道路交通应急管理范文

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1　引言

在全国电网互联和电力市场的推动下， 为了对大电网的安全、优质、经济运行和环保及效益进行协调优化， 能量管理系统(EM S) 将会有一个更大的发展， 并将成为当代大电网运行不可缺少的手段。但是， 目前国内各电网的EM S 均缺乏全方位的， 功能全面的考核监视管理系统， EM S 的管理维护和考核监视主要是由运行人员手工完成， 自动化程度较低， 可靠性、准确性也较低。EM S 应用软件的使用和系统质量还有待时间的考验， 为进一步促进EM S 应用软件基本功能的实际应用， 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的作用， 并配合中国一流电网调度机构考核验收来规范和指导基本功能的验收工作， 国家电力调度通信中心制定了EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则[ 1 ] ， 要求狠抓EM S 的实用化工作。笔者根据国调中心调自[1998 ]126号文 “关于印发《能量管理系统(EM S) 应用软件功能要求及其实施基础条件》(试行) 的通知”及其附件， 国调中心[ 1999 ]207号文“EM S 应用软件基本功能实用要求及验收细则”， 以及湖北省电力调度通信局自动化科制订的“EM S 考核监视管理系统功能规范”， 以湖北电网EM S 功能的实用化改进和考核管理为课题， 设计并建立了EM S 考核监视管理系统。

该考核监视管理系统在对EM S 应用软件的功能进行实用化改进的基础上， 可以对EM S 应用软件的运行状态及结果进行实时监视和控制， 自动计算及生成EM S 运行考核指标和报表。该考核监视管理系统可以显著地减少运行人员的分析计算工作量， 把运行人员从大量复杂、烦琐的数据检索和计算工作中解放出来， 提高了工作效率和准确性。通过对 EM S 各运行模块的监视和控制， 有效地改善了 EM S 的运行性能。该系统还可以将EM S 的实时运行状态， 中间计算信息及计算结果在Internet 网络上， 实现系统的无人值守及远程监控和故障诊断， 具有实用价值。该系统的研制成功为EM S 的实用化打下了坚实的基础， 充分发挥EM S 在电网安全、优质、经济运行中的作用。

2　EMS 考核监视管理系统原理和结构

考核监视管理系统硬件主要包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机等。其硬件配置如图1所示。考核监视计算机通过双网分别与EM S 和管理信息系统(M IS) 相连， 其中一个网出现故障时， 不影响系统的正常运行， 即具备双网切换能力。

图1　EMS 考核管理系统的硬件结构 Fig. 1　Hardwares for superv isory con trol system of EMS

考核监视管理系统软件包括EM S 自动考核监视软件、考核指标统计管理软件和网上信息系统三部分。其流程图如图2所示。

考核监视管理系统从EM S 获取有关实时数据和运行状态信息， 通过标准网络数据通信接口， 将这些实时数据和运行状态信息传送到EM S 自动考核监视管理计算机。通过数据格式转换软件， 在本地机上建立考核管理系统专用实时数据库， 并完成数据的计算、统计、分析和处理， 生成报表、曲线等考核监视结果， 刷新考核管理系统本地实时数据库。将数据与管理信息系统(M IS) 共享， 在网上相关信息， 并根据需要发信给电子值班员。

图2　EMS 考核管理监视系统原理框图 Fig. 2　Block diagram of superv isory con trol system of EMS

流程图的第一步是在EM S 上完成必须的源程序修改和程序编制， 这是专门针对湖北EM S 系统 (ABB S. P. I. D. E. R 系统) 设计的。因为某些EM S 考核指标的统计信息在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法得到的。为此， 针对EM S 源程序进行了修改和扩充。增加了EM S 的控制参数的设定和计算结果的输出。

3　系统主要功能

EM S 考核监视管理系统有如下具体功能:

3. 1　EMS 计算数据的实时监视

3. 1. 1　母线平衡监视

计算厂站母线进出线路、变压器的有功功率和无功功率实时数据的代数值和净值。并将净值和门槛值进行比较， 筛选出母线不平衡的站。用排序方式， 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常厂站用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时， 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时， 则用红色显示。同时可用曲线方式分别显示各厂站的净值偏差。曲线密度为每个实时数据库数据刷新周期(目前定为1 m in) 1个点， 保存时间为3天， 曲线横纵坐标可在线修改。并监视净值更新情况， 若净值连续超过30 m in 不更新， 则可认为该路RTU 停运， 记录该路RTU 停运和恢复运行的事件。事件保存时间为2个月。如果全部RTU 不更新， 则提示运行人员EM S 系统死机或EM S 考核监视管理系统与EM S 的网络通信中断， 并将此全停信息送电子值班员告警。

3. 1. 2　线损监视

计算线路两侧有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出线损异常的线路。用排序方式， 按净值的偏差大小显示各厂站的站名、净值及其所属的量测分量。正常数据用绿色显示; 净值偏差超过基准值的3. 0% 时， 用黄色显示; 净值偏差超过基准值的5. 0% 时， 则用红色显示。

3. 1. 3　变损监视

计算变压器两侧、三侧的有功功率实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出变损异常的变压器。输出结果同线损输出结果类似。

3. 1. 4　电压合理性监视

计算多母线各段母线电压实时数据的差值。并将差值和阈值进行比较， 筛选出电压异常的母线。输出结果同线损输出结果类似。

3. 1. 5　遥信.遥测的一致性监视

根据开关状态和线路潮流值相一致的原则， 筛选出位置异常的开关。即遥测不为零， 而遥信位置断开的开关和遥测为零， 而遥信位置闭合的开关。输出各个位置异常的开关的名称和实际状态。

3. 1. 6　遥信取反监视

监视实时系统中进行了遥信取反定义的开关。

输出进行了取反的开关的名称和实际状态。

3. 2　EMS 模块运行状态监视

3. 2. 1　模块投运状态监视

湖北电网EM S 的应用软件包括实时数据快照模块(SN P)、状态量和模拟量的修正模块(SAR)、网络拓扑及模型建立模块(NMB )、母线计划模块 (BSK)、状态估计模块(SE)、网络参数更新模块 (N PU )、安全分析模块(SA )、网络灵敏度分析模块 (N S)、调度员潮流模块(DPF)、短期负荷预计模块 (SL F)、自动发电控制模块(A GC) 等功能模块。EM S 考核监视管理系统可以实时监视EM S 各模块的投运状态和控制模式， 并可以区别EM S 各模块投运状态和退出状态。在必要时候将模块退出运行的信息送电子值班员进行告警。可以区别EM S 的各种控制模式: 实时状态估计、实时调度员潮流、研究状态估计和研究调度员潮流的方式。对EM S 各模块的投运状态和控制模式的变化， 作为带时标事件记录下来， 保存时间为2年。

3. 2. 2　模块运行状态监视

实时监视EM S 各功能模块的运行状态。可以区别EM S 各模块的关闭状态、初始化状态、起动预备状态、请求执行状态、正在执行状态、超时状态、闭锁状态、执行完成状态、出错状态和停止状态等。在 EM S 应用监视器的流程图上， 标明各模块的运行状态。并将各模块运行状态的变化， 作为带时标事件记录下来， 保存时间为2年。统计各个模块连续处于出错状态的次数。并设置各模块的连续出错状态次数的限值， 若超过此限值则将出错信息送电子值班员进行告警。

3. 2. 3　模块计算中间结果分析

可以检查EM S 各功能模块软件运行过程中间出现的异常情况， 检查引起异常的原因， 并获取 EM S 各功能模块软件运行过程出现的信息。将其在网页上允许运行人员通过远程互连网进行监视和故障诊断。

3. 2. 4　模块计算结果监视

可以实时监视EM S 各功能模块的计算结果， 包括状态估计(SE) 和调度员潮流(DPF) 应用模块的迭代过程和收敛情况。并按月进行SE、DPF 软件收敛、不收敛资料的统计， 将统计资料保存2年。

3. 3　模块运行的控制管理

可以对模块的控制方式进行在线设定， 并能够进行模块计算迭代过程和计算收敛精度的控制。这是对EM S 应用软件的源程序、画面和数据库进行改造， 调节改变有关算法的控制参数， 使运行人员可以直接在EM S 监视器画面上对状态估计和调度员潮流等模块计算的过程和计算的收敛精度进行控制。

3. 4　EMS 计算结果的统计分析

对SE、DPF 模块的计算结果进行统计分析。按照不同电压等级量测类型基准值， 计算状态估计的估计值和调度员潮流的计算值的偏差， 自动查找不合格的计算点， 得到EM S 状态估计合格率指标和调度员潮流计算合格率指标。将计算结果和分析结果形成报表输出。

3. 5　EMS 考核指标的管理

建立EM S 考核管理数据库， 根据EM S 数据库和统计的运行历史资料， 自动地逐次计算EM S 运行考核指标， 包括: ①状态估计覆盖率; ②状态估计月可用率; ③遥测估计合格率; ④单次状态估计计算时间; ⑤调度员潮流月合格率; ⑥调度员潮流计算结果误差; ⑦单次潮流计算时间; ⑧负荷预测月运行率; ⑨月负荷预测准确率; bk月最高(低) 负荷预测准确率。

3. 6　EMS 考核管理的信息系统

EM S 考核管理的信息系统由当地机上的考核信息查阅管理软件和网上信息系统组成。通过建立EM S 考核监视管理系统主页， 将考核管理信息在网上。使运行人员既能在EM S 考核监视管理系统的本地机上查阅信息， 也能在通过网络进行网上查阅， 便于运行和管理人员查看。

EM S 考核监视管理系统在实现上述主要功能的基础上， 综合目前已有的A GC 运行统计功能， 作为EM S 考核监视管理系统的一个子系统。

4　系统特点

(1) EM S 功能的实用化改造

EM S 考核监视管理系统的考核管理范围很广， 实现的功能全面， 实用化程度高。其考核管理范围包括EM S 应用软件的所有功能模块。其实现的功能有: EM S 计算数据的实时监视、EM S 模块运行状态监视、EM S 模块运行的控制管理、EM S 计算结果的统计分析、EM S 考核指标的管理及EM S 考核管理的网上信息。这其中有一部分功能在现有湖北电网EM S 的运行状况和输出条件下是无法实现的。为此， 笔者针对EM S 源程序进行了详尽的分析， 并对相关模块的功能进行了修改和扩充。增加了 EM S 状态估计(SE) 和调度员潮流计算(DPF) 计算次数和收敛次数的统计结果， 并增加了SE 和DPF 的控制参数的设定功能。

(2) 全自动免人工在线维护

考虑到随着电力系统的不断扩展， 由EM S 管理的电力系统元件和设备将不断增加。若要求运行人员对EM S 考核监视管理系统进行手工维护， 势必将增加运行人员的工作量， 提高对运行人员的要求和降低EM S 考核监视管理系统的自动化程度、实用性及可靠性。为此， 本EM S 考核监视管理系统采取自动跟踪EM S 元件设备参数变化的方式， EM S 对新增线路、变压器、发电机、母线和厂站等遥测、遥信量， 均可以自动增加并进行监视考核。这使得运行人员无须深入了解、学习和掌握EM S 的数据结构和数据内容， 就可以熟练操作本系统， 满足了实用性和通用性的要求， 并提高了EM S 考核监视管理系统的可靠性。

(3) 系统自动不间断运行及错误监控

EM S 考核监视管理系统对EM S 服务器运行状态可以进行监视， 能够自动识别EM S 服务器的在线及备用状态， 并能够在EM S 服务器进行切换之后， 自动与其同步。而在EM S 单机服务器运行时， 自动由平常与EM S 备机服务器相连的工作模式改为与EM S 主机服务器相连， 继续对EM S 进行考核监视。EM S 考核监视管理系统具有自我运行监视软件模块， 一旦发现考核监视管理系统出现异常， 能够自动复位， 可以(在硬件环境条件允许的情况下) 对 EM S 的进行连续不间断的考核监视。

5　结束语

EM S 考核监视管理系统于2000年8月初设计实现后， 进行了全面测试并投入试运行。测试和试运行结果表明EM S 考核监视管理系统的各项功能均已实现， 计算结果准确可靠。EM S 考核监视管理系统能自动发现EM S 系统计算数据的非正常数据， 各模块的出错状态。可以对EM S 的状态估计模块和调度员潮流计算模块的计算过程和计算结果进行控制。EM S 考核监视管理系统满足了EM S 运行管理人员进行EM S 计算数据分析， 运行状态监视、计算过程及结果分析和EM S 考核指标及报表的统计计算的需要， 可代替由运行人员手工进行的繁重而复杂的数据检索和计算， 保证计算的可靠性和准确性， 自动生成EM S 考核指标及报表， 减少了形成EM S 考核指标及报表的人为主观因素和由此可能产生的误差， 大大节省了时间， 提高了工作效率。该系统为 EM S 的实用化打下了坚实的基础， 有助于EM S 充分发挥其在电网安全、优质、经济运行中的效益。

该EM S 考核监视管理系统的硬件设备包括考核监视计算机、网络适配器和激光报表打印机， 考核监视计算机可以是一台高性能的商业机或工控机实现。整个系统的硬件设备配置经济， 具有很高的性价比。该系统的软件部分除了针对湖北电网EM S (ABB SP IDER 系统) ， 对其某些应用软件进行了修改和数据格式转换外， 其它功能模块均为通用型标准化设计， 适用于其它各种类型的EM S。因此该 EM S 考核监视管理系统有较高的推广应用价值。

参考文献

[1 ]　国调中心[ 1999 ]207号文《关于印发“EM S 应用软件基本功能实用化要求及验收细则”的通知》[Z].

[ 2 ]　SP IDER operator’ s nanual ( ABB EM S 操作手册) [Z]. 收稿日期: 2000212204; 　改回日期: 2001202214。

作者简介:

彭　波， 博士生， 研究方向为电力系统稳定与控制及管理信息系统;

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中图分类号：U41 文献标识码：A

作为城市各项功能的基础，交通状况对一座城市经济社会的发展可谓起着决定性作用，便捷、舒适、快速、高效的城市交通系统可以有效地增加城市综合竞争力，提升大众的生活质量，是广大城市管理者的追求。

RFID(Radio Frequency Identification既无线射频识别)技术近几年在物流与供应链管理中有了长足发展。在城市交通管理中，RFID技术在不停车收费、公交卡、车辆类型、停车场管理及流量采集、计算高速路车速等方面有着较好的应用。

一、RFID技术简述

1、RFID的概念及其工作原理

无线射频识别(Radio Frequency Identification简称RFID)通过射频信号作非接触式自动识别并获取有用信息。射频识别产品体积小，可附着在需辨别实体上，以非接触方式快速读取储存信息。一般而言，RFID系统由读写器、电子标签和数据管理系统三部分组成。读写器读写电子标签信息，通过网络与其他计算机通讯，获取电子标签信息，并进而解释及数据管理。电子标签由RED芯片和天线组成，每个芯片含唯一识别码，表示电子标签所附着物体。数据管理系统完成数据信息存储及管理，可由简单小型数据库担当，也可集成RFID管理模块的大型ERP数据库管理软件。

工作原理：标签进人磁场接收读写器发出射频信号，凭感应电流能量发送在芯片存储的信息或主动发送某一频率信号，读写器读取信息并解码，送至数据管理系统进行处理。

2、RFID的特性

读写速度快：传统条码、IC卡等识别技术一次只扫描一条记录，而RFID非接触方式及无方向性要求，标签一进入磁场，解读器即时读取其中信息，几毫秒就可完成一次读写。防冲撞机制使之可同时处理多个标签，实现批量识别，每秒同时最多可识别50个，能在运动中识别；形状多样、体积小：RFID读取时不受形状与尺寸限制，不需为读取精度而配合纸张固定尺寸和印刷品质。此外，其标签往小型化与多样态发展，可用于不同产品；环境适应能力强：RFID对水、油、药品等的抗污性强，RFID在脏污或黑暗中也可读取数据；可重复使用：RFID为电子数据，可反复被覆写回收标签重复使用；穿透性好，无障碍阅读：即使被覆盖，RFID也可穿透木材、纸张和塑料等非金属或非透明材质，作穿透性通信。不过其对于铁质金属就无法通讯；数据记忆容量大：容量随记忆规格发展而扩大，未来物品所需携带资料愈来愈大，对卷标所能扩充容量需求也增加，而RFID不会受到限制；安全性高：RFID按国际统一电子产品代码的编码制在出厂前就固化在芯片中的，不重复、不可复制。数据可加密，扇区可独立一次锁定，并根据用户需求锁定重要信息，难仿冒、难侵入。

二、RFID在城市道路交通管理中的应用

RFID技术在城市道路交通中应用广泛，如高速路收费系统、公交卡、自行车管理、车辆证照信息管理、停车场管理、不停车收费等，可记录车辆详细信息、行驶路线及是否超出营运范围，还可用RFID技术统计交通流量，提供交通精确数据，为交通规划提供准确依据，保证城市道路交通通畅有序。

1、公交一卡通

RFID技术在公共交通领域应用最为广泛的就是公交一卡通，如深圳深圳通、香港八达通、广州羊城通等，其中，香港八达通可搭乘香港所有地铁、火车、公共汽车、轻轨、小型巴士、轮渡等。

2、公共交通管理与调度

RFID技术在公共交通管理和调度上也有着广泛的应用，如上海市公共汽车到、离站信息管理，安装在站台显示屏显示公车辆即将到达与即将启程名称、位置及时间。杭州公交优先系统，对快速公交一号线路上31个灯控路口安装RFID设备，当公交车驶近路口200米时RFID就能读到公交车信息，并在信号控制设备配合下，调节红绿灯时间保证公交先行。

3、电子不停车收费(ETC)

电子不停车收费系统应用RFID技术，通过路侧天线与车载电子标签之间专用短程通讯，不需司机停车和其他收费员采取操作，自动完成收费全过程。不停车收费涉及交通基础设施投资回收，是缓解收费站交通堵塞的有效手段，可减少大量的收费卡使用，为此，不少国家都优先投入不停车收费系统且积极推广，如香港Autotoll，广东粤通卡等，其中香港Autotoll系统从1992年起在港十多条主要公路干线及隧道上进行不停车收费，每天为香港20多万带有RFID不停车收费卡的用户提供服务。

4、智能停车场管理

智能车场系统能有效、准确、智能的对进出停车场的系统车辆和非系统车辆的数据信息识别、采集、记录并按需上传、处理，并可通过相应人工千预进行补充，避免非正常事件影响。当车辆驶入/出门禁天线通信区时，天线以微波通讯的方式与进行双向数据交换，从电子车卡上读取车辆的相关信息，在司机卡上读取司机的相关信息，自动识别电子车卡和司机卡并判断车卡是否有效和司机卡的合法性，车道控制电脑显示与该电子车卡和司机卡一一对应的车牌号码及驾驶员等资料信息;车道控制电脑自动将通过时间、车辆和驾驶员的有关信息存入数据库中，车道控制电脑根据读到的数据进行判断实现通行和收费管理。

5、公共自行车管理

公共自行车系统由公共自行车、锁柱、网点管理、后台系统四大部分组成。每个使用公共自行车的人都要办理一张RFID卡，上面有身份证等个人情况识别记录，且租车、还车时都要在公共自行车专用车架配备的电脑锁柱上刷卡。后台系统中央管理中心可以监控到每个网点每一辆车的状态。自行车前侧面装有车栓，与网点的锁柱连接，内置RFID对自行车的身份进行唯一识别。锁柱内还有读卡器和处理芯片，可以独立自动处理市民的租赁业务。

北京、上海、武汉等多个大中城市正在逐步完善公共自行车系统，市民凭智能卡从租赁网点取车，到达目的地后在另一网点存放，由智能系统识别和保存，使公共自行车成为公交体系末端组成部分，缩短市民在乘坐公交车等前后步行距离，方便市民出行。

三、RFID的应用分析

车辆定位：通过“车联网”，确定车辆进让入的局部区间，定位精度取决于RFID阅读器安装密度；路线导航：根据事先选定路线，在抵达某关键路口前一路口，通过信息告诉车辆应准备在某行车道行驶或某出口驶出；智能信号灯控制：通过安装在路口的RFID阅读器可探测并计算出两个红绿灯间交通流，智能计算红灯或绿灯分配时间。同时，通过对公交车辆类别识别，可实现公交优先的交通信号控制；城市中心区域交通流量控制：通过安装的路口的RFID阅读器，自动计算出进入城中心车辆的行驶长度，进而按长度不停车收费，降低市中心交通压力；超速警告：根据两阅读器区间车辆通过时间，计算车辆行驶速度。如果超速，通过信息对该车辆进行通告或警告；实时流量统计：根据两阅读器区间车辆通过量，实时进行某路段车流量统计。如流量超范围，可进行相应警告及进入限制；故障通告：如某路段因意外或例行维护需暂时关闭，可在该路段之前路口，对车辆进行通告；拥挤程度通告：通过公交站台显示设备，通告即将到达的车辆已有乘客数或拥挤程度。乘客可结合其他车辆位置，选择等待与否；交通状况信息转告：通过车内显示设备转告从交通基础设施提供者所收到的交通状况信息，如实时速度、实时流量、故障通告等。

四、结论

实现城市道路交通“车联网”技术，RFID只是个体识别、导航、定位等的工具，需融合相关数据通讯、处理、及智能控制等技术，相信随着应用软环境的不断改善、RFID技术的不断发展，RFID将成为城市道路交通发展的一个主流方向。

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一、研究背景

当前对道路交通运输网络脆弱性所产生的后果已经进行了大量的研究，很多学者常用可达性指标来度量脆弱性的后果，对道路交通运输网络总体性能评价起着重要的作用。此外还有学者利用仿真和复杂网络的方法来研究道路交通运输网络脆弱性，这些研究成果对现实中公路应急管理脆弱度的评估起到了很好的研究示范作用。然而当前对于道路交通运输网络脆弱性的概率表现还没有相关的研究，学者利用网络效率模型来研究道路交通运输网络的结构脆弱性时，是将所有路段失效的概率看成是等可能性的。然而，路段由于其道路等级、规划和设计能力等外部条件的不同，路段发生失效的概率是不同的。本文通过贝叶斯网络的推理方法构建道路交通运输网络脆弱环节的动态识别模型，通过对贝叶斯网络中的条件概率表进行不断修正的情况下，实时的识别和监控交通运输网络中的薄弱环节，并以镇江公路为例进行实证分析。

二、道路交通网络脆弱度分析的总体框架

道路交通网络脆弱度分析的总体框架可以从动静态两种角度进行分析，如运行的效率性、失效的可能性、后果的经济性等角度，将交通小区内各个路段及交叉口进行综合脆弱度分析，提取分级量化指标，并将数据不断修正，获得脆弱度评价等级。分析总体框架如图1所示。

三、实证分析

本文中选取的研究区域为镇江市，包括新区，京口区，润州区，丹徒区，丹阳区，扬中市，句容市。以及国道2条G312、G104、G42、G4011、G25，长257.618公里；省道10条，为S122、S231、S238、S241、S243、S266、S308、S337、S338、S340，共384.276公里。（一）确定评价因素集评价因素集是道路交通突发事件应急能力评价指标的集合，将评价等级分为五等，权重值分为{非常不重要，不重要，一般，重要，非常重要}；指标因素值分为{非常差，差，一般，好，非常好}。权重值用英文表示{VL，L，M，H，VH}，指标因素值用英文表示{VP，P，F，G，VG}。（二）标准化直觉模糊决策矩阵通过调查问卷、实地调研、电子访谈和专家座谈等多种方式获取有效数据，采用德尔菲法和专家深度访谈的办法，确定各综合决策矩阵。（三）确定评价指标权重集结八个专家给出各指标的权重，得出各指标权重值。（四）加权直觉模糊决策矩阵通过计算得研究区各城市加权模糊直觉三角语义值，如表2所示。（五）研究区应急能力综合属性值表42（六）贴近度计算结果根据计算得研究区的应急能力综合属性值与直觉三角模糊正理想解和负理想解的距离相对贴近度，如表4所示。

四、结果分析

通过以上实证分析可以看出，总体而言镇江市道路交通突发事件应急能力处于成长级向规范级转化的过程。道路交通应急管理系统应急能力最高也即优化级的是新区，其次规范级的是丹徒、京口，应急能力成熟度等级为成长级的区（市）主要有润州区、句容市、丹阳市。脆弱性视角下的镇江市道路交通突发事件应急能力总体无明显变化。因此，根据经济合理化原则重新确定区域经济开发的重点，再塑区域经济发展格局，对新区采取地区倾斜政策给予较多的优惠条件帮助其发展，降低道路交通突发事件应急管理系统的社会脆弱性和经济敏感性等脆弱性因素，提高其抗御和应对能力，这对促进镇江道路交通应急管理体制建设，加快经济开发，平衡地区经济发展水平，无疑具有重要意义。

参考文献：

[1]康省桢,徐勇,王宜伟,罗炎.我国高速公路突发事件应急处置现状研究[J].工业安全与环保,2008,34(1):40-42.

[2]陈静丽.高速公路应急救援能力评价系统研究[D].长安大学,2013.

[3]周学农.公路交通应急管理[M].湖南人民出版社,2010:10-11.

[4]佘廉,姚志勋,茅荃.公路交通灾害预警管理[M].河北科学技术出版社,2004:41-49.

[5]黎符忠.区域交通应急保障体系构建研究[D].西南交通大学,2009.

[6]黄建盛.黑龙江省高速公路交通安全管理对策研究[D].哈尔滨工业大学,2010.

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一、指导思想

以确保人民群众生命财产安全为目标，按照以人为本、预防为主、统一领导、快速反应、协调高效的原则，根据《中华人民共和道路交通安全法》、xxx行署办公厅《转发关于加强应急救援队伍建设意见的通知》（锡署办发【2010】10号）和《转发应急救援管理办法的通知》（锡署办发【2010】154号）要求，着力加强道路交通应急救援队伍建设、机制建设、装备建设和能力建设，充分发挥道路交通应急救援队伍在交通事故应急救助和重大灾害事故抢险救援中的作用，保证道路交通安全紧急情况处置救援工作快速、有序、高效进行，为全市经济社会发展提供有力保障。

二、组织机构

组建xxx公安局交管支队应急救援队伍领导小组

组  长： xxx（公安局党委委员、副局长）

副组长：xxx（市公安局党委委员、交管支队支队长）

        xxx（市公安局交管支队政委）

成  员：xxx（市公安局交管支队事故对策指导大队大队长）

        xxx（市公安局交管支队办公室主任）

        xxx（市公安局交管支队特勤大队大队长）

        xxx（市公安局交管支队交通秩序管理大队大队长）

        xxx（市公安局交管支队高速公路管理直属大队大队长）

xxx（市公安局交管支队安全宣传大队大队长）

        各旗县市（区）交警大队大队长。

应急救援队伍分为交通管控疏导组（20人）、信息联络组（10人）、事故处理组（8人）、清障救援组（7人），按照各小组分工，负责具体工作。

领导小组下设办公室，办公室主任由市公安局交管支队政委朝克图兼任，办公室设在市公安局交管支队事故对策指导大队，负责工作协调、信息收集及其他日常工作。

三、预案适用范围

全市范围内发生的以下重特大交通事故和道路交通安全紧急情况的应急处置，均适用本预案。

（一）一次死亡3人（含）以上的特大交通事故；

（二）运输过程中发生易燃、易爆、剧毒等物品严重泄露或发生交通事故后有可能引起燃烧、爆炸的；

（三）国家重要领导、来访的重要外宾车辆发生道路交通事故，造成人员伤亡的；

（四）客运车辆发生群死群伤道路交通事故；

（五）因暴雨、暴雪、沙尘、地震等恶劣天气和自然灾害及其他灾害已经或者可能引发重特大道路交通事故或者交通堵塞等严重影响道路交通安全通行的；

（六）其他影响较大的道路交通事故。

四、工作职责：

（一）应急救援队伍领导小组：负责统一指挥、协调本行政区域内道路交通安全紧急情况应急处置、救援工作，调度、组织有关人员实施处置救援工作；及时掌握道路交通安全紧急情况动态。

（二）应急救援队伍领导小组办公室主要职责：随时掌握道路交通安全情况，提前预警，履行信息汇总和综合协调职能，协调相关部门进行应急预案的日常演练，在道路交通安全紧急情况发生时，发挥指挥、协调作用，统一安排事件的信息、新闻报道及其他主要事项，完成应急指挥部交办的其他任务。

（三）应急救援队伍成员单位主要职责：

1、交通管控疏导组。交通管控疏导组由市公安局交管支队特勤大队、秩序大队人员组成，主要负责协调事故现场事发地点道路交通秩序的指挥疏导和现场周边秩序维护，确保指挥、救援车辆的畅通，以及实施道路交通临时管制、封闭等工作。

2、信息联络组。信息联络组由市公安局交管支队办公室、事故发生地交警大队办公室人员组成，协调联系有关部门，负责重特大事故及道路交通安全紧急情况的信息收集、事故处置、现场应急救援等信息上报工作。接到重特大交通事故及道路交通安全紧急情况报告后，应立即向总指挥部报告，根据总指挥的指令，及时通知、下达各有关部门。

3、事故处理组。事故处理组由市公安交管支队事故对策指导大队、事故发生地交警大队事故中队人员组成，主要负责配合医疗部门抢救伤者、保护现场、组织救援、现场勘察、调查取证、控制交通肇事者、责任认定、善后处理等工作。

4、清障救援组。由市公安交管支队安全宣传大队、事故发生地安全宣传中队人员组成，主要负责组织事故车辆（载运易燃易爆物品）的施救、清障及事故车辆的拖拽吊运和事故现场的清理，以及事故伤员的抢救运送工作。

五、工作要求

（一）在做好各项工作的同时，提高信息处理效率及事故处理能力。各旗县市区交警大队要制定应急预案，完善110或122接处警系统，加强与医疗、保险、公安消防、交通等有关部门的通讯联系，确保在发生事故后，能迅速赶赴现场。伤员人数发生变化时，事故发生地大队应及时进行补报。

（二）要强化抢救意识和大局意识，统一指挥，各尽其职，协同作战，保证救援工作有效、快捷、有序进行。

篇5

今年以来，全市道路交通安全形势整体保持平稳。但是，我们必须清醒地看到，目前进入寒冬季节，冷空气活动频繁，冰、雪、雨、雾等恶劣天气逐渐增多；同时，元旦、春节将至，人流量、车流量、物流量加大，给道路交通安全带来很大压力。12月15日的大雪，就造成了我市部分国、省道短暂中断通行，已经给我们提出了警示。各地、各部门要进一步总结2008年冰冻雨雪天气、12月15日大雪天气下，保交通安全的成功经验，根据冬季道路交通的特点，理清思路，强化措施，全力做好冬季道路交通安全工作，严防发生重特大事故，特别是高速公路多车连环相撞事故。

一要早预报、早预警。气象部门要及时恶劣天气信息和安全提示，并及时通知公安交警和交通、建设部门；公安、路政等部门要扩大路面巡逻范围和加大巡逻频率，及时发现和掌握异常现象，准确评估其对交通的影响，及早作出预警。二要加强物资人员准备。建设、公路、高速公路经营管理等单位要储备好工业用盐、融雪剂、防滑料、铲冰除雪车等处理路面积雪、结冰的必备物资；各种应急力量要保持临战状态。确保一旦出现情况，人员能随时拉得出，物资能随时供得上，装备能随时调得到。三要加强隐患排查整治。各地、各部门要进一步加大道路交通安全隐患排查与整治的力度，把整改责任落实到部门，落实到具体单位，落实到专门人员，限时完成任务。高速公路经营管理单位要在桥梁、涵洞等易结冰路段，设置电子显示屏或警示标牌，做好安全提示工作。四要加强源头管理。交通、运管等部门要严格落实“三关一监督”措施，重点督促、监管运输企业、驾驶人严格落实安全责任制。五要加强执法监管。公安交警部门要进一步提高民警上路率、管事率，强化路面管控，加大对高速公路、国省道和农村道路的巡查管控。要加强与交通运输、农机等部门联动，查处各种违规、违法行为，特别要严厉查处春节期间农用车辆违法上路载客行为。

二、做好冬季道路交通安全工作要快速反应、迅速行动

根据气象部门预测，24日以后，我市将再次面临降温和雨雪天气，各地、各有关部门要超前部署，提早做好应急处置准备。

一要完善应急预案。要针对恶劣天气特点，制定完善应对交通堵塞、重特大道路交通事故处置预案，加强联动演练，提高应对恶劣天气、处置突发事件、救援抢险、排堵保畅的能力。二要加强应急处置调度。一旦发生重特大道路交通事故和严重交通堵塞，相关部门、单位负责同志要第一时间到位，第一时间提出处置意见，第一时间启动应急预案。唐承沛副省长在12月17日电视电话会议上的讲话中，明确交警部门为恶劣天气条件下道路交通安全应急处置工作的牵头单位。交警部门要切实承担这方面的责任，其他有关部门要搞好配合、服从调度。三要加强值班备勤。严格落实24小时值班备勤制度，各级应急指挥员要在岗在位，确保通信联络畅通。四要加快反应速度。建设、公路和高速公路经营管理等单位接到冰雪雨冻等恶劣天气预警后，要及时将除雪、融雪等物资调集到桥梁、涵洞等易结冰路段，做好快速处置的准备；同时，加强清理作业时的组织、引导工作，提高作业效率。五要加强协调联动。各部门在应急处置工作中，要落实专人负责，加强协调联动，形成应急处置的合力。联席会议各成员单位要分别确定一名负责人和联络人，保持24小时通讯畅通。会后，各单位要将负责人和联络人的姓名及联系方式报送市联席会议办公室。六要加强管控疏导。交警、路政等部门要进一步加大道路巡逻管控力度，加强交通指挥疏导，必要时采取警车压速带道、分批集中引导车辆安全通行，防止发生长时间、大范围的交通拥堵。七要加强宣传引导。要充分利用广播、电视、互联网、电子显示屏、手机短信等媒体和发放提示卡等形式，及时向社会恶劣天气情况、应急处置措施和安全驾驶注意事项；在人流、车流集中地点、场所，要突出宣传冬季安全出行知识，提醒广大驾乘人员合理选择出行线路和时间，确保出行安全快捷。

三、做好冬季道路交通安全工作要严肃纪律、加强督查