边防公路建设范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇边防公路建设范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

在公路工程项目实施过程中，由于受到技术条件、水文气象、地质条件的变化影响，以及人为要求和干扰等因素，项目的建设方案、施工工艺、建设工期和工程造价等方面都存在着变更的情况。鉴于建设项目的变更有着必然性和不确定性，且变更后最为直接、敏感和显著的影响就是工程造价的变化，因此，我们应充分考虑、善于应对工程建设状态的变化性，处理好公路工程造价变更的控制、审查和调整。

一、引发公路工程施工图设计变更的常见因素

在我国，公路工程建设程序非常严谨，通常是由各级政府交通主管部门牵头，经过交通干系各方不断协商、论证，确定投资来源和实施计划，同时还要寻找满足工程资质要求的优秀设计方、施工方、采购方和监理方，严格按照公路工程建设程序进行实施，下面主要介绍一下几种常见的施工图设计及工程预算变更情况。

首先，特殊地质条件或突发气象灾害的原因。有些项目位于软土、冻土、盐渍土、膨胀土等区域时，在勘察设计期间未能准确判断不良地质的类型和范围，造成设计依据的理论资料与实际情况脱节；有些项目在进行施工图定测时，设计人员对区域范围内极端自然灾害（如风吹雪、泥石流、地震断裂带或百年一遇的洪水等）的发生概率和危害性认识不足，设计时采用较为乐观的设计参数和技术指标，这些均易对项目施工及运营期间的建设和管理工作产生重大偏差，严重影响公路工程的质量和安全，给工程质量、费用及工期造成的较大损失。

其次，未考虑沿线生态环境的需要。公路属于带状构造物，会对沿线区域形成明显的阻隔效应，尤其是对沿线各类动植物生态环境的影响。在公路工程建设过程中较常见设计变更原因之一就是未考虑牲畜及野生动物的迁徙现象，没有设置必要的动物通道及相关安全设施，导致大量的野生保护动物会长时间滞留在公路两侧无法通过，有的动物成群结队跨过路基冒险穿越公路，这对车辆行车安全及动物自身安全都带来了重大安全隐患；同时也人为地改变了动物的生活习性，使之不能顺利前往觅食地、繁殖地和水源地，容易造成动物种群的退化和沿线生态系统的破坏。

最后，未重视特殊敏感区域的影响。随着社会经济的发展和环境保护意识的增强，人们越来越重视和强调经济与环境的和谐发展，每个地区都会打造一批产业园区、自然景观、生态区域作为自己的特色主题和形象宣传，这些非常依赖公路建设带来的经济效益，但同时又制约公路建设行为。我们在进行公路设计时往往放大了公路工程对当地经济发展的经济效益，“选择性”地忽视了其对公路建设的反作用，在确定路线方案时没有充分考虑是否与当地区域规划相冲突，也没有关注项目是否符合当地的产业政策，以致项目建设时出现穿越国家级保护区、重点规划区域、保密工程以及征地拆迁引发等现象等。这些都会导致公路项目的实施面临巨大的困难和阻力，无法按照计划顺利进展，造成建设各方在人力、财力和时间上的巨大浪费和损失。

二、公路工程设计变更施工图预算审查方法

首先，对于施工设计预算的变更依据和内容要进行认真审查。对变更前项目原有的相关调查资料和补充调查资料进行论证，当认为变更依据不足或对设计调查资料持怀疑态度时，还应该到实地去考察进一步核实情况，认真分析变更依据、内容、部位和要求，准确核算工程量及主要材料消耗量，还要重新计算工期及计价方式。要特别注意施工图设计变更是否符合建设单位的利益，变更后的设计方案是否具备可行的施工技术和条件，只有牢牢把握住这些问题，才能保证对施工图预算进行准确的审查。

其次，要注意施工图的变更前后工程造价的对比和分析。对变更后的施工图预算与变更前的施工图预算要认真进行对比，仔细复核各项工程的预算指标，特别要注意施工图变更预算与批复的概算进行对比，保证变更后的施工图预算不得出现“超概”现象。

最后，施工图变更设计预算审查的程序必须严格遵循国家相关法律法规的规定。在进行施工图预算变更时，设计单位要向建设单位提供变更申请并得到建设单位的书面同意；变更预算超过一定规模时，建设单位需要向项目所在地交通主管部门进行报备，说明发生变更的原因及依据；建设单位还需要委托同等资质的设计单位及相关专家对于施工图变更的部分进行审查并出具相关的书面意见等。

三、总结

公路工程建设是促进发展、惠及民生的国家大事，是改善我国各地区经济发展的关键，我们在对公路工程施工图变更设计预算进行审查时，应该本着严肃认真、谨慎负责的态度，根据国家和行业相关的法律法规，严守职业道德，不断提升审查方法和水平，如实地确认施工图设计变更的原因、必要性、科学性及可行性，仔细论证施工图变更设计的方案，详细评估设计变更的影响，既不能因为一味的寻求发展而破坏生态环境，也不能因为一点蝇头小利而影响项目整体经济和社会效益，更不能因为某一方的利益而损害整体利益，保证公路工程建设项目在公平、科学、合理的环境下顺利开展。

篇2

中图分类号：S157 文献标识码：A

公路沿线地形复杂，施工路线长，扰动地表面积大，挖填土石方量大，造成水土流失。水土保持方案编制的主要目的是制定切实可行的防治方案，最大限度地控制和减少水土流失。

1 基础资料的收集与分析

基础资料收集与分析是方案编制的首要工作，只有对有关基础资料进行认真分析，才能有针对性地布设水土保持设施。基础资料主要来自两方面：一是现场调查，二是主体工程可研究报告及有关图表。

1.1 现场调查

现场调查需对推荐路线和比选路线两侧各500m范围内、拟选取的取土场以及弃土场进行实地调查，并重点掌握以下几方面内容：①路线经过的各种地形地貌，按里程分段表述，对不良地质区应予说明；②路线所经区域的植被类型，主要群落结构和植被覆盖率；③项目区各级土壤侵蚀面积、所占的比例，土壤侵蚀模数背景值以及所属的土壤侵蚀类型区和水土流失容许值；④各取土场的可取土量和弃土场的可容渣量等。

1.2 对主体工程可研报告的分析

主体工程可研报告是编制水土保持方案的重要技术资料，对主体工程可研报告重点分析、掌握以下内容：①征地面积、临时征地面积、扰动地表面积，取、弃土场数量以及与水保有关的技术、经济指标；②施工组织和施工工艺，如施工场地布置、施工时序、土石方及砂石料开挖场地以及运输、堆放方式；③土石方平衡情况，不能简单用“挖方——填方——弃方或借方”的方法来分析，要考虑挖填方的施工时段、材料质量、标段划分、运距等因素，经综合分析后提出平衡方案，并以此校核取，弃土场的数量和位置。

1.3 对路线方案的水土保持评价

从水土保持的角度评价路线方案是水土保持方案编制工作的重要环节，评价应从取土场和弃渣场数量、扰动表土面积、需要的土石方量、损坏植被面积、水土流失量及危害、工程投资等方面，通过综合比较，推荐水土流失少、经济合理的路线。水土保持方案编制应以经过水土保持评价后推荐的公路路线为依据。

2 水土流失预测

水土流失预测指对工程建设在不采取任何防护措施下可能产生的水土流失量和危害的预测，预测的目的在于指导水土流失防治措施的布局。

2.1 预测时段和项目区划分

公路建设分为施工期和运行期。在施工期，路堑开挖，路基填筑、料场开采，弃土弃渣及场地平整等，加剧水土流失。竣工后进入运行期，随着工程措施水保功能的发挥，水土流失将得到控制。因此，建设期应为水土流失的预测时段，运行期不予考虑。

预测必须分项目区进行，可分为主体工程施工区、土石料场区、堆弃渣场区、施工基地区和生活区等。对主体工程施工区应分开挖区和填筑区分别进行预测。各项目区由于施工历时不同，不能采用统一的时段，应根据各区有可能产生水土流失的施工时间来确定各区的水土流失预测时段。

2.2 预测方法

水土流失的预测方法有多种，对公路项目水土流失预测推荐使用类比预测法。

类比预测法是根据项目毗邻地区的有关观测和研究成果，通过分析比较进行预测。使用类比预测法需要从地形、地貌、土壤、开挖和堆放位置等方面进行比较，说明工程的可比性，只有各方面情况相近时才可引用。降雨是决定侵蚀强度的主要自然因子。

2.3 预测结果分析

必须对预测结果进行分析，明确产生水土流失的重点区域，提出防治工程的类型及实施进度。

3 水土保持方案编制的有关问题

3.1 防治目标

防治目标是方案的控制目标，又是竣工验收的控制指标。防治目标的量化，一方面要符合有关规定和工程实际情况，另一方面要考虑水土流失背景值和植被覆盖率。

3.2 防治责任范围

防治责任范围是指建设单位由于工程建设可能引起水土流失所要负责防治的范围。应根据“谁开发谁保护，谁造成水土流失谁负责治理”的原则，实事求是、合情合理来划分。

防治责任范围包括项目建设区和直接影响区。项目建设区主要指永久和临时占（征）地，包括公路占地范围、料场、渣场和附属建设区。

直接影响区是工程施工对下游或周边地区造成水土流失危害的区域，建设单位应对其造成的水土流失负责防治。根据有关项目水土流失监测和工程建设实践经验，平原公路的直接影响区为公路两侧征地地界外各10m；丘陵区公路的上边坡无直接影响区，下边坡为地界外的10-30m；山区公路的上边坡也无直接影响区，下边坡直接影响区范围根据地形、坡度确定，坡度大的范围大，坡度小的范围小，一般为征地地界外30-50m。

3.3 主体工程与水土保持工程的界定

篇3

Abstract: based on the change in highway project construction cost analysis of the influence stage, and then analyzes the cause analysis and classification changes, and probes into the construction of highway project engineering change fast estimation method, and the use of a case study for engineering change speed calculation analysis demonstrated.

Keywords: highway project; The construction; Cost; Engineering change

中图分类号：X734文献标识码：A 文章编号：

相对于一般土建项目而言，公路建设项目是一个线性带状工程，是一个周期长、投资多、技术要求高、较复杂的生产消费过程。在施工阶段中，不同的公路建设项目对造价的影响因素各不相同，这此，我们还需尽最大的努力去搜寻出这些影响因素。但对大多数项目而言，影响施工造价的因素主要包括如下几种因素：合同管理、工程变更、工程索赔、分包商管理等。其中在建设项目合同管理中工程变更占主要位置，它左右着建设项目进度控制、质量控制和投资控制。因此，加强工程变更的管理与控制对实现建设项目合同管理目标具有重要意义。

1 变更对公路施工项目施工阶段造价影响

通过对工程进行大量的实践表明：工程造价都会随着设计修改、工程量增减、地质条件等外部因素等各种原因引起的工程变更而改变。经过对已建设项目的统计得出：15%-25%的建安费用运动到了工程变更、合同外工程、计日工等涉及的费用上。

施工阶段项目造价受工程变更的影响可分为直接影响成本和非直接影响成本。

直接影响包括：

设计变更扩大了成本投入；

通过增加成本来满足增加的工程量；

非直接影响包括：

工程变更耽误了工期，只好增加额外的人力物力来加速施工，

工程变更干扰了施工进展，如工作节奏打断、熟练技术中断等；

③降低甚至损失了生产效率。

因此，由于工程变更的存在使得工程量从开工之日起就处在不断变化的过程中，而且往往是会不断增加的，一直到建设项目的结束。甚至工程变更在最终的项目结算价格中占据了很重要的成分。

2 公路建设项目工程变更成因分析

2.1工程变更生成因素

在众多影响公路建设项目工程变更的因素中，归纳起来主要包括以下几个方面：

⑴主体行为因素。在业主、承包商、分包商、设计方、供应商等这些公路建设项目的主体中，他们的行为主要决定了工程是否发生变更。

⑵个体行为因素。作为公路建设项目的实施者—人，其专业技术水平的高低和

职业操守能力的强弱决定着工程变更的生成与否。

⑶政策法规因素；

⑷市场因素；

⑸环境因素；环境因素包括自然环境因素和社会环境因素。

⑹合同因素；

⑺制度因素。工程变更重要的影响因素是工程管理制度，当不严谨的工程制度、杂乱的现场管理秩序，直接导致大量的变更，严重时还会产生恶意工程变更。

2.2工程变更生成因素分类及相互影响

为了使工程变更的性质以及担当责任的主体既快又准的被界定，我们将从以下两个方面对工程变更生成因素进行分类：

⑴对工程变更不同的提出方进行分类：主要有业主、设计方、承包商、其他第三方。

⑵根据受到人的主观意识影响与否可分为主观原因和客观原因。

此外，不同的工程变更也同时相互作用着，如图1。

图1不同变更相互作用关系图

如图所示，设计变更和施工措施变更能否产生主要受条件变更控制；条件变更、设计变更和计划变更会导致施工措施变更的产生，同时施工措施变更又会导致计划变更的产生；计划变更可能会导致设计变更的产生，设计变更也可能会导致计划变更的产生；此外，新增变更也可能会引起计划变更的产生。因此，在进行工程变更管理的时候各工程变更之间的相互联系及影响显得极为重要，需时刻警惕关注，这样才能更好的通过工程变更的管理而达到低公路建设项目施工阶段的造价的最低值。

3 公路施工项目工程变更快速估算方法

3.1工程变更价款的计算原则

⑴合同中已标有适用于变更工程的价格，变更工程价款则可根据合同已有的价格计算。

对于采用FIDIC条款的合同，根据FIDIC条款的规定，当合同中已明确标记出计价项目时，原则上变更工程的计价应以其相应项目的合同单价为依据。此时可把变更工程分解成若干项与合同规定相对应的计价项目，然后根据其完成的工程量及相应的单价办理变更工程的计量支付。

⑵合同中只有与变更工程类似于的价格时，变更工程价款可以以此价格计算。如果有变更项目和合同中已有项目内容类似时，可以间接套用合同中已有项目的工程量清单的单价和价格，即换算工程量清单后采用；或者是只套用一部分，即只取工程量清单价格中的某一部分使用。

⑶适用或类似于变更工程的价格完全不出现在合同中，如变更后出现了在原承包合同中从未出现过的新的工程类型，此时由承包人或发包人提出适当的变更价格，经工程师确认后执行。

3.2模糊数学在工程变更中的估算方法

运用模糊数学将变更费用进行快速估算是对比以往若干个相似变更工程的数据资料和此次变更工程，比较它们各方面的技术、工艺特征，并根据现阶段的价格水平，估算出此次变更工程的变更费用。其计算方法与步骤如下：

找出以往与此工程变更相似的S个工程变更；确定每一个变更工程特征，如路基工程中的路基形式、填、挖高度、填、挖方量、土质、施工地点、路基状况、主要机械、运输距离等，将此工程特征作为特征向量；计算特征向量，找出最贴近的三个历史变更工程；对预估变更工程进行造价估算。

⑴设有N个历史变更工程S1,S2 ,S3,…,Sn,每个历史变更工程的特征向量为TNm，即第i个历史变更工程的特征向量表示为Tim =Ti1,T i2,T i3,…,T im，与此相对应的变更单价为cj=(c1, c2, c3,…, cj)，此次需变更工程的特征向量表示为tm =t1, t2, t3,…,tm。

⑵计算贴近度。

（1）

（2）

（3）

⑶对历史变更工程取贴近度最大的前三项设为a1>a2 >a3

⑷估算公式：

（4）

为调整系数(按经验取定)，M为变更工程量。

3.3 案例分析

本部分工程变更估算算例采用涵洞基础基底进行级配碎石换填这样一个工程变更进行计算分析，调查统计了某一级公路升级改造项目上的一些变更工程的相关资料，通过分析、汇总采用以下四个工程变更资料作为此次分析计算的基础材料。以换填平均深度，坡比，厚度，级配以及材料价格这五个特征向量为评判的基准组成论域，以X={a,b,c,d,e}表示，并在闭区间[0,1]中取值，其模糊关系用下列模糊矩阵表示。

历史变更工程的模糊矩阵

⑴求T与T1的贴近度，根据式（1）、（2）、（3）得出

⑵求T与T2的贴近度

同理算出；

根据择近的原则（当其中贴近度相同的时候，则比较其他方面，看哪个相似程度多就用哪个预算资料）：a1≥a2≥a3≥a4。

a1=0.55；a2=0.53；a3=0.5； a4=0.5取前三个。

根据历史变更工程与贴近度排序相应的单位造价分别为

c1=118元/㎡；c2=110元/㎡；c3=102元/㎡

预估级配碎石换填变更工程的面积为35㎡，根据预估造价公式为

=3974.39元

4 结语

本文主要分析了工程变更价款计算的有关原则，从中搜寻出适用于变更工程造价快速估算的主要范围，通再利用模糊数学快速估算出工程变更造价。但由于本人受到时间、水平等因素的影响，个别问题还有待于今后进一步研究和完善在工程变更中存在参与方的信息不对称，他们之间由于利益存在着博弈关系，此问题还有待今后进一步研究。

参考文献：

[1]刘牧峰.国外工程造价管理上的先进经验及对我国的启示 [J] .中国科技信息,2007(20):49

篇4

1　公路建设步入快车道。“十二五”期间，兵团将重点公路投资补助标准由原来建安费的20％提高到50％，车购税专项资金安排实现翻番。由国家直接补助的资金占公路建设投资的38％，远高于银行要求的30％资本金的贷款标准。兵团“十二五”期间，初步公路建设投资估算168.75亿元；新、改建公路里程15773公里，其中，干线2450公里，国边防799公里，通营连12524公里；基本实现兵团、师部由高速或一级公路连接，兵团管理的城市、小城镇和团场基本通二级公路，并对通营连公路提升改造，实现有条件的连100％通畅。兵团公路投资规模的增加、建设等级和服务水平的提高，都给质量监督工作和安全管理带来了诸多困难。

2　建设环境越来越复杂，施工难度越来越大。过去建设公路大多利用原有路基，地势、地形都比较平坦，占用耕地少，施工相对简单。随着公路建设的不断深入，高速公路、一级公路增加，桥涵所占比例增加。大多区域极端最高气温零上30摄氏度以上，极端最低气温零下30摄氏度，部分项目区为季节性冻土分布区，冻土深度100厘米以下，地质条件较差。北疆等冻胀、盐胀问题日显突出。盐渍土、软土等病害加剧。南疆塔里木地区砂石料运距达到100多公里。现公路所用沥青价格高，运距远；公路占用耕地多，拆迁工作复杂，涉及地方草场、林地、当地农牧民房子等问题更难处理。

二、对策与建议

1　充实监督力量，整合监督资源。质监站现有质量监督人员7人，很难适应当前质监工作的开展，建议增加质量和安全监督人员6名。同时，在盘活兵团公路质监站现有监督资源的基础上，充分利用各师资源，建立与各师监督员联系制度，进一步加强和完善兵团、师质量监督体系，提高监督工作的有效性。

2　加大培训力度。有针对性地加强质监、建设、监理、试验检测、施工单位管理及技术人员的培训，不断壮大工程管理专业技术人员队伍，为不断扩大的公路建设奠定人才基础。

3　倡导合理价中标、精细化施工理念。提倡合理价中标，以发展、壮大监理、施工队伍，提高工程质量控制投人。要推行“试验路”、“样板路”、“首件制”工程，强化重点工程、关键部位、重要原材料、工艺的控制，治理工程质量通病，从原材料质量控制人手，组织工程参建各方认真分析质量通病产生的原因，有针对性采用防控措施，推广成功经验，总结成熟工艺、工法，不断提高工程施工精细化质量。

4　加强诚信体系建设，强化对监理、试验检测、施工单位、人员的诚信评价工作。制定了《兵团公路工程监理信用评价'办法》和《兵团公路工程试验检测信用评价办法》，建立完善信用采集信息，将施工、监理、试验单位及项目经理、总监、试验室主任质量行为纳入信用评价范围，对监理、试验检测信用状况评定，实行常效管理，加大对项目经理、总监、试验室主任频繁变更、长期不在岗、检测数据、资料造假等违规行为的处罚力度。对监理企业和监理人员试行黄红牌管理制度，对监理工程师实行现场考试制度，末位进行淘汰。对二级公路实行工地试验室临时资质认证制度。

篇5

一、建议计划的编制要求

1、各级交通部门和建设单位要根据*年上半年计划执行情况和全年计划预计完成情况的基础上，按照“*”规划，围绕江苏交通现代化建设的总体要求，按照实事求是、保证重点、量力而行、注重效益的原则，统筹安排全社会公路、航道（船闸）、港口和汽车客货运站建设投资规模、资金来源和投资计划。

2、在编制建议计划时，要落实项目资本金、银行贷款和多元筹资的渠道，集中财力、物力保障重点工程建设；投资安排上要优先保证*年竣工投产项目、续建项目和明确的“*”新开工重点项目；前期工作基本完备的项目方可列入年度投资计划。

3、已列入省年度计划的地方建设项目，地方配套资金应安排到位。

二、建议计划的编制分工和要求

1、高速公路建设计划：

⑴省高速公路建设指挥部会同江苏交通控股有限公司编制省指挥部直接负责建设管理的在建项目和*年计划新开工项目；

⑵省长江大桥建设指挥部负责编制泰州过江通道建设计划；

⑶苏通大桥建设指挥部负责编制苏通长江大桥建设计划。

⑷崇启过江通道建设计划由江苏交通控股有限公司编制并报送省交通厅。

⑸以市为主负责建设的高速公路建设建议计划由所在市交通局负责编制。

以上单位编制的建议计划要将项目建议计划和投资来源分解到各市，并提出具体的建设内容、形象进度目标。

2、国省干线公路改造工程、农村公路建设建议计划由厅公路局负责组织编制。

3、全省航道、船闸建设重点项目和一般养护改造建议计划由厅航道局负责组织编制。

4、全省港口建设建议计划由省港口管理局负责组织编制，其中，根据连云港、南通、镇江市港口行政主管部门和交通主管部门的职责分工，上述三市内河港口建设项目、疏港公路项目由市交通局报送省港口管理局统筹研究。

5、其他干线公路、地方一般公路、汽车客货运站由各市交通局负责组织编制。

以上内容除总计、合计外，要列出详细项目清单和资金来源组成，已完成前期工作的需注明项目批复文号。

三、其他要求

1、各单位要认真总结分析“*”期间和今年以来的计划执行情况，综合分析交通建设存在的问题和影响交通发展的因素，进一步理清“*”规划的发展思路、发展目标和对策措施，在此基础上编制*年建议计划。

2、各市应根据全省农村公路建设五年规划和计划，加快推进农村公路建设。对于要求列入省计划管理的地方一般公路项目，必须具备相应的前期工作，在*年建设计划中上报。

建议计划要按照附表的统一格式填报，各项数字要认真核对，并注意与相关的统计数据相衔接；原则上厅直属单位(除长江大桥建设以外)编制的建议计划，应建立在由各市对口部门提出,并经所在市交通局审核同意的上报计划基础上，以避免项目的重复和遗漏。

篇6

1、公路建设对环境产生重大影响

首先，在公路施工才整个过程中，可以说地表的各种植被遭到了毁灭性的破坏，中国的幅员辽阔，许多珍贵物种都生活在海拔超过2000米的地区，生存环境已然十分恶劣，植物繁殖已经异常困难。另外，许多地方仅存的高山植被是经过了数百年的不断积累才最终形成的，而且海拔越高，地表植被覆盖率越小，一经破坏很难进行恢复。

其次，在公路建设的土方施工过程中，尤其是甜高路基，深挖路堑，这一类型的施工作用对生态环境植被破坏非常大，由于需要大量的取土、弃土致使地表植被破坏，而施工过程的种种采挖，又使得土壤岩石之间的缝隙不断加大，极易产生水土流失的问题。而且由于山坡坡度大，在降雨作用下很容易诱发滑塌、滑坡等地质灾害，进而造成更大面积的植被破坏。

再次，路基形成后，因为工程施工使周围的生态平衡遭到破坏，地形、地貌发生改变，原有的地下水道、地面水道产生变化。并且由于各种地质地貌的形成，是千百年来自然的力量驱使，一经人为破坏，几乎没有恢复的可能。

另外，公路施工中沥青的铺设，平整，也是影响生态环境的重要因素。不单单是由于铺设沥青，平整路面时产生的废气，烟尘，对周围的植物生长产生不利。而且废弃的各种各样的施工过程中所产生的废料，对周围的植物也有着非常严重的破坏性与腐蚀性。

最后，临时占地分布在公路附近，主要是物料储备区、工人生活区等。这些区域破坏原有植被，使周边的水土流失加剧。部分工业原料如果没有得到良好的保管，必将污染当地的土壤水质。此外，还有施工机械的存放、维修、生活垃圾等都是破坏生态环境的重要因素。

2、加强公路施工中的环保力度

在公路施工建设当中难以避免破坏周边沿途的生态环境。因此，我们应该在工程开始时就做好规划组织，尽可能的把对生态环境的破坏区域控制在公路施工建设开挖线之内，尽量减小对公路沿线生态植被的损害。运输路应定时洒水，粉状材料应罐装或袋装，粉煤灰采湿装湿运。土、水泥、石灰等材料运输时禁止超载，同时应当加盖篷布。沥青混凝土、水泥混凝土、灰土尽量采用集中和方法,合理安排沥青混凝土拌和场,采用先进的青混凝土、水泥混凝土拌和装置,并配备除尘设备沥青烟气净化和排放设施。注意合理安排粉煤灰堆存地点，少堆存量并及时利用，必要时设围栏保护；（2）针对临时生活区所产生的垃圾，进行及时的清理。为了能够更好地保持生活区内的环境卫生，在海拔高的地形上，确保不对当地植被及珍稀物种产生较大影响，可以选取木板建造卫生间，不使用水泥或混凝土建造、施工以避免造成破坏，地点选在没有树木和覆盖植被的地方挖坑，并定期向坑内洒盖一层干土，待工程结束后用土彻底掩埋、清理。另外，还可以采用移动卫生间来减少对周围环境的污染，主要是设置一个或多个铁桶盛装排泄物，并定期运到山下妥善处理；（3）针对公路建设后可能产生的水土流失采取措施。公路施工应尽量减少水土流失的产生。水土保持应与公路建设相结合，坚持预防为主、防治结合的方针，以防为主，开发建设与防治并重，边开发边防治，因地制宜、因害设防，重点治理与一般防护相结合的原则治理水土流失。弃土弃渣的堆放地点应预先采取排水和挡土措施，防止水土流失或对水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。为防治水土流失要做到边坡稳定，岩石、表土、开挖坡面不，确保泥沙不进入下游河道，不影响河流正常行洪，做好绿化养护工作，提高公路沿线水土保持能力。临时施工道路的开辟会破坏地表植被，包括耕地、园林、林地以及牧草地等。对于施工道路边界上可能出现的土质边坡，应有临时防护设施，在条件允许的地区，宜采用生态防护措施，可在施工道路修建的同时进行复绿，在气候条件恶劣地区，应有防止土壤侵蚀的工程防护措施，以防止土壤的自然侵蚀。在施工前,对现场初始的地形地貌，地表植被等自然特征应有客观的文字描述和完整的影像记录,以作为将来进行恢复的依据和参考，施工结束后，必须恢复临时占用土地原有的土地功能。

重视经济发展，公路建设，更应当重视周边的生态环境保护。公路施工在绿化方面，总体上要表现为自然野生的形态，不要盲目的引进异地的花草树种。公路环境问题错宗复杂，涉及面广，环境保护工作任务十分艰巨。但是，维护公路环境的同时也维护了大自然的生态环境，在提高了公路的环境效益的同时，更给社会带来极大的益处。

参考文献：

[1] 李国平. 公路施工中的低能耗[J]. 城市规划.2009

[2] 李辉. 公路环保与恢复技术[C]. 城市与区域管治学术研讨会资料.2010

篇7

宁沿海经济带”的建设迅速成为国内外知名企业瞩目的投资热点区域，成为辽宁开放的新亮点和新的经济增长点。

一、辽宁滨海公路是辽宁沿海经济带的脊梁

改革开放以来，我国沿海地区由南向北，已经形成广西北部湾经济区、珠三角的深圳特区、长三角的上海浦东新区、京津冀地区的天津滨海新区四大开放战略高地。辽宁沿海经济带是我国唯一的没有整体开发的沿海区域，也是东北地区开发开放条件最好的区域。

2005年，为落实中央2003年制定的振兴东北的战略部署，国务院下发了《关于促进东北老工业基地进一步扩大对外开放的实施意见》（〔2005]36号文件），明确指出，进一步扩大对外开放是实施东北地区等老工业基地振兴战略的重要组成部分，也是实现老工

业基地振兴的重要途径。为贯彻实施中央经济发展战略，辽宁省委、省政府经认真研究论证，在2005年的政府工作报告和全省“十一五”发展规划中提出了要努力打造“五点一线”沿海经济带的战略构想。其中“一线”是指：从丹东到葫芦岛绥中1443公里的滨海公路。通过“以点连线、以线促带、以带兴面”的空间发展格局，辐射和带动距离海岸线100公里范围内的沿海经济带的发展。

2008年初，为了在更高的起点上加快推进“五点一线”沿海经济带开发建设步伐，以使“五点一线”沿海经济带尽快在国内外合作中占据制高点，并使其尽早纳入国家战略，根据目前“五点一线”沿海经济带两年多来开发建设实际情况，辽宁省政府本着“依托沿海城镇和各类开发区，有序利用宜港岸线及其周边的废弃盐田、盐碱地和荒滩，逐步形成以滨海公路为连接的多个开发区域的线状布局，建设最具发展潜力的黄金海岸线，辐射和带动距离海岸线100公里范围内的沿海经济带发展”的基本原则，决定适当扩大沿海经济带重点支持

发展区域范围，赋予其相应政策，以此推动沿海经济带又好又快发展。新增17个政策支持区域，规划总面积701.11平方公里，起步区总面积503.41平方公里。

可以说，滨海公路是“辽宁沿海经济带”战略规划、发展和建设实施的重要组成部分，是“以线促带”的核心环节，是“辽宁沿海经济带”战略的主动脉。对促进沿海经济带的形成及临港工业的建设，推动临港经济快速发展和沿海区域土地开发利用、建设沿海旅游观光带、巩固边海防都具有重要作用和意义，是保增长、改善民生、服务民生的重大举措。

二、加快滨海公路建设是加速辽宁沿海经济带形成的必要条件

辽宁滨海公路连接我省沿海6个省辖市，25个港口，133个旅游景点及大连长兴岛临港工业园区、大连花园口岸工业园、营口沿海产业基地、锦州湾产业园区、丹东产业园区等228个沿海经济园区，是辽宁沿海经济带的脊梁，对辽宁沿海经济的腾飞起到巨大的服务支

撑作用。

路线规划全长1443公里，其中一级路310公里，二级路1133公里；全线路基土石方8146万立，新建黑色路面1565万平方米，沿线大中小桥共计43203延长米/582座，涵洞1827道，防护工程248万立方米。项目总投资133亿元。共有5家设计单位、10家监理单位、113家施工单位参与建设，共投入管理人员284人、设计人员226人、监理人员649人、施工人员3.3万人（其中农民工2.6万人），投入各类施工机械19686台。全线于2009年9月25日贯通。滨海公路的建设对应对经济危机，拉动内需发挥了巨大的作用。

随着滨海公路主轴线的建成，必将进一步促进辽宁沿海经济的发展。另一方面，沿海经济的进一步发展也将对沿海区域的公路建设提出更高的要求，因此考虑未来的发展，我省正在着手启动滨海支线、连接线的规划工作，以充分发挥沿海区域公路路网的规模效益。

三、滨海公路对辽宁沿海经济发展的促进作用已逐步凸显

滨海公路的建成必将进一步加快推进辽宁沿海经济带的建设步伐，目前已建成的路段己经凸显出对沿海经济的巨大支撑作用：

一是对沿海经济带重点区域的推进作用明显。截至09年5月底，沿海重点发展区域累计已开发土地面积199. 2平方公里，占起步区总面积的81. 7%；实际利用土地面积98平方公里，占起步区总面积的33. 3%。固定资产累计投资810. 6亿元，基础设施建设累计投资315. 7亿元，累计使用开发银行贷款168亿元。累计签约项目779个，投资总额4449亿元，其中外商投资项目190个，合同外资额134. 1亿美元。累计批准入区注册项目673个，投资总额2605亿元。其中外商投资项目180个，合同外资额54. 1亿美元，实际利用外资额18. 5亿美元。

篇8

U412.36+6

1.高速公路建设对环境的影响分析

1.1对生态环境的影响

高速公路的建设是带状工程，涉及面广，对其周围环境的影响很大，如水土流失、生态平衡失调、气候异常、噪声、废气和尘土等。建设初期，由于大量边坡的开挖和填方会形成面积巨大的边坡，同时对区域环境内的原有动植物群落造成破坏，极易发生水土流失和生物多样性减少。随后与之相伴的坡面土壤侵蚀、山体坍塌、滑坡、河流阻塞、水污染等灾害，不仅影响道路的安全和水土资源的保护，而且危及周边地区环境及公共设施的安全。高速公路建设过程中所造成的生态问题，尤其是的边坡，靠自然界自身的力量恢复生态平衡常常需要较长时间，而陡峭的岩石边坡往往留下永久的伤痕，不能自然恢复。公路运营后，路体分割了生物的生存空间，使公路附近的动物容易被汽车撞伤、压死，而且由于汽车、噪声的影响及废气等有害物质的产生，会使生物栖息的生态环境（空气、水、土壤）逐渐恶化，引起生物发育不良，繁殖机能减退，疾病增多，抗病能力下降，从而造成种群数量减少，有时甚至可能会影响整个生物群落。

1.2对土地利用的影响

随着国民经济的发展，高速公路建设步伐越来越大，公路建成后，在加速农牧产品、矿产、林业产品的输送，推动商品交换、信息交流、劳动力流动及农牧业的综合开发的同时，也使沿线各地区的土地功能发生变化，将单一的农业用地、开发用地或商业用地转变成了为多行业提供服务的特殊用地，促进了沿线土地资源的开发。公路建设不仅使这些农田永久性地失去了农业生产能力，而且“黄泥水”在一定程度上影响了沿线农田作物的生长。另外，公路建设还会造成一定数量的居民住房拆迁，使沿线居民人口结构及需求发生变化，改变了原有居民的联系及交往方式，从而影响区域经济布局和产业结构。

1.3对地质、水文方面的影响

高速公路施工时，由于填方和挖方对地表扰动较大，改变了原有的地貌。尤其是隧道的进出口及仰面坡的开挖，对局部山体稳定不利，可能会引发塌方、滑坡、软土层滑移等地质灾害，还可使土表、土质松软，增加水土流失量，造成河流、沟渠淤积、积水淹漫农田

。临时施工用地在机械碾压、人员踩踏下，土壤结构会发生变化，造成一定时期内土壤的肥沃度难以恢复。高速公路在穿过平原和低洼地时，大多以填方筑堤的方式来建路基，因而造成许多排灌渠道体系被截断，特别是原来多渠道分散排涝改变为集中到桥涵口排出，从而影响了排灌系统的正常运行，雨季有些地段会因排水不畅而产生内涝现象。

1.4对水土资源方面的影响

山区地形、地貌复杂，生态环境脆弱，高速公路建设由于其线形技术标准高，建设中开挖填筑、架桥挖隧、取土弃土等不可避免地会对周围水资源造成影响，并由此带来水土流失问题。

2.高速公路建设对环境保护的几点措施

2.1施工噪声污染的防治措施

公路建设周期一般较长，从开工到通车要一年以上时间。在这期间许多施工机械和各种运输车辆会辐射出较强烈的噪声，对附近公共场所产生较大的影响。

施工噪声源与一般的固定噪声源及流动噪声源有所不同，施工机械往往都是暴露在室外的，而且它们会在某段时间内在一定的小范围移动。

为防治噪声，施工人员生活区、大型施工场地以及水泥混凝土拌和场、沥青混凝土拌和场、碎石场的选址时，应尽可能远离学校、医院、幼儿园、敬老院、居民集中区等环境敏感点，最好在300m以上，如果达不到此要求，可对强噪声源采取消声、隔声、减振等措施；施工尽可能选用低噪声、低振动的施工工艺。学校、医院、幼儿园、敬老院、居民集中区等环境敏感点附近施工时应采取在施工场界设置临时隔声围护；高噪声作业避开学校的上课时段、医院及敬老院的午间休息时段；夜间停止包括打桩在内的高噪声(高振动)作业，确需连续作业的，应报当地环保部门批准，并公告居民；利用学校的固定节假日、寒暑假进行某些特定的高噪声作业；夜间不准开山放炮。

2.2空气污染的防治措施

高速公路施工中产生的扬尘、车辆尾气及沥青混凝土的烟气会影响空气质量产生空气污染，影响施工人员的身体健康、农作物的生长。运输扬尘防治应科学选择运输路线，加强运输管理，保证汽车安全、文明、按规定车速行驶；运输道路应定时洒水。土、水泥、石灰等材料运输时禁止超载，并盖篷布，如有撒落，应派人立即清除。水泥和混凝土运输应采用密封罐车，采用敞篷车运输时，应将车上物料用篷布遮盖严密尤其多风天气。

沥青混凝土、水泥混凝土、灰土尽量采用集中拌和方法，合理安排沥青混凝土拌和场，采用先进的沥青混凝土、水泥混凝土拌和装置，并配备除尘设备、沥青烟气净化和排放设施。拌和场不得选在环境敏感点上风向，宜选在下风向且距离应在300m以上，拌和场应为操作人员配备口罩、风镜等，实行轮班制，并定期体检。水泥、石灰、矿粉要有指定地点堆置，并且应采取密封存放的方式，控制其扬尘，存放点地面应作硬化处理。回收粉尘若不能使用，应制定相应处理措施，不得随意倾倒。要充分考虑沥青烟气的有害性，避开人类活动密集区、养殖场及敏感植物群类。沥青拌和设备、导热油、燃油贮存罐及连接管道应确保密封、防止泄漏。

2.3水污染的防治措施

公路施工对水环境的污染物主要是施工排放的生产废水和施工人员的生活污水为防治施工中水污染，材料仓库和临时材料堆放场要防止物料散漏污染，仓库四周应有疏水沟系，防止雨水浸湿，水流引起物料流失；沥青、油料、化学物品等不堆放在民用水井及河流湖泊附近，并采取措施防止雨水冲刷进入水体；稳定土、水泥混凝土、沥青混凝土拌和场等各种拌和场以及砂石场、轧石场等不得设在饮用水源地保护区内，并应设置隔离栅、沉淀池等临时污水汇集设施，污水汇集后沉淀处理，不得直接排放；钻孔灌注桩泥浆其悬浮物含量大，需建沉降池，悬浮物进行沉淀合格后排放；混凝土搅拌车应定点清洗，设置临时沉淀池对清洗沉淀处理后方能外排，有条件者也可采取水回收处理后循环使用；在防渗漏和加固地层所采用的化学浆料，尽量选用毒性小、污染少的注浆材料，尽量避免浆液流入地面水系和人畜饮用水源；污水处理后如排入市政管网的及附近水体，水质应满足《污水综合排放标准》的相关规定；如排入附近农田沟渠用于农田灌溉的应满足《农田灌溉水质标准》的相关规定。

2.4水土流失的防治措施

高速公路施工应尽量减少水土流失的产生，水土保持应与高速公路建设相结合，坚持“预防为主、防治结合”的方针，以防为主，开发建设与防治并重，边开发边防治，因地制宜、因害设防，重点治理与一般防护相结合的原则治理水土流失。使新增水土得到有效控制，项目区原有的水土流失得到有效治理，减少水土流失造成的危害。

临时施工道路的开辟会破坏地表植被，包括耕地、园林、林地以及牧草地等。为此，应规划好临时施工道路的路线走向，以减少植被破坏为首要原则，尽量利用现有道路；若无现成道路可利用，则应严格控制施工道路修筑边界，路线走向必须绕开各种生态敏感区。对于施工道路边界上可能出现的土质边坡，应有临时防护设施，在条件允许的地区，宜采用生态防护措施，可在施工道路修建的同时进行复绿，在气候条件恶劣地区，应有防止土壤侵蚀的工程防护措施，以防止土壤的自然侵蚀。在施工前，对现场初始的地形地貌，地表植被等自然特征应有客观的文字描述和完整的影像记录，以作为将来进行恢复的依据和参考，施工结束后，必须恢复临时占用土地原有的土地功能。

根据实际填挖土质，合理的设置边坡坡度；合理的设置土石方填挖施工现场临时排水系统，及时疏导雨水，以减少雨水对挖填土坡坡面的冲蚀。填挖方工程量过大的路段应避开雨季施工，避免雨季施工带来的严重水土流失，在有雨水地面径流汇集处开挖路基时，或在临时土堆周围，以及其他容易产生水土流失的地段，应设置沉淀池，作用是雨水流经时减慢流速使泥沙下沉，防止水土流失。弃土弃渣的堆放地点应预先采取排水和挡土措施，防止水土流失或对水源和灌溉渠道造成污染和淤塞。为防治水土流失要做到边坡稳定，岩石、表土、开挖坡面不，泥沙不进入下游河道，不影响河流正常行洪，做好绿化养护工作，提高高速公路沿线水土保持能力。

应集中取土场取料，切忌随意布置小料场，对山坡及植被任意破坏，既影响环境面貌，也容易产生方滑坡。弃土场要合理选址，不能阻塞河道防碍行洪，导致滑坡、地基下陷，也不能压埋植被、损毁耕地、园地、林地、牧草地破坏景观。取土场、弃土场禁止选用森林、草地和湿地并按规定的界限，不能任意选址和扩大范围。拌和弃料应及时收集并运至弃土场，避免随意弃置污染土壤和破坏植被。材料堆放地点要有明确的边界，具体应按照临时用地审批文件规定的内容和要求，并结合现场的实际情况划定，以便控制对土地的不合理占用。施工结束后，应去除临时用地硬化地面，回填熟土并恢复初始地表植被。

结语：总之，高速公路建设过程中所产生的环境问题错综复杂、涉及面广，为此，环境保护的工作任务十分艰巨，只有做到高速公路与自然环境的和谐发展，才能促进公路事业的可持续发展，才能真正意义上的满足经济社会发展需要，最终实现高速公路投资项目的社会效益、经济效益，满足人民便捷、安全出行的要求。

参考文献：

[1]刘贵君,孙宏光.高速公路建设对生态环境的影响分析.黑龙江交通科技,2009.

篇9

公路建设项目的隧道工程在施工设计初始阶段主要受到以下因素的影响：隧道施工建设线路、施工现场的地形地貌和地质结构等，这些因素均会导致隧道洞口布设位置位于山地的一侧坡脚处或山沟沟谷的一侧，进而致使隧道洞口建设项目在建设施工之后容易形成埋设深度不够或承载压力不平衡等问题，导致隧道工程的施工水平和施工速度下降。公路建设项目的隧道洞口施工是公路建设环节中最为复杂的，也是安全事故多发的步骤。正确选择科学合理的隧道洞口施工方案和施工技术极为重要，这直接关系到隧道洞口工程建设的质量和安全性。在隧道洞口位置进行开挖作业时应该使用一些先进的施工技术，并且改进隧道洞口施工方法，最大程度地降低隧道洞口工程项目的土石方开挖量，争取降低人为施工对山体稳定性造成的影响，从而有效规避山体滑坡等山体失稳现象。不仅显著降低隧道洞口防护工程的布设量和布设面积，减少了隧道建设成本，并且降低了对山体植被的损坏，有效保障隧道建设工程施工现场的生态环境。

1公路建设项目隧道洞口施工中的不良因素

公路建设项目隧道洞口施工建设中的不良原因主要如下：首先，隧道洞口位置位于埋深较浅和承载压力不平衡等地段。隧道洞口的位置受到地形和地质地貌等因素的影响，一般都会存在埋深较浅和承载压力不平衡等问题，导致隧道外形呈现马蹄形状，因为隧道洞口周边地形不对称和地层地质条件不均一等原因，导致隧道洞口处的结构两侧承载压力不均衡，从而形成了埋深较浅和承载压力不平衡等问题。埋深较浅和承载压力不平衡会直接提升隧道洞口工程的施工难度，要是洞口工程的施工方式采用不合适，周边防护设施布置不合理，很容易造成隧道洞口位置出现山体滑坡等安全问题；其次，隧道洞口周边区域的表层水和地下径流汇聚，隧道洞口一般位于山体的沟谷和山洼处，这通常都是地表水和地下水的汇集位置，地层的地质构造比较破碎。这就给隧道洞口施工的后期安排带来了较大的难度。因此，隧道洞口工程的施工位置尽量避开山体的沟谷位置和山洼处，建议选在山体斜坡的进洞口，并将山体的径流引出，增强隧道洞口位置的排水和防护设施。

2公路隧道洞口工程施工要注意的问题

公路建设项目的隧道洞口工程在建设施工过程中应该注意以下四点：①隧道洞口工程进洞口隧道开挖作业之前，应该派遣专业的技术队伍对施工现场的地形地貌和地层地质条件进行调查，避免盲目建设隧道，减少隧道洞口工程施工产生的安全事故；②当隧道洞口工程施工遇到山体滑坡较多的地段时，应当在隧道洞口的顶端位置进行转载卸货，使用帷幕灌浆方法进行滑坡处置，保障隧道洞口工程的施工安全；③隧道洞口工程在建设施工过程中应该按照先开挖软岩石后开挖硬岩石的顺序进行，短距离、弱强度爆破循环，要使用紧凑的支持原则，避免在施工中不合理地提升循环次数；④施工队伍应该增强洞口孔界面的实时监测，隧道洞口顶端和洞口施工初始阶段在采取防护支撑措施之后，进行长期观测，并采集精确度较高的监测数据，实时反馈到施工监管部门，以提升隧道洞口工程施工的安全性。

3隧道洞口工程施工原则

隧道洞口工程在进行建设施工过程中应该遵循以下原则：①隧道洞口工程的施工应该遵循浅深度暗开挖方法的施工原则，详细为监督管理先行、严格控制灌浆、降低工程尺寸误差、增强工程防护措施、尽早封闭不安全区域、增加工程测量监测频率；②隧道洞口工程在进行开挖作业时，应该采取低烈度爆破、人工开挖或者机械自动开挖等形式，有效降低对隧道洞口周边区域山体稳定性的破坏。为了确保隧道洞口工程旁边山体的完好性，需要充分利用周边山体的承载压力能力；③隧道洞口工程在建设开始之前，应该做好各类建设环节的附加措施，在隧道洞口工程开始修建之前，应该较早做好洞口工程周边区域地形地貌和地层地质条件调查，建议采取有效措施应对工程周边区域不良地质灾害事故，施工之前做好排水措施的布设，特别是在土壤含水率较大的区域和在雨季施工中，尽可能降低山体斜坡处的开挖，有效保障施工区域的生态环境安全，在施工之前编制比较完善的隧道施工方案和计划；④隧道洞口工程的施工建设单位应该重视洞口位置的防护措施和结构加固措施，加固措施一般指的就是提前灌注浆，加固灌浆方法包括地表注浆和洞内超前钻孔注。

4公路隧道洞口工程施工的技术

4.1施工准备

隧道洞口工程开始施工之前，施工建设单位应该对洞口工程的施工图纸、建设材料和施工现场环境进行全面检查和仔细调查，认真调查隧道洞口工程的施工位置、地形地貌和工程地质及其水文地质条件，并在施工之前认真研究洞口工程的钻孔施工图纸和隧道进洞和出洞位置的地形地质条件等。施工建设单位在准备施工之前，应该依据工程的整体施工组织设计方案，综合考虑本工程的实际施工情况，在工程施工过程中，依据施工单位和施工机械仪器等条件选择合理的施工计划、施工程序和施工组织设计。

4.2施工过程中环境保护问题

隧道洞口工程在施工建设过程中，施工单位应该最大程度地降低对原始生态环境的破坏，规避工程施工过程中造成的环境破坏，可以采取工程保护措施，比如边坡防护设施和排水设施等。隧道工程进行进洞施工时，建议采取湿土法、通风排尘、清除有害气体等措施，避免隧道洞口位置出现生态环境污染问题。重视隧道工程弃渣的处置，尤其是大型的隧道工程，建议降低工程的压力承载标准，保障周边环境的生态安全。隧道工程施工过程中应该合理排出废弃水，避免废水污染周边环境，可以在洞口周边设置若干个沉砂池，工程施工产生的废弃水经过净化后再排出。

4.3洞口工程施工

隧道洞口工程在进行进洞作业中，应该尽量减少对山体边坡的破坏，实现生态环境进洞，这样不但可以确保隧道进洞工程的安全，还可以降低山体斜坡出现滑坡灾害的概率。洞口工程施工中还应该合理安排施工顺序，提前准备施工中所需的工作人员、施工机械和施工材料等必要人力物力。在过程施工过程中应该及时检查隧道洞口工程进洞口位置的地质地貌和工程地质条件，收集施工区域的地质监测数据，开展科学合理的施工，避免施工建设导致的安全事故。进洞作业之前，应该及时布设排水工程，主要包含截排水沟，排水台阶等设施。在进洞口位置容易发生山体滑坡和崩塌等安全事故的地区，应该及时进行防护措施，找出这些危险因素，采取措施进行防护。隧道洞口的封堵作业应该根据隧道洞口的过程结构以及地基基础等条件进行施工，工程的监理总工程师检查合格之后再进行施工，以确保工程施工的安全。为了有效降低施工对山体结构的扰动，首先应该隧道洞口工程的施工安全，采取措施加固边坡和基坑等，确保山体边坡的稳定，环境退化明洞、洞口堵住部分建设项目完成后应该先实现进洞口再挖掘洞，再进行其他项目。隧道工程的明洞应该采取对称回填的措施，规避施工对山体结构的破坏，保证堆砌体承压能力达到设计标准。明洞回填坡面的表层应该刮毛，降低其摩擦系数，布置排水设施，明洞回填土体的厚度应该根据设计方案进行施工。隧道洞口位置存在安全隐患的区域，这是经常发生山体滑坡的位置，应当根据施工现场的地形地质条件，避免产生地表塌陷等安全事故，不断增强工程的施工安全性。

4.4辅助工程措施和洞口开挖

隧道洞口工程的提前防护措施主要包含：提前导管、钻孔灌注、锚杆，表层灌注加固较早预付等。辅助工程措施的实施运用应该依据建设规范进行施工，避免出现山体滑坡和隧道塌方，所以应该认真依据有关规定实施，严格检查，认真记录，避免出现以次充好的问题。隧道工程地质断面的地质条件不好区域，应该增强防护措施。隧道洞口工程进行开挖爆破时，依据围岩的认定为爆破拆除工程。在进行洞破环节中，隧道建设应依据地质较早预报或隧道建设监测的反馈信息进行调整。严格控制工程的开挖土方量。

5结束语

公路隧道洞口工程建设水平的提升，可以提升公路项目的施工建设质量。以后在比较复杂的施工条件下，不断采取先进施工方式和手段，显著提升隧道洞口工程的建设质量和施工水平，为我国公路项目施工建设的快速发展提供参考。

参考文献：

[1]杜岳.高水压富水山岭隧道设计思路及工程建设施工分析[J].南方农机,2015,46(5):59+61.

[2]党飞飞.高速公路施工中的技术环节管理探讨[J].工程技术研究,2017,(3):167+178.

[3]冯博.公路桥梁涵洞隧道工程施工技术应用[J].工程技术研究,2017,(4):63+73.

篇10

高起点规划，立体交通体系成形166万多平方公里的新疆，戈壁、沙漠占总面积的95%。路是困在沙漠、戈壁中的一个个绿洲孤岛之间的连接线、生命线。

新疆博大、壮美，但幅员辽阔、山川雄伟背后也隐藏不利———在这片相当于3个法国的广袤土地上，在被沙漠、戈壁分割成1000多个绿洲孤岛的大地上，在崇山峻岭之中，如何根据实际情况，高起点、科学地规划交通发展体系是首要问题。

新疆的交通发展体系不仅要解决疆内交通，更要担负起大通道的重任。多年来，东联西出，构建大通道，形成大开放的格局一直是新疆交通建设的努力方向。中央新疆工作座谈会召开后，国家对新疆的发展作出了重要部署，其中，把新疆建设成为“内引外联、东联西出”的国家能源资源战略大通道是重中之重的一项决策。

如今，紧紧围绕疆内交通和向东向西大通道建设，一个现代立体综合交通运输体系已然在新疆成形。

新疆铁路布局已经从过去单一的兰新线、南疆线，向着铁路网状结构转变，全方位与周边国家接轨。将来，新疆铁路将按照“四纵四横”主骨架，形成对外运输的4大通道、6个口岸、完善配套4个铁路枢纽的大格局。到2020年，新疆铁路营业里程将增至近万公里，覆盖所有地市级城市和90%的县级城市。

截止2012年底，全年公路交通固定资产投资完成376亿元；大通道建设里程3235公里，干线公路建设里程2803公里。新增高速大通道795公里，干线大通道1405公里，五横七纵七大枢纽内外大通道主框架加速形成。建成了星星峡—吐鲁番二期、大黄山—奇台等4条高速公路，新藏公路新疆段改建整治工程、准东大井矿区—奇台公路等10条干线公路。重大公路项目前期工作进展迅速，阿克苏—喀什、乌苏—赛里木湖高速公路和河岔口—温泉边防公路等3个项目获国家发改委批复。喀什—伊尔克斯坦口岸、克拉玛依—乌尔禾—阿勒泰、克拉玛依—塔城、阿克苏—喀什、乌苏—赛里木湖等5个国高网项目初步设计获交通运输部批复，三塘湖至鸣沙山、那拉提景区环线等13个项目前期工作全面完成。

目前，全疆共开通航线147条，2012年新开通18条：有15个国家、27个国际（地区）城市、54个国内城市与乌鲁木齐国际机场通航。未来5年，新疆民航将重点建设39个项目，使机场总数达到22个，届时，全疆县市可起降飞机。

国家能源资源战略大通道的定位使管道运输的重要性日益显现，如今，西气东输三线工程已在紧锣密鼓地进行中，而中石油、中石化还计划再建设7条天然气外输管道，新疆将真正成为国家能源资源战略的大通道。

铁路、公路、航空、管道……共同构筑起新疆四通八达、纵横交错的现代立体综合交通运输体系。

交通兴则新疆兴。新疆兴，首先要物畅其流，要把分散在大漠、戈壁、高山中的一块块绿洲、乡镇村庄连接起来。把这些“珍珠”串的就是一条条公路、铁路以及方兴未艾的航线、管道……

这些年来，尤其是近10年来，新疆交通不仅在“增量”，更在“提质”。

以险峻难行著称的独库公路等山区公路，逐渐被宽阔平坦的高等级公路取代；新改造升级的世界上海拔最高的公路新藏线即将通车，将告别简易砂砾公路，成为二、三级公路；从“鸟也飞不过”到2条现代化的沙漠公路贯穿而过，“死亡之海”塔克拉玛干沙漠见证了世界公路建设史上的奇迹……

公路“提质”不仅提高了通行能力，更给人们带来了别样的生活。高速公路上出现了一个个设施完备的服务区，餐饮、停车场、休息服务、公共厕所等一应俱全；伴随着农村公路的不断延伸，农村客运的发展步伐也在加快。到“十二五”末，新疆乡镇通车率将达100%，已通路建制村通车率将达95%以上。

篇11

中图分类号：TB2文献标识码： A 文章编号：

一、对测绘技术的认知

近年来，国家加大了对基础设施建设方面的投入，公路建设得到了飞速发展，尤其是中西部山区、农村地区，国家实施了村村通公路建设政策，同时加大了省级道路、高速公路的兴建。而我国中西部地区的地质环境较为复杂多样，我们在公路修建时，为保证道路设计的合理性和安全性，那么就必须注重对其进行前期的地形勘探。在公路选线时，我们要对公路大致拟定线路进行勘探，并根据测量的结果来绘制公路沿线地区的地形图和地质剖面图，然后依照具体地形来设计公路的各项施工基准，如路基、路面、路边防护等，并且根据地形合理处理路面坡度、隧道、桥梁等建设施工工艺。现代公路建设对施工工艺要求较高，并且对于其质量的要求也远远超过以往的普通公路，在公路的勘探中，测绘则起到了最基本的作用。目前国建公路建设勘探技术中的测绘技术主要包括GPS全球定位测绘技术、GIS地理信息技术与数字摄影技术、RS遥感技术等几种测绘技术，新型测绘技术能够满足大面积、广区域、高强度的测绘任务，同时也能够提高公路勘探测绘的效率和准确度、清晰度和辨识度，从整体上给道路施工人员予以指导，可以说我国大型公路建设中，新型测绘技术已经完全取代传统定点人工现场测绘，这是社会科学发展的必要要求。当然新型测绘技术由于受到技术、天气方面原因的影响，再加上其测绘工作量大、测绘时间长等，其难免会出现一些误差，因此，我们要将测绘技术进行综合运用，集各测绘技术的优势于一体，尽量将公路线路地质环境测绘数据计算准确，打好公路施工的基础。

二、工程测绘技术分类

测绘技术发展至今，不仅在地球物理、地理方面取得了较大的成果，其在定位、地形图绘制方面的测量也得到了较大的应用。在当前的测绘技术中，主要包含以下几类：

1、数字化测绘技术

数字化测绘技术的发展，将我们从大比例尺测图技术向着信息化、数字化发展，我国目前的城市建设与工程测量普遍采用数字化测绘技术，它要求测绘人员必须进入野外进行定点测量，并将外部测量点的观测测量数据与室内的制图比例尺计算相结合，由人工劳动草绘地形等高线以及各种地物符号，随后进行铅华制图，最后审定修改，制成墨线绘图。传统的测量技术一般成图周期较长，且产品单一、劳动量大，也不能直接依赖计算机直接进行分析和计算，比较耗费人力，而数字化测绘技术的出现则克服了传统测绘技术的弱点，可以最大限度地缩短制图时间，节约人力、物力，并在测绘的同时在电子图上直接进行各种数据的分析和计算。当前数字测绘技术主要为CASS数字化成图软件，它结合电子经纬仪、全站仪、回声仪、GEOMAP等外部辅助测绘仪器，利用自身所带自动形成等高线以及各种其他地形要素的功能，在计算机中实现了数字化、信息化的测绘功能，例如公路沿线地形等高线图、横断面图、路长计算、面积计算、坡度分析计算等，利用数字化CASS软件完全可以实现自动化和集成化测绘任务。

2、GPS全球卫星定位技术

GPS卫星定位系统是美国在上世纪七十年代所研制的全球卫星导航定位系统，它在上世纪九十年代开始投入运行运行，并且也用于民用之中。如今GPS在国际定点导航以及实时监测、工程测量方面得到了广泛的应用，其中主要依赖GPS定位的测绘技术为RTK技术，它是依赖GPS而发展起来的三维坐标定位测绘技术，RTK测绘技术的精度最小可以达到厘米级别。

3、GIS地理信息技术与数字化摄影技术

GIS是当前测绘界的新兴学科，它集计算机、遥感测绘、环境科学与空间科学为一体，其主要优势不仅在于它的集地理数据采集存储 管理 分析 三维可视化显示与成果输出于一体的数据流程，还在于它的空间提示 预测预报和辅助决策功能。GIS地理信息技术在地质矿产测绘、环境监测、水利监测、城市规划等方面都发挥着重要的作用，它的主要优势在于其具有信息查询、分析以及管理的能力。数字摄影测量技术是使用数字影像成图技术，并集合计算机技术、影像数字、模糊识别等多种技术手段为一体，运用进行卫星拍摄或者航空拍摄等手段来绘制地形以及地貌图。数字化摄影技术的出现，可以测量大面积、大比例尺的地形图，并得到高清的地物形状、位置等信息，但是不能进行地下或者地中测绘。

4、RS遥感技术

遥感技术在我国的大面积同步观测方面具有较为普遍的运用，尤其是在数据以及图像时效性、综合性观测、经济性方面，具有较大的优势。遥感技术的主要优势在于其成像清晰，并且能够快速地获取大面积的信息，实时监测地面数据变化。

现代测绘技术在公路勘探中的运用并不是独立的，在现实测绘中，往往会根据实际情况的不同，而采用多种测绘技术联合测绘的模式。例如将遥感（RS）、地理信息系统（GIS）和全球定位系统（GPS）三者结合而进行测绘任务，其通常被统称为3S技术，在具体的公路工程勘探中把这三种测绘技术结合起来使用将会起到事半功倍的效果。

三、测绘技术在公路勘探中应用

1、任务与目的

公路建设是一项较大的基础设施工程，它必须以社会效益为目的，无论是公益性还是经济性，它都需要按照公路的具体作用以及兴建目的、级别来进行设计规划。在公路前期规划阶段，必须进行实地勘探，以选择合适的施工路线以及施工工艺，公路一般跨度较长，尤其是省级、国级公路建设，它将跨越多个地形带，如何选择一条经济、合理、安全的施工路线，就成为了公路勘探的首要任务，在公路勘探中，测绘技术则是其最为主要的勘测手段。测绘的主要目的是为了公路勘探提供最直观的依据和数据，其主要任务包括工程施工路线勘测，线路地质、土壤、地表、岩石圈等环境数据勘测，地形坡度数据勘测、横断面、纵断面地形数据勘测等，以此来给设计人员和施工人员提供最直观的指导。勘探测绘还需要进行沿线路线的选择以及解决方案的制定，例如在需要架设桥梁的河流地方，要测绘河流两岸的地形图、水位图以及标注水文数据等，并确定桥轴线的长度及桥位处的河床断面，测绘河流中的桥墩位置等。另外在山体绕线不合理情况下，要选定隧道方案，并对山体剖面图、洞身、洞长等进行测量，提供必要的勘测数据，对山体土壤、岩石结构、植被覆盖、暗河流向等等进行数据分析并标注，以确保施工安全。

2、公路工程测绘技术的发展要求

篇12

我们根据现代化的特征，将公路运输现代化从静态和动态两个方面去概括，即静态和动态条件下公路运输现代化的概念是不同的。在运输需求一定的情况下（静态），从社会资源最佳配置的角度考虑，公路运输现代化是指通达性与运输效率的一种均衡状态。当这两种效用相同时，公路的社会总成本最低，此时的公路里程就是实现了基本现代化的公路规模，这时公路建设的社会资源配置最合理。当经济社会发展所产生的运输需求和公路总里程都随时间而变化时（动态），将公路的人口密度和运输强度先后达到极值的过程，以及在这个过程中逐渐达到满足当时工业化、信息化和智能化要求的状态称为公路运输现代化。

2 公路运输的发展历程

中国的公路交通从严格意义上来说，开始于1949年，因为在那之前的相当长一个时期，中国公路对国民经济没有什么实际的意义，表现为数量少、等级差、不完整，国内机动车保有量太少。因此，本文研究的公路运输发展的时间段是从建国以来，直至实现公路运输现代化，分为三个阶段。

2.1建国初期至改革开放

20世纪50、60年代，根据当时形势需要和条件，公路建设基本是在原大车道、便道上修补改造进行，也有相当部分是人民在进军途中一边行军一边施工的应急公路。之后，根据战备国防需要，依靠国家边防公路建设投资和“民工建勤”等方式，全国公路通车里程增长较快，达到89万km，其中干线公路23.7万km，县乡公路58.6万km，企事业单位专用公路6.6万km。虽然公路等级普遍很低，但与当时国内汽车工业水平相比，特别是与缓慢的经济发展要求相比，总体上尚能适应。

2.2 1978-2020年的转型期

本文将公路运输现代化的转型期定义为：公路运输周转量和运距持续快速增长并最终达到公路运输现代化各个指标的过程。（1）客运周转量分析。从1978-2007年，中国公路客运周转量从1978年的521.3亿人km，增加到2007年的11506.8亿人km。增长了21.1倍，远高于整个客运业的平均发展速度。现已稳居运输产业客运周转量的老大地位，在整个客运产业中占据半壁江山。（2）货运周转量分析。公路的货运周转量从1978年的274.1亿吨km，增加到2007年的11354.7亿吨km，增长了40.4倍。虽然远远高于货运业的平均增长速度，但到2007年，公路货运周转量也就仅占整个行业货运总周转量的11%。（3）平均运距分析。公路的客运平均运距从1978年的35km，增加到2007年的56km。货运平均运距从1978年的32km，增加到2007年的69km。分别增长了60%和115%。通过以上对公路运输现代化转型期几个重要指标的定量分析，我们将转型期分为三个阶段。①初长期。这一阶段国民经济恢复较快，对公路运输的需求迅速增长，各种交通紧张问题凸现，交通运输系统内结构不合理的问题逐渐暴露出来，突出的问题除了公路里程仍然不足以满足国民经济的增长需求之外，公路等级低、效率低下的问题也日益显露出来。所有这些造成了中国公路运输业转型的初长期发展缓慢。②成长期。由于国民经济水平的提高和人民生活水平的提高，整个运输产业的结构调整和竞争加剧，加速了公路运输业的发展。国家明确交通运输是国民经济发展的瓶颈产业，实现了我国大陆高速公路零的突破。③完善期。14490亿人km，公路货运周转量将达到10687亿吨km；到2021年，公路客运的年周转量将达到28313亿人km，公路货运周转量将达到15946亿吨km；这时的客运市场将进一步饱和，增长速度变慢，远景的市场容量已经基本上等于逻辑上界。

2.3本世纪中叶将实现公路运输高度现代化

到2021年，我国的公路客运和货运周转量几乎均达到上界，因此，从2021年到21世纪中叶，我国公路运输现代化水平将缓慢增长，到2050年将与那时的发达国家并驾齐驱。

3 公路发展的规律

3.1发展进程

前面已经将我国公路运输的发展大致分了三个阶段，也阐述了这三个阶段各自的特征，因此可以刻画出我国公路运输整个发展阶段的曲线。若将公路运输现代化的转型期作更细致的划分，可以看出在公路运输现代化转型阶段，表现出跟整个公路运输发展阶段的自相似性。自相似现象直观的表现为整个时间范围内的结构相似。

3.2发展规律

通过前面对我国的公路发展历史进程和所具备的特有转型期的特征描述，我们可以得出以下公路运输发展规律。第一，公路规模初期的增长速度高于同期公路的人口密度的增长速度。第二，公路运输的发展一般总是要经历一个人口的增长速度或客货运强度的增长速度高于路网增长速度的阶段。第三，若公路运输适应经济、社会、文化、生活水平等的发展，基本上就会缓慢增长；若滞后于经济、社会、文化、生活水平等的发展，就会“拖”经济、社会、文化、生活水平等的发展；即公路现代化是没有止境的。

篇13

二、提高公路养护管理水平和质量的建议

1.采取管养分离的方式在公路养护管理中，采取管养分离的分式有利于形成科学有效的公路养护体系。为顺利开展公路养护管理工作，公路要加强分层养护与管理，做好公路养护管理的招标、承包及委托等工作，使之形成一系列分级养护管理的体系，这对提高公路养护管理效率非常有利。

2.根据实际情况选择最佳养护方式当前，我国公路养护管理方法主要有专业养路队养护、分段承包养护及季节性养护这三种。一般由县级交通部门负责这些养护方法的管理工作，在进行养护工作之前，需要县级交通部门与养路队意见达成一致后才能由养路队进行操作。由于养护时间较长，且公路地势环境各不相同，因此在选择养护方法应根据该路段实际情况而定，不断创新，并尽可能寻找更多、更节约的护管方法。同时，在养护过程中必须对高等级公路和低等级公路进行区分，且将基础管理与专业管理结合在一起，组织各地方交通局及公路养护管理部门共同参与到公路的养护管理工作中，使公路的养护管理工作日趋完善。

3.提供公路养护管理人性化服务具体做到以下几个方面：（1）为加强公路养护管理，应积极向当地政府部门汇报，争取筹措充足的资金来进行公路建设和危路改造，以消除安全隐患。（2）确保路面交通标志、标线的完善，并将路标志或警示桩设置在交叉路口。（3）雨天加强道路巡查，组建公路特殊情况处置分队，保证道路安全畅通。（4）加强超限超载管制，安排道路管理工作人员在道路上值班，进行蹲点堵截，发现有车辆超限超载时应阻止行驶劝其返回，以切实加强路段的整治工作。（5）加强公路养护管理人员和技术人员的专业培训工作。

4.加强公路管养队伍建设建立健全绩效考核制度，将管养人员的养护效果与工资、福利、补助等挂钩，同时将其作为下阶段工作安排的重要参考依据，坚持做到“优胜劣汰、奖惩分明”原则，由此建立起一支高素质的公路养护队伍；构建完善的监督机制，为了保证公路养护资金能够用到实处，建议制定公路养护专项资金申领审计制度，每年定期对养护专项资金进行集中审核，从而避免养护专业资金被恶意挪用现象发生。