素。城市道路工程在质量方面有了质的飞跃，但也应该看到，影响城市道路建设的因素很多，大多数中、小城市道路工程在质量方面仍存在着不小的差距。

一、城市道路建设的特点

城市道路建设的桥梁和路面同时施工，规模大，涉及到居民的拆迁，各专业工程的相互制约影响较大，内容复杂。尤其地下密布的各种管网，损坏哪个，都会造成麻烦和事故，影响到其他管线的正常使用。另外，城市道路的施工现场是在人员密集和车辆拥挤的城市间进行，施工中的交通疏导、安全措施与各行业的协调组织工作、保护方方面面的基础设施，比其他任何工程的施工都要复杂。所以，保持车辆人流的通畅、保护其他基础设施的完好、做好拆迁、保护行人车辆的安全、减少噪声和污染，是城市道路建设中要特别注意的。

二、建设存在的问题

(1)城市道路建设变化大。城市道路建设，有时是作为一届政府的政绩来施工的，所以表现为长官意志，项目随意变更：对于城市的整体规划和长远目标考虑不周不得不变；由于投资是政府行为，为官自大，资金往往不到位，资金不确定所致工期任意变，施工过程中决策失误也得变。道路建设规划缺乏长远目光，与道路周边设施没有一个全盘计划，容易忘记，然后就是重做，马路拉链一条条。这些因素的变化直接影响着城市道路的建设质量。(2)城市道路建设质量差。主要是质量意识差，施工人员素质差，施工方法、工艺差，机械设备差，检测手段差等。在城市道路建设的实际施工中，由于各种原因导致施工中存在着质量问题：一是道路路基方面。地基处理不科学，路面平整度差，外部环境差，路基压实质量普遍较差，没有高速公路的施工标准也就没有高标准的施工意识，桥台路基回填设计不当，桥头路基沉降大，导致桥头跳车明显。由于城市道路的施工使用特点，普遍存在路面压实不够，整体平整度差，抢工期等问题，致使道路建设质量问题不断出现。城市道路附属管线工程的交叉施工、随意开挖导致路面局部破坏、沉陷、平整度差、跳车等病害。粗、漏、裂的现象是城市到建设的主要质量问题。(3)城市道路排水功能低。城市道路的排水，是维护道路质量关键，路面雨水汇集成径流后，如果不及时排除将会出现道路表面形成”水膜”，不利于车辆的防滑，增加道路交通事故的风险性，同时积水也会降低路基土的强度，造成路基路面的结构破坏，甚至冲毁桥梁、路面，阻断正常交通。

三、解决城市道路建设质量问题的措施

(1)严格把好设计关。建立道路建设规划论证小组，将专家、周边居民代表、学生等涉及到此路的相关代表人聚在一起，共同论证，制定规划，避免重复修建和反复修补的现象。市政道路作为城市交通枢纽，不但要考虑其承担的交通重任，还要考虑到与其他专业的统筹衔接，在道路动工之前，道路建设部门必须与电信、水、电、气部门协调，将道路下面的管网弄清楚，科学、合理的选择确定规划设计方案。(2)把好材料质量关，规范施工。材料是道路建设的物质基础，把好材料关，选择质优价廉的施工材料和设备，这样既可控制材料质量，又可降低材料的成本。做好质量检验工作，在施工过程中，要做到原材料及构配件报验、关键部位及隐蔽工程报验。严格规范施工程序，对涉及到桥板等预制承重构件的施工控制；严格检查跨度板的钢筋规格、数量、接茬；严格控制浇筑混凝土的质量，避免质量隐患。(3)搞好城市道路的排水。城市道路的排水是个仅次于质量的大问题，主要是因为它直接影响道路的使用质量。对于道路的雨水管线和污水管线设计要科学严谨。施工时地下排水管道的敷设要保证质量和设计要求。沿道路按一定间距设置预留雨水口收集道路路面雨水，需在合理费用的基础上选择设计重现期和允许扩展。

和等级公路的建设相比，城市道路建设显得非常复杂，不仅仅是交通功能的体现，还涉及到社会的各个方面。例如：道路、人行天桥和通道桥、给排水(给水、雨水和污水)、电力、通讯、燃气、路灯等专业工程，施工中须统筹安排，协调配合。因此，在建设前，相关部门必须对拟建道路进行具有前瞻性的科学规划，多方面、多角度地勘察以设计出最佳的方案，从而保证质量。

篇3

中图分类号： TU997 文献标识码： A

1弱质路基的种类及常见的处理方法 

弱质路基的种类很多，按成因一般可分为人工填土类路基；松散岩土地基；岩溶地基；多年冻土地基；湿陷性黄土地基；软土地基；膨胀土地基。复杂的成因造成了它们在物理力学性能上的复杂性，它们的共同特点是承载力低、压缩性高。在城市道路设计和施工中，遇见较多的是人工填土类路基、软土地基和膨胀土地基。目前对厚度较大的弱质路基一般采用各类钢筋混凝土桩进行处理，对含水量和孔隙比较大的软弱路基一般采用砂桩、石灰桩，化学灌浆或堆载预压等方法处理。各种处理方法都有较强的针对性，处理方法选择是否合理，直接影响到道路的设计是否安全和节约。

人工填土类路基中，堆积年限较长的素填土、冲填土、建筑废料和性能稳定的工业废料的均匀性和密实度好时，可作为不做补强自然路基。对于有机质含量较多的生活垃圾和对路基材料有侵蚀性作用的工业废料等杂填土，未经处理不宜作自然路基。实际中，遇见的人工填土类路基通常属于第二类。对于人工填土类路基的处理，工程实践中有不少方法，本文仅就换填加筋碎石垫层法做了探索。

2工程实例

受南宁市投资开发公司委托，我院承担了竹排冲环境综合整治工程中道路工程子项的设计。现以怡宾路为例，详细阐述一下换填加筋碎石垫层处理软基（人工填土）的设计与实践。

2.1工程概况

怡宾路起点与金浦路相交，终与厢竹大道，中间与悦宾路交接，全长633.545米。道路红线宽度20米。

2.2技术标准

道路等级：城市支路

计算行车速度：30km/h

路面设计标准轴载：100KN

路幅宽度：4米（人行道）+12米（混合车道）+4米（人行道）=20米

道路横断面型式：一幅路

路面结构的设计使用年限：20年(水泥砼路面)

道路交通量达到饱和状态时的设计年限：15年

2.3不良地质情况及处理方法

路线在K0+500～K0+633.545段（与厢竹大道交叉口）所经过区域存在深度较大（7～9米）的不良人工填土层。而在此路段，道路两侧建筑物与道路边线非常接近，周边建筑物密集，施工作业面小。

平面如图一所示，纵断面图如图二所示。

（图一）

（图二）

经对土层勘察，查明原始地面起伏情况，地质与水文地质条件，地下水对填土的影响；查明填土的分布范围、界限、厚度、填土的来源，堆积年限和堆积方法，填土的矿物成分、颗粒性质、均匀性、压缩性等。勘察中发现：填土层呈灰黄、黄色，饱和，松散状态， 高压缩性。成份以亚粘土为主，混30~50％砾石，砾石粒径约0.2~3.0厘米，呈亚圆状，轻便动力触探试验锤击数平均值为30.0击/30cm，回填时间约6--7年。这意味着施工过程中、施工后道路可能发生沉降，从而对道路的使用寿命带来严重危害。道路的基层如用颗粒状的填料，会下沉到底基土中。土体的垂直或水平的移动能导致路基层车撤的形成。

对于有7、8米甚至更深的土层，若按常规的全部换填的方法这样处理，一是挖除填土层时没有足够的位置放坡，二是施工时会影响周围居民的生活，三是放坡会危及到两侧建筑物的安全。

但是，与旧路交接处的人工填土层均为修建道路时留下的，经过长时间固结沉降，已经相对稳定，其承载力也比同类型的土要稍高。对于有7、8米甚至更深的土层，是不需要全部换填处理。

对此，我们没有采用全部挖除和换填的方法处理，而是采用了局部换填、加铺碎石垫层和土工格栅的处理方法。之所以采用土工格栅，是因为它是一种加筋材料，具有加筋、隔离、防护、防渗、过滤和排水六种基本功能。将土工格栅用于处理不良土路基，是通过格栅将上部填料的垂直变形向水平方向扩散，使其上部填料的抗剪变形能力得以充分发挥，从而使不良土路基表面的承载力大大增加，表面压强相应减小，以达到提高其承载力的目的。同时由于格栅纵横相连，能防止填料的局部下陷，最大程度地减小路基的不均匀沉降。我们采用清除4m厚软土层后，依次回填片石、级配碎石、砂垫层，并加铺两层钢塑复合格栅（处理方法详见下图）。

（图三）

2.4施工时的注意事项

1、回填砂垫层。要求在最佳含水量时，用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜超过15～18cm，压实度不小于93％。施工中应做好路基排水工作，施工时，基坑内严禁积水。回填片石后应用碎石填隙，碾压密实后铺砌碎石层。

2、回填硬土。要求用震动压路机分层震动密实，每层压实的厚度不宜小于30cm，压实度不小于90％。

3、本工程按CGGS100-80异型钢塑复合格栅有关指标设计，每延米格栅要求拉伸屈服力如下：横断面方向≥100KN/m，另一方向≥80KN/m；屈服伸长率≤3%。

4、2层格栅范围内的填料要求：内摩擦角不小于30度，塑性指数不大于20，不得掺夹坚硬、尖锐的石块，以免损坏土工格栅。

5、格栅的铺设要求：在平整压实的场地上，安装铺设的土工格栅其主要受力方向（纵向）应垂直于道路轴线方向，铺设要平整，无皱折，尽量张紧。相邻两幅土工格栅搭接不小于30厘米，沿道路纵向每隔1米用高强尼龙绳绑接，并用U型钉固定在土层上。土工格栅的层与层之间应错缝。大面积铺设后，要整体调整其平直度。当填盖一层土后，未碾压前，应再次用人工或张拉机具张紧格栅，力度要均匀，使格栅在土中为绷直受力状态。

6、填料的摊铺和压实：土工格栅铺设定位后，应及时填土覆盖，时间不得超过48小时，亦可采取边铺边回填的流水作业法。先在两边摊铺填料，将格栅固定，再向中部推进。碾压的顺序是先两侧后中间。土工格栅与施工机械轮子之间的最小厚度为15厘米，为防止受到施工车辆的损坏，未压实的加筋体不得让车辆在上面行驶。压实度必须达到95%，这是加筋土工程成败的关键。

7、在挖方换土过程中，路基两侧将形成坡度不一的边坡，因填土呈松散状态，易崩塌而引起边坡失稳，施工时应采取放坡或砂袋堆砌等措施解决，以保征邻近建筑物及施工的安全。

3. 换填加筋碎石垫层法处理技术的优点

在城市道路的设计、施工中，新路与旧路交接处的人工填土层较厚，这已经是一个比较常见的问题。换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术的优点如下：

3.1地基承载力提高幅度大。

3.2压实效果好。

采用换填加筋碎石垫层法后，由于有土工格栅的约束作用，填料易于压实，表面平整，压路机轮迹不明显。未采用土工格栅路段，表面波浪起伏，压路机轮迹深而宽，并有向两侧扩张的趋势，压实效果差。

3.3占地面积减小。

边坡变陡，工程量减小，加快了施工速度。

3.4路堤稳定性好。

能有效防止滑移、塌方、沉陷等现象的产生。

3.5施工简便，易于推广。

3.6节约资金。

4.结语

换填加筋碎石垫层法处理城市道路中的人工填土技术在经济和技术上是可行的，可以收到很好的经济和社会效益。尤其适用于周边建筑物密集、施工作业面小、施工工期短的城市道路的施工。

截至日前，已经按此方法完工的怡宾路与厢竹大道交叉口处的路基沉降均匀，路基稳定，完全达到设计及施工的安全要求，为此方法处理软基的应用提供了一个经验；实践证明这一方法成功在其他道路桥梁工程中，同样会节省投资，大大缩短工期，有效地节约成本，从而得到业主的好评。

5.参考文献

[1]GB 50290-98，土工合成材料应用技术规范。

[2]CJJ 37-2012，城市道路工程设计规范。

篇4

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：

引言

目前，市政道路建设主要是沥青砼路面的结构，然而随着市政道路建设规模的不断扩大和相关技术、管理及道路原材的选择问题，使得道路建设的质量存在着一些问题，这些问题同高速公路比较起来要严重的多。市政道路是主要的交通干道，是很多道路的重要枢纽，一旦市政道路建设质量出现了问题，将会影响到很多道路的正常运行，为此需要加强市政道路建设质量的管理与控制，针对市政道路建设中的问题，一定要采取措施解决，这样才能确保道路的质量，保障交通正常运转。

一、市政道路沥青路面建设现状

目前市政道路建设还存在着适用性不足、病害较多、不够经济等一系列问题，这些问题的出现主要是道路建设的各方主体行为不够规范所引起的，同时也还有政府相关部门工作不到位的原因。虽然沥青路面在我国市政道路工程建设中被广泛的应用，但是受到自然条件和社会条件的影响，使得沥青路面在投入运行的过程中出现众多问题，表现最为突出的是道路的耐久性快速下降，许多的路段在建成后通车，与预期使用的年限由较大的差别，基本上在投入使用后的两三年就出现了严重的道路毁坏的状况，有些路段在刚投入使用中就出现了损坏。为此现阶段市政道路建设主要存在着质量控制不足，管理不到位的问题，为了更好的做好市政道路建设的工作，需要加强道路建设质量的控制和管理，使得道路竣工后能够正常使用，并达到预期估计的使用年限，即保证道路的使用寿命。

二、市政道路沥青路面建设存在的问题

某客运站环路道路工程建设是属于市政道路建设工程，道路全长约为708.753m，红线的宽度为25m，包含道路的基本建设和道路排水及电缆管线的埋设等工程。整个工程实行的是包工包料的承包制度，道路建设的资金全部由政府部门出纳，整个工程竣工后投入运行后主要出现了以下主要问题：

1、路面层间连接施工质量差

市政道路建设同高速公路建设相比较，路面层间的链接是很大的问题，出现这样的问题主要是因为基层透层油的喷洒往往是在进行铺筑沥青层的时候才进行的，由于粉尘的原因，在没有达到透和的作用时就进行铺筑沥青层了，这样在铺筑好后就会出现断层的现象。其次就是没有根据当地的环境进行封闭式的施工，种种原因使得沥青路面结构层层间的链接不够紧密，直接导致路面出现断层。

2、沥青面层的施工工艺差

市政道路是交通的主要干道，因此在施工的过程中是一边施工一边通行的，没有进行封闭式的施工，由于通车的需要，及早的投入运行，这段道路没有进行细致的施工，再加上冷接缝的处理工艺十分粗糙，严重影响到了路面的施工质量。在交叉路口的地方铺筑分块不合理，人工作业量加大，就使得整个工程施工更加的粗糙。

3、半刚性施工质量存在问题

这段公路的水泥稳定碎石基层没有严格按照工程需要进行备材，材料中大于40mm的集材占整个材料的30%~40%，使得颗粒直径在10~40的集材的数量严重不足，这样的原材在进行混合后会导致粗细集料的离折现象，影响路面的平整度。另外在处理施工中的接缝的时候，施工人员为了节约时间，及早的完工，就没有进行细致的对接，这样在投入使用后，不久就出现了路面断裂的情况，影响公路的正常运行。

4、基层施工存在问题

基层施工是整个市政道路建设的核心，如果在基层施工这一环节出现了问题，将会影响整个工程的质量。在环路道路基层施工的时候，施工人员为了及早的完工，对于那些基层不平的地方，没有进行细致的挖平处理；有些基层还存在积水，也没有进行排水工作，这样在进行后面的工序是就难以保障其施工质量了，严重的影响到整个环路道路的质量。

三、提高市政道路沥青路面建设质量的相关对策

1、严格控制好施工材料的质量

施工材料是确保道路质量的基础，为此一定要控制好施工的材料。施工所用的水泥一定要选用低于32.5级，且不带R的初凝在5个小时以上的，终凝时间在13个小时以上的普通硅酸盐水泥；对与铺路用的碎石集料在作为基层铺路用的时候，集料的颗粒直径需要控制在31.5mm以内，不能够超过最大的直径值，一旦颗粒过大就很影响到后面沥青层的铺筑。此外最后铺筑的沥青的质量也需要控制好，一定要使用符合国家道路使用的沥青的标准，对于不合格原材料，不能够为了节约成本而继续使用，要使用合格的原材料，这样才能确保整个工程的质量，使得公路竣工后可以正常的投入使用。

2、提高基层施工质量

在进行基层施工的时候，需要改变传统的施工方式，淘汰掉那些不合格的水泥，现场进行碎石层原材的混合搅拌，采用水泥稳定土拌和集中式的搅拌，最后采用机械铺筑的方式进行铺筑。此外还需要重视摊铺的链接处理，尽量减少施工中的纵缝，因为纵缝在进行链接处理的时候是很困难的，为此需要尽量避免施工纵缝的出现。但是在施工过程中纵缝是避免不了的，这就要求在纵缝出现的地方做好相关的链接处理工作，一般需要把纵缝周围的松散部分挖除，并做好垂直于地面的下切面，把握好松铺厚度按照工程要求进行碾压。对于横向接缝，常常将两构筑物间的一段作为一个施工段落，在没有构筑物的长路段，需要增加施工作业的施工程度，尽早的完成，尽量减少路面的横缝，确保整个路面的连贯性。

3、强化混合料配合比设计及控制

公路在进行最后路面的铺筑的时候，一定要控制好沥青混合料的配合比例，这些工作需要在进行配合之前做好相关的工程调查，将多种同内型材料的配合比设计进行多方位的比较，然后根据以往的经验和道路投入使用的效果进行配合，一定要是混合料的配合比达到最佳的配合，这样才能确保混合料的质量，保障路面的平整度。

4、加强路面施工质量控制

路面的好坏是衡量公路质量的重要指标，为此加强路面施工质量的控制，是保障道路质量的重要措施。在对路面进行碾压的时候，一定要选取合适的碾压机，并且制定好合适的碾压方案，先进行初压，在进行复压，最后进行终压，这三个步骤缺一不可，只有这样才能确保路面已经压实了。

另外市政道路作为主干道，和其他的道路都会出现连接，因此道路的接缝比较多，对于出现的接缝一定要做好处理，在作业的现场要采取措施防止接缝出现断裂，对于出现断裂的接缝需要及时的处理，并做好防护工作。

5、加强路面的维护管理

市政道路是许多道路的主干道，在竣工后一定要做好路面的维护工作，由于它是许多道路的主干道，过往的车辆会很多。刚刚竣工的路面还需要一段时间的沉陷，才能够达到相关的指标。像炎热的夏天，还需要进行洒水来保持路面的湿度。对于道路之间的链接出现问题的，一定要及时的处理，不能让损坏扩大化，这样维护的成本将会有所减少，同时也可以进一步的延长道路的使用寿命。

结语

市政道路建设是国家道路建设的重点，做好市政道路建设质量的控制既是确保道路正常运行的前提，也是促进经济发展的必要条件，因此必须针对市政道路建设质量控制中出现的问题，并及时采取应对的措施，才能够保障道路的质量和道路的运行能力，也才能进一步推动经济的快速发展。

参考文献

篇5

中图分类号：U448文献标识码： A

路桥工程施工和建设的根本宗旨在于服务于人类和社会活动，是人们生产生活的保障性设施。路桥施工的质量与人们的出行安全和企业的运输安全密切相关。不仅如此，路桥施工的效果还关系到一个城市的门面，体现了城市发展的总体水平，路桥建设质量的重要性由此可见。因此要想充分发挥路桥建设的实用性和社会，就必须对路桥建设的质量从源头把关，从每一个施工管理人员的理念变更开始，不断地创新理念，优化技术，以此促进我国道路桥梁的又快又好发展。

1、道路桥梁设计方案选择

1.1、选择要素

通常情况下，在选择道路桥梁设计方案的过程中，应从方案的经济性、技术性以及适用性进行考虑。经济性是指设计方案中体现出来的工程工期、施工成本等；技术性则要考虑在设计方案中能否在道路桥路施工中体现出来，特别是一些新技术、新工艺，这是决策者要重点审核之处；适用性，要考虑设计方案是否与相关法律法规相符，且在建成后能否为当地经济带来积极的作用。

1.2、选择方法

由于道路桥梁设计方案所涉及的要素比较多，因此对设计方案的合理选择难度是比较高的。在道路桥梁设计方案的选择上，决策者可采用层次分析法结合模糊综合评判理论进行选择。通过对工程的特点与需求进行个面分析，对于复杂问题，应根据其重要程度对其逐层分析，并根据不同的层次进行组合，从而形成一个个影响要素形象、层次分明的方案选择模型。然后基于选择模型，根据道路桥梁的实际需求进行设计方案的筛选。通过采用这种方案选择方法，不仅可以对设计方案的优劣进行个方位的分析与比较，还能进行客观、科学的选择，有利于提高设计方案的科学性、可行性。

2、道路桥梁设计核心问题分析

2.1、设计中质量

在道路桥路设计中，其核心问题就是施工质量问题，主要包括设计中的加固与耐久性问题，这要求必须要加强对各个施工环节的监管，特别是要保证施工材料的合理性，并在此基础上解决设计中加固与耐久性问题。

2.1.1、设计中的加固性

地基的加固，也就是要在工程施工前加强对施工现场的地质勘探，并根据实际的地质情况与施工需求，设计出合理、可行的设计方案，特别是容易出现不均匀沉降的地基，必须要方案设计中明确地基的处理策略；裂缝的加固，也就要严格把关好路桥面的设计，设计必须要满足实际施工中车辆的载重，以防在施工过程中因过度碾压引起裂缝的出现而对于已经产生的裂缝，应及时通知企业管理层，共同查出道路桥梁出现裂缝的原因，以进行及时修补；伸缩缝的加固，如梁端头的局部破损问题，在道路桥梁设计的过程中必须要高度重视，在保证合理施工方法与合格施工材料的基础上根据当地的气候情况设计出可行的仲缩缝结构。

2.1.2、设计中的耐久性

现阶段，我国的道路桥梁设计，对其耐久性设计只有一些概念性的范畴，无实际的效果，不仅是引发道路桥梁事故的重要因素，也不利于促进国家经济的发展。对于道路桥梁耐久性较差的问题，主要是由于以下几种因素引起：水泥的选择不合理；混凝土的配合比不科学；预应力施工不正确；日常维护保养不当。这此因素的存在，导致道路桥梁的强度不足，且容易出现裂缝，使其耐久性较差。可见，施工质量决定道路桥梁耐久性的主要因素。因此，为了能史好地提高桥梁的耐久性，使其达到预期的使用寿命，就必须加强对其施工监管。另外，对道路桥梁耐久性的影响因素还比较多，如结构延性不足、混凝土强度等级较低、保护层厚度过小以及局部受力过大等，这此因素的存在都会对道路桥梁的耐久性造成极大的影响。因此，道路桥梁设计在能够满足结构技术可行、经济可行的基础上，应加强对施工材料、施工操作等监管，以确保结构整体协调、统一，从而提高道路桥梁的耐久性与延长其使用寿命。

2.2、道路桥梁设计的美观性

现阶段，我国道路桥梁施工技术已比较成熟，而投资方对道路桥梁工程的外在市美要求也提出了史高的要求。这就要求施工单位要在确保施工质量的基础上尽可能提高道路桥梁的美观性。施工企业通常会参考周围的自然环境与建筑风格，以求设计出与周围建筑、环境结合在一体的道路桥梁，体现出建筑与环境和谐的特点。

3、我国道路桥梁设计的实践进展

伴随着设计理念的逐渐完善与进步，我国道路桥梁设计实践取得了长足进展。以发展的眼光来看，我国的路桥设计水平与发达国家的先进设计水平之间的差距在逐渐缩小，各地拔地面起的大跨度桥梁、城市立交桥、山区公路与隧道表明我国的路桥工程蓬勃发展。

3.1、计算机辅助技术的深入应用与路桥设计水平的切实提高

在路桥设计过程中，利用专业软件的快速优化、仿真分析、算法比较等功能或者计算机辅助设计(CCAD)软件，可以大大优化道路桥梁的设计过程CAD的广泛应用使得平面定线、纵断面设计、横断面检查、平面调整等流程自动优化进行，极大解放了我国道路桥梁设计人员的生产力，减轻了他们的劳动强度。目前国内路桥CAD软件的发展呈现“百花齐放”的态势，先后涌现出“纬地二维道路设计系统”、“路线大师”、"E1CAD"，“海地”等优秀国产道路CAD软件及“桥梁博士”、“桥梁大师”、“桥梁通”等优秀国产桥梁CAD软件。CAD软件的普及不仅表明我国路桥设计人员的从业水平整体较高，而且表明我国的路桥设计己经初步符合“标准化设计”的现代设计理念。

3.2、智能检测设备和无损检测技术的应用与设计方案细节的动态调整机制

在路桥设计完成、施工完成、投入运行后，对路桥的定期维护和修养就成为保证其使用寿命的关键。智能检测设备和无损检测技术不仅可以使维护人员轻松发现裂缝和伸缩缝，及时进行维修防护；而且这些设备技术还使工程的远程监控管理成为可能，从而降低运营成本。根据“耐久性设计”与“全寿命设计”的理念，运营维护期间发现的问题一般会及时反馈给设计者，以便分析成因，从而在以后的设计中有所借鉴。此外，针对保养维护期间发现的问题，设计师们根据实际情况对设计方案细节往往会进行动态的调整。例如，假设某所桥梁的整体设计寿命为100年，然而各部件的使用寿命并不可能达到100年。根据物料特性，橡胶支座寿命最多为20年，拉索寿命仅为15年，拉索的护套寿命为18年，钢结构的最佳油漆保护期为15年。设计师在对零部件进行替换、修理、加固时应该充分考虑到技术与材料的升级换代，灵活调整原来拟定的加固方案。在传统的路桥设计理念中，设计工作是“一劳永逸”的:随着施工完成、设备投入使用，设计人员的使命就完成了。然而，在引入“动态调节机制”的“全寿命设计”中，设计人员是始终负责的。及时地反馈和调整机制不仅有助于提高设计人员的水平，更有利于维护道路桥梁的使用寿命。

总之，在道路桥梁设计施工中，我们要改变观念，打破思维的定势，用现代化的观念来武装我们的思想，运用现代的科技知识来强化我们的技能，并且还要不断的引进国外的先进设备、技术、不断的创新，开发出具有中国特色的桥梁设计。从而能更好的促进经济的发展并满足人们的出行需求和保障人们出行安全。而且在进行道路桥梁施工时一定要重视道路桥梁的设计，因为道路桥梁的设计直接关系着道路桥梁施工的合理性和安全性，是道路桥梁寿命保障的核心基础。所以在施工前一定要做好施工设计，从而适时地降低安全风险，保证施工的质量达到预期的标准。

参考文献

篇6

§1.5同底数幂的除法

教学目标

(一)教学知识点

1.经历探索同底数幂除法的运算性质的过程，进一步体会幂的意义.

2.了解同底数幂除法的运算性质，并能解决一些实际问题.

3.理解零指数幂和负整数指数幂的意义.

(二)能力训练要求

1.在进一步体会幂的意义的过程中，发展学生的推理能力和有条理的表达能力.

2.提高学生观察、归纳、类比、概括等能力.

(三)情感与价值观要求

在解决问题的过程中了解数学的价值，发展“用数学”的信心，提高数学素养.

教学重点

同底数幂除法的运算性质及其应用.

教学难点

零指数幂和负整数指数幂的意义.

教学方法

探索——引导相结合

在教师的引导下，组织学生探索同底数幂除法的运算性质及零指数幂和负整数指数幂的意义.

教具准备

教学过程

Ⅰ.创设问题情景，引入新课

看课本图片

图1－15

一种液体每升含有1012个有害细菌，为了试验某种杀菌剂的效果，科学家们进行了实验，发现1滴杀菌剂可以杀死109个此种细菌.要将1升液体中的有害细菌全部杀死，需要这种杀菌剂多少滴？你是怎样计算的？

［师］这是和数学有密切联系的现实世界中的一个问题，下面请同学们根据幂的意义和除法的意义，得出这个问题的结果.

［生］根据题意，可得需要这种杀菌剂1012÷109个.

而1012÷109= =

=10×10×10=1000(个)

［生］我是这样算1012÷109的.

1012÷109=(109×103)÷109

= =103=1000.

［师］1012÷109是怎样的一种运算呢？

［生］1012×109是同底数幂的乘法运算，1012÷109我们就称它为同底数幂的除法运算.

［师］很好！通过上面的问题，我们会发现同底数幂的除法运算和现实世界有密切的联系，因此我们有必要了解同底数幂除法的运算性质.

Ⅱ.了解同底数幂除法的运算及其应用

［师］下面我们就先来看同底数幂除法的几个特例，并从中归纳出同底数幂除法的运算性质.(出示投影片§1.5 B)

做一做：计算下列各式，并说明理由(m>n).

(1)108÷105;(2)10m÷10n;(3)(－3)m÷(－3)n.

［生］解：(1)108÷105

=(105×103)÷105 ——逆用同底数幂乘法的性质

=103；

［生］解：(1)108÷105

= = ——幂的意义

=1000=103；

［生］解：(2)10m÷10n

= ——幂的意义

= =10m－n ——乘方的意义

(3)(－3)m÷(－3)n

= ——幂的意义

= ——约分

=(－3)m－n ——乘方的意义

［师］我们利用幂的意义，得到：

(1)108÷105=103=108－5;

(2)10m÷10n=10m－n(m>n);

(3)(－3)m÷(－3)n=(－3)m－n(m>n).

观察上面三个式子，运算前后指数和底数发生了怎样的变化？你能归纳出同底数幂除法的运算性质吗？

［生］从上面三个式子中发现，运算前后的底数没有变化，商的指数是被除数与除数指数的差.

［生］从以上三个特例，可以归纳出同底数幂的运算性质：am÷an=am－n(m,n是正整数且m>n).

［生］小括号内的条件不完整.在同底数幂除法中有一个最不能忽略的问题：除数不能为0.不然这个运算性质无意义.所以在同底数幂的运算性质中规定这里的a不为0，记作a≠0.在前面的三个幂的运算性质中，a可取任意数或整式，所以没有此规定.

［师］很好！这位同学考虑问题很全面.所以同底数幂的除法的运算性质为：am÷an=am－n(a≠0,m、n都为正整数，且m>n)运用自己的语言如何描述呢？

［生］同底数幂相除，底数不变，指数相减.

［师］能用幂的意义说明这一性质是如何得来的吗？

［生］可以.由幂的意义，得

am÷an= = =am－n.(a≠0)

［例1］计算：

(1)a7÷a4;(2)(－x)6÷(－x)3;

(3)(xy)4÷(xy);(4)b2m+2÷b2;

(5)(m－n)8÷(n－m)3;(6)(－m)4÷(－m)2.

(7)地震的强度通常用里克特震级表示.描绘地震级数字表示地震的强度是10的若干次幂.例如用里克特震级表示地震是8级，说明地震的强度是107.1992年4月，荷兰发生了5级地震，12天后，加利福尼亚发生了7级地震.加利福尼亚的地震强度是荷兰地震强度的多少倍？

分析：开始练习同底数幂的除法运算时，不提倡直接套用公式，应说明每一步的理由，进一步体会乘方的意义和幂的意义.

解：(1)a7÷a4=a7－4=a3;(a≠0)

(2)(－x)6÷(－x)3=(－x)6－3=(－x)3=－x3;(x≠0)

(3)(xy)4÷(xy)=(xy)4－1=(xy)3=x3y3;(xy≠0)

(4)b2m+2÷b2=b(2m+2)－2=b2m;(b≠0)

(5)(m－n)8÷(n－m)3=(n－m)8÷(n－m)3=(n－m)8－3=(n－m)5;(m≠n)

(6)(－m)4÷(－m)2=(－m)4－2=(－m)2=m2.(m≠0)

(7)根据题意，得：

106÷104=106－4=102=100

所以加利福尼亚的地震强度是荷兰的100倍.

评注：1°am÷an=am－n(a≠0,m、n是正整数，且m>n)中的a可以代表数，也可以代表单项式、多项式等.

2°(5)小题，(m－n)8÷(n－m)3不是同底的，而应把它们化成同底，或将(m－n)8化成(n－m)8,或把(n－m)3化成－(m－n)3.

3°(6)小题，易错为(－m)4÷(－m)2=－m2.－m2的底数是m,而(－m)2的底数是－m,所以(－m)4÷(－m)2=(－m)2=m2.

Ⅲ.探索零指数幂和负整数指数幂的意义

想一想：

10000=104, 16=24,

1000=10(), 8=2(),

100=10(), 4=2(),

10=10(). 2=2().

猜一猜

1=10(), 1=2(),

0.1=10(), =2(),

0.01=10(), =2(),

0.001=10(). =2()

［师］我们先来看“想一想”，你能完成吗？完成后，观察你会发现什么规律？

［生］1000=103， 8=23，

100=102，4=22，

10=101.2=21.

观察可以发现，在“想一想”中幂都大于1，幂的值每缩小为原来的 (或 )，指数就会减小1.

［师］你能利用幂的意义证明这个规律吗？

［生］设n为正整数，10n>1,当它缩小为原来的 时，可得10n× = = = =10n－1;又如2n>1,当它缩小为原来的 时，可得2n× = =2n÷2=2n－1.

［师］保持这个规律，完成“猜一猜”.

［生］可以得到猜想

1=100， 1=20，

=0.1=10－1, =2－1,

=0.01=10－2, =2－2,

=0.001=10－3. =2－3.

［师］很棒！保持上面的规律，大家可以发现指数不是我们学过的正整数，而出现了负整数和0.

正整数幂的意义表示几个相同的数相乘，如an(n为正整数)表示n个a相乘.如果用此定义解释负整数指数幂，零指数幂显然无意义.根据“猜一猜”，大家归纳一下，如何定义零指数幂和负整数指数幂呢？

［生］由“猜一猜”得

100=1，

10－1=0.1= ,

10－2=0.01= = ,

10－3=0.001= = .

20=1

2－1= ,

2－2= = ,

2－3= = .

所以a0=1,

a－p= (p为正整数).

［师］a在这里能取0吗？

［生］a在这里不能取0.我们在得出这一结论时，保持了一个规律，幂的值每缩小为原来的 ,指数就会减少1，因此a≠0.

［师］这一点很重要.0的0次幂，0的负整数次幂是无意义的，就如同除数为0时无意义一样.因为我们规定：a0=1(a≠0);a－p= (a≠0,p为正整数)

我们的规定合理吗？我们不妨假设同底数幂的除法性质对于m≤n仍然成立来说明这一规定是合理的.

例如由于103÷103=1,借助于同底数幂的除法可得103÷103=103－3=100,因此可规定100=1.一般情况则为am÷am=1(a≠0).而am÷am=am－m=a0,所以a0=1(a≠0);

而am÷an= (m<n)==,根据同底数幂除法得am÷an=am－n(m<n,m－n为负数).令n－m=p,m－n=－p,则am－n=,即a－p=(a≠0,p为正整数).

因此上述规定是合理的.

［例3］用小数或分数表示下列各数：

(1)10－3;(2)70×8－2;(3)1.6×10－4.

解：(1)10－3= = =0.001;

(2)70×8－2=1× = ;

(3)1.6×10－4=1.6× =1.6×0.0001=0.00016.

Ⅳ.课时小结

［师］这一节课收获真不小，大家可以谈一谈.

［生］我这节课最大的收获是知道了指数还有负整数和0指数，而且还了解了它们的定义：a0=1(a≠0),a－p= (a≠0,p为正整数).

［生］这节课还学习了同底数幂的除法：am÷an=am－n(a≠0,m,n为正整数，m>n),但学习了负整数和0指数幂之后，m>n的条件可以不要，因为m≤n时，这个性质也成立.

［生］我特别注意了我们这节课所学的几个性质，都有一个条件a≠0,它是由除数不为0引出的，我觉得这个条件很重要.

［师］同学们收获确实不小，祝贺你们！

Ⅴ.课后作业

1.课本P21，习题1.7第1、2、3、4题.

2.总结幂的四个运算性质，并反思作业中的错误.

板书设计

§1.5同底数幂的除法

1.同底数幂的除法

归纳：am÷an=am－n(a≠0,m、n都是正整数且m>n)

说明：am÷an= = =am－n.

语言描述：同底数幂的除法，底数不变，指数相减.

2.零指数幂和负整数指数幂

a0=1(a≠0)

a－p= (a≠0,p为正整数)

3.例题(由学生板演)

备课资料

参考练习

1.下面计算中，正确的是( )

A.a2n÷an=a2

B.a2n÷a2=an

C.(xy)5÷xy3=(xy)2

D.x10÷(x4÷x2)=x8.

2.(2×3－12÷2)0等于( )

A.0 B.1 C.12 D.无意义

3.若x2m+1÷x2=x5,则m的值为 ( )

A.0 B.1 C.2 D.3

4.(a2)4÷a3÷a等于( )

A.a5 B.a4 C.a3 D.a2

5.若32x+1=1,则x= ;若3x= ,则x= .

6.xm+n÷xn=x3,则m= .

7.计算：［－2－3－8－1×(－1)－2］×(－ )－2×70.

8.计算：( )－1+( )0－( )－1.

9.已知10m=3,10n=2,求102m－n的值.

10.已知3x=a,3y=b,求32x－y的值.

篇7

Abstract: our land area is known for her massive land, each region between geological environment there is a big difference, so in water conservancy project construction process usually exist of soft soil foundation. Because of the soft soil foundation bearing capacity is weak, if not for the corresponding processing, then, under the pressure of buildings in the upper often in deformation, leading to the upper water conservancy project appear irregular settlement, causing the water conservancy project crack accident is even. So in water conservancy project construction process should be well of soft ground treatment work, so as to ensure the quality and safety of water conservancy project.

Keywords: water conservancy construction, soft foundation treatment, engineering construction

中图分类号：TV 文献标识码：A 文章编号：

如果对公路工程建设中出现的软土地基不进行有效地处治，就会导致路基不均匀沉陷，路面开裂等病害的发生，对道路的稳定性、安全性影响较大，同时还会增加公路的养护成本。本文结合某工程软基处理的施工方法，论述了水泥搅拌桩、土工格栅、预应力管桩在软基处理中的质量控制措施。

一 软土地基的物理特性

1.1物理性质

软粘土多呈深灰、暗绿色，有臭味，含有机质，含水量较高、一般大于40%，而淤泥也有大于80%的情况。孔隙比一般为1.0-2.0，其中孔隙比为1.0～1.5称为淤泥质粘土，孔隙比大于1.5时称为淤泥。由于其高粘粒含量、高含水量、大孔隙比，因而其力学性质也就呈现与之对应的特点---低强度、高压缩性、低渗透性、高灵敏度。

1.2力学性质

软粘土的强度极低，不排水强度通常仅为5～30kPa，表现为承载力基本值很低，一般不超过70kPa，有的甚至只有20kPa。软粘土尤其是淤泥灵敏度较高，这也是区别于一般粘土的重要指标。

1.3工程特性

软粘土地基承载力低，强度增长缓慢；加荷后易变形且不均匀；变形速率大且稳定时间长；具有渗透性小、触变性及流变性大的特点。常用的地基处理方法有预压法、置换法、搅拌法等。

二. 软基处理工程

2.1 水泥搅拌桩

2.1.1 加固原理。水泥搅拌桩是一种应用较广泛的地基加固方法，根据水泥水化的化学机理，利用水泥作为固化剂，通过特制的搅拌机械，在地基深处就地将软土和固化剂（浆液和粉体）强制搅拌，由固化剂和软土间所产生的一系列物理—化学反应，使软土硬结成具有整体性、水稳性和一定强度的水泥加固土，从而提高地基强度和增大变形模量。

2.1.2 施工工艺。水泥搅拌桩施工流程为：①测量定位；②桩机就位；③第一次下沉；④水泥浆制备；⑤提升注浆搅拌设计桩顶标高；⑥第二次下沉、喷浆至设计桩顶标高；⑦移动桩机，进行下一根桩的施工。

施工参数：①水泥掺量为15%；②水灰比0.45~0.55，木质素掺量为水泥重量的0.2%；③提升速度控制在15cm/min左右。

2.2 土工格栅

2.2.1在施工前首先对材料加以严格检查，对土工格栅的质量符合图纸或规范要求，在采用土工格栅的路堤填筑正式开工前，结合工程先修筑试验路段，以指导施工。

2.2.2铺设土工格栅按图纸施工，在平整的下承层上全断面铺设。铺设时，不得有褶皱和破坏。土工格栅下填料在最佳含水量的条件下用压路机分层压实。摊铺土工格栅，人工拉直平顺，紧贴土层，不扭曲，折皱，重叠。③土工格栅在铺设时，将强度高的方向置于路堤轴线方向。④土工格栅拼接时，在受力方向连接处的强度不低于材料设计抗拉强度。为保证土工合成材料的整体性，土工搭接长度保证足够长，横向搭接长度大于0.3m，纵向搭接长度大于0.6m。

2.3 预应力管桩

2.3.1 施工工艺。该段管桩采用静力压入法施工工艺，流程为①场地平整，桩机就位；②静力压入第一节桩；③起吊第二节桩；④电焊接桩，检查焊接质量和垂直度；⑤静力压入第二节桩；⑥重复打桩工艺，直至达到设计桩长；⑦移动桩机，进行下一根桩的施工。

2.3.2 质量控制要点。

1接桩。采用端板焊接法进行接桩，焊接前，先将下节桩端板除污、除锈，清理干净铁件表面后，上、下桩段对齐，上下两块端板轴向错位小于2mm，节点弯曲矢高不得大于0.1%桩长。

2截桩。沉桩到位后仍有一大截管桩外露时，应实施截桩。截桩采用专用切割机，边切割边浇水。严禁在管桩没有完全切断时采用大锤敲断或桩机别断。

3“浮桩现象”控制。

三 .软土地基施工注意事项

3.1软基进行处理以后，还必须经过加载使超孔隙水压力逐渐消散，孔隙比减小，地基产生固结，土的密度增加，抗剪强度提高。以保证地基在路堤填筑过程中不发生破坏。

3.2填筑路基施工时，可采取增设反压护道的措施，即把原设计护坡抬高到路堤高度一半的位置。软土地基抗剪强度差，故护道要与路基上方同步施工，使之形成整体，路基荷载可在较大范围内扩散，反压护道虽然增加了一些土方，但对工期和施工连续性、地基受力的均衡都有利。

3.3对桥头等特殊地段采用超载预压。桥头地段与一般地段完工后允许沉降的控制标准不同，若采用等载预压就无法解决这一问题。为此，在桥头处路基填至设计标高后再加载1.5 m， 并在50 m 范围内过渡到一般地段的路基顶标高，以形成一个超载三角形。

3.4软土地基段修建涵洞、通道必须考虑路基加载造成的地基沉降，而这种沉降愈近中线就越大。对此，涵洞、通道处要考虑预留沉降量或先填土堆载使地基沉降到位再挖槽施工。

四施工质量保证措施

4.1动员全体员工认真，严格搞好工程质量，贯切"百年大计质量第一"坚持"质量是企业的生命"的方针，树立为下一道工序服务，为用户服务的思想，搞好质量关，宣传教育工作。

4.2要认真按图及规范施工，以优良工程为标准。按施工工艺操作规程，以及合同有关的质量保证办法，施工技术管理制度和质量管理责任制，精心组织施工。

4.3各项工序施工中，现场管理施工员要认真，严格把质量的关。控制设计标高及轴线平面位置，按图及规范监督每一工序的施工，对不合格的一律返工，至达到要求后，才能对下一工序进行施工，认真做好各项工序施工前的技术交底，根据不同的工作特点制订具体的防范措施。

4.4图纸施工中增减工程量，施工员必须跟踪工作，做好各项增减签证记录和隐蔽资料，按甲方要求及时对每月报进度工程量，收到甲方书面或口头变更通知，应及时与甲方代表、监理人员会同认可后，方能进行施工。

结束语：

每一种软土路基处理方法均有其针对性、适用范围以及局限性 ，必须根据具体条件选择符合设计要求的软土路基处理方法 ，才能取得理想的处治效果。对能达到处理效果的方法进行使用阶段技术可靠性、施工难易程度、工程造价、工期、对周围环境影响等方面的综合评比，确定最合理的软土路基处理方案，并不在于技术的先进与否。

参考文献：

[1]刘玉卓．公路工程软基处理[M]．北京：人民交通出版社，2004.

[2]张留俊，等．高速公路软土地基处理技术[M]．北京：人民交通出版社，2004.

篇8

中图分类号：TB482.2 文献标识码：A 文章编号：

工程概况

肇庆市阅江大桥项目起点位于北岸端州区古塔路与星湖大道交叉路口，沿古塔路跨越西江，在南岸高要乌榕村与世纪大道（S272）衔接。主线全长3.837Km，其中主线桥梁2355m/1座（计入互通主线桥长），于建设路设置匝道出入口1处，终点设置互通1处。

建设路出入口为定向匝道，位于西江北岸、肇庆市端州城区。建设路为贯穿肇庆市城区东西走向的城市主干道。根据交通量分析，建设路有较大过江需求，故在建设路设出入口。

工程位于肇庆市端州城区，地势平坦，地面高程7~8.5m，属西江冲积阶地平原地貌。

设计要点

结构设计

建设路出入口桥梁均采用等截面现浇预应力混凝土斜腹板连续箱梁，除跨越江滨路采用（27+41+32）m跨径外，其余跨均采用25m跨径。全桥总长300m，共分为三联，跨径组合为：（4×25）+（4×25）+（27+41+32）m。箱梁按部分预应力混凝土A类构件设计。

箱梁采用沿路中心线径向布置，左右幅箱梁腹板长度应根据曲线情况进行调整。第一、二联等截面箱梁均采用单箱单室断面，箱梁底宽4.1m，悬臂长2.2m，全宽8.5m，梁高1.7m，腹板跨中厚40cm，支点加厚为60cm，顶板跨中厚25cm，支点加厚为50cm；底板跨中厚22cm，支点加厚为44cm。第三联为变宽截面箱梁，梁高2.0m，腹板跨中厚40cm，支点加厚为60cm，顶板跨中厚25cm，支点加厚为50cm；底板跨中厚25cm，支点加厚为47cm；第三联第9#-11#跨箱梁底宽3.776m，悬臂长2.362m，单箱单室断面，全宽8.5m，；第12#跨为箱梁底宽6.276m，悬臂长2.362m，单箱双室断面，全宽11.0m；

箱梁桥面铺装采用三涂FYT-1改进型和10cm沥青混凝土铺装层。箱梁横坡由支座垫石调整形成。支座顶面与梁底间设置三角垫层，以保证支座水平。

桥梁下部结构采用花瓶式桥墩，桥墩宽度为1.4m、1.6m（41m跨对应10#墩）及1.8m（41m跨对应11#墩）；

桥台为坐板式桥台，采用两排四根1.4m的桩基础。E1#台桩基按端承桩设计， F1#台桩基按嵌岩桩设计，浇筑桩基砼前桩底沉渣厚度均要求小于5cm，单桩桩顶最大轴力均为3000kN，端承桩桩基完整入基岩不小于0.5m。

桥墩基础为钻孔灌注桩基础，桩径为1.4m、1.6m（41m跨对应10#墩）及1.8m（41m跨对应11#墩）。F9# 、10#、11#桥墩桩基按摩擦桩设计，浇筑桩基砼前桩底沉渣厚度要求小于10cm。其余桩基按嵌岩桩设计，浇筑桩基砼前桩底沉渣厚度要求小于5cm。2#、4#、6#、8#桥墩单桩桩顶最大轴力均为5000kN，3#、5#、7#、9#、10#桥墩单桩桩顶最大轴力均为5500kN。11#桥墩单桩桩顶最大轴力为8000kN。

所有嵌岩桩嵌岩深度按岩石极限抗压强度控制：岩石极限抗压强度10Mpa≤Ra

箱梁结构采用逐跨搭架，整体箱一次现浇，逐跨张拉预应力钢束，分次落架形式施工。纵向预应力钢束采用ΦS15.24高强低松弛钢绞线，fpk=1860（MPa)，张拉控制应力0.72fpk。纵向预应力钢束布置在腹板中；采用相对应锚具或联接器张拉锚固。

桥梁结构耐久性设计

（1）桥梁结构混凝土耐久性的基本要求

按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》的规定，本项目桥梁结构混凝土耐久性环境类别为Ⅰ类。

结构设计严格执行规范对钢筋最小保护层厚度、钢筋直径及裂缝宽度等的规定，对结构混凝土的最大水灰比、最小水泥用量、最低混凝土强度等级、最大氯离子含量、最大碱含量等严格控制。

（2）构造措施及裂缝控制

①保证混凝土最小保护层厚度。其中：上部主梁、墩台身主筋到混凝土表面的净距离应保证3.0cm。桩主筋到混凝土表面净距离应保证6.0cm。

②可靠的桥梁排水系统设计。

③桥面铺装与上部主梁之间设置可靠的防水层。

④裂缝控制。按照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》，现浇箱梁均按部分预应力混凝土A类构件设计。桥墩裂缝宽度验算按0.2 mm控制。

（3）桩基础的耐久性设计

根据水质分析报告表，地下水及河水对混凝土结构不具腐蚀性，但桩基础的密实性无法经过振捣完成，为增加钻孔灌注桩的防腐性，可适当增加钢筋保护层的厚度。

施工要点

1、预应力混凝土连续箱梁

（1）箱梁采用满堂支架现场浇注施工，预应力混凝土连续箱梁除为抵消支架弹性变形而设置的预拱外，全桥支架均不另设预拱。浇混凝土前对支架进行1.25倍箱梁重量预压，以消除支架的非弹性变形，预压期不小于7天。支架基础必须进行加固以减小施工过程中的沉降量。箱梁外模板采用大块钢模板。钢模板初次使用时应将与混凝土接触面上的锈迹清除干净。不得采用对混凝土表面有污染、对混凝土有腐蚀的废机油、肥皂水、洗衣粉等材料代替脱模剂。应严格控制各梁段断面尺寸。

（2）箱梁顶、底板及腹板内的“[”字型钢筋均为受力构造钢筋，其两端必须钩在箱梁构造钢筋上。

（3）混凝土初凝前应对箱梁顶板顶面进行横向拉毛。

（4）张拉预应力要在混凝土强度达到设计强度的85％且混凝土养护龄期不少于7天以后方可进行。

2、预应力施工

（1）预应力钢绞线

①应按有关规定对每批钢绞线抽检强度、弹性模量、截面积、延伸量和硬度，对不合格产品严禁使用，同时应就实测的弹性模量和截面积对计算伸长量作修正。现浇箱梁计算伸长量详见预应力图纸。

伸长量的修正公式为：

式中：E'、A'为实测钢绞线弹性模量及面积

E、A为计算采用的钢绞线弹性模量及面积

E=1.95×105MPa

A=1.39cm2

Δ为计算得到的伸长量值

Δ'为修正后的伸长量值

②钢绞线运抵工地后应放置在室内并防止锈蚀。

③钢绞线的下料不得使用电焊或氧弧切割，只允许采用圆盘锯切割，且应使钢绞线的切割面为一平面，以便在张拉时检查断丝。

（2）锚具和垫板

①应抽样检查夹片硬度。

②应逐个检查垫板喇叭管内有无毛刺，对有毛刺者应予退货，不准使用。

③所有锚具均应采用整体式锚头，不允许采用分离式锚头。

（3）预应力质量的控制

①混凝土强度大于或等于85%的设计强度且混凝土养护龄期不小于7天后才允许进行预应力张拉。

②预应力的张拉班组必须固定，且应在有经验的预应力张拉工长的指导下进行，不允许临时工承担此项工作。

③箱梁纵向预应力钢束张拉顺序为依次张拉腹板、底板、顶板纵向预应力钢束，按照图纸中标明的张拉顺序执行，避免施工后混凝土开裂。所有预应力均应对称张拉。每次张拉应有完整的原始张拉记录，且应在监理在场的情况下进行。

④所有预应力钢束采用张拉力与伸长量双控，伸长量误差应在±6%范围。图纸中给定的伸长量为理论计算值，施工时应根据现场摩阻试验确定实际参数，并对钢束伸长量予以修正。

3、桥墩、桩基施工

（1）桩基施工前，施工单位在校核桩位坐标无误，同时查明基础所在位置的地上及地下管线的位置与基础位置不发生矛盾后方可施工。

（2）桩基应严格清孔，摩擦桩桩底沉淀厚度应小于10cm，嵌岩桩桩底沉淀土厚度小于5cm。

（3）桥墩墩柱施工采用钢模板，一节长度应不小于2m，钢模板初次使用时应将与混凝土接触面上的锈迹清除干净。不得采用对混凝土表面有污染、对混凝土有腐蚀的材料代替脱模剂。

（4）桥台台后填土应在箱梁支架拆除后回填，并采用小型机具压实，避免危及桥台安全。

（5）桥台背墙应在梁端30cm封锚混凝土浇注完毕方可浇注。

（6）支座垫石混凝土必须与墩身及帽梁一同浇注。垫石顶面呈水平状态，四角高差不得大于2mm。

结语：通过对肇庆是阅江大桥建设路出入口的设计，为施工提供了具体、可行的方案，为城区高架桥建设方案提供一定的借鉴作用。

参考文献：

篇9

        1 公路运输基础设施建设的融资需求

        在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

        2 高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点

        2.1　目前公路基础设施建设融资的几种主要模式 目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。

        2.2 各种融资模式的特点 在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

        目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

        2.2.1 政府直接投资　这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。

        2.2.2 政府与私人共同投资　对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。 

        2.2.3 政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本　对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。

  2.2.4 私人投资 在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

        总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。

篇10

一、现状

（一）规划情况

水月产业园区前身为__年成立的__区水月循环经济实验区，__年9月经省经信委、市编办批复成立园区管委会，__年__月23日正式挂牌成立。园区原定位为循环经济实验区，《产业发展规划》于__年9月经省经信委批复实施，主要围绕水钢冶金主导产业发展装备制造、金属加工、化工、建材、矿产开发等循环配套产业，依托区位、交通优势发展商贸、物流、市场、食品加工等服务产业。为优化产业结构，适应城市发展需要，园区根据市委市政府意见，经充分调查研究，依托交通、区位、市场潜力等优势，将园区功能重新定位为产城一体化的城市拓展区，规划范围为东至瑞安路，南邻贵昆铁路，西至汪水路，北抵月照机场，辖钟山区红岩街道办事处、荷城街道办事处的部分社区和杨柳街道办事处大部分区域和月照乡全部，总面积约70平方公里，建设用地约15平方公里，核心区域面积5.1平方公里，着力打造物流商贸、空港经济及高新技术产业、循环经济轻型工业、休闲旅游度假四个组团。目前，规划工作已进入细节论证阶段，拟于今年11月上旬报批。

（二）道路基础设施建设情况

设计标准为城市主干道Ⅱ级的金水路一期__公里已建成通行，近期完成细沥层铺设。全长1.547公里、宽20米的民族风情小镇东明路于今年4月中旬动工，全长2.26公里、宽20米的南北路于今年__月动工，两条路路现正进行基础填挖工程。全长2.3公里的金水路二期在首批建设BT投资方因资金链断裂无法续建停工后，今年10月重新动工建设，

（三）排污排洪方面

排洪排污沟渠修建3千米，但仍不能满足当前园区排洪排污需要。

（四）水电气配套方面

共完成供水管道安装13千米，铺设排水管道沟渠1.2千米。计划今年年底前，完成新安装饮水管道3000米，新铺设排水管道__米，新建220千伏安变电站一座。现有水、电基本能满足现入驻企业、在建项目及居民用水用电需求，二期管道尚未进入实施阶段。

二、存在问题

（一）规划未定

已完成5.1平方公里核心区规划与现发展思路不一致，在__年__月12日召开的市长办公会议上未获通过。现市规划局将水月纳入新一轮城市规划范围，市规划、发改部门正委托相关单位对建安组团、空港经济两片区进行控制性规划，与园区的控制性规划重叠。

（二）道路基础设施建设滞后

__大道作为市政府规划建设的横穿园区核心区的主干道，已由水城县完成初步设计，但迟迟未动工建设，严重阻碍园区项目建设。园区内民族风情小镇东明路、南北路和金水路二期虽在轰轰烈烈建设中，但建成投入使用需要一定工期，近期难以通行。原有道路为实现细沥层铺设，且内环快线、机场快线及园区内项目工程运输车辆碾压造成破坏，运输条件差。

（三）排污排洪设施亟待改善

园区内地形地貌复杂，项目建设用地需大量挖填方后方能使土地平整，导致排污排洪压力增大，园区内原有排污排洪设施已不能满足需要。

（四）配套设施不健全

现有水电只能基本满足企业、项目建设和居民生产、建设和生活需要，后续生产、建设和生活用水用电量大，且供气、通讯等设施不健全。

（五）小散乱污染企业清理难

园区起步标准低，开发程序不科学，导致企业分布混乱，尤其是园区内存在多个洗煤厂，呈现小、散、乱的状态，导致脏乱差根源难以消除，大大影响了园区形象和建设发展。虽园区已调查摸底，但清理工作已超出园区管理权限。

（六）基础设施建设融资难

园区内基础设施全部由管委会自筹经费建设，但园区起步晚、后劲弱，无固定资产，加之建设用地少等现实问题，导致园区没有融资抵押物，融资难度大，基础设施建设进度难以满足发展的需要。

三、建议

（一）强化规划衔接

为统筹园区同步、协调发展，市发改委、规划局新一轮城市规划修编涉及园区规划的建安片区、月照机场周边一带范围，完善控制性详细规划后，由园区负责实施，其余范围由园区规划并实施。同时，尽快确定园区法定界线。

（二）完善路网规划和建设

将园区已规划并动工建设的民族风情小镇东明路、南北路和拟规划的其他道路统筹纳入先期城市道路规划，由园区先行建设。把__社区二三组道路、内环快线三块田互通至双坝社区小西湖道路纳入城市道路网络规划，提高周边土地使用价值。另外，乌蒙大道园区段从月照乡政府前至水钢由园区自行规划建设，享受水城县建设乌蒙大道的待遇。

（三）加快排污排洪设施建设进度

2017年市中心城区人口规划将超过100万人，城市排污将超过100000m3/天，到2020年园区工业污染将达121900m3/天，且水城河流经园区，建议在位于城市排污排水下游的乌蒙山水泥厂处建设日处理能力10—15万吨的污水处理厂并尽快纳入议事日程，统一处理城市污水，把现污水处理厂区域土地置换给园区使用。

把水城河下游作为城市排洪通道统一立项，争取国家建设资金统一改造。

（四）完善供水供电供气等设施

因园区属城市部分，到2020年，园区常驻、流动人口总数将达30万人，生产、生活用水将达186500m3/天，建议把园区供水、供电、供气系统纳入城市统筹规划建设。当前，供水问题最为突出，亟待解决。

（五）加快污染根源治理

篇11

1公路运输基础设施建设的融资需求

在国家“十一五”建设期间，全国高速公路通车里程已经超过3.4万公里，继续保持世界第二位置。虽然绝对数量不小，但是按照国土面积和人口数量计算的运输网络密度，我国仅为1344.48公里／万平方公里和10.43公里／万人，而美国为6869.3和253.59，德国为14680.4和65.94，印度为5403.9和21.6，巴西为1885.8和118.4。由此可见，我国运输基础设施建设不仅远远落后于欧美等经济发达国家，就是与印度、巴西等发展中国家相比也存在较大差距。因此要改变目前交通运输基础设施滞后于国民经济和社会发展需求的状况，必须加快建设速度，加大建设力度。而交通运输基础设施建设所需资金数量巨大，建设周期长，在建设中面临资金投入需求大而实际投入不足的矛盾，这单靠我国交通运输业的自身积累和国家投资，远远不能满足国民经济发展战略的需要。因此，在对公路交通运输设施的融资政策上，必须进行改革，以增加对交通运输基础设施的投入水平。

2高速公路基础设施建设融资的几种主要模式及其特点

2.1目前公路基础设施建设融资的几种主要模式目前高速公路基础设施建设的融资模式主要有政府直接投资、政府与私人共同投资、政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本、完全由私人投资、以资产为支持的证券化融资和TOT（Transfer-Operate-Transfer）项目融资方式等六种。

2.2各种融资模式的特点在我国加入WTO的外部环境和经济保持持续增长的内部形势下，运输基础设施融资政策的转变必须适应内部和外部的现实条件与要求。建立起政府投资主体和其他投资主体并存的综合投资体制，同时建立健全相应的投资决策机制和风险约束机制。但必须看到，在各种投资中国家投资仍是交通运输建设投资主渠道，其他多种投融资方式则起着加大投资力度、加强管理与加大收益的作用，以适应交通运输进一步发展的需要。

目前试行或可选择的融资方式可分为以下几类，应根据其各自的特点加以规范并综合应用：

2.2.1政府直接投资这是传统的政府投资建设政策，对于较为重要的基础设施建设采用此种政策仍有一定的必要性。其主要优点是社会效益好，消费不受限制，国家的控制力度高。其问题则是普遍存在投资主体的目标模糊不清、责权不明确、激励动力不足。同时，政府直接投资生产的品种单一、供给质量低，而且使用中缺乏维修保养，损耗较为严重。在21世纪前的公路建设基本都采用这种投资方式。

2.2.2政府与私人共同投资对于具有明显的外部性且投资盈利较低或风险较大的基础设施，可以采用市场化程度较高的投资方式——政府与私人共同投资，政府起着引导私人投资的作用。比如，可以采取投资参股、提供优惠借款、提供借款担保、无偿或减免税收等方式。日本在1987年由地方政府和私人团体共同投资的公共企业中，运输和道路投资企业126家。07年在杭州湾跨海大桥建设中，民间资本所占股份达52.25%，被誉为民资进入大型基建行业的破冰之旅。

2.2.3政府控制下的投资运用影子受益来吸引民间资本对于一些公益性的城市道路建设，投资方不能从项目本身的盈利而获得受益，政府就可采用因此公益性项目的建设所带来的经济发展而使各方面的收入的提高作为对投资方的利润分配，或可以由政府授予企业特许投资权，从而吸引民间资本的介入。通过特许方式限制一些行业的经营者数目；通过规定利润标准来控制企业的盈利水平。2.2.4私人投资在政府允许的条件和范围内，完全由私人投资，这种投资方式仅限于不存在直接收费困难而且具有竞争性的基础设施。因为此类设施便于私人投资，所以政府可以不予直接投资或进行经济资助，收费标准由市场供求关系和竞争情况调节，私人投资完全受市场调节。比如采用BOT方式发展公路、电站及地铁等。

总之，公路建设资本的来源要从单渠道转变为多渠道，既可来自国家投资又可来自资本市场；既来源于政府又来源于民间；既来源于国内，又来源于国外，各种有效的新的融资方式都可以经过充分论证和研究后用于公路基础设施的建设。

3融资多元化是现阶段公路建设事业发展的方向

在传统的计划经济条件下，资金来源的渠道基本是单一的国家拨款。改革开放以后，随着经济体制和固定资产投资体制改革的不断深化，形成了投资主体多元化的格局，固定资产投资贷款急剧增长，成为基本建设的一个重要资金来源的情况下，资金的筹集和管理日益成为项目建设财务管理的一个重要课题。目前经济发展速度较块使资金来源从单一的国家拨款走向投资主体多元化、投融资渠道多元化成为可行，原因有：

公路运输基础设施建设的安全、稳定和持续期长的收益，较为适合吸引国家以外的资本，通过金融制度的创新实现投融资渠道的多元化，既有利于银行业系统性风险的缓解，也有利于公路基础设施建设项目的金融支持。根据中国人民银行的统计数字，截至2009年12月，我国储蓄率接近50%，企业存款10万亿元，居民储蓄存款余额突破26万亿元。

国际上的一些著名工程如英法海底隧道、澳大利亚悉尼港湾隧道、马来西亚南北高速公路等工程采用的都是BOT融资方式。通过TOT模式引进外资或者私人资本，盘活了基础设施存量资产，提高了资金的使用效率。这种模式可以更多地用于桥梁、公路等基础设施项目中。

4多元化融资政策中所要解决的关键性问题

积极开放运输基础设施建设市场，吸引各种投资进行开发建设，可以缓解经济发展中资金不足的问题。但多元化融资，需要有相应的配套政策，以保障投融资各方的合法权益，引导建设事业的健康发展。因此融资政策的制定，如不能很好解决政府投资与各类私人投资之间的关系问题，可能难以达到预期的目的。但是每一次失败都会给我们总结经验教训的机会，高速公路建设总投资大，回收期长，众多不确定的因素，再加之大多数民营企业对高速公路建设程序、有关国家政策的不熟悉，政府的宣传力度不够，使大量民营资本游离于公路基础设施建设之外，不敢贸然介入。

篇12

市政公用工程道路路基施工是提高我国城市交通运输质量、完善我国城市建设效果的重要基础。若想提高公用工程道路施工效果及工程建设水平相关工作人员必须要重视增强路基结构的坚固性及路基建O效果，从而保证市政公用工程道路施工效果达到相应建设标准。随着科学技术发展，新型的施工方法不断在市政公用工程施工中得以应用，同时使得道路路基施工的质量有很大程度提升，从而带动道路施工质量及路面承载及加强，为我国交通行业发展奠定基础。

1 道路施工技术对市政公用工程的重要性

路基是道路施工中最重要的一个环节，其结构形态和施工质量对道路路面的承重能力和运力水平保证具有非常重要的意义，而路基建设的效果会对整个道路工程施工质量提高起到积极作用。路基施工由多个操作环节共同组成，在施工时会受到多种因素影响，所以在施工时需要相关工作人员采用适当的方式结合工程的实际情况增强市政道路路基施工的可靠性和平稳度。路基施工的质量对路面的性能和施工效率有决定作用，若在施工过程中发生质量问题就极易造成渗漏问题，如果渗漏程度过于严重就会对路面的稳定性造成影响，有时还会发生路面踏陷的问题。所以在进行市政公用工程施工时相关工作人员必须对整个工程施工过程进行科学规范的质量管控工作，防止在施工过程中出现安全事故，同时也能减少在工程中隐藏的安全问题。相关工程单位在施工时要结合工程的具体要求合理使用施工方法，尽最大能力完善工程是方法的作用效果，以保证道路建设水平提高，进而促进市政公用工程建设质量提高，推动我国交通事业进一步发展。

2 市政公用工程道路路基施工质量要求

2.1 路基的强度

市政公用工程施工中的道路施工建设包含很多个步骤，其中路基施工是最重要的质量决定因素。而工程建设人员必须使用合理手段增强路基结构的稳定性和路基材料的总体强度，这样才能保证路基施工成果符合相关工程规范，从而使在多种外部因素影响下路基可靠性和稳定度遭受的破坏减少。在开展具体路基施工工作时需要对路基的强度及施工中所需水源的温度保持平衡的操作进行管理，运用可行性较高的施工方法来增强路基结构的稳定性，同时也能给路基结构承载力增强创造前提，为造建成后的路面使用时的路面运输能力增强提供保证。提高路基强度有利于减少城市在道路建设中路面因外力因素存在而引发的一系列问题。另外，路基在整个施工过程中需要对可能破坏施工效果的主要原型进行综合评估，然后对其中不正确的地方进行改进，从而延长道路的可使用年限。

2.2 路基结构稳定性

路基结构的稳定性是决定道路运载能力的重要因素，可以提高道路路面的可承受重量，其稳定性的高低对道路整体建设效果和城市建设水平有决定性意义，所以相关工作人员在正式开展施工之前需要对不符合路基施工标准的奠基土壤经营处理，从而加强土壤的强度，提升地基土质的可承受重量。道路在建设完毕正式投入使用后能够会接受到来自外界的作用力，相关工作人员需要采取有效方法增强其结构强度，防止道路经车辆碾压后发生形态变化所导致的交通安全问题发生。

3 市政公用工程道路路基施工技术要点

3.1 路基挖方

需要做好路基挖方前的准备工作，在确保截水沟和排水沟排水通畅的基础上，还要做好防渗工作，避免路基用地附近的建筑发生渗水。对于影响路基挖方施工的障碍物需要进行拆除。在路基开挖后，需要确保边坡的稳定性，同时还要确保开挖过程中不会对周围结构物带来不利影响。通常都是会采用分层开挖的方式进行路基土方开挖，利用挖掘机和自卸式汽车来完成开挖和运输工作。

3.2 路基排水

需要做好地面排水工作，这样雨天或是雪天路面范围内的降水能够迅速排出路面，避免积水过多导致路面下渗问题的发生。在地面排水中主要以集中排水和分散排水为主。集中排水主要是在路面两边设置横坡、边沟、急流槽，这样能够使雨水顺势排出。分散排水主要是针对于平坦地势情况下采用的排水方式。在做好路基排水工作时，还需要对路肩进行硬化，对路基边坡进行加固，特别是一些地下水位较高的绿化地带，通过设置路肩排水沟来进一步使沟坡的排水量得以扩大。

4 强化币政公用工程道路路基施工质量措施

4.1 强化路基软基处理

在路基施工过程中，软基会对城市道路路基施工质量带来较大的影响，不仅会影响路面基础的稳定性，而且还会出现基础沉降及塌陷，带来严重的经济损失，同时还会对行车的安全带来较大的威胁。因此在市政公用工程道路路基施工过程中，需要做好软基处理工作，对于软基区域的地基，需要提前施工，利用适宜的施工处理技术来对软基进行加固，提高软基的稳定性和强度，当软基区域地基土固结度达到设计标准要求时，才能进一步实施后续的施工。

4.2 重视路基排水施工

在进行地表排水时，施工人员应认真研究本城的地形、排水系统以及天然水系，合理布置路基地表排水设施，从而形成科学、完善的排水系统。同时，还应对地表排水的进出口位置进行合理选择和及时处理，保障水流的畅通无阻，避免发生堵塞、淤积、冲刷、溢流以及冻结等现象，危害路基、路面及其相邻地带。

4.3 强化路基防护

首先，需要做好坡面防护。在雨季，雨水会对路基边坡的稳定性带来较大的影响，而且外界的温度和湿度变化也会对道路路基带来一定的影响，因此可以采用植物、挂网喷护、浆砌片石及混凝土骨架等来对边坡进行有效防护。其次，支档防护。对于地基基础较好，而且石料较为丰富的路段，可以利用石砌重力式挡土墙的方式来对路基进行防护。

结束语

总而言之，随着工程施工方法逐渐丰富，在市政公用工程中所使用的施工方法也越来越多，根据工程实际情况选择合适的施工技术能够有效提高工程施工的质量，并提高道路使用的安全性。路基建设是道路工程施工的基础，对市政道路总体施工质量提升及保证具有十分重要的意义；另外还有利于促进我国交通运输行业发展。随着我国城市化建设脚步加快，市政道路建设要求也随之提高，加强路基施工质量成为市政公用工程建设中非常重要的一个环节，对推动我国基础设施建设事业发展具有积极意义。

参考文献

篇13

一、选题背景和意义

阶级社会出现后，贫困问题就开始产生，可以说整个社会历史都在不断与贫困斗争。前世界银行行长J.D.沃而芬森曾说：“世界上最大的挑战即富裕中贫困”，需用所有激情和专业化手段和它做斗争。基础设施是国家或地区经济发展水平和综合经济实力的指示器。改革开放以前的计划经济强调工业化的重要性，对于基础设施的投资建设采取轻视态度，经济发展没有良好的基础设施条件为基础。因此转型过后的市场经济发展受到一定限制，产生了“瓶颈”。

随后国家认识到基础设施建设的重要性，加大了投资建设的力度，先后两次基于不同目标大力推行基础设施的倾斜投资政策：第一次出现在20世纪的80年代，开始实行以改善投资环境以及部分区域发展环境为主要目标的基础设施投资政策，随后各个地方政府积极响应该政策加大在基础设施方面的投资力度；第二次始于20世纪90年代中期，为了进一步提高基础设施水平，中央开始开展以拉动社会需求为落脚点的基础设施投资政策，在这方面的投资力度也更大。在这两次政策投资倾斜后，基础设施投资建设不断增加，促进了基础设施的建设发展，其对于拉动经济增长也发挥了举足轻重的作用。但是，由于我国特殊的历史原因、各地区地理自然条件、经济社会发展水平、地区政策倾斜程度等原因，使得西部地区相比东中部地区，基础设施建设明显不足，相对落后。一些贫困地方缺乏必要的基础设施，经济发展无法摆脱现实困境，严重阻碍了西部地区反贫困问题的解决。基础设施的发展水平依旧无法满足经济发展的需求，在一定程度上阻碍了地区的经济发展和对外开放的脚步。

通过文献研究发现对于基础设施建设与经济增长内在关系的研究很多，但是联系西部地区基础设施建设情况和反贫困的结合研究甚少。因此，本文试从西部地区基础设施建设与贫困，反贫困的关系、现状评价以及基于西部地区基础设施的反贫困环境与条件等出发，寻求反贫困的途径。

二、 基础设施的基本内涵

经济学对基础设施问题的分析开始于20世纪40年代中后期。在基础设施方面经济学家们提出了许多理论观点，例如平衡增长理论的先驱罗森斯坦・罗丹提出一个国家或地区的社会总资本大概可分为两种：“私人资本和社会现行资本”。社会先行资本注重投资前一个社会必须有的基础设施上面的积累。基础设施相关的理论越加丰富和深化，其内涵和外延从实物领域到无形的规章制度等方面都扩大了。

广义的基础设施包括物质基础设施以及制度基础设施。制度性基础设施是确保社会和经济能正常高效运行的竞争机制，产权界定以及风险分担的机制，此外还有确保这三个机制能有效运作的文化，法律体系，社会风俗等统治，约束或者协调人们行为的一系列非正式和正式的制度。其中制度基础设施主要包括产权界定，法律制度和金融制度。物质基础设施指的是那些拥有固定的物理形态的生产性以及非生产性的基础设施，可以进一步划分为社会基础设施和经济基础设施。两者直接或间接的影响经济的发展水平。本文所讲述的基础设施主要指的是物质基础设施。

三、区域贫困和反贫困与基础设施关系分析

贫困地区通常都缺乏必要的基础设施，例如交通，通信基础设施且地理位置偏，自然环境差以及缺乏必要的各种防护措施，抵御自然灾害的能力弱。加大基础设施的投资建设，优化基础设施结构能有效促进区域经济的发展，改善居民生活质量，从而减少和缓解贫困问题。

在区域贫困问题解决上，基础设施投资能从需求供应和供给效应上实现。需求效应指的是基础设施建设项目自身能增加对社会劳动力的需求，扩大就业机会，提供较高的报酬，提高贫困人员的经济收入。我国长期实行的“以工代赈” 主要目标与此便是一样。基础设施建设好后，产生供给效应，资本存量借助其提供的基础设施产品和服务，能促进区域经济增长，体现在提高其他要素生产力、减少生产成本，影响市场供求上。

经济学家早就认识到经济增长和基础设施彼此间的关系。他们指出航海运输，水利，交通，港口等公共基础设施对社会财富增长和经济发展至关重要。毋庸置疑，经济增长和居民生活质量改善依赖良好的基础设施条件。区域经济得到增长和发展，社会整体财富就会相应增加，在所得分配状况没有变化情况下，那么区域内的居民生活质量包括贫困的人都可以得到明显的提高。

四川省道路基础设施与经济增长和减少贫困就是很好的证明：“四川经济增长与道路基础设施存量两者有双向的因果关系，形成了很好的循环和互动状态；有了较好的基础设施条件，经济增长和减缓贫困，均有统计上的显著影响”。道路基础设施的改善，扩大了区域的市场范围，提高了生产能力水平，利于不同等级城市彼此间的极化和扩散效应，推动经济快速的发展；此外，改善了农村区域的交通条件，提高了农村地区的自身发展能力，对提高农民的非农收入水平和减缓贫困具有直接贡献。

四、 基础设施视角对西部地区贫困，反贫困现状评价

西部地区作为我国主要贫困地区，在“八七扶贫攻坚计划”总共有592个贫困县，西部地区就占近400个。在西部地区贫困的众多原因中一个关键原因就有基础设施落后，不能满足经济发展的需求，两者不协调，经济得不到发展。人们收入水平不高，生活质量相对较差。经济发展没有基础保障，脱贫人员返贫率高。

落后的基础设施一方面限制了人口的集中，影响了人力资本素质，加剧了人口居住的分散和封闭性。另外，不管是基础设施建设还是发展经济生产的困难都难于其他地区。不利于西部地区物质，能力和信息转换经济价值。人们收入不稳，限制社会分工的发育，阻碍西部地区的市场经济发展。最后造成人口增长太快，人力资源匮乏，使得西部地区的贫困问题长期无法解决，持续存在。

西部大开发战略形成后，加快基础设施建设成了国家和西部地区各级政府作为重要战略点。给予了资金和政策的倾斜，西部地区的基础设施条件得到很大提高，为地区大发展奠定了物质基础。有效地减少和缓解了西部地区的贫困问题，成为全国贫困人口减少最大的地方。虽然西部地区在经济发展和减缓贫困取得了上述的显着成效，但是西部地区在基础设施建设总量上，经济增长和减缓贫困上，都处于全国的较低水平，总体经济形势和贫困状况不容乐观。我国的扶贫标准在2011年上调到人均年纯收入2300元。高于世界银行的标准贫困线。这次把贫困标准上调一方面符合经济发展水平，另外也使得我国贫困人口的数量大量增加，把原本不属于贫困的人员纳入其中，全国的贫困人员超过一亿，西部地区的贫困人员也激增到八千万以上，贫困率高达23%左右。西部地区以后的扶贫工作仍然任重而道远。

五、西部地区反贫困环境与条件

1、政策支持

我国十分注重对基础设施领域的投资，实行西部开发战略后，对西部地区的扶贫工作投入大量的资源，包括资金投入力度加大，技术、政策倾斜等。取得了很大的成就，在此基础上，国家深入和拓宽西部地区的扶贫开发，争取到2020年把西部绝对贫困现象基本消除。其扶贫开发工作目标之一实现县域农民的人均收入达到甚至超过全国的平均水平。

2、西部地区资源丰富，经济发展潜力大

我国西部地区拥有土地面积687.1万平方千米，在全国国土面积中占71.6%人口约有3.67亿，在全国人口中比例达28.6%。西部地区在我国是经济不发达的地区，人口相对较少，绝大多数的尚未实现温饱问题的贫困人口人在西部地区。国务院关于深入实施西部大开发战略情况的报告指出，西部地区是我国贫困面最广、贫困人口最多、贫困程度最深的区域。按照国家扶贫标准，西部地区扶贫对象占全国一半以上，贫困发生率高出全国7.4个百分点。具有进一步加强和开发的空间。

另外一方面，西部资源丰富，经济发展潜力巨大。全国草地面积，西部地区占有90%以上。在耕地面积方面占到40%以上。光热资源非常好，气候类型具有多样化，拥有许多独特的生物物种、农产品生产历史悠久，具有地域特色的农业和农村经济发展的条件。全国的主要河流的发源地以及主要的流域所在地都在西部地区。因此这里水能蕴藏量十分丰富，水能蕴藏量达5.57亿千瓦，占全国水能蕴藏量的82.5%，但是受到资金和技术的限制，目前已开发利用的尚不足l%。具有很好的发展潜力。我国规划了十大水电基地有七个在西部地区。此外，西部地区还拥有存量非常多矿产资源。根据目前探明的储量，全国石油储量西部地区占27.8%。天然气储量达到87.5%以上，煤炭储量占60%左右。目前我们国家已经探明的140多种矿产资源中，在西部地区发现了120多种。一些稀有金属的储量名列全国乃至世界的前茅。不仅如此，该地区的旅游资源魅力独特，文化底蕴丰厚，自然风景壮丽，人文历史和自然景观绚丽多彩。然而由于历史、地理等各种原因，使得西部地区长期落后且与中、东部地区差距较大。因此有人说西部地区处于“富饶的贫困”的尴尬境地。抓住西部大开发的有利时机，充分发挥自己的资源优势，实施以资源转换型模式为主体的经济发展战略，将资源优势转化成现实的经济优势，是西部经济落后地区经济发展的现实选择。

六、基于基础设施视角对西部地区的反贫困对策分析

1、基础设施投资规模要合理

除了科学合理界定基础设施的投资领域、优化和调整基础设施支出结构的前提，政府在基础设施上面的投资还需要继续保持一定的规模，形成合理的投资规模实现。使资源得到优化配置、促进区域经济发展、减少贫困问题，区域与社会进步共同发展。

2、完善基础设施投资制度政策和体系

政府全方面性地对基础设施投资建设影响区域的协调发展，科学合理的投资政策能促进本地区发展从而减少贫困。目前，部分地区基础设施有诸多不足。政府在基础设施投资过程中，政策工具的选择，政策目标的界定，法律法规的制定，政策运行机制等方面的创新以及组织体系的构建，能促使基础设施投资体系形成。

3、重点投资教育基础设施，提高贫困人员人力资本

美国著名经济学家舒尔茨说 “人的因素在经济发展诸多因素中最为重要，经济发展关键是人的质量提高，不是比的自然资源的丰富或拥有的资本量多寡。”实践证明，贫困人员最稀缺是人力资本，受教育和工作的机会最缺，迫切需要获得工作和知识的能力。所以，对于低收入贫困人口来讲，特别是对一些贫困家庭有在校读书的子女进行的人力资本投资和知识基础设施的投资是最重要的、经济的和有效的投资。

所以，各级政府应制定一系列教育发展规划和政策，在教育上，对西部加大投资。使教育事业得到良好发展，扩大教育面，西部的教育水平和受教育程度才会得到提高。人力资源基础才会有保障，促进地区经济发展从而减少贫困问题。在看到西部教育领域取得成绩的同时，也要知道在全国西部的教育地位并没有明显提高，东西部的差距仍旧在不断扩大，教育发展中依然有着一系列的矛盾和问题亟待解决。

4、基础设施建设运营市场化运作

社会主义市场经济体制的基本要求，是让市场机制发挥资源配置的基础性作用。市场经济从根本上说是一种竞争经济，通过竞争，形成一种激励机制，迫使市场主体去提高自己的生产和分配效率，最终让这个行业的整体经济效率得到提高。目前，西部地区的基础设施投融资体制仍然具有计划经济管理的身影。政府仍是投资的主体，国内预算资金、国内贷款和自筹资金在西部基础设施投资中占绝大比例。政府财政资源有限与基础设施建设需求潜力巨大，单靠政府财政投入之间存在矛盾。另外，基础设施投资利用率低，投资分散。根本原因是以政府为主导的单一主体的管理体制缺陷所造成的。融资渠道少和投资使用上的低效率限制了西部地区基础设施的发展，使基础实施对区域经济增长应有作用得不到发挥，阻碍西部地区脱贫减贫的政策目标实现。为了解决这问题必须实行基础设施市场化运作，引进社会资本，实现多元化投资、扩大融资渠道、投资方式多样化发展。

【参考文献】

[1] 裴晓勇，段学民.我国东西部基础设施建设的融资模式研究―基于东西部融资模式的实证比较[J].软科学.2008.12.

[2] 鞠晴江.道路基础设施、经济增长和减贫――基于四川的实证分析[J].软科学2006.6.

[3] 李布和.西部地区资源优势转化为经济优势的路径分析[J].兰州学刊，2008.7.

[4] 康晓光.中国贫困与反贫困理论[M].广西：广西人民出版社.

[5] 戴鸿丽，周卉.调整基础设施投资战略促进经济持续增长[J].北方经济，2008.2.