铁路网络信息安全范文
发布时间：2023-09-28 09:35:23
导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇铁路网络信息安全范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！
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1概述
当前的信息化社会发展背景下，越来越多的行业开始应用到计算机技术，而计算机网络技术的发展改变了各领域管理模式。虽然这种改变优势显著，但是由于计算机网络具有开放性、关联性，因而在使用过程中仍旧存在诸多问题和隐患。由于这种关联性、开放性、连接多样性以及不均匀的终端分布等特点，在提供方便的信息检索服务、服务的同时也带了黑客攻击、病毒侵害以及恶意软件的威胁等一系列问题。这是铁路网络信息系统普遍存在的安全隐患，近年来这类问题开始受到广泛的关注，这是因为一旦铁路信息泄露，将会严重影响整个铁路系统的生产运营。所以，针对此类问题必须发挥铁路部门的主动性，以确保网络信息安全为根本目标，加强网络安全风险防范，避免铁路信息系统数据的泄露和非法篡改，通过相应的防范、控制措施，避免系统信息被侵害。
2铁路网络安全概述
数据的完整安全是铁路网络安全的重要基础，也是构成安全网络体系基本保障。数据的完整即一定条件中，数据不会丢失损坏，铁路网络可靠性、信息的准确性得以保障。铁路信息系统必须具备一定的网络安全性能，以防止有人非法篡改、盗取、访问系统数据，致使铁路信息系统信息混乱，致使运营过程中出现安全事故。以实践经验为基础，依照信息系统自身特点以及信息安全的实际情况分析，铁路信息系统在运行过程中必须以一定的安全基础为基础，而铁路网络信息安全技术的提高还需要协同流程方面、审查方面以及教育方面，从而构建起一个铁路网络安全体制，这种体系性的信息安全管理能够更好地提升铁路网络安全技术水平，通过不断的实践和总结，铁路网络系统安全性得以提升。
3实际存在的安全隐患
3.1网络管理中的安全隐患
网络时代是现代人们对这一发展阶段社会的别称，网络时代以新型的网络科技为基础。而这种背景下，各行各业为了适应社会的发展，都开始争相寻求信息化出炉，不断增强自身的信息化水平，因而网络的覆盖面广、使用人员也相对复杂。然而网络系统中还存在诸多管理漏洞，这是由于相关工作人员缺乏网络安全意识，为网络数据管理、资料文档的保存埋下了安全隐患，致使网络系统运行过程中出现信息被非法篡改、恶意攻击等问题，无法实时传输、管理。
3.2来自外部的安全隐患
方便快捷是网络系统的优势，也正是由于这一点才能在提高人们工作效率上发挥巨大的作用。但是带来方便的同时由于网络的开放性、终端复杂性也带来了各类的安全风险。计算机病毒可以通过网络飞速传播，造成大范围的危害，并且在网络中传播的病毒还会降低网络性能。很多黑客会对网络服务器进行攻击，从而破坏网络数据或窃取机密信息，这是目前网络时代最常见也是危害最大的威胁，不但会损害网络系统还会带来巨大的经济损失。
4控制策略
4.1完善管理体系
铁路网络信息的维护必须建立在安全管理体制完善的基础上，因而想要维护铁路网络安全必须完善安全管理体系，为安全工作提供有效的指导。在实施网络安全管理时，必须建立专门的组织，为铁路网络信息安全提供有效的基础保障，建立起强有力的管理体系，从而推进网络信息安全事业的发展。而网络信息保密审查工作是维护网络信息安全的又一保障，通过保密审查工作的落实和加强，实现公开、负责、落实审查的体系化工作方式，规范保密审查工作，实现信息管理的专人专项模式，从而完善保密审查制度。通过制度的规范，提高工作的规范，这是铁路网络信息安全管理工作的基础要求和重要保障。
4.2加强网络安全教育
如果想要保证信息安全实施能够有较好的成效，我们还需要对干部职工进行充分的教育，从而提高工作人员的信息安全意识。对于一个信息单位来说，想要成功的实施信息安全体系，是和工作人员的信息安全意识分不开的，在一定的过程中，还起着决定性因素。工作人员在网络信息安全上的意识提升可以通过诸多方法，其中最为有效的是通过定期的安全教育活动，通过系统化的教育培训，在员工意识里建立起网络信息安全体系，并加强单位内部的宣传，通过教育警示片、相关安全管理技术培训，签订保密承诺以及进行不定期的专项检查等手段，从内部、外部提高工作人员安全意识。除了这种软性的安全意识提高手段外，还可以通过一些硬性措施，例如将安全信息水平纳入绩效考核等，全方位确保信息安全。
4.3选择合理的管理技术
安全管理技术是保证网络信息安全的重要保障，也是起到决定作用的关键，在整个体系中，安全管理技术是基础。（1）为了保证信息免遭窃取、泄露、破坏和修改，我们基本上都采取的时候设置密码来进行保护。其中我们采取较多的安全措施包括：采用数据备份、访问控制、存取控制、用户识别、数据加密等。（2）在网络信息的安全管理中，其中包括设置防火墙。这是一种访问控制产品。按照实际的工作经验，这种产品在一定的程度上能够强化安全策略，从而限制暴露用户点。防火墙的设置是在内部网络与不安全的外部网络之间设置的屏障，从而防止网络上的病毒、资源盗用等传播到网络内部，从而达到阻止外界内部资源的非法访问，防止内部对外部的不安全访问。（3）在计算机的病毒防范工作中，其中病毒防范和堵住操作系统本身的安全漏洞，就是为了防止病毒感染和病毒传播。在这样的过程中，我们还必须坚持使用有安全专用产品销售许可证的计算病毒防止产品。不管是任何操作系统，都存在着安全漏洞的问题，只要计算机接人网络，它就有可能受到被攻击的威胁，因此，我们必须完成一个给系统“打补丁”的工作，修补程序中的漏洞，从而提高系统的性能，防止病毒的攻击。（4）使用入侵检测技术系统能够主动检查网络的易受攻击点和安全漏洞。在一般情况下，我们能够比人工更先探测到危险行为，对防范网络恶意攻击及误操作能够提供主动的实时保护，经过实践经验得知，这也是一种积极的动态安全检测防护技术。
4.4加强网络以及移动存储介质管理
信息管理是一个复杂的系统性的工作，而管理系统安全又有多层面构成。实际工作中必须遵守相关操作规程，禁止将信息在外网进行信息的存储、传输及处理，禁止携带移动存储介质在内网、外网交叉使用，并对保密审查制度进行严格落实，并对计算机的维修制度进行完善。
5结束语
有效的安全管理措施以及安全管理技术是保证铁路网络系统安全的重要保障，通过落实安全管理，避免铁路信息受到外部的侵害，将网络安全威胁降至最低仍然是当前铁路网络信息安全工作人员工作的重点。
作者:许兴蕾 单位:大秦铁路股份有限公司大同电务段
参考文献：
篇2
一、引言
在社会不断向前发展的背景下，计算机的应用越来越广泛，改变了传统的信息管理模式。虽然计算机网络具有很多优点，但是计算机在应用的过程中，还是存在很多的问题，在提供信息和检索信息的同时，也面临着很多隐患。在这样的条件下，一旦信息泄露，就会给信息项目带来严重的打击。因此，我们应该充分发挥主观能动性，加强各方面的管理，特别是网络安全，从而更好的防止信息外漏，避免造成严重的影响。在计算机应用的过程中，还有可能出现修改和非法窃取的现象，这也是我们需要及时解决的问题，对于我们及时掌握和控制网络信息安全隐患是非常重要的。
二、铁路网络信息安全的概念和意义
2.1概念
信息数据的完整性和信息系统的安全性构成了整个铁路网络信息的安全。其中信息数据的完整性，就是在一定的条件下，信息数据不发生任何损坏或者丢失，这样才能确保铁路网络信息完全的可靠性和准确性。铁路网络系统的安全性，能够防止有人故意冒充、窃取和损坏系统中的数据，导致事故的出现。
2.2意义
根据信息安全自身的特点以及信息的实际情况。根据实际工作经验得出，铁路网络信息安全在实施的过程中，需要以铁路信息安全技术做支撑，在这个过程中，还需要在流程、审查和教育等方面加强协同，从而构建一个全面协同的机制，最终形成一个适合信息管理的完整的信息安全体系。为了更好的支持信息项目的发展，需要始终不断坚持自身的改进能力，这样非常有利于网络信息安全的发展。
三、铁路网络信息存在的安全隐患
3.1铁路网络管理方面的问题
随着社会不断发展，科技不断进步，从而迎来了网络时代。在这样的背景下，网络信息化，具有覆盖面广、使用人员多的特点，很多资料、信息系统的管理方面还存在很多漏洞，这些都是因为很多工作人员缺乏保密意识，长而久之，就会造成数据信息资料、工作文档等在网络上不安全、不正确、让信息不能够实时的进行传输和管理。
3.2外部威胁
网络具有方便、快捷的特点。但也面临着遭遇各种攻击的风险。病毒在网络的传播中的危害不可小觑，病毒通过网络传播，致使网络性能下降。在现在这个网络信息这么发达的背景下，很多黑客经常利用网路攻击服务器，从而去破坏、窃取一些重要的信息，这样就会给网络系统带来严重的损失。
四、铁路网络信息安全的控制策略
4.1建立完善的铁路网络信息管理体系
（1）在维护铁路网络信息的安全过程中，信息安全体系的建立必须坚持以网络信息安全的管理制度为基础，这也是网络信息安全工作的指导准则。
（2）在网络信息安全的实施过程中，我们需要建立网络信息安全管理组织，从而为网络信息安全体系的建立提供组织保障。为了能够让网络信息能够发展的更好，如果没有一个强有力的管理体系，就不能够保证信息安全按计划推进。
（3）在维护网络信息的安全工作中，我们必须加强网络信息的保密审查工作，落实网络信息的保密审查责任制，坚持“谁公开、谁负责、谁审查”的原则，从而规范保密审查制度，管理好各个科室、各个部门的工作人员。从而完善保密审查的工作制度、工作程序、工作规范和工作要求。
4.2开展充分的铁路网络信息安全教育
如果想要保证信息安全实施能够有较好的成效，我们还需要对干部职工进行充分的教育，从而提高工作人员的信息安全意识。对于一个信息单位来说，想要成功的实施信息安全体系，是和工作人员的信息安全意识分不开的，在一定的过程中，还起着决定性因素。
提高工作人员的安全意识，具有很多种方法。其中最为直接有效的是对工作人员开展信息安全教育，从而充分利用起单位内部的舆论宣传手段，比如：观看警示教育片、保密知识培训、签订保密承若书、保密专项检查等，通过这些工作的发展，对提高工作人员的信息安全意识具有一定的作用。除了加强宣传之外，还需要有一些强制的措施，其中可以将工作人员的信息安全教育纳入绩效考核体系内，确保信息安全能够准确实施。
4.3选择合适的铁路网络信息安全管理技术
在信息安全的管理中，安全管理技术起到决定性的作用，在整个安全体系中，技术也起着基础性的作用。
（1）为了保证信息免遭窃取、泄露、破坏和修改，我们基本上都采取的时候设置密码来进行保护。其中我们采取较多的安全措施包括：采用数据备份、访问控制、存取控制、用户识别、数据加密等。
（2）在网络信息的安全管理中，其中包括设置防火墙。这是一种访问控制产品。按照实际的工作经验，这种产品在一定的程度上能够强化安全策略，从而限制暴露用户点。防火墙的设置是在内部网络与不安全的外部网络之间设置的屏障，从而防止网络上的病毒、资源盗用等传播到网络内部，从而达到阻止外界内部资源的非法访问，防止内部对外部的不安全访问。
（3）在计算机的病毒防范工作中，其中病毒防范和堵住操作系统本身的安全漏洞，就是为了防止病毒感染和病毒传播。在这样的过程中，我们还必须坚持使用有安全专用产品销售许可证的计算病毒防止产品。不管是任何操作系统，都存在着安全漏洞的问题，只要计算机接人网络，它就有可能受到被攻击的威胁，因此，我们必须完成一个给系统“打补丁”的工作，修补程序中的漏洞，从而提高系统的性能，防止病毒的攻击。
（4）使用入侵检测技术系统能够主动检查网络的易受攻击点和安全漏洞。在一般情况下，我们能够比人工更先探测到危险行为，对防范网络恶意攻击及误操作能够提供主动的实时保护，经过实践经验得知，这也是一种积极的动态安全检测防护技术。
4.4加强网络和移动存储介质的管理
篇3
VPN技术在全球范围内广泛使用，然而在中国，VPN技术还未进行普及，VPN技术推广与很多因素有关。据统计显示，VPN技术能替代以往线路，从而节省远程站点的运营费用，在拨号上网方面VPN技术能够节约网络运营成本的70%以上，同时由于VPN技术使用了加密技术，在数据传输过程中能够保证数据传输安全和可靠[1]。由于VPN具有诸多优点，在铁路网路系统中具有很大的应用前景。
一、VPN技术简介
1.1VPN概念
VPN是Virtual Private Network 的简称。VPN技术是在公共网络上进行专网建设及加密通讯。该技术在网络层中结合加密技术及数据包封装技术，从而能对数据进行加密保护。综上所述VPN技术包含2点：①VPN技术是虚拟网络，固定物理连接不存在。 ②在公共网络上建设的专用网[2]。
1.2 VPN核心技术
VPN使用加密技术及认证技术，从而使用户数据具有很高的安全性。VPN技术有2层隧道技术：IP层的IPSec；L2F、PPP、L2TP及协议层SSL/TLS。
IPSec是比较流行的IP层解决方案，它使用了加密协议及密钥管理技术从而保障了技术的安全及传输准确。IETF制定标准时需要参照IPSec，主要包括全套IP协议，其目的主要是在IP层上对两点之间的数据进行加密，该加密协议使用公共密钥加密协议。
二、 VPN技术在铁路网络系统中的应用
铁路网络系统是一个规模庞大的内部网络，是典型的局域网，其中规模较大的铁路网络系统是有较大的局域网按照叠加方式进行构造的，小型局域网则是使用平面式结构。铁路网络系统要求系统具有很高的安全性，可将铁路内部计算机网络化分为三个网络层次：生产网、外部访问服务网及内部服务网。这三个网络层次使用VLAN、动态物理隔离及防火墙技术进行隔离。
2.1 VPN技术在铁路车票发售系统中的应用
随着宽带技术的不断更新，铁路售票方式也在发生改变，从传统的窗口售票逐渐发展到网络售票。在网络售票方面用户只需连接网络进入到铁路售票专用网络工作界面，比如在售票处使用4M以上的宽带连接网络时，售票及预订工作都能同时满足，这样不会因频繁拨号带来的影响。上海铁路局建立的铁路网络中，应用了组播方式，充分考虑售票模式，使用SDH作为售票通道，该技术安全性高传输容量大，能够满足上海铁路局车票的预售，简化了车票预售过程，上海铁路局带来了便利。
2.2 VPN技术在铁路物流中的管理应用
在铁路物流中，可以将铁路的业务与其他公司进行对接，使得工作效率变高。在对接过程中需要解决一些列问题，由于VPN技术的应用使得对接变得简单，方便了铁路及其他公司的管理。
比如在铁路公司的货运时间安排上，可以使用VPN技术，将铁路公司的数据与其他公司进行共享。这样其他公司不用到铁路局报批货运计划，只需通过电脑就可完成以一些复杂问题及手续。
2.3 VPN技术在铁路办公自动化系统中的应用
由于铁路机构的庞大，人员流动性大，铁路办公系统的开发给办公带来了方便。如何保护铁路办公系统的安全？铁路员工如何能安全访问网络资源等一系列问题需要解决。远程VPN技术很好的解决了这些问题，在外办公的人员能够安全便捷的进入到办公系统。上海铁路局中使用VPN技术将信息发送到路由器，路由器可以对不同的用户信息进行判断，如果是VPN所提供的信息就可上传反之阻止上传。这样提高了系统的安全性。
三、总结
随着网络技术的不断发展，网络的安全及数据传输的准确性要求越来越高，VPN技术的应用能够有效解决这些问题。VPN技术能够为企业节省大量成本以及信息安全高，前景比较广。VPN技术主要由硬件类VPN技术平台、软件类的VPN技术平台及辅助类的VPN技术平台。将VPN技术应用到铁路系统中能够使售票管理简化、物流管理简化及办公系统更安全。在未来的铁路系统中VPN技术还需要提高VPN的稳定性。
参 考 文 献
[1]张继尚.VPN技术在铁路网络系统中的应用[J].上海铁道科技，2014（4）：118-119.
[2]陈贵宝.网络安全及VPN技术在远程办公系统中的应用[J].电力学报，2006，21（1）：71-72.
篇4
中图分类号：TP393文献标识码：A文章编号：1009-3044(2016)03-0051-02
近些年来，我国的经济取得了飞速的发展，而经济的发展离不开基础设施的支撑，在众多的基础设施中，交通系统是最为重要的设施。如今，我国在铁路建设方面投入了大量人力和物力，使得我国已经建设成为了仅次于美国的全球第二大铁路网以及全球最大规模的快速铁路线和高速铁路网，整个铁路的发展也进入了信息化、数字化的时期。就目前铁路发展来看，其越来越依赖于计算机信息系统，而网络信息体系的日益强大，为铁路运输的发展产生了不可忽视的促进作用，但是由于信息网络的开放性，容易导致出现各种铁路计算机网络安全隐患。因此，提高铁路计算机网络安全水平是非常需要的。
1铁路计算机网络安全的发展现状和需求
随着计算机技术的高速发展，现代信息技术的水平也在日益提高，对于铁路系统的作用也越来越大，铁路系统中计算机的应用程度也在不断加深。现在，我国铁路计算机网络全面覆盖了国内铁路网，形成了层级分明的三级网络管理体系，极大地提高了我国铁路管理的水平和管理效率。并且，在其他运输领域对于计算机信息管理的运用也越来越多。而随着现代科学技术的不断发展，人们生活水平的不断提高，对于物流以及电子商务的需求也越来越高，因此需要更加高水平的物流管理体系。在这样的时代背景下，计算机网络信息技术能够起到至关重要的作用，在铁路管理系统中运用网络信息技术，能够有效改善铁路物流运输的管理效果，促进铁路物流系统的发展，但是同时，由于网络信息的弊端，也会不可避免的为铁路计算机网络带来安全隐患。所以，在享受计算机信息技术带来的便利的同时，也要重视对计算机信息技术的安全问题，这就需要对现有的铁路信息网络进行结构性的调整，着重解决铁路计算机网络中防御能力差、控制能力弱的问题，同时要做好铁路计算机网络管理的基础建设，确保铁路计算机网络信息的安全。
2我国铁路计算机网络中出现的安全问题分析
近年来，随着我国信息技术的不断发展，对于铁路计算机网络安全的防护体系建设得到了较大的改善，有效保证了我国铁路信息的安全和正常运营，但是依然存在着一些问题。
1）我国铁路计算机网络依然面临着病毒威胁计算机病毒是一种人为制造的程序，能够在计算机运行的过程中破坏计算机的信息或者系统，并且主要依存于其他程序，具有很强的隐藏能力，因此对于它的防范就变得更加困难，一旦被这样的病毒程序进入到铁路计算机信息网络中，将会造成极大的安全问题，甚至会导致整个铁路信息网络瘫痪，丢失重要的数据。计算机病毒主要有两个重要的特点，分别是传播速度快、更新周期短以及扩散范围大、传播途径广。计算机病毒的更新周期可以达到每20分钟就更新一次，并且计算机病毒的传播途径非常广泛，不仅可以通过最基本的光盘、U盘等存储介质，还可以通过计算机网络进行传播。并且，计算机病毒的种类非常繁多，而且还在处于急速的增长过程中，病毒形式也是越来越多样化，对于计算机信息安全的威胁也越来越重大。在铁路运输这种非常重要的信息网络下，如果感染了这种病毒，那么造成的危害将是致命的。
2）我国铁路计算机网络面临着恶意的网络攻击在我国铁路的计算机网络信息管理中，仍然面临着恶意网络攻击的威胁，主要包括系统外部的攻击和系统内部的攻击。在铁路计算机网络管理的实际情况中得知，铁路信息网络面临的主要是系统内部的攻击，系统外部的攻击较少，威胁也相对较小。恶意的网络攻击能够造成很大的安全隐患，因此是不容忽视的问题。在黑客进行系统内部的网络攻击时，会利用操作系统的漏洞以及数据库的缺陷为突破点，进行计算机数据的修改或者盗取，严重的甚至会造成整个信息管理系统的瘫痪。并且，黑客在进行网络恶意攻击的手段多样，他们可能会利用拒绝服务的手段进行攻击，导致计算机以及网络不能够提供正常的服务，而且会对计算机网络的硬件设施造成破坏，消耗掉计算机网络中的不可再生资源。黑客还会利用TCP/IP协议的缺陷进行欺骗式的攻击，造成计算机网络不能正常运行的问题，甚至会导致计算机网络系统的瘫痪和崩溃。此外，黑客利用协同工具也能进行较为沉重的攻击，导致铁路计算机网络信息系统的数据泄露，造成无法挽回的巨大损失。
3）我国铁路计算机网络面临着突发事件的威胁突发事件往往是不可预测的，而且通常是短时间内会集中的发生，因此具有非常强大的破坏性。同样，在铁路系统中，也会有突发事件出现的情况，并且对于铁路计算机网络系统造成的威胁也是巨大的。在铁路计算机网络系统管理中，所面临的突发事件主要是各种自然灾害以及极端的气候变化，在这些突发事件发生后，很有可能造成整个信息管理系统的暂时失灵，导致计算机的相关设备不能够正常工作，是计算机数据库混乱、遗失等。并且，网络或者是计算机硬件的老化也会导致突发事件的产生，对铁路计算机网络安全系统造成重大影响。此外，强大的电磁变化也会导致计算机网络通信中断的问题，造成整个铁路计算机网络系统的运行故障。
4）铁路计算机系统中错误和遗漏的威胁在我国当前的铁路计算机网络构建中，使用的都是统一开发的管理软件，并且，进行铁路计算机网络管理的人员的计算机水平不一，所以就容易导致在进行实际操作的时候，出现各种遗漏或者错误，从而造成铁路计算机网络安全出现问题。并且，由于是统一开发的软件系统，对于各个地区的使用环境不一样，也会容易出现安装使用上的错误和遗漏，不仅是由于不同地区的不同安全配置引起的，还有可能是不同用户的不同用法造成的，这些问题对于铁路计算机网络安全的影响都是巨大的，在铁路网络运行的实际过程中，每天都会产生大量的数据，出现的各种遗漏和错误就会层出不穷，从而产生影响铁路计算机网络安全的各种问题。
3如何完善铁路计算机网络安全系统
在铁路计算机网络系统的建立过程中，要针对铁路计算机网络中面临的安全风险做出相应的解决办法。其中，必须建立起完善的数字证书认证系统以及安全访问控制的子系统，并且要科学合理地进行各个子系统之间的相互协同合作，共同完成保证铁路计算机网络系统安全的重大使命。
1）完善铁路计算机网络安全系统的整体架构在进行铁路计算机网络安全系统的建设过程中，要注意把计算机网络纵深防御体系作为安全系统的构建基础，达到全面彻底的安全系统的构建工作，确保铁路计算机网络的安全。比如，在建设过程中，可以充分利用网络功能，把局域网划分为三个等级的结构层次，分别进行安全生产、内部建设服务和外部服务的管理工作，并且通过科学合理的隔离内部网络和外部网络，以达到避免不同网络攻击的目的，实现网络的安全管理。此外，在广域网范围内，同样实行层级划分，改变传统的平面网络结构，形成不同层级的网络安全管理区域，以达到较好的网络安全效果。并且，在进行铁路计算机网络安全系统的建立过程中，要充分考虑铁路通信信息的安全问题，这就需要把相关的业务数据网络纳入到铁路信息安全管理中来，要严格按照规定的安全配置参数，进行网络防火墙的安装设置，同时加强铁路信息系统内部网络和外部网络之间的安全管理，注重内部网络和外部网络的同时保护，这样才能够保证双方数据交流互换的安全性，避免网络病毒的入侵，最终有效保护铁路信息系统的安全。
2）加强铁路行业专用的数字证书系统的建设数字证书系统的建设能够有效保证网络信息的安全，所以在铁路计算机网络安全系统的建设中，加入铁路专用的数字证书系统是非常有必要的。数字证书系统要包含数字签名和加密证书，并且要能够有效保证铁路信息系统的访问认证体系，以保证铁路计算机网络全面的安全。当前建立起的数字认证体系是保证铁路计算机网络安全的基础设施，能够有效确保铁路计算机网络的安全访问控制。建立铁路专用的数字证书认证系统，是进行铁路计算机网络安全管理的有效手段，不仅可以对访问用户进行强制性的安全认证，有效保证了铁路计算机网络系统信息的安全，还同时能够为数据交换和获取提供依据，从而达到数据安全的有效保证。
3）重视建立完善的访问控制的子系统在进行铁路计算机网络系统的建立时，要重视为计算机网络安全系统的中心建立起相应的子系统，以达到较好的对用户的访问授权控制。在进行访问控制子系统的建立时，可以利用集中授权还有相对应的机制进行相应区域内的行为控制，以全面保证系统的安全。机制可以有效防止系统数据资源被用户进行随意的更改，并且可以隐藏系统在网络中的具置，为用户对数据资源的获取增加了难度，从而从另一方面提高了整个计算机网络的信息安全程度。在访问控制系统的建立过程中，要以机制作为基础，并且要充分考虑实际情况，根据用户的实际需要，在进行安全级别设置的时候采用不同的等级，并且还可以灵活的运用多层次、多节点的方法，为不同的安全级别进行灵活的访问控制。
4）重视建立起完善的账户安全管理制度在进行铁路计算机网络安全的管理过程中，必须建立起完善的计算机应用管理办法以及信息系统安全管理制度，统一管理铁路网络中的账号。首先，对于账号密码的管理，应该设置较为复杂的密码，增加账号密码的安全系数，并且还要定期更换密码，避免账号密码重复使用，提高密码的复杂程度。此外，对于铁路计算机网络管理中处于核心管理地位的计算机，要给予特殊的管理方式，对于它的使用要制定出详细的章程和标准，保证整个铁路计算机网络安全系统的正常运行。
4加强网络安全应用机制建设
在铁路计算机网络系统中，其自身内部管理主要是对应用层的管理，所以要建立起完善的应用层管理机制，关于应用层的访问主要包含了广域互联网访问以及铁路系统自身的业务等。所以对于应用层的管理机制的建立，必须要针对应用层的访问行为进行科学合理的安全应用机制的建立。
1）重视进行信息安全审计程序的优化工作在铁路计算机网络安全系统的建设过程中，相关的安全审计是一项十分重要的环节，在科学合理的安全审计过程中，能够详细记录通过网络的所有的信息操作行为，包括：更改安全产品的设置行为、读取数据或者更改服务器数据的行为等，这样就可以对系统信息安全提供有效的保证。并且，通过安全审计系统，系统管理人员可以获得详细的数据“流向”信息，对于系统数据的安全做到有效保证，还可以帮助网络系统管理人员进行系统数据的审计工作，促进铁路计算机网络系统的管理效率。此外，通过安全审计系统，还可以在有需要的时候，对用户访问的信息进行恢复、还原的操作，从而有效保证计算机信息的行为控制。
2）完善系统的故障恢复和信息备份首先要重视系统的故障恢复工作，系统中储存着大量重要的数据，在发生故障时如果发生丢失现象，就会造成巨大的损失，因此重视故障恢复工作是十分必要的。可以采用多台计算机联合网络的方式，形成互相联系的网络集群结构，就不会出现单个的计算机故障，造成系统数据的丢失。并且对于关键性的重要的应用系统，要充分利用系统内部的双机热备份方式，达到在一台计算机设备故障时能够快速切换到另外一台计算机上的目的，不仅保证铁路计算机网络的持续正常运行，还能够有效避免数据的丢失。
此外，通过利用磁盘镜像的方式，使相连的两台服务器之间实现磁盘共享，并且通过光纤实现数据的快速转移，切实保证数据的安全。然后是关于系统数据的备份，只有重视数据的备份工作，才能从根本上保证系统数据的安全性，并且在铁路系统管理中，数据的重要性不言而喻，所以重视数据备份管理是必不可少的工作。所以在铁路计算机网络系统的数据管理中，必须要建立起完善的备份措施，形成必要的热备份机制，要求能够灵活运用双机热备份或者磁盘镜像等备份措施，确保铁路计算机网络系统数据的安全。而对于所有其他的数据，则必须建立完善的磁盘备份，确保备份数据能够在短时间内恢复，保证铁路计算机网络系统的正常运行。
5总结
综上所述，我国已经开始重视铁路计算机网络系统的安全问题，关于铁路计算机网络系统的建立也已经取得了一定成果，对于我国铁路的发展产生了极大的促进作用。但是在实际的操作过程中，仍然会出现很多的问题，有些铁路段没有按照铁路计算机网络系统安全的管理标准，进行科学合理的安全措施的设立，而只是利用简单的安全措施来保证网络的安全，这样非常不利于整个铁路计算机系统的统一管理，而且造成了各个站点管理分离的问题，非常不利于铁路计算机网络系统的安全，同时，对于铁路网络的服务质量也会产生不利的影响。所以，对于铁路计算机网络系统的管理，要着重加强网络和信息的安全管理，重视提高管理人员的安全意识，加强网络安全保密技术的研发，才能从源头避免安全事故的发生，从而保证铁路计算机网络的安全。
参考文献：
[1]卢晓琴.完善铁路计算机网络安全的途径分析[J].电子制作,2015(2):173-173.
[2]张京.铁路计算机网络安全及防范措施[J].电脑开发与应用,2014(8):27-29,33.
[3]马超,刘刚.铁路计算机网络安全系统建设和应用[J].铁路计算机应用,2008,17(3):37-39.
[4]张京.铁路计算机网络安全及防范措施[J].电脑开发与应用,2014(8):27-29.
篇5
一、引言
铁路系统的计算机应用和信息化建设已具规模，TMIS、客票、调度、集装箱和物资等管理信息系统相继建成并已投入使用。在铁道部、铁路局、基层站段三级网络的支撑下，以TMIS和电子政务应用为核心的各项计算机应用系统已在铁路运输生产中发挥着越来越重要的作用。对于现代营销、现代物流和电子商务等应用系统，仅具有连通功能的网络是无法满足其要求的，针对大型企业网络安全方面存在的漏洞和隐患，利用简单的技术防范措施已无法解决。必须调整网络结构，克服平面网络结构先天性的抵御攻击能力差、控制乏力的弱点，并采用先进的技术、加强基础设施和有效的网络管理，形成保证网络和信息安全的纵深立体防御体系。
二、建立计算机网络安全体系
对于网络而言，没有绝对保证的信息安全，只有根据网络自身特点，合理运用网络安全技术，建立适应性的安全运行机制，才能从技术上最大限度地保证信息安全。
1.网络安全关键技术
由防火墙（Firewall）、PKI（Public Key Infrastructure）公钥安全体系、虚拟局域网（VLAN）和物理隔离与信息交换系统等构成了网络安全的关键技术。
2.创建铁路网络立体安全防护体系
网络安全防护体系是由安全操作系统、应用系统、防火墙、网络监控、安全扫描、通信加密、网络反病毒等多个安全组件共同组成的，每个组件只能完成其中部分功能。
(1)路由器。路由器是架构网络的第一层设备，也是网络入侵者的首要攻击目标，因此路由器必须安装必要的过滤规则，滤掉被屏蔽的IP地址和服务。例如，我们首先屏蔽所有的IP地址，然后有选择的放行一些地址进入我们的网络。路由器也可以过滤服务协议,允许需要的协议通过，而屏蔽其他有安全隐患的协议。
(2)入侵监测系统IDS。入侵监测系统是被动的，它监测你的网络上所有的包(packets)。其目的就是捕捉危险或有恶意的动作，并及时发出警告信息。它是按用户指定的规则运行的，它的功能和防火墙有很大的区别，它是对端口进行监测、扫描等。入侵检测系统是立体安全防御体系中日益被普遍采用的成分，它能识别防火墙通常不能识别的攻击，如来自企业内部的攻击；在发现入侵企图之后提供必要的信息，帮助系统移植。
(3)防火墙。防火强可防止“黑客”进入网络的防御体系，可以限制外部用户进入内部网，同时过滤掉危及网络的不安全服务，拒绝非法用户的进入。同时可利用其产品的安全机制建立VPN（Virtual Private Networks）。通过VPN，能够更安全地从异地联入内部网络。
(4)物理隔离与信息交换系统（网闸）。铁路内部网是铁路运输系统的指挥中枢，调度指令必须实时、准确下达。内部网调度服务的实时可用性成为铁路信息系统最为核心的安全需求。因此不能因为信息化建设过程中对外网访问的需求而影响内部网络系统的安全性及可用性。物理隔离与信息交换系统是运用物理隔离网络安全技术设计的安全隔离系统，它保证内部网络与不可信网络物理隔断，能够阻止各种已知和未知的网络层和操作系统层攻击，提供比防火墙、入侵检测等技术更好的安全性能，既保证了物理的隔离，又实现了在线实时访问不可信网络所必需的数据交换。
(5)交换机。目前局域网大多采用以交换机为中心、路由器为边界的网络格局。核心交换机最关键的工作是访问控制功能和三层交换功能。访问控制对于交换机就是利用访问控制列表ACL来实现用户对数据包按照源和目的地址、协议、源和目的端口等各项的不同要求进行筛选和过滤。还有一项非常关键的工作就是划分VLAN。
(6)应用系统的认证和授权支持。建立应用系统提升安全性的支撑平台，实现应用系统保护的功能包括以下几个方面:
①应用系统网络访问漏洞控制。应用系统软件要求按安全软件标准开发，在输入级、对话路径级和事务处理三级做到无漏洞；集成的系统要具有良好的恢复能力，这样才能保证内部生产网中的系统避免因受攻击而导致的瘫痪、数据破坏或丢失。
②数字签名与认证。应用系统须利用CA提供的数字证书进行应用级的身份认证，对文件和数据进行数字签名和认证，保证文件和数据的完整性以及防止源发送者抵赖。
③数据加密。对重要的数据进行加密存储。
(7)操作系统的安全。保证操作系统的安全包括以下内容：
①操作系统的裁剪。不安装或删除不必要使用的系统组件。
②操作系统服务裁剪。关闭所有不使用的服务和端口，并清除不使用的磁盘文件。
③操作系统漏洞控制。在内部网中建立操作系统漏洞管理服务器，我们在内部网中安装了微软WSUS Server及第三方安全管理软件（BES），对网络内所有联网主机的操作系统进行监控，一旦发现存在系统漏洞或者安全隐患，立即强制其安装相应的系统补丁或者组件。
(8)病毒防护。网络病毒网关与网络版的查杀病毒软件（McAfee EPO + Clients）相结合，构成了较为完整的病毒防护体系，能有效地控制病毒的传播，保证网络的安全稳定。
三、计算机网络安全管理
有效的技术手段只是网络安全的基础工作，但仅靠网络安全技术是绝对无法确保信息安全的。严格的计算机网络安全管理制度，才能充分发挥网络安全技术的效能，才能使网络信息更加安全可靠。
四、结束语
目前计算机网络已经深入到铁路运输生产管理、客户服务、物流和客货运营销等各个领域。不解决安全问题，可能造成巨大的经济损失。创建铁路计算机网络安全防护体系，将是铁路信息化建设的有力保障。但建立计算机信息安全体系是一个复杂而又庞大的系统工程，涉及的问题也比较多。只有继续对计算机网络安全体系进行深入的研究和探讨，才能更好的实现网络安全，保证中国铁路信息化建设的正常进行。
参考文献：
[1]邱雪松:网络管理体系结构.北京邮电大学,1999.7
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作为保障高速铁路运营安全、可靠、高效的核心，rits的智能化行车控制与调度系统中高铁调度集中系统 （ CTC 系统） 集成技术，经历了起步阶段、线路别小规模系统集成、路网性大规模系统集成等几个阶段，并向信息化、集成化、标准化的方向发展"
二、高铁调度集中系统在铁路智能化运输系统中的应用
高铁CTC系统已在5个铁路局调度所及总公司调度中心运营，并已在其他10余个高铁及城际铁路调度中心推广应用，此系统是国内一次建成标准最高、可扩展性最强、信息保护安全等级最高、具有完全自主知识产权的运输调度指挥系统，表现出极强的技术辐射能力。实现了从技术方案到设计方案到建设成果、运营成果的转化，其应用全面提升了高铁运输安全保障能力，创新了电务运营维护管理水平。
CTCS-0/1级：基于轨道电路传输信息，车载设备由机车信号和列车运行监控装置（LKJ）构成。 l
CTCS-2级：基于轨道电路（ZPW-2000）和应答器传输列车行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车安全运行的列控系统。 l
CTCS-3级：基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路（ZPW-2000）实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。 l
CTCS-4级：完全基于无线传输信息的列控系统，地面可取消轨道电路，由RBC和车载验证系统共同完成列车定位和完整性检查，点式应答器提供列车用于测距修正的定位信息，实现移动闭塞。
我国高速铁路200～250km/h等级采用CTCS-2级列控系统，300～350km/h等级的采用CTCS-3级列控系统，均由车载设备（ATP）和地面设备组成。
三、CTC系统在中国高铁发展中的作用与展望：
设计、施工、验收等建设标准进一步明确。目前高铁 CTC系统相关的设计、施工、验收标准比较有限，在原先系统规模小、功能简单的情况下还可行； 随着大规模系统集成发展，需要一批能指导设计、施工、验收的工程建设规范。
系统软件功能将进一步完善、标准化。总公司作为全路综合性指挥中心，将向统计分析、应急指挥、与国家其他信息系统结合的方向发展。同r，铁总、铁路局的系统应用软件将实现标准化、统一化，调度指挥人员面向统一的人机界面和功能，系统运行效率将大幅提升。
系统信息安全技术深化发展。信息安全是国家战略、是铁路信息化的重要部分，CTC 系统的信息安全是铁路信息安全的关键系统，运输调度指挥系统被国家确定为信息安全等级保护四级系统。目前第二代信息安全技术进入到推广应用阶段，信息安全技术和产品在安全性、可靠性、兼容性等方面还有待加强，比如小型机信息安全、与TDCSCTC 系统匹配性、与第一系统兼容性等问题； 同时，系统需明确第三方功能验证标准和方式；此外，在安全管理方面还需加强配套，通过控制各参数与信息系统角色的活动，从政策、制度、规范、流程以及记录等方面做出规定，来实现信息安全等级保护四级的全部要求。
灾备系统研究及建设展望。作为全球最大的高铁运营网络，从远期考虑，有必要研究灾备系统的成套技术方案和实施方案。灾备系统本身是多系统、多专业、多工种整体的技术方案，作为铁路行车指挥的中枢，调度所灾难情况下，要求各类应用系统应在短时间内完成灾备系统的启用。根据《信息系统灾难恢复规范》、（GB/T20988-2007），调度所备用中心灾难恢复能力等级应不低于5级，即按照数据实时传输和完整系统支持考虑，采用远程数据复制技术、备用网络具备自动或集中切换能力。实现灾备系统是一个关系到多系统配置及软件开发、多专业及部门灾备预案研究、人员培训与演习等复杂的系统工程，需要从铁路总公司顶层加强设计，明确灾备系统需求及研究方向，进一步实现工程化目标。
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[关键词]Key Words：
通信技术Communication Technology
中国列控系统Chinese Train Control System
微机联锁Computer Interlocking
控制技术Control Technology
中图分类号：E965 文献标识码：A 文章编号：
自1999年中国第一条真正意义上的高速铁路秦沈客运专线建设伊始，我国的高速铁路建设已经进入了第14个年头。通过对既有铁路的提速改造和新线建设，我国目前已建成了世界上最大规模、最高运速的高速铁路网。截止目前，包括客运专线、城际铁路、提速改造铁路等时速超过200公里的高速铁路网总里程已达13,000公里。根据我国中长期铁路网规划方案，至2015年底，将会建成42条高速铁路客运专线，基本上建成以“四纵四横”为骨架的全国快速客运网，总里程将超过16,000公里，预计2020年将超过30,000公里。伴随着我国高速铁路跨越式大发展，以计算机科学为核心的信息技术也发生着根本性的变革，对铁路传统的通信信号技术产生了深刻的影响。随着网络移动通讯的发展，新的通信技术和网络技术得以实现，运用到铁路通信上将开发出低成本、大容量的铁路通信系统；计算机技术的发展也使得微机联锁逐步取代电气联锁，并通过计算机网络与通信技术相结合，将铁路信号系统中的各个子系统连接成一个有机整体。
一、我国铁路通信、信号系统的发展现状
1、铁路通信系统现状
铁路通信网络是高速铁路的神经系统，主要服务于高速铁路行车设备间，以及设备和人员、系统间的通信。铁路通信分为有线通信和无线通信，其中有线通信包含铁路电话、通信通道、数据服务。有线通信的作用主要是作为信道，利用电线或光缆来传输信号和数据，并利用通信线路把分散的通信设备连成完整、可靠的通信网，目前我国高速铁路干线主要采用光缆进行数据传输。
铁路无线通信目前在我国高速铁路中应用较多的是GSM-R（Global System for Mobile Communication-Railway）技术,是基于成熟、通用的公共移动无线通信系统GSM平台之上，专用于铁路而开发的数字式移动无线通信技术。
（1）GSM-R技术概述
GSM-R通信网络是国际铁路联盟为满足欧洲21世纪铁路网络一体化进程向欧委会推荐的欧洲铁路综合调度移动通信系统。为实现我国铁路信息化建设跨越式发展，铁道部经过综合分析，决定采用GSM-R作为我国铁路信息化建设的主流通信系统，该系统针对铁路列车控制、调度、高速移动等特点，将移动通信的组呼、群呼、优先级等功能运用到列车通信控制中，可为铁路通信提供定制功能，如：语音组呼及广播功能、位置及功能寻址、安全数据通信等。
（2）我国铁路对GSM-R技术的应用
以我国第一次使用GSM-R无线通信的青藏线为例，鉴于青藏高原地质、气候条件恶劣，若采用国内现行的基于轨道电路的列车运行控制方式，将会影响轨道电路参数，使轨道电路难以正常稳定工作，影响行车安全。而GSM-R无线机车信号系统的信息传输不受温度、海拔等环境因素影响，设备数量少可靠性高，维修量小节省人员，因此该系统是提供青藏线列车运行控制信号传输的最佳选择。目前，GSM-R已成功在我国青藏线、大秦重载、胶济线提速工程、合宁客专、武广客专、京津城际等多条线路进行了实施。
（3）GSM-R技术创新
我国在GSM-R技术的应用过程中，因地制宜、自主创新，突破了很多技术难题，比如我国目前已领先于欧洲大力开发的基于GSM-R的GPRS技术。采用GPRS分组无线数据传输方式作为一部分非安全数据信息的传输平台，达到了更有效利用频率资源的目的。GPRS数据传输的主要优势为网络频谱利用率高，常规的GSM-R系统无论是否传输数据，都需要占用一对上下行无线通道，而GPRS技术只有在发送或接收数据时才会占用无线频道资源，且一个无线通道可以同时服务多个用户，非常适合解决我国频率资源紧张，数据传输量大的实际情况。而且，GPRS技术适用于传输间断的突发数据，且可以提供更高的传输速率，最高可以达到21.4kbps，远高于传统的9.6kbps速率。目前我国大秦铁路就使用的是GPRS数据传输技术（华为提供的网络设备），在调度命令传输、机车信号传输及监控信息传输等各方面得到了充分的应用，设备运行情况良好。
2、铁路信号系统现状
传统的铁路信号主要是信号、联锁、闭塞三大功能，而目前随着我国高速铁路信号技术的迅速发展，现代铁路信号系统已由电气化设备全面转型为微机模块化和网络化设备，主要包含五部分：列车运行控制系统（CTCS）,行车调度指挥系统，车站联锁系统，区间闭塞系统，和信号微机监测系统。由于篇幅有限，本文只讨论列控系统、调度指挥系统和联锁系统。
（1）列车运行控制系统
CTCS（Chinese Train Control System）是基于欧洲ETCS的基础上，由中国铁道部组织相关专家针对适合中国国情研制的中国列车控制系统，主要包括机车信号、列车运行监控记录装置和列车运行超速防护系统，核心功能是在司机室复示地面信号机的信号，并在司机出现操作失误时对自动列车实施紧急制动，保证行车安全。列控系统根据功能要求和系统配置共分为五个等级,目前我国高速铁路主要使用的是具有我国核心自主知识产权的CTCS-2级和CTCS-3级列控系统，其中CTCS-3可满足列车运营速度350km/h，追踪间隔3分钟的要求；采用目标距离连续速度控制模式和设备制动优先技术来控制列车速度以保证行车安全。目前该列控系统已在我国动车铁路线中得到了广泛应用。
（2）行车调度指挥系统
行车调度指挥系统主要有两套核心系统：列车调度指挥系统（TDCS：Train Operation Dispatching Command System）和分散自律调度集中系统（CTC： Centralized Traffic Control System)。
TDCS是对列车运行进行直接指挥，集中控制，实时调度的现代化信息系统。在我国是将铁道部调度中心、各铁路局调度所以及覆盖全线车站的TDCS设备连接而成的一个整体网络系统。该系统的应用改变了我国在铁路调度指挥中传统的人工绘制行车图、报点及填写行车日志等作业方式，实现了以上工作的全自动化，并大幅增强了对行车计划的自动调整功能，是一套进行信息处理并实时参与过程控制的行车调度指挥控制系统。
CTC是在TDCS平台基础上建立的集调度指挥管理与控制一体的调度指挥系统。CTC的控制理念采用的是分散、自律原则：“分散”主要是指设备分散、功能分散、危险分散，即不光调度中心可以和车站间进行信息传输，各车站之间也可以互传信息。“自律”是指各车站的自律机对不同来源的控制指令进行协调，以实现系统对连锁设备的控制。CTC系统除了含有TDCS的功能外，还有自动排列列车进路、车站接发列车、车站调车作业等额外功能。
我国的行车调度指挥系统是由中国通号研究设计院自主研发设计，目前全国已实现18个铁路局联网互通，已形成了覆盖全国70条干线，5,000多个车站，50,000多公里的调度指挥网。在今后的5年内，铁道部将会加大力度解决干线以外173条支线的TDCS和CTC系统网络建设任务，实现全国全线覆盖。
（3）车站联锁系统
联锁系统主要功能是用于对车站进路的控制以保证站内行车作业的安全。我国铁路车站联锁设备经历了机械联锁（非集中联锁）到继电器集中联锁再到计算机联锁的转变。目前非集中联锁设备已逐渐被淘汰，随着信号技术的发展，计算机联锁将逐步取代继电器集中联锁。计算机联锁相对继电器联锁的优势明显，主要表现为：功能更加完善，尤其是功能扩展方面不受站场地理位置限制，只需通过增加少量硬件即可完成；信息量大，利用网络可与行车调度指挥系统、列控系统联网，交换信息，以实现整个信号系统协调工作；有自检功能，可联网远距离诊断，易于维护；体积小、功耗低，性价比高。
1989年，由中国铁道科学研究院研制的计算机联锁系统在郑州北编组站投入使用，首次应用于国家铁路。随着高速铁路的发展，我国对计算机联锁采用了引进后进行二次开发的策略，例如目前广泛使用的TYJL-ADX型，DS-K5B型，iLOCK型计算机联锁系统都是利用国外的硬件配合我国自行开发的软件，既保证系统的稳定性，又适应了我国铁路运输和联锁的具体需求。目前我国有约2,500个站场已使用计算机联锁，但由于客观原因，站场电气联锁设备改造的进程仍然较慢，尤其对列车超过160km/h的区段以及所有高速铁路车站今后几年内均应升级换代至计算机联锁。
二、我国铁路通信、信号系统的发展方向
随着我国高速铁路的跨越式发展，铁路通信信号作为高铁核心技术的重要组成部分，也迎来了高速发展的黄金时期。目前，我国铁路通信信号技术已经迈上了新的台阶，尤其是通过引进吸收国外先进技术、我国已研发出了CTCS、TDCS、CTC等一大批有自主核心技术的铁路通信、信号控制系统，在利用计算机、通信、控制技术方面取得了长足的进步。中国高速铁路的发展需求决定了铁路通信信号的发展方向，不仅对行车安全保障有了更高的标准，还要求通信信号技术能够实现高速铁路站间接发车作业和区间运行的自动化，提高通过速度与列车密度，大大增强高铁运营效率。
1、铁路通信的发展方向
（1）优化传统铁路通信网
我国中长期铁路网规划要求铁路信息化按照数字化、网络化、宽带化、综合化的原则对传统的铁路数据通信网络（包括电话网、接入网、调度通信网等）进行系统优化，推动新型通信业务在铁路中的应用。主要有以下几点：
构建一个以IP数据网为核心的信息化综合数据通信平台，在该平台中实现对干线及区段调度的联网并通，实现调度通信数字化。
增强无线通信中继设备的性能，提高可靠性；推广光纤直放技术，对无线列车调度区间内的设备实施远程监控。
统一无线列车调度系统使用频率。对长干线的列车要逐步统一，对地区间列车要制定频率规划方案，尽量避免在列车运行中司机的频率转换操作。
考虑铁路运营营销需求，面向社会提供统一号码通信接入平台，增强服务功能。
（2）大力发展GSM-R技术
目前我国铁路对GSM-R技术应用的还不够充分，如有的线路利用GSM-R技术参与列车运行控制，而有的线路仅将其作为一种进行数据传输的移动通信手段。今后我国应重点围绕客运专线建设，做好对GSM-R移动通信核心网的整体布局规划并加大沿线无线网络的建设，全面推进高速铁路无线通信设备的技术进步。
（3）建设综合视频监控技术平台
为满足安全监控需要，需要建设综合视频监控技术平台，主要应用在几点：对铁路重点线路设备的监控；对客运车站重点区域的监控；对编组站货运装载区的监控；对关键安全设备的监控。具体实施过程中需要对铁道部和各铁路局监控中心进行统一规划，调整监控网络结构，统一IP地址，目标是建成一个全铁路系统共享的视频网络平台。
（4）建设应急救援指挥通信系统
为应对突发事件及自然灾害，需要建立应急救援指挥通信系统。能够实现紧急事件现场的语言、图像传输，保证数据的及时接入和传送，并能够与防灾安全监控系统、综合视频监控系统互联，实现平时安全监控和应急通信相结合，资源共享。
2、铁路信号的发展方向
铁路信号的发展趋势是与通信、计算机及控制技术结合的越来越紧密，具体技术升级表现为由地面固定信号控制转变到列车车载设备控制，由开环控制到闭环控制，由分散控制到区段集中控制，由信号机简单控制到速度综合控制等。
（1）列控系统和调度指挥系统的发展
争取实现铁路路网之间的列控系统互通，满足对时速160-350km的列控要求，实现CTCS不同等级之间的自动转换，达到技术标准、平台基本统一，满足动车组在任何交路的跨线运行。
TDCS争取实现所有干线、支线全面覆盖，CTC计划到2020年实现繁忙干线、煤运通道基本覆盖，全线路基本建成自动化的调度指挥系统。
（2）闭塞与机车信号的发展
以ZPW-2000自动闭塞设备为基本制式，针对其可靠性和易维护性进行二次设计，逐步统一我国铁路自动闭塞制式并淘汰落后制式的闭塞设备；在加装区间检查设备的基础上，将半自动闭塞升级为自动站间闭塞。对我国目前使用的一体化机车信号车载系统设备JT-C2000型进行系统的升级换代，争取使机车信号实现全路通用。
（3）计算机联锁
计算机联锁系统要全线统一操作界面、互联网接口协议、外观形式、机柜尺寸等；进一步完善、提高我国研发的计算机联锁在故障容错、系统维护等方面的功能，力争达到国际先进水平；新线要上的计算机联锁要以3取2式或2乘2取2式为主，限制6502继电器联锁和双机热备型计算机联锁的发展。
（4）通信信号设备
新开发的通信、信号电子设备需要具备信息联网、智能诊断等功能；室外设备需要质量可靠，做到少修易修；电缆、电源要求标准统一，实现模块化设计。
总的来说，现代铁路通信、信号技术要满足我国铁路高速、重载、大密度的发展需要，在安全性、稳定性及功能性方面为铁路现代化发展提供重要支撑。随着通信技术、计算机技术、网络技术和自动控制技术的发展及其在铁路领域的应用，现代铁路通信、信号系统的功能和内涵已发生了很大的变化，铁路通信、信号系统正朝着系统化、网络化、信息化、智能化、一体化的方向发展。其中，网络和信息技术起到了桥梁和纽带的作用，将铁路通信、信号系统中的各个子系统连接在一起，构成了一个有机的整体；信息安全技术和安全通信技术起到了对信息传输的保护作用，确保了铁路通信、信号系统的安全可靠。
目前，我国铁路技术政策已经确定采用基于GSM-R无线通信传输的CTCS-3级列控系统作为高速铁路的列车运行控制系统，并建成了覆盖主干线的分散自律调度集中系统CTC对行车运行进行集中调度指挥，再加上适用于高速列车的计算机联锁系统，构成了一整套的适合我国铁路需求的现代铁路通信、信号系统。但如文中所述，我国铁路通信、信号系统的开发建设还有很大的发展空间，比如对传统通信网络进行优化并联，建立综合视频监控平台，闭塞及信号设备的升级，继续推广行车调度指挥系统的覆盖范围等。中国的铁路现代化建设还处在一个高速发展的阶段，也为铁路通信信号的发展提供了非常好的机遇，我们一定要珍惜机会，积极投身于客运专线的建设，为中国高速铁路通信、信号技术的发展做出贡献。
参考文献：
[1]吴汶麟. 城市轨道交通信号与通信系统[M].北京:中国铁道出版社，1998
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计算机信息管理是指以计算机为基本工具，管理人员通过收集数据、存储数据、分析数据以及处理数据之后，获得自己所需要资料的计算机信息系统。是多计算机硬件方向资源信息的优化和整合。计算机信息管理系统具有协助管理人员进行数据处理、分析、预测、控制以及帮助决策的作用。总的来说，计算机信息管理新系统就是充分利用网路技术、计算机技术以及数据库技术的一种全面的技术系统和社会系统。
1.2铁路计算机信息管理的设计原理
(1)铁路计算机信息管理的一般设计过程：铁路计算机信息管理作为一个庞大的系统，其系统构建的原理是首先要全面分析数据信息，进而确定对信息管理的思路和具体方法，在此基础上通过科学的设计来实现对信息的采集、数据的处理，从而实现铁路系统的信息化。
(2)铁路计算机信息管理系统的结构：在铁路计算机信息管理系统体系结构设计中，往往采取分层设计的思想。从目前应用实践的情况来看，主要分为四层结构：数据输入层，数据输出层，信息检索层和软件维护层。
2、铁路计算机信息技术的应用领域
从当前铁路计算机信息技术的应用范围来讲，主要涉及到以下四个方面：
2.1文字处理
在铁路系统中，应用计算机信息管理的最基本功能就是用于业务需求的文字处理功能。从过去传统的文件管理与打印，到今天提倡的无纸化办公业务中，文字处理是铁路计算机信息管理最基本的业务范畴。
2.2数据采集
铁路计算机对信息管理离不开对相关数据的采集，这也是计算机超越人工智能的优势所在。由于铁路系统自动化程度越来越高，计算机对数据采集的技术也越来越先进。目前的技术手段也基本成熟，比如我国高速铁路的建成，其运行基本上是全自动化操作，而这其中就离不开计算机信息的采集与处理工作。
2.3数据处理
铁路计算机的信息管理，其本质就是对采集的数据进行处理，进而加工成各类信号与信息，为铁路系统的稳定运行提供参考。从管理层面来说，数据的处理还涉及到各类数据资料的管理，比如存储与计算等。
2.4科学预报
铁路计算机的信息管理，还涉及到应用建立的数学模型，对大量的数据进行快速分析，提取有效信息，为铁路系统的运行与管理提供信息预报。比如对客流量的预测从而为票务的发行提供依据。
3、当前铁路计算机信息管理中存在的问题及解决对策
3.1存在的问题
(1)信息设备老化，网络不健全。尽管我们国家目前已经建成大量的高速铁路，但从整体发展情况来看，铁路计算机的信息管理中，网络还有待进一步的优化与完善。从基础设施来讲，还存在着部分信息设备的老化情况，影响了铁路系统运行的稳定性和可靠性。
(2)投入建设经费有限。在我国国有企业中，由于经营的经济效益问题，而把铁路系统戏称铁路是“铁老大”。事实上我国铁路信息化建设中经费的投入仍然不足，大部分资金投入到了铁路基础建设以及硬件设施方面。对于铁路计算机的信息化建设方面的资金投入而言，仍然需要进一步加大比例。
(3)铁路信息化管理和技术人才缺乏。铁路信息系统庞大复杂、技术含量高，其建设、使用、维护维修、安全保护需要一批精通信息技术和掌握现代铁路知识的高素质技术人员。目前铁路系统信息化普及程度不高，尤其是信息化专业技术人才缺乏，网络管理和软件开发技术骨干力量薄弱。
3.2加强铁路计算机的信息管理的建议
(1)需要政府管理部门和领导的支持。铁路计算机的信息管理，其实质是对传统管理方式的一场变革。系统目标在于铁路系统管理职能的总体优化，因此，如果没有政府管理部门的支持和主要领导统一指挥，势必难以克服传统习惯势力的阻力和可能遇到的困难。
(2)完善技术手段。就铁路网络系统而言，单靠以前传统的人工管理模式已经难以适应复杂网络环境下多项信息系统同时实施的状况。同时，人员的有限性也增加了对现有网络环境进行高效管理的难度。因此，需要在管理技术上进行必要的调整，简化管理手段，提高管理效率。同时，可以实现网络中心服务过程的标准化、流程化、规范化，提升信息部门的管理效率和服务水平，确保各项铁路业务的正常运行。
(3)加强计算机信息管理安全策略。铁路计算机的信息管理离不开对信息安全的防范与管理。在当前铁路系统信息化建设中构建了自身信息系统的安全体系，但我们应当意识到，信息安全是一项复杂而又庞大的工程。考虑计算机信息管理的安全问题，不是有了安全问题才采取措施，而是要从根本上进行防范。而最大限度地防范可能存在的安全问题的发生，且尽可能减少安全问题给网络信息系统带来的损失和影响。
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在我国,教育部高等学校计算机科学与技术教学指导委员会于2003年开始启动了我国计算机专业规范的制订工作,并于2006年9月了《高等学校计算机科学与技术专业发展战略研究报告暨专业规范(试行)》(以下简称《规范》),明确了计算机专业的四个专业方向,其中新增了“信息技术”专业方向,该专业方向的定位和内涵基本上与CC2005接轨。同时,《规范》鼓励各学校制定并执行和本规范相容且有自身特色的专业培养方案。特别是对新设立的“信息技术”方向,《规范》留出了更多的空间,需要大家在实践中补充和完善。
开展“信息技术”专业人才的培养工作具有挑战性,存在较大的难度。其难度不仅仅是因为它是一个新的专业方向,需要建设课程体系、储备师资力量等,更大程度上是由于社会对该专业人才的要求相比对传统计算机专业(包括软件工程)人才的要求有着很大的不同点。
首先,“信息技术”专业的毕业生需要掌握通用的信息技术,同时要学习并熟悉一种典型的应用领域或行业。按照IT2008的定位,相对于传统的“信息系统”(Information Systems,简称IS)专业关注信息技术的“信息”方面,“信息技术”更加关注“技术”本身。但是,“信息技术”专业毕业生直接面向社会信息化的应用需求,完全独立于应用进行培养是达不到要求的。所以,一方面该专业毕业生的基础是掌握构建各行各业信息系统都需要的通用性技术和方法,另一方面还需要深入地了解某种行业或领域的信息技术应用情况,否则就缺少了整体上对通用技术进行学习和实践的载体,不利于毕业生的就业。如今,信息技术的应用已经遍及了人类涉足的所有领域,这就要求开设“信息技术”专业方向的院校要找准恰当的行业应用背景,制订合适的教学方案,培养出具有特色的人才。
其次,“信息技术”专业的毕业生除了要具备计算领域全面的技术功底之外,同时需要具备很强的人际沟通等社会活动和协调能力。这种社会能力的培养是传统计算机专业的软肋。传统的计算机专业教学更多地偏向于“计算机科学”专业方向,强调个体的逻辑思维、抽象和编程能力,或多或少地忽略了社会沟通能力的培养。“信息技术”专业毕业生从事的职业需要与各种背景的同事和客户打交道,应用系统的建设和维护常常涉及非技术因素,必须要有良好的沟通能力,包括高水准的口头和书面表达能力,以及理解并能建设性地评价其他人意见的能力。可以说具备优秀沟通能力是“信息技术”职业人士成功的基础。但是,沟通能力靠一两门课程是很难培养的,需要贯穿于整个四年的教学活动中来培养,这就要求引入新的教学内容和教学方式,以便最大程度地增强学生的沟通能力。
第三,“信息技术”是由实际应用驱动的一个专业,非常注重知识与动手能力和实践经验的结合。在培养过程中,要提供学生充足且有效的实践环境和机会。目前,我国高校的实践教学环节和社会实习机制尚未形成良好的态势,从计划经济转变到市场经济后,实习生的社会成本没有了明确的承担实体。虽然,很多IT企业提供了实习生岗位,但总量不足,只有少数优秀的学生才能获得实习机会,而且应用背景不够确定,不利于院校批量培养学生。这就要求院校要寻求行业的支持,能够把实习环境和实习生岗位的部分经费纳入企业的成本预算,构建切实可用的产学研相结合的实践体系支撑环境。
为了应对这些挑战和问题,国内外一些高校相继开展了“信息技术”专业方向的设置和培养工作,例如,美国马里兰州立大学、印第安纳州立大学、中密歇根大学、英国Guildford学院、爱尔兰国立高威大学、韩国铁道大学等,但与CC2005和IT2008的符合性并不是十分好。而国内高校开设符合《规范》标准意义上的“信息技术”专业方向也刚刚起步,尚没有公开报道的资料。
北京交通大学计算机与信息技术学院依托其长期参与铁路信息化建设工作的悠久历史和良好基础,针对铁路行业信息技术特色需求,于2006年初开始研讨铁路特色信息技术专业方向的设立工作。我们与铁路信息化工作主管部门和相关单位进行了沟通,在充分调研后认为面对我国高速铁路快速发展的大好形势,培养铁路特色的“信息技术”专业人才是必要和可行的。在《规范》的指导下,学院于2007年3月形成了《“现代铁路信息技术”专业设计》报告,在计算机科学与技术专业中开设“铁路信息技术”专业方向,开设了铁路信息技术相关课程,两年来每年有30名左右的学生自愿选择该方向。2008年修订完成了《北京交通大学计算机与信息技术学院计算机科学与技术专业培养计划》,进一步完善了“铁路信息技术”专业方向的培养方案,明确了与计算学科其他方向的关系。
2铁路信息技术人才培养的需求背景
铁路是国家重要的基础设施,是国民经济的大动脉,是一个庞大的网络性产业。我国铁路行业采取各种有效措施,实现了以6%的世界铁路营业里程完成世界铁路25%的运输工作量,运输密度为世界之最。但“一票难求”、“一车难装”的现象依然存在。我国工业化、市场化、城镇化进程的加快,必将使全社会运输需求总量持续增长。预测到2020年,全国铁路旅客、货物运输需求将分别达40亿人、40亿吨,年均增长速度分别为8%和4%。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,到2020年,我国铁路营业里程将达到10万公里,其中客运专线1.2万公里,形成四纵四横为主干线的铁路路网,复线率和电气化率均达50%。2008年10月,鉴于国内经济形势发展的变化,《中长期铁路网规划》做出了一些调整,将2020年全国铁路营业里程规划目标提高到了12万公里,电气化率上调为60%,客运专线里程增加到1.6万公里,并将城际高速铁路系统由环渤海、长江三角洲、珠江三角洲地区扩展到长株潭、成渝、中原城市群、武汉城市圈、关中城镇群、海峡西岸城镇群等地区。
截至到2008年底,铁路营业里程已达7.9万公里,全年完成客运量14.5亿人、货运量33.1亿吨。在纵横7万多公里的铁路营业线上,驰骋着1.5万辆机车、50多万辆车辆。众多部门、工种相互间的有序联动共同完成旅客运输、货物运输、行包运输和邮政运输等任务。铁路运输组织和指挥系统的输入和输出都是信息,信息化是铁路提高运输能力和效益、增强铁路市场竞争力的重要手段,是改造铁路传统产业、走新型工业化道路的必然选择。中国铁路信息技术应用始于上世纪六十年代,经历了近四十余年的发展历程,从单项的、部门级的以数据处理为主的初级应用,发展到今天涉及各业务领域的、覆盖全路的、实时处理的综合应用。铁路的高速化、重载化、密集化发展趋势,对铁路信息化建设提出了更高的要求。
早在1995年召开的铁道部科技大会上就提出了:铁路的发展取决于现代化,而铁路信息化是铁路现代化的主要标志。2002年,王麟书总工程师(时任铁道部总工程师)撰文表示:“铁路作为国民经济的大动脉,肩负着重大的历史使命。为适应新的形势,把握机遇,铁道部提出了实现铁路跨越式发展的新思路,作为指导今后铁路工作的纲领。信息化是铁路跨越式发展的重要组成部分,也是实现铁路跨越式发展最重要的支撑手段之一,铁路信息化面临新的巨大需求,必须进一步加快建设步伐”。
为了推动铁路信息化,铁道部于2005年了《铁路信息化总体规划》,提出了建设具有中国特色、世界一流的铁路智能运输信息系统的总体目标、体系结构、发展战略与实施策略,总共要建设和完善3大信息化应用领域、5个基础平台、10个建设方面、38个具体应用系统,实现调度指挥智能化、客货营销社会化、经营管理现代化。其中,运输组织、客货营销、经营管理是铁路信息化的3大应用领域。运输组织领域的信息系统,主要服务于铁路运输的调度指挥,涵盖运输生产的各主要环节;客货营销领域的信息系统,主要服务于铁路市场营销人员和旅客、货主,向旅客和货主提供优质服务;经营管理领域的信息系统,主要服务于运力资源、经营资源管理与运营决策支持的部门和相关人员,以保障铁路运输的运力资源的优化配置和降低运输成本为目标,提高铁路运输效益。铁路信息化公共基础平台包括通信网络基础平台、信息共享平台、公用基础信息平台、信息安全保障平台和铁路门户平台,为业务应用层的各应用系统提供公用的基础环境。铁路信息化具体细分为10个主要建设方面和38个重要应用系统,运输组织领域包括运输调度指挥、运输生产组织、列车运行控制和行车安全监控4个方面共14个应用系统,客货营销领域包括客运营销和货运营销2个方面共6个应用系统,经营管理领域包括运力资源、经营资源、办公信息管理和决策支持4个方面共18个应用系统。铁路信息化是铁路运输全员、全面、全方位、全过程的信息化,随着高速铁路的快速建设,对信息系统的实时性、安全性、准确性要求也越来越高,其中有大量信息技术问题需要解决,需要有一批基础扎实、技术过硬、能够胜任铁路信息化建设的合格人才。
铁路信息化建设已经取得了巨大的成绩。2009年1月的全国铁路工作会议指出,2008年我国铁路技术创新取得了新的重大突破,京津城际铁路集成创新了我国高速铁路列车运行控制系统、自主研发了数字化旅客服务系统、新建客运专线和部分重要干线广泛采用了铁路数字移动通信系统(GSMR)、新一代调度集中系统(CTC)、全路列车调度指挥系统(TDCS)覆盖率达到95.7%、客票发售与预订系统和货票信息管理系统实现升级,铁路信息化在运输组织、客货营销、经营管理方面的作用更加突出。这些技术进步都离不开信息化技术,同时也更加迫切地需要铁路信息技术专业人才的培养和储备。在2009年3月召开的全路信息技术系统工作会议上,铁道部何华武总工程师特别指出,要加强培训,重视人才,以不断加强信息化管理和技术人员的现代信息技术和业务知识的学习为重点,深入研究铁路信息化人才成长规律,制定人才培养和储备计划,健全完善人才资源库,为铁路信息化发展奠定坚实的基础。铁路信息化、特别是高速铁路信息化的建设,明显需要培养具有铁路行业特色的“信息技术”专业人才,其就业市场很大。
3加强铁路信息技术人才培养的举措
铁路信息技术人才的培养,离不开铁路主管部门和主要业务部门的支持。铁路行业的传统主干专业是运输、信号、线桥隧、机车车辆、电气等五大专业,计算机专业作为通用辅专业尚未列入铁路紧缺专业。但是,随着铁路信息化需求的持续增加,铁道部有关部门正在考虑铁路信息化人才的培养和储备,并开展了积极的工作。
2007年9月,铁道部人事司技术干部处组织召开了高校铁路专业教材编写工作会议,经北京交大、西南交大、铁道部运输局等单位的专家学者共同讨论建议,人事司决定将原定“铁路信号及信息技术”专业方向,划分为“铁道信号与控制”和“铁路信息技术”两个独立的方向,新增并确立了铁路信息技术专业作为铁路行业关注的专门人才培养方向的地位。随后成立了“铁路信息技术”特色教材编写工作组,在铁道部信息办的指导下,开展现代铁路信息技术导论、铁路信息技术标准体系、铁路信息系统集成与应用、铁路信息安全技术、铁路信息系统架构、铁路运营维护信息技术、铁路智能信息处理技术、铁路信息系统应用技术、铁路信息系统工程、铁路信息资源与规划、铁路运营系统计算机仿真等11本教材的规划和编写工作。2008年3月铁道部人事司组织在北京交通大学召开了铁路信息技术特色教材编写大纲研讨会,认真研讨了对大纲的反馈修订意见,正式布置了教材编写实施工作,并扩大了参编院校和单位,包括铁道部信息办、铁道部信息中心、北京交大、西南交大、兰州交大、大连交大等,计划于2009年底完成全部编写工作,铁道部人事司提供了立项建设经费等支持。
2008年4月教育部批准成立了交通运输与工程学科教学指导委员会(教高函[2008]10号),2008年11月交通运输与工程教指委批准成立了轨道运输与工程分委员会,2009年2月分委员会决定下设6个教学指导组,其中有铁路信息技术教学指导组,全面负责专业建设指导、教材建设、专业规范制订等工作。2009年5月,铁路信息技术教学指导组召开了第一次全体会议,对指导组的工作计划以及专业定位等问题进行了研讨。
2006年初,北京交通大学计算机与信息技术学院着手开设铁路特色信息技术专业方向的工作,2007年启动了“现代铁路信息技术专业方向的设置研究”学院教改项目,制订了初步的培养方案和教学大纲。为了加强培养学生的实践动手能力和对铁路行业信息化的了解,学院与铁路信息化主管部门和主要业务单位,以及相关IT企业建立了多种合作关系。2007年6月,我校与铁道部信息技术中心签订了战略合作协议;2007年7月成立了“北京交通大学―甲骨文铁路信息技术实验室”;2008年1月获批建设“高速铁路网络管理教育部工程中心(筹)”;2008年7月成立了“中国软件评测中心铁路专业分中心”;2008年10月学院建设了“铁路信息技术专业实验室”;2009年1月启动了Intel―北京交通大学“云计算在铁路行业的研究应用及人才培养”合作项目。以铁路信息技术作为特色之一,我院计算机科学与技术专业于2008年被评为北京市级和国家级特色专业。
4铁路信息技术专业方向培养方案简介
按照《规范》精神和要求,参考CC2005信息技术方向的设置思路,我们在设立铁路信息技术专业方向时遵循了以下的指导思想:
本专业方向定位为计算机科学与技术专业大类下的一个方向,其核心课程与计算机专业相同,本科的第1～3学期以计算机专业大类公共课程为主,在第4～7学期中加入该专业方向的系列特色课程。
本专业方向设置主要为我国铁路信息化建设提供人才,同时考虑信息技术专业的通用性要求,使学生具备该专业的基本能力以便适应其他行业的信息技术工作。
本专业方向以培养本科毕业应用型人才为主,但同时考虑为本学科方向输送合格的硕士、博士生源,为学生进一步深造奠定扎实基础。
设置铁路信息技术专业特色课程应遵循以下原则:
以能力培养为主要目的,教学做有机结合,必修内容精而少,教学内容设置既有稳定性又有灵活性。
将最新的铁路信息应用技术引入课堂教学,通过基础理论知识与实际应用、现场需求的结合,引导和培养学生的创新精神。
通过必修、选修和实习的合理组织,使学生得到充分的实践训练,培养学生的自主学习能力。
通过设置讨论、学生报告、小组项目等教学内容和考核要求,促进学生表达能力和人际沟通能力的提高。
鼓励学生通过一些相关IT企业的认证考试,如Linux认证考试、Oracle ERP认证考试等。
根据北京交通大学教务部门的要求,本科课程由学科门类基础、大类专业基础和专业三个模块组成。学科门类基础模块是必须具备的数学、物理及其扩展类基础性课程;大类专业基础模块是为大类学科专业领域中必要的、最基础的知识和能力而设置的理论与实践课程,计算机专业以主干核心课程为主;专业模块主要有专业特色方向选修模块和专业拓展选修模块。计算机科学与技术专业特色方向模块分设三个方向课程组,铁路信息技术方向是其中之一,需要修满8个学分,另外配置了为加强实践能力和研究素质而设置的专业拓展选修模块8个学分。铁路信息技术特色方向课程组主要由6门课程构成,包括“铁路信息技术导论”、“铁路运营维护支撑信息技术”、“铁路通信与控制技术基础”、“信息系统集成与应用”、“信息系统工程与实践”、“信息技术综合实践”等。专业拓展选修包括“铁路运营调度系统”、“铁路信息保障和安全”、“铁路信息系统测试”、“国外铁路信息技术”等课程。另外还安排了3学分的生产实习。
5结束语
“信息技术”专业方向是目前国内外越来越受到重视的新兴计算学科方向,该专业方向的建设和人才培养工作具有挑战性。我国高速铁路大发展也对信息技术人才的培养提出了新的需求。北京交通大学计算机与信息技术学院依托多年参与铁路信息化建设工作的良好基础,在铁路相关主管部门的支持下,率先开展了“铁路信息技术”专业方向的建设工作,做出了有益的尝试,一方面能为铁路信息化建设提供人才储备,另一方面也希望为其他院校开设“信息技术”专业方向提供一定的借鉴。
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近年来，随着我国高铁技术的不断成熟，不仅逐渐成为人们出现的主要交通工具，而且还成为我国走向世界的一张重要“名片”，因此，确保高速铁路网络信号设备的安全运行，对于高铁的质量、安全都具有重要的影响。但是，在当前的高铁网络设备建设管理过程中，网络工程的设计施工以及后期的运行、管理等都存在很多问题。故而，本文主要对于高速铁路信号网络设备的维修管理中存在的问题，结合具体的情况，希望建立一套基于SDN的信号系统网络统一安全管控方案，保障高铁网络设备的有效运行。
1高铁信号网络设备的施工管理研究
1.1高铁信号网络设备的施工管理问题
在当前的高铁信号网络设备的施工管理过程中，一直存在很多问题。一方面由于施工阶段，很多配套的设备和设施都不能有效到位；另一方面则是随着施工规模的不断增加，施工队伍和人员素质的参差不齐，从而严重影响整个高铁信号网络设备的施工质量和效果，导致在具体应用过程中，容易存在安全隐患。同时，在高铁信号设备施工的监管时，不能严格对照设计图纸采取“零”故障的监督，而且在工程设计以及后期对接时，没有形成有效的制度化管理，使得施工经常出现混乱局面，导致安全隐患和施工质量等问题。
1.2提升高铁信号网络设备的施工管理措施
为了提升高铁信号网络设备施工的质量，需要采取有效的措施，进行监管和制度化操作。在具体的实施过程中：①要做好相关的配合工作。一方面要做好每一项准备工作，理顺施工程序，落实施工细节，制定好周密的施工方案和安全卡控措施。另一方面就是制定相应的预案，通过对于施工过程中可能存在的问题，进行有效的盯控，一旦出现问题，立即启动预案进行妥善处理。②设计施工人员要积极介入，互相配合完成施工工作。在高铁信号网络设备的施工过程中，需要前期的积极介入，才能有效保障工程的施工质量。因此，一方面需要制定合理的规范操作流程，明确各自的职责，加强对于施工作业的盯控。另一方面就是严格进行工作对接，对于施工阶段内的每一个工作日，每一个施工细节以及器械等都要进行严格的把控，确保器械与电务段签订的协议相符合。③高铁信号网络设备的维修工作，要注意进行有效的协调。在具体的操作过程中，一方面要加强各部门之间的组织协调工作，确保设计单位、施工单位以及生产厂商之间进行有效的协调和沟通，对于施工过程中存在的问题，遇到的困难，都要积极的开展补救措施，从而促进高铁信号网络设备的维修和管理。
2高铁信号网络设备的管理模式研究
2.1高铁信号网络设备的管理现状
一般而言，在高铁信号网络的管理过程中，也存在很多问题。这是由于高铁信号网络主要有CTC系统、信号安全通信数据系统以及检测网络系统等几个部分组成，在信号网络管理中，防火墙、隔离以及病毒扫描等技术比较落后，不能有效协调运用，使得网络防护措施在某些背景下，不能起到很好的防护作用。同时，这些信号网络设备的设计安装，使得系统比较复杂、安全等级不能有效设置以及故障定位维护存在困难等，不能适应当前智能化、信息化的管理需要。因此，针对当前的高铁信号网络设备的管理现状，需要建立一套行之有效的管理模式。
2.2基于SDN的信号网络设备管理模式
作为一种新型的网络构建模式，SDN技术可以将传统网络路由器和交换机的数据控制平面进行分离，然后利用控制器进行数据的传输和转发，从而对于信号网络设备进行有效的管理。目前，我国的高铁信号网络系统是由CTC系统、信号安全网络系统等部分组成，但是在运行过程中，各自具有一定的独立性，而且安全等级也不同，这样就使得管理维护出现很多问题。故而，对于高铁信号网络设备的管理，可以利用SDN架构，建立一套有效的信号系统网络管理模式（如图1），解决高铁信号网络设备的运行管理问题。在具体的操作过程中，主要就是将原有的高铁信号网络系统，进行有效的组合，打造成基于SDN的统一管理模式，然后利用这一管理模式，建立逻辑统一的控制方式，从而保障整个高铁信号网络设备运行的可靠性。基于SDN的管理模式，可以将原来依靠物理隔离网络转变为软件隔离网络，提升整个高铁信号网络设备的管理效率，从而更好的开展资产管理和服务，对于各种访问进行不同级别的安全限制。同时，这种管理模式还可以开展高效的信息跟踪和网络诊断，及时对于存在问题的网络设备进行定位，提升整个高铁信号网络设备的安全运行质量和效果。
3高铁信号网络设备的维修管理研究
对于高铁信号网络设备的维修管理，尤其是对于CTC网络系统以及信息安全网的维修，对于整个高铁的安全运行具有重要影响，因此需要建立可靠的维修管理模式，进行良好的维修保障。在具体的操作过程中：①可以根据不同等级的故障问题，制定相应的维修标准。例如，在对于高铁网络设备的维修过程中，可以设置日常维护、集中检修、周期整修以及大中修等四个等级，还可以在每个等级中制定相应的检修标准，在日常养护中，需要负责检修的技术人员对于信号网络设备进行检查。对于集中检修可以安排技术骨干参与，并且全程跟踪监督。对于周期整修则需要进行相关部门的协调，成立整修监管小组，制定合理的方案和标准，开展工作。最后就是大中修，需要高铁段的主要技术部门负责实施，开展有效的维修工作。②对于高铁信号网络设备的维修管理，还需要加强盯控措施，从而与各级维修工作相配套。在具体的操作过程中：a.建立分级盯控模式，可以结合工区、车间以及电务段开展对于信号网络设备的监控管理。b.建立相应的监控制度，细化各项指标要求，制定相应的应急预案，从而更好的开展高铁信号网络设备的维修工作。③根据基于SDN的信号网络设备管理模式所发出的维修定位和指令，开展相应的维修和监控工作，及时处理存在的各种故障和问题。
4结论
综上所述，高速铁路信号网络设备的施工、管理和维修，对于整个高铁的安全、稳定运行具有至关重要的影响。因此，在具体的施工和操作过程中，要制定合理的模式，严格按照标准和要求进行操作，这样才能促进我国高铁取得更大的进步和发展，提升我国在世界上的良好形象。
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如此巨大的数额，仅在数字上就已经足够引人注目了，那么对于武汉来说，这800亿的价值又将如何体现呢？
城市规划
随着国家智慧城市试点名单陆续公布，智慧城市似乎还未来得及淡出人们的视线，就又迎来了新的关注度。根据《武汉智慧城市总体规划与设计》方案中所描述，未来几年武汉市“智慧城市”建设将进入试点示范阶段，按照“基础先行，民生优先”的原则，优先选择与民生息息相关的项目进行先行示范建设。计划用8年时间，全面实现城市信息的高效传递和智能响应。
据了解，武汉为智慧城市的建设规划勾画了“113”的框架体系，即一个发展目标、一套信息基础设施以及三大核心体系。具体项目包括拓建光网都市，实现光纤到户覆盖面达到100%，所有光纤带宽用户群都可达到家庭接入速率100Mbps级别、企业接入速率1000Mbps级别的业务需求。同时，除规划建设1个武汉市云计算中心外，还将建设6个行业云计算中心，分别涉及公安、交通、教育、环保、医疗卫生和水务等。此外，城市视频监控系统、肉品质量可追溯系统等13个试点项目也将在未来3年内建成。
总体来说，智慧武汉将是数字武汉的推进和强化。在智慧武汉建设中将实施光城计划，加强电子政务建设，推进物联网建设。加强信息基础设施建设，整合信息资源，完善信息化顶层设计，健全信息安全保障体系，努力建设智慧城市。
提升城市基础测绘保障和服务能力，进一步充实和更新基础地理信息数据库，完善数字武汉地理空间框架。深化“三网融合”、下一代广播电视网试点工作，推进通信网、互联网、数字电视网等信息网络全覆盖，提升服务功能，促进融合应用，实现资源共享、互联互通。
在光城计划中会加快宽带网络建设，利用武汉光纤光缆产业优势，积极推进光纤到楼，大力发展光纤到户，扩大远城区宽带网络覆盖范围，建设智能楼宇、智慧家庭。进一步增加无线网络覆盖点，实现机场、车站、学校、大型商场等公共空间无线网全覆盖。
依托武汉“市民之家”等重点工程，完善电子政务和电子社区工程，促进政府公共服务和社区服务信息化，加快建立政府与市民网上互动机制。推进移动电子政务建设。
推广、深化信息技术在各行各业的应用，实现信息化对企业生产等环节的渗透，积极推进中小企业信息化。加强产品、技术标准化建设，加强信用环境建设，支持第三方电子商务平台建设和发展，提高企业电子交易水平。
在物联网建设层面引进和运用物联网、云计算等信息技术，实施智能交通、智能电网、智能安防设施、智能环境监测、数字化医疗等物联网示范工程。实现车联网全覆盖。拓展“武汉通”应用功能，基本覆盖居民衣食住行的小额消费，促进与身份信息管理互联。
产业纵横
而在产业调整方面，武汉将进一步促进产业结构优化升级，提高产业核心竞争力，加快发展战略性新兴产业、先进制造业和现代服务业。
围绕基本构成具有比较优势的现代产业体系，推进支柱产业高端化、高新技术产业化、战略性新兴产业规模化，促进产业结构优化升级，提高产业核心竞争力，加快发展战略性新兴产业、先进制造业和现代服务业。
首先是培育发展战略性新兴产业，其次是提升发展先进制造业。其中，电子信息产业方面，重点发展光通信、消费电子、高端器件和集成器件、集成电路等领域，加快富士康武汉科技园、中芯国际武汉芯片等一批重大项目建设，打造全国重要光通信设备供应基地、国内大型消费电子产品生产基地、国家光电子产业基地、全国重要的集成电路设计和生产基地；汽车产业方面，重点提高整车生产规模，加快汽车零部件和服务体系发展，提高汽车产业链配套能力。推进东风本田二厂、神龙三厂、东风自主品牌乘用车等项目建设。大力发展关键零部件制造。加快发展汽车服务业。到2015年，形成150万辆整车生产能力。第三，突破性发展现代服务业。重点发展现代物流业、金融业及文化创意产业。
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中图分类号：TN914 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2014）05-0039-01
当今社会已经进入到信息时代，人们每天通过不同的路径获得各种各样的信息，一旦传输网出现故障，势必影响到人们的日常生产与生活，更有甚者会造成无法弥补的后果。所以承载这些信息的传输网络仅仅具有大容量的通信能力已经不能够适应当今的需求，真正的核心内容是传输网的可靠性与安全性。所以一个传输网的可靠性与安全性决定了这个网络生存能力。人们为了提高网络的可靠性和安全性，提出了环网保护的概念，使得网络能够在出现意外故障的情况下自动恢复业务，保障通信安全畅通。
1 SDH网络
SDH全称叫做同步数字传输体制，它是一种规范的、有统一标准的传输体制。与传统的PDH相比，它规范了承载信号的复用方式、接口码型、帧结构以及传输速率等级等特性。由于有统一的标准和规范，这使得组建的SDH网络成为一个标准的、智能化的网络，世界上任意厂家生产的设备只要满足SDH标准，都能够很方便灵活的接入到现有网络中，同时SDH所规定了复用方式使网络具有了很强的自愈功能，便于用户按需动态组网，实现灵活的业务调配。这样的网络就具备了高效的管理功能，并且在实现了灵活的组网与业务调度的基础上保障了网络的安全性，使得网络维护的成本大大的降低。
2 SDH网络的拓扑结构
SDH网络的拓扑结构是由网元节点、通信介质构成，通信介质将不同的网元安装一定的几何形状连接到一起就构成了网络拓扑结构。一般按照网络的几何形状将网络拓扑结构分为链形、星形、树形、环形和网孔形等。链形拓扑是将所有的网元都串联在一起，并且首尾两端的网元相互不连接，这样的拓扑结构简单经济，一般用于专用网络（如铁路网）中。星形拓扑是将网络中的一个网元作为中心节点，其它所有的网元都与中心节点相连并且互相之间不再连接，这样网络中任意两个网元进行通信时都需要经过中心节点，使得网络便于管理，但是对中心节点的要求比较高，一旦中心节点发生故障，整个网络将全部瘫痪。环形拓扑是将所有的网元全部串联在一起并且首尾两端的网元也相互连接，这样就组成了一个闭合的环形，环形拓扑是现在应用最为广泛的网络拓扑，它具有很强的生存性，但是网络的拓展性有一定的限制。
2.1 自愈环网
所谓自愈环网就是当网络中的某处发送故障时，在没有人为干预的情况下，能够在极短的时间内自动进行一些动作，从而使得网络中所承载的业务得以恢复，这一恢复过程需要的时间极短，短到用户几乎感觉不到故障的发生以及恢复，这个过程我们称之为自愈。所谓的自愈其实只是网络通过其它途径将其所承载的业务进行了恢复，真正的故障点并没有任何变化，要想恢复故障点还是需要靠人工进行故障设备或者故障线路的排查，找对故障点后进行人工干预，使故障得以恢复。网络的自愈我们一般都是采用冗余设备或者冗余通道来对故障设备或者故障通道进行替代。在现实应用中，我们一般都是采用环形拓扑结构。不同的自愈环网，一般按照保护的业务级别、网络中业务传输的方向以及各个网元之间的光纤数量来进行划分。当网络中所有网元传输数据的方向为单向并且一致时，网络为单向环网。当网络中所有网元传输数据的方向为双向并发时，此环网为双向环网。同时也可以按照网元间光纤的数量来进行分类。网元间的光纤为两芯时为双纤环（一对收/发光纤），网元间的光纤为四芯时为四纤环（两对收发光纤）。按保护的业务级别可将自愈环划分为通道保护环和复用段保护环两大类。通道保护是保护网络中某些指定的一些PDH信号，当这些PDH信号发生故障时保护开始应用，而其它的非保护PDH信号则不受任何影响。复用段保护和通道保护不同，复用段保护不仅仅保护的是某单个PDH信号，它是以复用段为基础，保护的是环网中全部的STM-N信号。
2.2 二纤单向复用段保护（图1）
复用段环保护的业务单位是复用段级别的业务，需通过STM-N信号中K1、K2字节承载的APS协议来控制倒换的完成。如图所示，网元A与网元C互传业务，连接的2根光纤分别为S1、P1，我们称S1为主纤、P1为备纤。当网络正常时，网元A往主纤S1上发送到网元C的主用业务，往备纤P1上发送到网元C的备用业务，网元C从主纤上选收主纤S1上来的网元A发来的主用业务，从备纤P1上收网元A发来的备用业务。当网络发生故障时（C到B之间中断），A继续往主纤S1上发送主用业务，到达B节点后，在B节点处环回到备纤P1上，此时在P1上传输的额外业务被清掉，改为传输网元A到网元C的主要业务，P1上的主用业务经过网元A、网元D的串通后到达网元C，在C节点处再次将主要业务环回到主纤S1，网元C接收数据不发生变化，还是继续从S1上提取网元A到网元C的主用业务。网元C传送到网元A的主用业务则没有受到任何的影响，继续在S1上发送和接收。通过这种方式，故障段的业务被恢复，完成业务自愈功能。
3 结语
SDH自愈环结构是SDH最具特色的优势之一，它使得SDH网络变得更加安全可靠，但是SDH自愈环是以牺牲设备或者通道的容量来换取的，这也在一定程度上限制了它的应用与发展，相信通过人们不断的努力，一定会扬长避短，使其得到更广阔的发展。
参考文献
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以高铁工程建设管理的质量为核心，全力保证工程质量。高速铁路工程竣工后，须按规定进行工程验收，达到设计要求和质量标准才能通过验收和开通运营。同时，还要通过联调联试和运行试验对高速铁路进行整体功能优化和检验。工程质量是保证高速铁路安全、正点运营的基础。
高速铁路具有健全的安全保障体系，采用先进的技术手段和严格的管理制度，对高速铁路基础设施和动车组进行检测和养护维修，及时处置经培训后上岗，实行严格的岗位责任制，确保高速铁路所有系统始终保持良好的工作状态。
高速铁路采取全线封闭、立交化等技术手段和隔离措施。通过自然灾害及异物侵限监测系统监测大风、雷雨、冰雪等灾害天气，以及高速铁路限界内各种异常情况对高速列车运行的影响，及时启动灾害天气高速列车运行预案，如限速运行、停运等，确保高速铁路安全。建立治安防范体系，严防人为破坏。
铁路调度指挥采用调度集中系统（CTC），在应对设备故障、灾害天气、线路障碍、非正常行车等方面制定了相应的处置预案，可以在保证安全的前提下，及时恢复行车秩序，尽快使列车正点运行。
安全防灾
为了应对自然灾害，铁路部门采取了多种技术措施和预案，防止自然灾害对高速列车的影响和危害。
自然灾害及异物侵限监测报警系统有哪些功能？是如何工作的？
大风、强降雨（雪）、地震都会对高速铁路的安全运行造成影响，如果有异物落入高铁线路，也会对高速运行中的列车构成巨大威胁。铁路部门充分考虑到这些因素，设置了相应的监测设备，一旦发现此类情况，会及时采取应对措施，保障高速列车在此种情况下的运行安全。
细心的读者会发现，在一些接触网支柱和地面上，安装有不同设备，其中就有风速风向计、雨量计和雪深计， 分别与风监测子系统、雨量监测子系统和雪深监测子系统相连。高速铁路有关部门根据这些子系统监测到的数据，通知铁路工务、电务、机务以及客运部门采取相应措施。
地震监测子系统能够对铁路沿线的地震情况进行监测，当检测到的地震动加速度达到设定的报警限值时，自动向列控系统发出地震报警信息，并通过列控系统控制列车运行；同时向牵引变电所发出地震报警信息，通过牵引变电系统停止向接触网供电，使列车紧急停车，以最大限度地降低灾害损失；同时还向运营调度中心实时传输地震信息，供其组织紧急救援、快速抢修线路时参考。
实现地震预警是一项十分困难的工作，我国正在研究地震发生后P波和S波的时间差及地震网实现全国地震预警，这是一项复杂长期的工作，需要继续深入研究。
公路与高速铁路立交时，有时从高速铁路上面跨越。如果公路桥上落下的物体进入高铁线路，会对高速运行中的列车构成巨大威胁。因此在这些地段都设置有异物侵限监测装置。当监测到异物侵入线路时，异物侵限监测子系统能够根据异物侵入线路的实际情况，自动向列控系统发出异物侵限报警信息，并通过列控系统使列车减速或停车， 同时通知相关部门巡查， 排除异物， 保证列车安全。
大风天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？
大风会对高速列车的安全运行造成影响。当风力较大时，直接影响高速列车的受电弓从接触网正常取电，引起设备故障；当横向风力较大时，对高速列车的车体将产生较大的侧向力，严重时会导致高速列车脱轨甚至倾覆。因此铁路部门为应对大风天气的影响，针对不同风速对高速列车进行限速运行或停止运行。
例如，当风速在25米/秒以上且不大于30米/秒时，300～350公里/小时的高速铁路限速120公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）；当风速大于30米/秒时，高速列车停止运行。
降雨天气对高速列车安全运行有哪些影响？如何应对？
降雨天气容易诱发路基、桥梁、隧道等基础设施发生病害，雨量较大时也可能诱发铁路沿线附近的山体滑坡或泥石流，将会威胁到高速列车的运行安全。因此，铁路部门会根据雨量的大小和持续时间决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。
例如，当降雨等于或大于60毫米/ 小时，高速列车限速45公里/小时（由于地形条件的特殊性，各铁路局可根据具体情况进行一定程度的下浮）。
冰雪天气对高速列车安全运行有哪些影响？ 如何应对？
冰雪天气会造成道床积雪、道岔结冰、接触网结冰和车底结冰等现象，甚至造成线路冻胀、几何尺寸超标。轨面上的积雪、覆冰、积水会使动车组轮轨接触摩擦力减小，产生打滑现象；道岔结冰，将严重影响道岔的转换和与基本轨的密贴性，致使高速运行的列车挤轨或出轨；冰雪对接触网受电、列控地面设备可靠性、通信信号系统的稳定性、动车组车体等均会产生影响。特别是当积雪达到一定深度时，就会严重威胁到高速列车的运行安全。对于高速运行的动车组来说，“一小块冰掉落就如同一颗子弹”，因此，遇冰雪天气高速列车一定要采取减速安全保障措施。为此，铁路部门会根据冰雪天气情况决定高速列车是否需要限速运行或停止运行。
人员培训
高速铁路职工培训制度有哪些？
我国高速铁路采用了大量的新技术、新装备和新系统，高新技术的应用要求参与高铁建设及运营管理的人员必须具有较高的专业素质和实际操作水平。因此，开展高铁人才队伍专业化培训，是保证高铁运营安全的重要内容。
为了全面开展高速铁路专业技术人才队伍的素质培养，铁路部门先后建立了高速铁路技术培训中心、铁路继续教育高新技术基地、高速铁路事故救援培训中心等，满足不同专业、不同岗位的人员培训需求，形成了具有中国特色的三级高速铁路培训教育体系；还先后出台了《高铁一线关键专业技术岗位资格条件》、《铁路职工教育培训规定》、《高铁主要行车工种人员岗位准入管理办法》、《高速铁路主要行车工种岗位标准》等规章制度。在培训内容上，既有理论学习又有实践操作，既包括本专业的知识又包含跨专业的知识，全面适应高素质综合性人才的新要求。
高速铁路岗位培训标准有哪些？
人才是实现高铁运营安全的重要保证，为加强高铁人才队伍建设，强化高铁人才岗位准入和培训工作，除《铁路技术管理规程》和《动车组司机》、《动车组机械师》等67种国家职业标准和培训规范外，还制定了一系列高铁岗位标准和培训规范。主要包括：动车组司机、动车组机械师、动车组列车员（长）、高速铁路接触网维修岗位、高速铁路变配电设备检修岗位、高速铁路线路维修岗位、高速铁路现场信号设备维修岗位、动车组列控车载信号设备维修岗位、高速铁路控制中心信号设备维修岗位、高速铁路通信综合维修岗位、动车组车载通信设备维修等岗位标准和培训规范。
如何选拔高速动车组司机？
动车组是完成旅客运输生产任务的重要设备，动车组司机是这一设备的直接操控者，这要求动车组司机应具备高度的责任心和求实精神，对工作高标准、严要求。动车组司机选拔的基本条件是：有良好的职业素质，热爱并胜任本职工作；持有电力机车驾驶证，担任司机职务两年以上，并安全乘务10万公里以上的现职司机；中专及以上学历。
初选合格人员参加动车组司机驾驶证资格认证，分为专业理论、模拟驾驶和实际操作演练三个部分，考试全部合格者颁发动车组司机驾驶证，具备动车组驾驶资质。
动车组司机必须经过哪些培训才能上岗？
要取得动车组驾驶证，动车组司机必须学习动车组基本构造、牵引传动、制动系统、列车运行自动控制系统、行车组织和调度指挥系统、通信信号系统、动车组人机工程设备与行车安全理论、动车组驾驶作业心理学等理论知识；培训并掌握常用仪器、仪表的使用，电气、电路图识绘，计算机应用，动车组模拟驾驶装置操纵，动车组模拟驾驶装置故障应急处理操作演练，运行途中操纵，动车组途中故障应急处理等实作技能。
此外，动车组司机每人每年脱产培训不少于20天， 铁路部门按规定制定动车组司机年度培训计划，统一安排动车组司机到培训基地培训不少于10天，其中进行各类故障、非正常情况下的模拟操纵培训不少于8天，培训成绩记入档案。
铁路局对所属动车组司机，每半年组织一次规章闭卷考试，成绩记入档案。对不及格的限期脱产培训，培训后仍不及格的调离动车组乘务工作。铁路局每年对动车组司机进行一次职务鉴定，鉴定以年内本人日常工作实绩为主，并结合年内规章考试和作业标准化考核进行。鉴定不合格者，不准上岗执乘。
应急管理
高速铁路应急救援体系是怎样的？
高速铁路应急管理体系是我国铁路应急体系的重要组成部分，铁路部门依托安全技术和现代信息技术，建立了三级应急救援体系，明确各级应急管理职责，形成了比较完善的铁路应急管理和救援指挥体系。
同时还与地方政府、部队、医疗、消防、公安、相关企业等建立了应急救援联动机制，共同构建人员救助网络。通过建设应急通信系统，实现了应急救援指挥中心与救援现场的实时语音通信和实时静图传输。各铁路局常年储备足够数量的应急救援物资，并做好应急资金保障，从而实现了突发事件的快速响应和联合救援。
高速铁路应急预案包括哪些内容？
2005年，公布实施《国家处置铁路行车事故应急预案》和《铁路防洪应急预案》等部门预案。2011年，新编《铁道部处置铁路交通事故应急预案》、《铁路建设工程生产安全事故应急预案》，修订《铁路防洪应急预案》、《铁路地震应急预案》、《铁路网络与信息安全应急预案》、《铁路突发公共卫生事件应急预案》等预案，明确了铁路各类突发事件的应急组织体系和职责、预防预警、应急响应、后期处置、保障措施等内容。针对高速铁路，制定了动车组列车突发事件旅客疏散办法、动车组列车火灾火情事故应急处置办法、动车组列车空调失效应急处置办法、动车组脱轨事故救援起复办法、工务设备故障应急处置办法、接触网事故抢修办法、电力故障抢修办法、电务设备应急抢修办法等。
高速铁路应急救援演练内容有哪些？
高速铁路应急救援演练的内容主要包括： 通信信号、动车组、线路、接触网、牵引供电、旅客服务等系统故障、火灾等紧急情况下的救援演练等。
