道路建设效益范文

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篇1

【关键词】 道路 路基 分层碾压

一、路基施工的前期准备工作

1.1 把好铺筑材料质量关

1.1.1 选好路基的基土。 对控制路基来说，首先要做好铺筑材料关，选择优质的路基基土，因土的种类很多，但不是所有土都可作为路基土的，必须选好的砂性土或砂质粘土，由于这种土排水性能良好，较易压实。

1.1.2 做好击实试验。 击实试验是控制压实系数和密实度的重要试验项目，通过试验绘出击实曲线，可求出在最大干密度 Pe 时的最佳含水量 Wj 来，而 Wj 是确保路基压实度的关键指标；最大干密度是检查路基压实度的。 道路设计时可根据该道路投入使用后，可能发生的最大车辆轴载值的平均值来确定路基压实度。

1.2 充分了解施工项目的地质情况，在施工前期加强地质调查工作， 是提高公路路基施工质量的重要环节

首先要在施工前了解公路所经过地区的地质情况，因地制宜采取相应的荷载预压、置换、挤压等既经济合理，又行之有效的处理方法，避免因地基承载力不够所引起的路基危害。 其次是采取恰当的施工措施，确保路基具有稳定性。 第三是严格控制路基填土厚度与质量，路基土不得含有垃圾等杂物。第四是要根据不同材料的性质严格控制路基材料的含水率，含水率过高或过低，都会影响路基的整体性。五是要避免边坡的塌方危害。

1.3 重视和加强路基冬季冻胀翻浆的保护工作， 是提高路基强度，保证公路质量的重要环节

冻胀翻浆是冬季寒冷地区公路特有的路基通病。 路基附近存在表面积水及地下水是形成翻浆的必要条件。 因此，要把改善路基排水条件放在首位，最有效的措施是使路基满足最小填土高度以减少地面积水及地下水毛细上升的影响，使路基土的含水量降低。 另外采用粗粒土填筑路基，可以减轻和防止冻胀翻浆的发生。

二、施工测量

施工测量的内容主要包括：导线、中线及其水准点复测。 操作的具体要领：1）要认真研究图纸，复测后检查与设计是否一致。 2）路线的主要控制桩如交点、转点、圆曲线的起点与终点等均必须采用可靠的桩固方法予以保护或移桩保护。 3）为满足施工期间引用需要，可增设临时水准基点标高。 4）在每道工序施工放线时.测量误差要满足规范要求，保证纵横断面的定位施工精度，使路基及其构造物的定位及尺寸满足设计要求。

2.1 图纸审查

设计图纸是施工的最基本依据，应通过审查图纸，对道路的走向、曲线、结构物的设置，当地的地质、水文、线路附近自然地貌、河流、路基各段土方情况，道路横断面设计等情况进行充分了解。

2.2 现场察勘

为编制可行性的施工组织设计和施工计划，做好任务分工，组织施工机械设备进场，必须进行全面的踏勘工作，以查清工程范围内的地形、交通、附近建筑物与构筑物、供水、供电和场内外运输路线、生产和生活设施的设置地点等与施工相联系的各种情况。

2.3 编制施工组织设计

施工组织设计是指导工程施工和施工全过程的全局性纲领文件， 是对整个施工项目进行全面的统筹组织与安排。 因此，应依据图纸审查和现场踏勘收集到的情况核实工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制一个具体、可行的施工组织设计方案。

三、控制好地基分层碾压的虚铺厚度和碾压遍数

当路面承受车辆荷载时，路基所受到的荷载应力是随其深度而减小的，因此，分层碾压路基土时，每层地基土的虚铺厚度从下向上逐渐变小，而每层虚铺厚度与压路机械的类型、吨位和土的种类有关。 比如，天然级配的戈壁土，若每层虚铺厚度 30cm，采用普通压路机，其吨位应不低于 18～20T；若采用振动压路机，其吨位可选 12～15T。 如果是砂性粘土，在最佳含水量（12～15%）状态下，其虚铺厚度控制在 35～40cm，采用普通压路机碾压，其吨位为 15～18T；若用振动压路机，其吨位为 10～12T。 至于碾压遍数，从理论上讲，与压路机类型、土的种类和压实度有关，但具体多少遍较难确定，有经验的压路机手大多是从压路机的轮迹上来确定的，就是：压过的路基面上看不出有明显的轮迹时，就说明已基本压实了，就可以取土样作干密度试验了，否则还得继续碾压。

四、控制好地基土的含水量，达到最佳含水量时，碾压方可取得最大干密度值

在击实试验中求出的与最大干密度相对应的最佳含水量 Wj，说明这种土体只有在最佳含水量 Wj 时才能得到最大密实度。 因此，当地基土按前述方法确定虚铺厚度且铺上虚土、摊平后，应先测出该土层的含水量 W，如 W>Wj；土太湿，需晾至 W≈Wj；如 W

五、橡皮土的产生原因及防治措施

当地基土是粘性土时，如果土的含水量过大，极易出现“橡皮土”现象，就是：压路机走上去，机身部位下面的土下去了，周围的土却像橡皮一样弹起来了，压路机向前开，同样的现象又会发生，这时地基土呈“弹簧状态”，由于土中的水分出不来，再多次碾压也无法将土中的水压出来，因而也无法将土压实。 对付橡皮土的办法有两种：一是换土，把橡皮土挖出来，换上其他种类土，再分层碾压；二是将橡皮土挖出来、晾干、打碎后，掺加适量的生石灰碎块（粒径 5～10mm）、拌匀，洒适量水至最佳含水量后，分层铺平，重新碾压。

六、严格检测地基土的压实度确保路基质量

路基的压实质量取决于每层土的压实度；这一层土的压实度若达不到设计和规范规定的标准值，就不准进入下道工序（下一层土的碾压）。通常用灌砂法来检测每层土的压实度；检测时应严格按试验规范进行操作（详见《灌砂法试验规范》相关规定），无论是自检还是抽检，都应确保规定的频率，即每压实 800m2（路基）土层检测 8 处。 压实度的评定要以一个机械台班完成的路段压实层为一个检测单元， 这样，如果检测后为不合格，就能及时进行补压，不致因时隔太久而发生含水量变化过大现象。

当现场实测的压实度小于设计要求的压实度时，应检查所填基土的含水量： 当填土的含水量 W 与其最佳含水量 Wj 之差在±2%以内时，说明压实度还不够，需再增加碾压遍数（1～2 遍）；如碾压遍数已超过 10 遍仍达不到压实度要求，则应减少压实层厚度（铲去 5～10cm 后再碾压 1～2 遍）。当 W>Wj 时，应将该层土挖松，晾干后再重新碾压；而当 W

七、质量控制主要有以下两个要点

7.1 路基填方地段的质量控制

在选用填料时，要严格把关，对塑性指数等超过规范要求的不允许做填筑材料。 要控制填料的含水量，应尽可能控制在最佳含水量范围之内。 只有填料在最佳含水量时，经压路机碾压，才会达到最大密实度。

7.2 路基的压实

影响路基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。 实验证明，在最佳含水量时压实的路基，土壤颗粒最紧密，水稳定性最好。 因此含水量是影响压实效果的决定因素，在施工中应严格控制。

八、结束语

篇2

1工程概况

施工某公路全长6.2 km，该工程项目采用二级公路标准，设计行车速度60 km/h，路面上面层为3 cm（AC- 10C）SBS改性沥青混凝土、下面层为8 cm（AC- 25C）普通沥青混凝土，基层为40 cm厚水泥稳定碎石，垫层为15 cm厚天然砾石砂，路面宽度16 m。在路面施工过程中，我们严格控制原材料的质量，按照沥青路面施工技术规范施工，严格控制各项技术指标，科学管理，确保工程质量，该工程达到了优良极品。

2原材料的技术要求

2．1项SBS改性沥青的技术要求

SBS是国内外应用最为广泛的改性剂，它既具有橡胶的弹性性质，又有树脂的热塑性性质，因而具有弹性好、抗拉强度高、低温变形性能好等优点，可提高沥青的高温稳定性和低温抗裂性。该公路所使用的SBS改性沥青各项指标全部满足技术要求（见图1）。

图1：SBS改性沥青技术要求

2．2 粗集料的技术要求

SBS改性沥青路面所需的粗集料为碱性碎石，应采用锤式和反击式破碎机进行加工，具有良好的形状，强度、磨耗值、密度、针片含量等各项指标必须满足技术要求，表面粗糙、洁净、干燥、无杂质。

2．3 细集料的技术要求

天然砂作为SBS改性沥青路面所需的细集料，其密度、含泥量等各项指标必须满足质量要求，天然砂应干燥、洁净、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配,一般采用天然中砂为宜。

2．4 填料的技术要求

施工材料所用的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，密度、含水量、颗粒和外观等各项指标必须满足质量要求，矿粉应干燥、洁净、无杂质、无结块等。

2．5 改性沥青混合料配合比的确定

按照沥青路面设计的要求，在借鉴同类路面配比和实践经验的基础上，通过马歇尔试验，确定改性沥青混合料配合比。根据配合比设计，设置适宜规格尺寸的振动筛，保证集料的各种级配，以从而确保混合料的稳定度、流值、及空隙率等各项指标达到马歇尔试验的技术标准，从而生产出高质量的改性沥青混合料。

3 SBS改性沥青混合料的拌和

沥青混合料是把改性沥青与各种集料按照马歇尔试验所确定的配合比，在一定的温度下拌和均匀而制成的。因此它要求有固定的拌和设备和各种原材料贮存场地。改性沥青混合料应采用间歇式拌和机进行生产，并配有温度和配比自动检测和记录设备，对混合料的质量、数量和温度等各项指标进行总量控制。改性沥青混合料的拌和料温度要比普通沥青混合料的拌和温度提高10 ～20℃,改性沥青加热温度不得大于175℃，改性沥青混合料的温度不得大于195℃。

4 SBS改性沥青混凝土路面的施工工艺

4.1铺筑试验段

改性沥青路面在正式摊铺前，必须铺筑200 m的试验段，进行试拌、试铺、试压，并据此制定施工组织设计，填写试验路的技术总结报告，经驻地监理批准后才能正式开工。试验路的技术总结报告所要确定的基本内容：①确定混合料的拌和温度、拌和时间、验证矿料的级配和沥青用量；②确定混合料运达温度、摊铺温度、松铺系数和摊铺速度；③确定压实温度（初压温度、复压温度、终压温度）、压路机类型组合、行走速度、压实遍数和碾压时间；④检测试验路的施工质量。

4.2改性沥青混合料的摊铺

混合料摊铺前对熨平板进行加热，加热温度不得低于100℃，做好拌和机、运料车以及摊铺能力的计算。摊铺改性沥青混合料的摊铺机必须采用履带式，并配备平衡梁的自动找平装置，摊铺的宽度不宜超过8.5 m，尽可能地采用两台摊铺机联机作业，同时摊铺，两台摊铺机前后错开10 ～20 m，两幅之间应有30 ～60mm左右宽度的搭接，并躲开车道轮迹带。单幅摊铺时，摊铺的长度不宜过长，一般以当天施工路面不留单幅为宜。拌和料的温度必须重点控制，摊铺温度不得低于160℃，松铺系数一般由试验段确定，建议采用1.15～1.30，摊铺机的行进速度不大于3 m/min,同时注意天气的变化，防止沥青混合料遭雨淋，当路表温度在10 ℃以下或大风降温的情况下不得进行摊铺作业。

4.3改性沥青混凝土路面的压实

按照压实度和平整度的要求，一个作业面应配备3台以上的压路机进行有机的组合进行碾压（至少配备8T光轮、12T光轮、双驱双振压路机各一台），初压采用8T光轮压路机进行碾压1～2遍，应从外向中心，由低向高处的方向进行碾压，拌和料温度不应低于150 ℃。复压采用双驱双振压路机进行碾压，有条件的可采用胶轮压路机进行复压，碾压的遍数由试验路段的压实度达到98％以上来确定。终压采用12 T光轮压路机进行碾压，碾压的遍数不得少于2遍，消除轮迹为宜。压路机以慢而均匀的速度进行，碾压的长度不应大于80 m，终了路表面温度应不低于90 ℃，严禁在低温状态下进行碾压。

5 SBS改性沥青混凝土路面的质量控制

5.1 原材料的质量控制

成品的SBS改性沥青运来时，必须有质量报告单，同时对SBS改性沥青的各项指标进行复验，是否达到质量标准，应做到一车一检验或一批一检验。使用前应取样品检验，确定无明显的离析和凝聚等现象，且各项指标均达符合技术要求的才能够使用。

5.2 SBS改性沥青混合料的温度及质量控制

由于SBS改性沥青的粘度增大，保证较高的施工温度成了施工中最主要的关键问题，所以在拌和混合料时，对于改性沥青加热温度、集料加热温度、混合料成品温度和最高温度等温度指标以及拌和的时间必须进行严格控制，拌和机上的计算机自动采集数据和计量设备必须做到完好和准确，及时提供各种基础数据。证混合料的出场温度在175～185 ℃。SBS改性沥青混合料必须每天至少进行一次马歇尔试验，检验各种原材料的配比是否满足马歇尔试验的质量标准，重点控制混合料的油石比，发现有不正常的现象应及时进行调整，配合比数据不要一成不变。

5.3SBS改性沥青混凝土路面的质量控制

SBS改性沥青混合料运输过程中的温度损失应控制在10 ℃以内，对于运距较远的地方，应采用保暖和防雨措施，保证拌和料的摊铺温度160 ℃。控制好摊铺机的速度、温度和摊铺质量，做好各种型号压路机的有机结合和碾压工序，保证初压、复压、终压各阶段的温度，路面压实应在尽可能高的温度下进行，不得在低温情况下反复碾压，防止集料的棱角磨损、压碎，破坏集料嵌挤。随时对路面进行施工温度、宽度、平整度、接缝和外观进行检测，定期检测路面的弯沉值、压实度，是否达到设计要求，确保改性沥青路面的施工质量。

6、结束语

总之，SBS改性沥青混凝土路面建设是一项系统工程，在施工中应细致认真、科学操作，按照设计图纸和施工规范的要求、控制好每个施工环节，并对技术人员、技术指标、工程转序、施工工艺等方面要重点控制，施工中认真执行技术规范和试验路段取得的各项技术指标，重点控制改性沥青混合料的施工温度和拌合，强化施工人员的业务培训和施工设备的正常运行状态，严格检测各道工序的施工质量。保证SBS改性沥青混凝土路面达到优良级品。

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中图分类号：F241.1 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）22-0114-02

一、当前高校大学生面临的就业形势分析

1.中国劳动力供求不平衡。劳动力总量供大于求、结构性矛盾突出，国家宏观就业形势严峻。21世纪前二十年，中国进入全面建设小康社会的新时期。由于受人口基数、人口年龄结构、人口迁移及社会经济发展进程等诸多因素的影响，中国持续面临较大的就业压力。

2.中国本土大学生面临国际联合办学机构竞争。最近这些年，由于高教市场逐步向国外资本开放，引进了各种形式外国教育机构，由此产生了多种类型的人才培养机构，他们提供人才短期培训，很多教育机构还与国内大学进行联合办学，这种全新人才培养模式直接挑战了中国本土高校人才培养模式，对中国本土高校大学生就业增强了大量的竞争对手。

3.某些“好”专业更受人才市场青睐。所谓的“好”专业或“热”专业，是指当前就业市场较紧缺的专业。近年来，影响大学生就业重要因素之一即大学所学专业是否与社会需求相一致，用人单位对大学生的专业偏好比大学知名度更高。用人单位在看重“专业”同时，还对大学毕业生的“专长”很重视，有专长的复合型人才是用人单位竞相争聘的热点。

4.海归学子对中国大学生就业冲击加剧。近几年来，留学生回国潮一浪高过一浪，直接挤压国内大学生就业空间，这些海外学子对世界经济运行规则，各国法律制度等比较了解，在国外多年的锻炼，社会实践能力和驾驭各国社会文化、政治制度差异的能力比较强，竞争力较强，是国内大学生就业强劲对手。

二、高校就业指导课程存在的具体问题

1.缺乏统一的规范和标准。目前，各省市根据本地区实际情况编写教材，组织授课，但授课情况参差不齐。重视就业指导工作的省市组织专家精心编写教材，并对骨干教师进行系统培训，对授课情况督导检查；而一些尚未对就业指导工作引起重视的地区则对就业指导课持可有可无的态度，没有统一的教材。由于没有统一的执行标准和明确的评价机制，从而无法有效地促进就业指导课的开展。

2.教学方式方法急需创新。就业指导课是一门实践性、实用性、参与性很强的课程，在课堂组织上有别于基础教学和专业教学，对方式方法创新和课堂的互动性提出了更高的要求。因此，教师不仅要有广博的理论知识，而且还应具备丰富的就业信息量和实践经验，否则教师的教学就会仅停留在口头说教上，很难达到理想效果。

3.缺乏专业的师资队伍。目前，高校就业指导人员多由学生政治辅导员兼任。政治辅导员是高校专职的学生工作干部，也是高校党政干部的后备力量。其特点是年轻、流动性大。随着高校招生就业制度改革的不断深化，学生工作的内容越来越丰富，可以分为助学、就业指导、心理辅导、政治思想教育、党建、团建、校园文化建设、社会实践、科技活动、日常事务管理和服务等12项之多，在现行的学生管理体制下，这些工作全由政治辅导员来负责。担任繁重工作的辅导员，精力自然十分散，在每一方面都无法进行深入的研究和探索。在大学生就业指导方面也不例外，因而使得个体的专业知识和专业能力难以提升。

三、加强就业指导课程建设的策略

1.构建科学合理的就业指导课程体系。近年来，高校学生职业意识不断增强，对就业的定位、打造、发展都十分重视，

大学生的就业意识和对就业指导的需求正逐渐增强要求也越来越高。大学生就业指导课的教学目标一方面是帮助低年级大学生在校期间做好职业生涯规划全面发展自己提前“铺路”，努力把自己塑造成一个受社会欢迎的毕业生。另一方面是使学生能够认清形势树立正确的就业观认识自我合理定位掌握就业基本技能，培养就业基本素质，顺利实现就业。

2.就业指导课程建设的目标。教育部颁布的《大学生职业发展与就业指导课调程教学要求》中明确提出了就业指导课程的目标这门课程要既强调职业在人生发展中的重要地位，又关注学生的全面发展和终身发展。通过激发大学生职业生涯发展的自主意识，树立正确的就业观，促使大学生理性地规划自身未来的发展，并努力在学习过程中自觉地提高就业能力和生涯管理能力。

3.就业指导课程体系的结构。（1）基础性课程。基础性课程主要是培养学生就业的基本知识，这是现代人必须具备的基本素质和高校培养的人才的最基本内容。从大学生入学到毕业开设职业生涯规划必修课程，目的是通过生涯规划的基本理论和实践技能操作学习，重点培养大学生职业生涯规划能力和生涯管理能力；大学中期开设创业教育选修课程目的是培养大学生的创业意识和创业能力毕业年级开设就业指导课程，目的是帮助大学生选择职业。（2）拓延性课程。拓延性课程是在基础课程的基础上，为进一步提高学生的职业综合能力和素质而开设的，主要为选修课程，目的是使有知识拓展需要的学生都能随时学习，而不受时间限制。这些课程主要是为弥补学生在实践中发现的不足而开设的。具体课程应包括管理学、经济学、组织管理学、领导学、人际交往学、心理学、营销学、职场学等。（3）实战性课程。实战性课程是在拓展课程基础上开发的，是给少数学生提供一个施展自我、展现自我的平台。学校可以通过实体公司或建立虚拟公司的形式，给学生一个职位，模拟现实情景，在实践中展现自我、发展自我。也可以通过创业基地等形式，孵化和支持学生创业。各学校可根据本校状况，开发和设计实战课程。（4）现代化网络课程。除实体课程之外，学校也要开设相应的现代化网络课程，使学生根据自己的爱好，不受地点限制，随时都能学习“充电”。课程内容可更加多样化，而且要与时俱进，体现时代性。课程设计上要跳出现有课程模式，多设计互动性和实战性较强的科目，使学生在虚拟中锻炼实际能力，提高职业素养。

4.利用社会资源，创造实践机会。（1）实践教学组织与管理制度的进一步健全。学校应成立就业指导教研室，具体负责就业指导课程实践教学的组织与实施工作。要认真制定就业指导课程实践教学大纲，严格按照大纲要求安排实践教学工作。（2）校内实践教育资源的整合。拓展勤工俭学的育人功能，不再单纯将其作为资助贫困生的辅助渠道，而是作为培养学生正确工作观念和养成良好职业素质的重要举措纳入就业指导课程实践教学范畴。（3）校外就业实践基地的开辟。学校要主动出击，本着互惠互利的原则，充分发挥学科专业优势，与用人单位合作建立相对稳定的综合性、专业性、产学研合作的实践教学基地。对实践教学基地要健全相关规章制度，加强反馈和督查，在确保学生的人身安全和应有权益的前提下，提高实践教学的效果。（4）多种实践教学方法的综合运用。课堂实践性教学包括案例讨论、角色扮演、主题辩论和演讲等，还可以邀请人力资源专家、优秀校友走进课堂进行模拟面试并点评；课外实践性教学包括要求学生使用度评估、生涯人物访谈、校园招聘会观摩、招聘信息分析、校友职业发展调研等。动员和组织学生参加各种实践活动，包括体验式实践、参与式实践、研究式实践和参观考察式实践等。

5.建立高水平的教师队伍。（1）逐步建立管理制度化、规范化的职业化教师队伍。首先，高校要明确就业指导教师队伍的地位和作用，明确这个队伍的发展前景，稳定这支队伍，使一部分教师愿意专职从事这个职业。其次，高校要把就业指导教师纳入教师系列管理，评审教师职务，在当前情况，可以单独设定条件，使这个职业具有生命力和发展前景。最后，要建立激励机制，鼓励探索创新，对取得重大研究成果、破解实践难题的教师进行奖项，营造良好氛围。（2）逐步提高现有队伍的专业化程度。就业指导专业化程度，主要需要对就业指导教师队伍进行培训和培养。培训内容应体现系统性和方向性，主要包括就业指导的外部环境和内部环境。外部环境应包括宏观经济形势分析（国内外经济、区域经济、人才需求预测等）、社会发展状况（人口状况、文化状况）、自然条件等；内部环境主要培训就业指导支撑学科的知识，如心理学、教育学、管理学等。培训方式上要通过集中培训、学历教育等方式，边工作、边提高，逐步实现专业化。

四、建立与日常就业工作相结合的教学机制，提高指导课程的指导性

1.用人单位的用人政策与招聘程序的收集整理。校园招聘是用人单位招聘毕业生的主要渠道，在日常的招聘接洽就业指导人员有机会与用人单位招聘主管面对面进行交流，这本身就是了解用人单位对大学生要求的一种比较直接的方式。通过参加用人单位举办的宣讲会和招聘会，就业指导人员可以了解不同类型、不同规模用人单位的企业文化、用人理念、招聘流程与方法，将这些信息归纳整理后用到就业指导课程教学上将会有较好的效果。

2.就业指导个案辅导的开展。作为就业指导课程教师，在接受学生咨询前，最好接受一些比较正规的训练，以具备相应的资格。将日常的就业指导咨询个案中涉及隐私的部分进行必要处理后，可作为就业指导课程教学的素材。

3.就业工作调研的分析。现在，不少学校都开展就业工作调查研究，包括采集毕业生及其家长对学校就业工作意见、用人单位对毕业生质量的反馈、毕业生就业质量调查等，这是就业指导工作科学化的必由之路。就业指导课程吸收这些调研成果作为分析和预测的依据，会大大增强教学的说服力。

参考文献：

[1]陈德明，祁金利.大学生生涯规划与管理[M].北京：高等教育出版社，2008.

[2]张志华.课程论视野下大学生职业生涯开发与辅导体系的构建[J].江苏高教，2008，(1).

篇4

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件，是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去，林区道路主要为林区生产服务，其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变，产业结构的调整，林区道路的功能已经大大拓展，除了木材、林产品、生产资料的运输外，在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响，而且覆盖了山区全体林农的生产与生活，事关山区经济社会的可持续发展。近年来，林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现，林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施，是实现林业现代化、林业经营集约化的基础，也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓，瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇，906个行政村。全县林地面积2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3，森林覆盖率72.77%，林木绿化率73.62%。

目前，永嘉县境内已建成公路总里程达2725km，其中高速公路20km，国道线25.4km，省道线125km，县道线523.7km，乡道线221.5km，通村公路1430km，机耕路379.4km。

2林区路网存在的主要问题

近几年，永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效，方便了广大林农的出行，促进了林区经济社会快速发展，为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少，投入严重不足，致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中，农村的各项设施都得到迅猛发展，但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比，与农村的其他基础设施相比还有很大差距，林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后，林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建，普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划，没有一定的技术标准和设计要求，没有必要的环保措施限制，加上先期投资小，造成林区道路等级低、密度小，林区道路的布局不尽合理，未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计，施工中环境保护措施不到位，对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路，也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要，林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员，难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县，林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇，分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因，交通状况仍然落后，林区路网远低于南部地区，不仅制约了当地经济的发展，而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整，城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大，逐步提高西北部偏远地区林区路网密度，支持当地林业发展，完善提高通村道路等级，解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足，等级差，密度低

永嘉县境内无一级公路，基本上以四级公路为主，占90%(县道占19.6%，乡道占9.4%，村道占61%)。尤其是县道和乡道，县道有87.9%为四级公路，而乡道全部为四级公路，通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末，美国通车的林区路网密度为15m/hm2，英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比，差距还很大。

由于林区路网密度低，道路延伸不到较偏远的林区，给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来，生产出的林产品运不出去。目前，部分林区还依靠人力进行运输，成本高，速度慢，既增加了林业生产成本，又影响了林产品效益。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说，无论是林区公路的数量还是质量，与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地，林道建设路基基础差，有些甚至没有路基基础，而且有些地方地势高、陡，以石山为主，这都加大了修建的难度，势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的，建设这些林道的村经济较弱，形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路，由于缺乏资金，长期得不到妥善修复和养护，甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划，合理布局，分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时，除了对商品林区进行道路高效能的规划，也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对生态环境的影响，逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发，综合考虑森林资源合理开发和保护，与社会主义新农村建设相协调，突出重点，分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理，确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面，要确保项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计，原则上都应进行论证，特别是对建设规模较大的，须委托有资质的设计单位设计，以保证项目的实施符合规划的要求，避免不合理的项目对规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低，使用一段时间后，路基、路面会出现不同程度的损毁，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求，到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外，要采取有效措施，稳定道路养护队伍，明确责任与义务，从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面，延长林区道路使用寿命，巩固建设成果，提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制，广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本，森林经营模式的多样性，决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑，发改、财政、交通、林业等部门，应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算，出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度，制定优惠政策，广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作，相关项目综合开发，同步进行。要通过分块立项，共同建设，确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上，以求尽早发挥资金的最大效果，并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制，推行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系，科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区，并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准，根据森林经营类型使用不同的林业机具，林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的，对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域，尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中，注重生态保护，特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求，保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等，费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说，过密的林区路网要大量的投资，无疑增加成本，降低经济效益，而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

4参考文献

[1]马健霄，王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.

篇5

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件,是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去,林区道路主要为林区生产服务,其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变,产业结构的调整,林区道路的功能已经大大拓展,除了木材、林产品、生产资料的运输外,在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响,而且覆盖了山区全体林农的生产与生活,事关山区经济社会的可持续发展。近年来,林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现,林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓,瓯江下游以北。全县土地总面积2 695.17 km2。共辖38个乡镇,906个行政村。全县林地面积2 127.05 km2,占79.00%,是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6 007 401 m3,森林覆盖率72.77%,林木绿化率73.62%。

目前,永嘉县境内已建成公路总里程达2 725 km,其中高速公路20 km,国道线25.4 km,省道线125 km,县道线523.7 km,乡道线221.5 km,通村公路1 430 km,机耕路379.4 km。

2林区路网存在的主要问题

近几年,永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效,方便了广大林农的出行,促进了林区经济社会快速发展,为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少,投入严重不足,致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中,农村的各项设施都得到迅猛发展,但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比,与农村的其他基础设施相比还有很大差距,林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后,林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建,普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划,没有一定的技术标准和设计要求,没有必要的环保措施限制,加上先期投资小,造成林区道路等级低、密度小,林区道路的布局不尽合理,未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计,施工中环境保护措施不到位,对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路,也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要,林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员,难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县,林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇,分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因,交通状况仍然落后,林区路网远低于南部地区,不仅制约了当地经济的发展,而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整,城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大,逐步提高西北部偏远地区林区路网密度,支持当地林业发展,完善提高通村道路等级,解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足,等级差,密度低

永嘉县境内无一级公路,基本上以四级公路为主,占90%(县道占19.6%,乡道占9.4%,村道占61%)。尤其是县道和乡道,县道有87.9%为四级公路,而乡道全部为四级公路,通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11 m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3 m/hm2;竹林区路网密度16.9 m/hm2;用材林区路网密度15 m/hm2;公益林区路网密度6.6 m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末,美国通车的林区路网密度为15 m/hm2,英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40 m/hm2。道路密度与之相比,差距还很大。

由于林区路网密度低,道路延伸不到较偏远的林区,给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来,生产出的林产品运不出去。目前,部分林区还依靠人力进行运输,成本高,速度慢,既增加了林业生产成本,又影响了林产品效益。同时,目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题,而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说,无论是林区公路的数量还是质量,与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地,林道建设路基基础差,有些甚至没有路基基础,而且有些地方地势高、陡,以石山为主,这都加大了修建的难度,势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的,建设这些林道的村经济较弱,形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路,由于缺乏资金,长期得不到妥善修复和养护,甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划,合理布局,分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际,对林区道路进行科学规划,逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时,除了对商品林区进行道路高效能的规划,也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划,注重运输能力和安全系数的提高,充分考虑林道建设对生态环境的影响,逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发,综合考虑森林资源合理开发和保护,与社会主义新农村建设相协调,突出重点,分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理,确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面,要确保项目建设的顺利实施,必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计,原则上都应进行论证,特别是对建设规模较大的,须委托有资质的设计单位设计,以保证项目的实施符合规划的要求,避免不合理的项目对规划的干扰,影响林业经济的可持续发展,从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低,使用一段时间后,路基、路面会出现不同程度的损毁,如果养护跟不上,就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况,积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点,制定相应的养护技术标准,推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求,到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外,要采取有效措施,稳定道路养护队伍,明确责任与义务,从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面,延长林区道路使用寿命,巩固建设成果,提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制,广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本,森林经营模式的多样性,决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑,发改、财政、交通、林业等部门,应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算,出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度,制定优惠政策,广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作,相关项目综合开发,同步进行。要通过分块立项,共同建设,确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上,以求尽早发挥资金的最大效果,并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制,推行“一路一策”,鼓励农民或企业自筹资金修路,谁投资谁受益,最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系,科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区,并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准,根据森林经营类型使用不同的林业机具,林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的,对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域,尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中,注重生态保护,特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求,保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等,费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说,过密的林区路网要大量的投资,无疑增加成本,降低经济效益,而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能

4参考文献

[1] 马健霄,王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[j].森林工程,2001,17(1):45-48.

篇6

中图分类号： U415 文献标识码： A 文章编号：

强化道路施工过程监理，就是避免定期监理、问题暴露监理或结果监理的弊端，把监理工作打造为一种贯穿施工全程的科学行为。在监理过程中，监理人员一直会调动自己的专业知识、敬业精神与个人情商素质等，实现对于道路施工专业的监理、对道路工程工作责任感以及与道路施工方人员的情感交流，实现从工作到精神的全面监理，进而提高道路施工效益。

1勘察设计过程监理

从专业上而言，道路监理人员未必能真正理解道路勘察设计的专业性的，但其也必须通过加强自身的学习以及相关专业知识的补充，加之勘察与设计时勤学好学实施勘察设计过程的监理。

1.1提高施工程序效益

通过勘察设计监理优化工序实现高效。尽管在道路的勘察与设计中，设计人员可能只会对道路建设所需要的相关路段做出科学的预设，但其专业的设计也考虑到各种因素的影响以及前瞻性的处理，例如针对施工路段的道路封闭、施工期间工程车辆的通行、施工原料的运输等，都会在设计中做出科学的处理，由此，从设计上确保各种工序的完善、合理，进而保障施工的高效。监理人员针对设计工序的监理，意在确保施工路段在施工期间不能因为自身的施工，而制约了施工的进展，如车辆的有序通行，施工机械的存放与使用等，都要保证在有序的设计之内，不仅便于施工现场指挥，也便于施工人员简单理解清晰执行。

1.2提高施工均衡效益

在勘察设计的施工监理中，监理会处于自身工作绩效的考虑，要求设计人员把资源运用的优化整合全面融入，从道路施工的大局上来追求资源运用的高效，而且，是追求全面的高效，不仅是哪一个阶段的高效，因而成为施工均衡高效。首先，确保每一个阶段高效。如道路前期测量高效、路基作业高效、配料高效、路面施工高效等，都要在设计的环节中得到技术上的先天性处理，尤其是在该施工路段存在的自然性的障碍技术排除，例如遇到面积较大的水坑等，从施工的安全性、成本及道路投入使用后的安全与保养上，做出科学设计能绕开则绕开等。只有在每一个阶段都高效的情况下，其综合的绩效才会是高效的。其次，尽可能保证全局性平均建设进度高效。在阶段性高效或环节高效的基础性，因为施工的具体情况不同，也会造成每个阶段的施工进程不一样，难度较大的显然会慢些，难度较小的则会非常快，因而，设计时要从设计的科学性把施工的难度尽可能地排除或者减小，如此来追求整个施工大局的平均高效。

2施工过程监理

这个过程是道路建设的主要过程，也是最直观的过程，无论是运用的人力物力财力上，还是时间的跨度与工程进展的强度等，对施工方或监理方都是一种心理与体力的考验。加强施工过程的监理成为监理人员最实务、责任最重大的实际工作之一。

2.1提高物资供应效益

道路施工过程中，物资的供应是最关键的一环。道路施工过程监理从施工物资供应上而言，要确保三种效益：原料采购效益。此过程主要是监理原料采购的数量与质量，以及原料到位会的存放问题，即从源头上保障施工的高效，避免因为原料耽误工期。原料加工效益。道路施工中所运用到的原料，需要根据科学配比展开制作，如路基运用的水泥石粉、粉煤灰都要参入其他的东西，加强他们的吸水性、粘合性等，监理需要坚强这个配料过程，为合格的原料生产做好保障工作。原料运输供应效益。即在原料加工完成后，在各个阶段具体施工中，要确保运输的高效，这需要各种大型的运输机械配合，监理在这个阶段需要经常地独到各岗位人员，加强对于运输机械的安全检修，尽可能地减少各种故障的发生，或者提前排除各种故障，实现施工的高效运行。

2.2提高施工节奏效益

施工节奏在某种意义上直接反应了施工的进展的速度，在节奏快的情况下显然进程快。道路施工监理人员，在施工监理中通过两方面来提高施工的节奏效益。其一，督导提高工人工作节奏效益。尽管施工中有着相对完善的各种制度，但仍然难以避免施工工人的懈怠现象，作为监理人员一方面加强与施工管理层的沟通，把那些发生在工作中懈怠情况作出交流，同时，也要积极地创新制度或改善工作环境等，去调动施工工人的工作积极性，让他们对此工作充分责任感、主人翁意识，用全身心地投入工作把工作节奏加快，实现过程进程的高速度。其二，提升机械工作节奏效益。机械工作节奏的快慢主要取决于三点：一是，驾驶或操作人员的节奏，这个前面已经论述，在工人正常操作的情况下会以快节奏的效率呈现；二是，机械本身的功能保养，即相关责任人员要加强养护工作，经常地检修与维护，避免发生各种故障等导致耽误施工；三是，现场指挥人员对于车辆的调度，如何让车辆的工作既紧张又有序，不至于出现拥堵现象影响施工进度。

3施工质量监理

尽管道路施工监理与道路施工方有着本质上的工作区别，但道路施工监理也以追求道路高质量建设的过程与高质量的路为根本宗旨。因而，其任何监理的过程、方法等都归结为施工质量监理。

3.1提高原材料运用效益

针对原材料前文2.1已经做详细论述，然而，针对通过优化建设材料的运用提高效益，仍有较大的科学探讨空间。高质量的道路，是三方面高质量的经典体现：高质量的设计、高质量的原料运用与高质量的施工，任何一个环节出现了瑕疵都会导致道路的质量下降。因而，加强原材料运用的监理尤为重要。监理工作实践中，针对原材料运用的监理一般从两方面着手：原材料的适度运用监理。适度即按照要求来运用，如按照一定比例加工路面材料，如水泥的比例、砂石的比例都是确定的，某种材料过多或过少都达不到设计道路要求的硬度等方面的标准等。原材料的适量运用监理。与前述要求相似，任何原料的加工只有都在相对稳定的量内，才能实现其要求的质，例如在道路建设中，路基的下料不是越厚越好，而是达到设计标准就好；路面的混凝土或沥青砂石料，也不是越厚越达标，都要在科学标准下实施，才能实现最佳的道路建设追求。

3.2提高道路质量

如3.1述，道路质量是多方涉及主体所追求的理想。但立足各方的专业与职责又有着不同的质量标准。根据前述，道路监理方所要求的道路质量有很多方面，其主要表现为下列：道路建设设计质量与道路建设过程质量。在上述1和2中做了详细的论述，不再赘述。道路建设工艺质量。即建立道路施工的技术要求与技术运用，尽可能低保证每个环节的技术运用都按照标准操作，避免各种懒省事的行为，甚至偷工减料的现象，更杜绝非技术人员的非专业性的擅自改变技术要求的作业行为。道路建设原料质量。原料质量监理在上述2.1中与本节3.1中都有相关的论述，原料质量既包括原材料的质量，也包括经过工人与机械加工后的施工用料质量，如建设路基的粉煤灰的质量，如建设路面的混凝土质量等。道路建设结果质量。结果在实际的工作也以三个层次来体现：其一，道路建设整个过程作为一个动态结果，如是否顺利，是否发生安全事故，是否遇到什么意外不可抗力的情况等。其二，道路检测结果，即建设完成后，道路路面用料的厚度、路基的厚度、各种用料的承压指数、湿度、强度等，用科学数据来说明道路的质量，进而以此为施工方出具质量合格或者优质的认定证书等。其三，道路使用的质量，即投入使用后，在相对的时间段内，发生什么样的毁损现象，或者因为道路的原因导致了几起道路安全事故等。

结语

道路施工作为一个具有科学性的严谨作业规程，施工方无论是为了维护自身的利益与荣誉，还是为了施工的安全与顺利，都会严格操作程序的。同样，在专业知识上或许监理人员的一些工作或许会对道路建设工作造成干扰，但其工作的实际存在，会在某种意义上警醒或提醒着道路建设人员，保持高度的专业精神、责任感及远大的职业追求，并提升与转化为精品的道路。

参考文献：

篇7

自改革开放以来，中国发展道路和桥梁的建设在很大程度上促进国民经济建设的发展，改善人们的生活质量。国民经济的基础上建设项目的影响是极其重要的。在实际的道路和桥梁梁施工环境，一些设计师不能根据施工现场的情况，具体情况具体分析，不能因地制宜的设计，还是复制的路线规划和设计，甚至一些路线设计不能满足基本建设工作的要求，从根本上影响道路和桥梁施工的质量，桥同时也会降低性能。增加人们的旅游成本，也增加了困难，因此必须进行科学、合理的规划，从现实需求，完善道路和桥梁建设的设计原则，为未来发展奠定基础。

1道路与桥梁路线选择原则分析

1.1保证整体的经济效益

在设计阶段，需要根据实际的保证其安全性和环境保护等工程建设原则的前提下，还需要考虑经济效益。道路和桥梁建设项目更复杂，造价较高，施工周期较长，所以有非常大的人力和物质资源的消耗，尤其是隧道施工和桥梁建设、耗用成本较高。因此我们需要分析它的经济指标，明确成本需要通过各种形式的设计，掌握其经济成本，优化工程造价。

1.2高效性原则

道路和桥梁的建设成本很高，在隧道和最困难的建设项目涉及建筑成本会更高。所以在道路和桥梁设计需要坚持效率原则，当相关经济指标实现认真，道路和桥梁建设项目的整体效益可以晋升为保障。试图提升经济效益的道路和桥梁建设，需要加强道路和桥梁的设计路线，设计时将使用最低工程造价的关键，项目具体经济状况作为参考路线的道路和桥梁在不同阶段支付合理的设计，并形成一个科学有效的施工系统。

2道路与桥梁路线设计的现存问题

2.1缓和曲线过短问题

道路和桥梁的路线设计分为两种类型：直线和曲线，通常为了能够正确处理两行，位置的设计将在路线选择的设计融合的两个线设计一个温和的曲线，它能给司机形成一个缓冲，但需要注意的是，设计过程中容易受到外部因素的影响，如缓冲地形不符合飞机指标，有时设计者忽视这部分，从而减少中等长度的区域，影响到练习场，增加道路和桥梁施工安全事故的风险。同时需要考虑在设计的道路和桥梁美学的安全。

2.2线位调整问题

道路和桥梁建筑设计过程中，设计人员现场勘查，各种设计方案的比较选择最合适的。如果不能完全理解，可能会出现各种各样的错误的设计，后期发生构造线调整问题，不但影响道路和桥梁的建设工期，将增加的成本道路和桥梁的建设成本。

2.3变坡点的选择问题

路线的道路和桥梁设计过程中，经常会有这种现象的控制信息不完整，或改变斜率点理性根据的重要结构和还没有设置控制点，以便改变边坡设计出现偏差，直接影响到后期设计工作的准确性，而且影响工程造价的消费，所以需要这部分的额外关注。

3道路与桥梁路线设计要点

3.1完善行车视距设定

为了保证车辆在道路与桥梁上行驶得到安全保障，应当设计合理的行车视距，设计时应当从以下几点入手：①为了满通基础设施中关于干线道路与桥梁3分钟的超车时间和其他标准的规定，监管部门和设计部门应当在道路与桥梁设计时严格按照规范进行，保证合理的行车视距；②超车视距是行车视距中非常重要的一部分。道路与桥梁行车视距设计中应当保证驾驶人员的视距广泛，保证超车的宽度足够安全；③设计道路与桥梁行车视距时应当考虑构造物和其他环境因素，结合实际避免出现设计偏差。

3.2改进道路与桥梁平面线形设计

平面设计的核心是直线长度设计，并控制好曲线道路与桥梁的半径，保障驾驶人员在行驶时具有安全的视野和空间。曲线道路与桥梁设计时，要严格考虑到缓和曲线部分，曲线的半径也不应当超过规范要求。同时应当考虑环境因素和地理条件，发挥最大优势和效用。

3.3改进道路与桥梁纵断面线形设计

道路和桥梁设计中路线纵断面设计，其核心在于排水的设计工作。如果低高程的设计纵向道路、排水能力将削弱道路和桥梁，使排水效果的影响。每一个洪水和降水量较大，可能导致水流落后，道路和桥梁堵水不能正常通车。因此应加强研究概要设计，以确保安全的各个方面。同时考虑速度限制，控制人类的安全事故由超速引起的。

3.4改进道路与桥梁平面组合设计

道路与桥梁平面组合设计意为有效处理坡面和弯度的设计问题，确保车辆在特殊地形的行驶安全。首先，设计时应当选择合理的竖曲线程度，做到平包竖。设计时应到考虑到凹凸曲线的极限问题，避免在道路与桥梁设计中出现非常陡峭的陡坡和暗凹线形，避免意外事故的发生。组合设计时必须综合考虑平面设计和纵断面设计的各个因素，保证驾驶员行驶过程中有安全额行驶视野和缓冲时间。

4结束语

需要重视建设道路和桥梁工程，在对道路和桥梁的路线选择的原则，做好设计，从工程建设的现实，结合当地自然环境的特点，地形、地质、使用现代控制技术进行了分析，并遵循绿色环保发展的原则，确保安全的基础上注意控制建设成本等，重点掌握困难的工程设计，保证设计的安全，以保证有秩序的进行道路设计，最终保证工程建设的质量。

参考文献：

[1]尹俊红,赫中营.《道路与桥梁工程美学》课程建设[J].教育教学论坛,2017,(21):106-107.

[2]李花.加强道路与桥梁施工技术保障施工质量[J].工程技术研究,2016,(8):153+156.

[3]张建强.论道路与桥梁连接处的设计与施工[J].住宅与房地产,2016,(21):168.

[4]樊菁,左路.道路与桥梁连接处的设计与施工[J].交通建设与管理,2014,(20):50-51+54.

[5]何小兵,周兵,曹晓川.道路与桥梁实验教学示范中心柔性教学体系探索[J].实验室研究与探索,2014,33(9):153-157.

篇8

Abstract: to establish global conception in the road network planning Industrial Park, suit one's measures to local conditions. To do more scheme, technical, economic comparison and optimization, select the optimal scheme, realize the unification of economic benefit, social benefit and environmental benefit. In this paper, through the analysis of the actual demand of network planning of Industrial Park, combined with the field investigation on how to enhance industrial park road network planning of land use benefit are analyzed.

Keywords: Industrial Park; network planning; land use; benefit

中图分类号：TQ081 文献标识码：A 文章编号：

产业园区对于城市经济和活力所带来的巨大推动作用早已成为产业园区大规模兴建的主要作用力。产业园区的大规模兴建必然需要大量土地做载体，随着我国基础设施建设力度的推进，土地资源日益稀缺，而产业园区的建设很多是硬性需求，因此土地集约性的提高，土地利用效率的提高急需通过精益求精的方式推动。综上，有必要对产业园区市政基础设施建设的经验和问题进行回顾总结，为今后园区建设中土地集约化和规模化需求提供良好借鉴。

1、影响产业园区土地使用效益的主要问题

产业园区内土地使用效益低究其根本原因还是前期的规划做得不够科学。由于路网建设占地面积在整个产业园区整个土地面积占得比重较大，一般至少要达到10%以上，故路网规划直接关系着土地使用效益的高低。通过对各类产业园区的实地调研，针对路网设置总结出以下几方面问题。

1.1道路前期使用率低下

产业园区的部分主次干道通常也是城市路网的重要组成部分，兼具城市道路交通功能，因此是依据城市路网总体规划要求设计的。但是，由于目前穿过产业园区的部分道路交通量偏小，存在着路幅偏宽、道路利用率偏低的现象。另外，部分产业园区与城市道路连接的主要道路，其断面形式为三幅路：中间为车行道，两侧为非机动车道，机非车道以绿化带隔离。作为园区重要的交通性道路，其断面形式较为合理。但一些道路为尽端式道路，其终端为荒地，尚未进行任何开发设计，基本上处于闲置状态，造成该段道路占地面积大，浪费严重。

1.2用地粗放，造成浪费

目前，以发展经济为中心依然是我国城市发展的主流思想。使得城市规划发展中对产业园区的规划一直仰重，在用地规划中也片面追求越大越好，使得产业园区内的基础设施建设不追求效益追求规模，造成很多产业园区道路用地占比最大，有的甚至高达为20%以上。从部分地区的产业园区情况来看，道路用地过大主要表现为路网密度过高，支路用地占比较大，支路使用效率偏低。一些产业园区内支路被大型货车作为停车场予以使用。由于部分支路在实际使用中已丧失了“到达”的功能，被调整为企业内部用地。支路利用率不高，不仅造成了土地资源的浪费，也造成了资金的巨大浪费。

1.3道路断面结构问题

根据对一些产业园区的实地调查，发现目前园区道路断面形式主要为园区内部分支路断面过宽，造成用地浪费。园区内多数支路断面形式为单幅路，基本为机非混合模式，道路断面结构由车行道、人行道和绿化带组成。人行道、绿化带和车行道均设置较宽，但支路上行驶车辆较少，造成土地资源浪费。部分支路设置机非隔离带，宽度达1m，虽然对环境起到很好的美化作用，但道路整体宽度较大，土地集约利用不强。另外，还存在支路内均铺设市政管线引起断面结构过宽。一些产业园区内每条支路都设置园区所需市政管道，未进行管线与用地综合利用考虑，以致于地下管线数量多，造成了道路断面过宽，不符合集约利用土地的要求。同时各类市政管网实施部门不一，工期不同，管线敷设时，道路工程重复开挖，或破坏已有管道，浪费财政资金。

2、提高土地使用效益的建议和对策

2.1科学确定道路红线，合理集约利用土地资源

在园区道路系统规划中，必须大力推进节约集约用地，加快形成节约集约用地的倒逼机制，促进土地利用方式和经济增长方式的根本转变。道路红线规划是产业园区总体规划中道路系统规划的继续和具体化，主要解决园区各主、次干道走向和位置，以及道路功能性质的划分等问题。确定道路的走向位置（包括道路中心线和两侧红线）是道路红线规划的关键。选线是否合理，影响主要道路功能的发挥和道路两侧建筑的布置[2]。道路选线尽可能达到线型平直，坡度缓和。同时，要因地制宜，在低山丘陵地区就不能强求平直，应综合考虑工程量和投资因素。园区改造应充分利用现有道路基础，尽量减少房屋拆迁。以全新的绿色交通系统创建世界级生态田园示范区。

为节约、集约利用土地资源，要合理确定道路红线宽度及横断面型式。道路规划要着眼长远，分期实施，近期具可操性，远期能满通需求。从这几年的规划实践来看，一般建议规划区总面积在10km2以上的工业区，主干路红线宽度40m,最大不超过50 m，次干路30 m，支路20 m；规划区总面积在5km2左右的产业园区，主干路红线宽度30 m，次干路20 m，支路12m，达到节约用地的目的。

2.2统筹安排道路建设时序

从产业园的调研来看，目前多数园区的主干道兼具城市道路功能，产业园区主次干道在前期道路路网规划设计时应对交通量及道路路幅、断面等问题进行充分论证分析，避免道路设计过宽造成用地浪费[1]。为提高土地使用效益，高效利用财政资金，拟对远期考虑实现而近期由于建设时序安排尚未能成形的主干路，建议道路红线确定后，先期实施半幅路以供区域内交通分流使用，另半幅路将土地予以预留，暂不建设，可通过绿化或围合的形式先保留，待远期交通需求量增加时再拓宽道路或改变断面形式。

针对目前周边地块还未进行开发的相对独立的企业，为满足园区内企业通行需求，建议道路实施至企业出入口处即可，若道路远期将作为周边开发功能区的配套市政设施的，由于规划时序较长，方案落实变数较大，建议待地块开发方案明确后再实施后半段道路，以减少用地和资金浪费。

2.3合理的用地模块设置

由于用地单元的切割对整体路网布局具有很大的影响，因此建议园区内用地单元应分类安排、有序整合项目用地规模，以减少支路网的密度。用地单元的设置应综合考虑土地发展政策、土地使用效率、交通条件、产业基地总平面布置、建设时序等因素。在规划设计中，针对各类产业园区交通和用地需求特点，通过合理确定园区路网结构，优化用地单元模块划分，有效节约用地，达到土地资源集约利用的目的。针对小微型企业，目前，有许多产业园区开始倡导“工业社区”概念，即在用地单元内，集中设置配套设施，整合地块资源高效利用，同时企业内实行绿化隔离，该做法可减少开口设置，避免企业过小单独切割而造成的支路过多，从而达到土地集约利用的目的。

2.4投资方案优化

当园区路网建设全面展开时，有必要对园区道路网建设投资方案进行优化，细化规划路网中各路段的投资顺序，找出并修正路网中不合理的部分，提出与路网建设水平、交通需求水平及环境、土地等资源供应水平和园区发展战略相适应的管理措施或交通策略，最大限度地实现园区道路网的各种功能[3]。目的是使有限的建设资金发挥出最大的社会和经济效益，促进交通系统与园区发展相协调，增加道路交通系统对园区未来的适应性。

3、总结

产业园区内路网的规划是除了厂房、楼宇建筑等硬性土地利用之外最主要的规划用地内容。道路网规划是工业园区规划的一项重要工作，它直接影响到园区规划的质量和可操作性。因此，要在路网规划前期充分进行实地调研，根据园区功能特点、区域要求、企业类型等方面因素做方案必选，并通过进行技术、经济对比优化，选定最优方案，达到土地利用的集约化和规模化，从而实现地区经济效益、社会效益和环境效益的统一。

参考文献：

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前言

过去，对ETC系统的研究通常集中在系统的技术方面，但是由于忽略了系统的经济评估，很难定量评估项目提升的国民经济利益，这使得项目决策和投资者难以通过对比进行投资方面的决策。在分析ETC推广带来的经济效益之前，我们必须首先分析对道路使用者的影响，以总结这类项目可以带来的经济效益，并为建立评估方法和指标奠定基础。

一、研究背景与意义

1.研究背景。通过调查，未来国家会采用多元化、多渠道的方式，每年继续对高速公路投入上千亿的资金以满通运输业的需求。大规模的使用银行贷款就意味着传统的“贷款修路、收费还贷”模式会在很长一段时间内不会变化。仅依靠增加交通设施的供应永远无法满通运输的需求。针对这种情况，出现了ETC收费系统。这种系统能够解决因道路收费引起的拥堵、延误，能源消耗过多和环境污染等问题。

2.高速公路收费的意义。通过对通行车辆征收费用，以偿还道路建设贷款，道路维护成本是目前全球通用的高速公路使用模式。随着国家的肯定和认可，对车辆通行费用的收费制度正在逐步完善，这对高速公路的发展非常重要。（1）高速公路建设的资金渠道。无论在哪个国家，高速公路的建设期都很长，而且因为是公共项目，全靠政府对其建设和维护。现在通过征收车辆通行费不仅可以为公路建设提供新的资金来源，而且还能鼓励私人公司和个人参与公路建设投资，从长远来看，这样解决了公路建设的资金短缺和发展缓慢的缺点。（2）体现高速公路企业化管理理念。除普通公路的基本特性外，高速公路还具有自己的技术和经济特征。普通公路通常以事业性管理为主，通过征收税费的形式体现其使用价值。而高速公路的级差效益，决定了其通过企业化管理，通过征收通行费体现使用价值。

二、推广ETC效益分析

1.减轻拥堵。收费改建ETC完成后，可以大大缩短车辆的排队长度，这种方式消除了交通拥堵，大大减少通过车辆的时间损失。旅客在收费环节节省的时间将用于国民经济的其他行业，这将增加国民经济效益。

2.减少机械磨损和油料损耗。车辆在收费站前反复制动和起步，会导致严重的机械磨损和燃油损失。ETC收费模式，能够缩短车辆排队长度，减少制动次数。甚至于车辆可以不用停车直接通行，完全避免了由于制动造成的损耗。3.减少交通事故。收费广场因为车辆的拥挤，容易导致较多的事故发生。通过ETC通行，缩短了车辆的等候时间，减少了拥堵，大大减少了事故发生的机率和损失。

三、收费站改造项目费用分析

1.建设费用。由于ETC系统需要大量的机电设备，因此建设和安装工程的成本，购置设备的成本在投资估算中与机电设备成本的比例有关。如果国内没有生产能力，则可能需要考虑进口相关设备。ETC系统的机电设备的使用寿命通常相对较短，并且远低于国民经济评估期，这可能会导致在评估期产生重复建设的成本。这是一个重要特征，可将ETC项目的经济评估与一般工程项目区分开来。ETC项目的推广发展和产业规模的扩大将大大降低相关设备的价格。2.维护维修费用。可以根据对人力费用、设备损坏的可能性，当地ETC行业的未来平均工资水平以及设备和工具的价格来估算。

四、经济效益分析

1.ETC产生的宏观效益分析。经济学家通常使用社会经济利益来解释高于生产成本的效益。消费者或生产者可以以福利或利润的形式获得这些效益。为了说明与外部性和社会经济效益有关的问题，我们举一个非常简单的例子。例如，道路使用者支付相当于边际财务成本的通行费给道路管理部门。我们假设道路养护成本会随着交通量的增加而增加。在图1中（1）MB代表使用者的交通需求（边际利润）。（2）F1代表最佳交通流量。（3）每个使用者单位支付的通行费为P1。（4）道路产生两种类型的社会福利（OECD）。

2.ETC社会经济效益分析。由于在道路上行驶的车辆属于不同所有者，所以对公路的任何改建都会把效益计入车辆所有者的产值中，而公路管理部门却没有获得多少。因此，公路的效益应该是间接效益和社会效益。

3.ETC收费系统的经济属性。公共品具有独占性和非排他性。而道路在拥堵时，会有一定的排他性的。因此，道路设施属于“准公共品”。

4.降低收费站建设费用。根据ETC通道和人工车道测试结果对比，人工车道每车通行约为14秒，而ETC车道每车通行约为3秒。换句话说，ETC通道和人工收费通道的通行率为1：5。减少收费通道的数量，收费站的规模也相应变小，变相的也节约了建设和占用土地的费用。因此，在相同的容量和服务水平下，ETC通道都能让成本大大降低。

5.降低高速公路运营管理成本。人工车道上的工作包括派发通行卡，收取通行费，回答旅客问题以及处理异常情况等。统计数据显示，收费员平均每次派发通行卡花费的时间约为每车18秒，完成收费工作的每车平均时间约为24秒，而ETC完成所有操作仅需几秒钟。目前，人工通道的年运行成本约为每条道35万元，包括员工工资和各种设备的使用与维护。而ETC通道可无人值守，大量减少带薪人员的数量。减少下来的收费员可以分配到高速公路其他岗位中，从而节省了大量的人工成本，并有效地提高了高速公路服务的质量。

五、社会效益分析

1.提高人员物资的流通效率。ETC系统极大地加快了车辆通行速度，缩短了高速公路上的总行驶时间，提高了运营效率。相应的体现了高速公路的社会效用和价值。同时，它减少了交通拥堵的压力以及延误带来的经济和社会损失。在这方面，电子收费系统有助于提高整个社会的效率。

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市政道路工程的路面施工工艺最基本的要求是保证施工道路的交通安全，保证道路的质量安全，科学合理地设计道路，注重道路规划的科学性。市政道路工程是民生工程，关乎人民的利益与安全。如果道路路面路基设计得不合理，或者是质量不过关，这些都会影响群众的人身与财产安全，因此，加强道路路基路面的安全建设，不仅是市政道路设计规划的基本原则，更是群众的切身利益所在。

2）合理设计道路，缓解交通压力

市政道路工程路基路面的施工工艺主要包括道路的横纵设计，车流量设计和道路的配套设施建设，作为市政道路工程的决策者，不仅要注重道路的安全设计，还要注重道路的合理性与车流量的匹配性。在发达地区与欠发达地区，道路设计的要求是不同的，发达地区由于人流量大，车辆增多，它对道路的要求是比较高的，发达地区的道路应当加宽，使城市的道路交通应当顺畅，减少堵车等问题，充分发挥交通的运转效能优势。由于我国的欠发达地区大多处在我国的中西部，尤其是山区的交通问题更加突出严重，因此，合理设计道路，充分发挥城市的交通建设对于城市经济的带动性，成为十分迫切的问题。在欠发达地区的交通设计中，要充分考虑到当地的潜在的经济增长动力，将城市道路交通建设划入到城市规划中来，促进城市更好更快发展。

3）遵循市场规律，达到效益最大化

市政道路工程的路基路面施工要充分考虑到当地的市场环境，遵循市场经济规律，合理开发，将城市道路交通建设融入到城市经济环境中去，充分发挥城市道路交通建设的经济动力的巨大优势，以道路交通建设带动城市整体经济发展，以城市交通建设作为牵引力，大力发展公共交通，形成完善的交通网，加大城市内部的运输与贸易，形成城市内部商业与居住共同发展，完善公共与个人交通运输网，将城市打造成宜居、宜游、经济与人文共同发展的优秀城市。

4）注重周围配套环境，确保可持续发展

市政道路工程在设计建设道路时，要充分考虑到城市生态的承受能力，在符合城市的整体设计与规划下，科学有效地利用每一寸土地，提高道路的路基路面的承受能力，满足城市道路的交通运输的需求。充分发挥城市道路工程的主观能动性，充分发挥其对城市经济的促进作用，使城市的经济效率得到提高，提高城市的经济运转能力，改善交通压力。城市道路交通在建设过程中，不仅要考虑到经济效益，同时也要考虑到环境问题。良好的城市建设不仅仅是发达的经济效应，同时也关乎到城市环境和文化的发展，良好的城市道路交通规划应达到人与环境和谐共处，经济效益与社会效益相辅相成的目的。城市的配套基础设施要与城市道路发展相结合，并在不影响当地生态环境的基础上，大力发展城市交通网，确保城市道路基础设施完善，开展道路环境绿化，保护当地环境，坚持走可持续发展的道路。

2市政工程的路基路面施工工艺探究

1)加强路基路面坚固度，减少路面裂缝、塌陷问题

一些城市道路在经过吨位大的汽车碾压后，很容易出现路面裂缝，继而产生路面塌陷，根究其原因，这与城市道路不稳定，收缩性能不好有关，若想在道路建设完成后改善这一情况，计划方和建设方就必须将道路裂缝产生的因素考虑进去。道路裂缝的产生大多与道路的施工材料与道路本身地基的不稳定有关。施工材料的收缩是路面出现裂缝的最主要的因素，因此在选择施工材料时，必须要把收缩性能考虑进去。道路的地基若含水量过高，也极易产生裂缝，因此，应注重建设道路时地基的含水量，用减水的材料来使道路变得更加坚固，以减少路面裂缝与塌陷的产生。

2)注重路基路面的平整度，保障道路安全

道路不平整，这不仅会造成行车的人们的不适感，也极易造成道路安全隐患，路基路面的平整度是关乎道路行车安全的重要因素，因此，道路的耐久性和稳定性便成为了计划方和施工方必须要重视的问题。在环境相同的道路建设中，沥青混凝土路成为了较好地选择，这是因为其具有良好的稳定性与耐久性，由于其稳定的力学特征，沥青混凝土路在城市建设中得到了广泛的应用。

3)加强科学设计，完善道路排水系统

路面路基的稳定度和平整度不仅由于自身条件的影响，同时也受到外界条件的作用，其中水的作用是巨大的，路面路基在建设过程中含水量过大，容易产生裂缝塌陷，而在建成以后，水的作用也是不可忽视的，它会减少道路的使用寿命，因此，完善道路排水系统，便成为了道路建设中不可忽视的原则。路面排水系统主要有设立排水渠、建设泄水口和下水道以及渗透式排水等多种方法，加强科学设计，因地制宜，完善道路排水系统不仅仅是对路面的保护，同时也是对行车人以及路上行人人身安全的保护。

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F253.3

公路建设里程的增多，质量问题也成为一个社会瞩目的焦点问题。道路施工建设的复杂性和专业性，都使其质量控制面临很多问题。国家对基础设施投入的增加，使得公路建设市场异常繁荣，施工企业的竞争也异常激烈。公路建设的质量问题成为当今世界科学技术发展日新月异，市场竞争日益激烈。在这种情况下，质量监督部门的责任和作用越来越大。下面结合实际工作，谈谈道路建设过程中，质量监督的重要性。

1.明确质量控制的意义

质量控制是工程建设管理的核心任务，没有质量的工程，就是一种极大的浪费，因为质量不合格，道路使用寿命短，政府大量的资金没有得到有效利用，没有达到设计使用年限便要进行重新建设，人力、物力、财力都是一种巨大的浪费。同时高质量的工程也是让政府资金发挥出应有的经济效益，为国民经济的发展做出贡献。因此说道路建设的质量问题，事关重大，关乎政府的投资，关乎建设单位的经济效益，关乎施工企业的市场形象，也影响着施工企业的发展和壮大。还关系到社会的稳定和人民生命财产的安全，甚至于一个国家在国际社会的声誉。目前，我国的建筑市场异常繁荣，质量问题也是异常突出。这给质量监督部门带来了巨大的挑战，质量监督工作也面临着新技术的挑战。优质的建设工作离不开质量监督部门的监控，当然还是在于施工企业自身的严肃对待和诸多方面因素的保证。质量监督的重要性，在于规范施工企业，在于评价工程的施工质量是否达到了设计要求，在于促进道路建设达到设计使用年限，在于保证政府资金发挥出巨大的经济效益。因此说，道路建设的质量控制意义重大 。

2.项目建设质量控制的要求

所谓控制是一种管理活动，指某个主体，为实现特定的目标，对所控制的对象采取的计划、监督、检查、引导和纠正的一系列行为，以便保证预期的控制目标。

2.1明确控制主体

道路工程建设的质量控制主体是质量监督部门、建设单位和施工企业的项目经理部。在这一系列的质量控制中，不同的部门发挥着不同的作用，目的都是一个，就是保证工程建设的优质。实施道路建设的质量控制应以监理单位为核心，因其受甲方委托，替甲方行使监督职责，而且和施工企业没有任何关系，工作能够保证公正性和客观性。较之监督部门的监控，监理的工作更具有连续性、全程性、严格性等特点。同时施工企业的自检也是对质量控制和监督的有力措施。建设单位的检查小组，配合监理工作做不定期的抽查，也发挥着质量监督主体的作用 。

2.2明确控制目标

没有目标的工作，仿佛没有方向的前进，因此一切工作都是为着达到一个目标而开展。道路工程建设，具有线性特点，工艺复杂，专业多种，机械设备多样，施工周期长，社会影响大，这都是道路建设工程质量监督的难点。道路工程的建设从设计阶段开始便确定了质量控制的目标，从材料质量都工艺质量乃至工艺要求，都有明确的规定。同时具体的控制目标在施工承包合同中都有明确规定，并且分别制定了具体的分项控制目标。分项目标是总体目标的组成部分，是实现总体目标的具体步骤。道路建设的质量控制目标由两部分组成，一是要求施工企业按设计图纸和承包合同内容要求完成施工任务，另一方面是将施工质量的控制活动限制在一定的资源范围内。监督部门和监理单位在制定质量管理计划时，应该以控制目标为依据，规范和控制施工企业的具体施工行为。明确控制目标后，可以制定切实可行的监督措施，采取相应的技术标准进行具体的施工控制。

3.建立和健全质量控制体系

一项工程决定建设的时候，首先考虑的就是质量问题，因为公路投资后的社会效益和经济效益是与公路质量密切相关的。优质工程的使用寿命必然要长，发挥的作用必然要大。所以公路建设的核心问题是质量控制。质量监督部门、监理单位、建设单位、施工单位等。都要建立起质量监督体系。

3.1树立质量控制意识

质量监督单位必须树立质量控制的意识，执法部门的监督意识对于工程建设质量的保证具有无与伦比的作用，因为这是由该机构的执法性质和政府职能的延伸所决定的。因此质量监督单位必须强化执法意识和监督意识，增强质量监督机构的责任感和使命感，从而才能严格要求和监督施工企业的质量问题。同时也要求施工企业的项目经理部根据质量管理工作方针和项目的质量目标制定相应的管理措施，确保道路的施工质量。强化所有参建人员的质量控制意识。

3.2健全质量管理制度

督促施工企业建立和完善质量管理制度。没有制度就没有优质工程，施工企业一定要建立一套具有可操作性的质量监督体系。在各个单项工程开工前，项目部要组织人员进行相应的技术准备，调整好机械的配套问题。建立材料质量控制制度，机械操作制度，施工质量管理制度。同时重要的是抓好制度的落实，也就是所制定的制度要具有可操作性。保证施工人员严格按照每一道工序的技术规范操作，相关技术人员要持证上岗。项目部还要组织技术及管理人员熟悉合同文件、技术规范。针对各个不同的工作岗位制定不同的质量管理制度，落实岗位职责，制定全体施工人员的质量责任，落实到人，确保质量监督的实施 。

3.3完善质量控制程序

质量控制是一项科学性和专业性的技术工作，质量监督人员要根据工程的设计文件和合同要求，按照施工的进度，进行质量监督，制定和完善严格的质量控制程序。每一个分项工程的施工都要预先提交开工报告，而且在施工过程中，监督机构、建设单位要不定期地抽检，而监理机构和施工企业则要随时随地进行质量检测和控制。每一项分包工程由施工企业进行质量自检，确定合格后，再提请驻地监理工程师抽检，合格后，才允许进行后续的施工。按质量控制程序，严格质量监督工作，使各个层次的质量监督工作顺利和有条理的开展。

3.4加强现场质量控制

施工现场是质量事故发生的具体阶段，在这一时期中，项目建设由蓝图变为真实而具体的实体工程。也是质量控制的实质阶段，更是质量事故集中发生的关键时刻。施工现场的质量控制主要有项目监理和施工企业的质量管理人员进行操作，要充分发挥驻地监理的作用，依靠企业内部的质量控制措施，严格进行工程的质量监督，确保工程优质。

高质量的道路建设，对于政府资金的有效利用，对于建设方的经济效益和社会效益；对于施工企业的市场形象都具有非常重要的意义。而且优质的道路建设可以提高行车的舒适度，具有非常广泛的社会效益，有利于我国国民经济发展。因此质量监督部门做好道路建设的质量监督意义重大。

参考文献：

[1] 卢剑明.如何做好工程质量监督管理工作[J]. 科学之友. 2010(18)

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中图分类号：TD525 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）34-0094-01

引 言

科学有效的管理能够使事物的发展更加有序高效，管理始终与人类的发展紧紧相随。一种科学的管理体系的建立，必定是一个逐渐探索和完善的过程。近年来，随着我国经济社会的快速发展，交通运输业也以前所未有的速度在快速发展，其中，道路桥梁工程也必然紧随发展大势，在全国各地如雨后春笋般破土而出。如何加强道路桥梁工程管理，是我们此次重点探讨的内容。

一、道路桥梁工程管理概述

道路桥梁工程项目管理主要是指，从道路桥梁工程建设的可行性分析，到工程的规划设计、建设施工以及最后工程竣工的整个管理过程，它涵盖了工程建设始终的各个环节。道路桥梁工程建设属于社会基础设施建设，建设道路桥梁工程，首先需要从整体上对道路桥梁工程进行可行性分析研究，这就要建立在城乡规划布局的基础上，然后再作出投资的决策，这种决策在很大程度上是一种政府决策行为，因为道路桥梁工程属于政府基础设施建设，所以还要重点分析投资建设的社会效益。加强道路桥梁工程管理，对于提升工程建设施工水平，节约建设资金投入，并且实现既定的建设目标具有重要意义。

二、道路桥梁工程管理与控制分析

我们通常把涉及到业主的投资和费用方面的监理工作称为“工程控制”， 这种概念表述了监理工作的主要内容，但是，其概念的内容和具体的方法却模糊不清，可能导致对某些重要问题的忽略。实际上，道路桥梁工程的工程控制主要包括了工程的投资控制与成本控制两方面内容。

1、工程投资控制

道路桥梁工程投资控制属于一种事前的行为，为了实现工程项目最大化的经济效益，业主事前必须得聘请专业机构的咨询人员来研究投资的利弊，具体测算工程的投资额度，细致分析工程投资产生的经济效益、如何做出最优化的投资方案、如何编制工程投标标底、对于投标价的审查、对工程投资额变更的控制、项目竣工决算审核、投资效果的分析审核以及项目使用费的分析管理等涉及到的工作。工程项目投资涉及到工程投资机会研究、项目可行性研究、工程设计与施工、建成项目的运营以及项目寿命终结，可以说贯穿于整个工程项目前前后后的每一个阶段，涉及面非常广。

2、工程成本控制

与工程投资控制相比，道路桥梁工程的成本控制通常是发生在工程项目设计之后，因此，可以说是一种事后控制，主要体现在道路桥梁工程的施工阶段。业主通常需要委托监理单位的监理工程师开展相关工作，需要编制业主在工程项目上的资金支出计划，具体分析工程成本的变化，从而有效开展工程成本控制工作。

三、道路桥梁工程控制与管理的建议

提高道路桥梁工程的质量与效益住一套有两个方面，一方面是提高工程项目的投资效益，通过采取切实有效的措施促使工程项目建设实现收益的最大化，另一方面是降低工程项目的建设成本，采取科学高效的管理手段促使道路桥梁工程实现成本的最小化。我们知道投资效益一般包括了经济效益与社会效益两个方面，对投资效益的控制，重点是加强对工程项目设计前经济与技术的分析。工程项目的成本控制包括了工程在设计时的成本控制，以及对工程施工阶段的成本控制，而且重点在于对施工建设的管理与控制。

1、工程的投资控制阶段

工程的投资控制直接关系着项目投资的效益，因此在建设项目的前期决策时，所有相关的部门都要深入开展调查研究工作，认真细致地进行工程项目的全面决策，在审批项目可行性报告时，还要认真审批项目的投资估算情况。

（1）对工程进行优化设计是减少工程项目投资的一个主要途径。对建筑工程进行优化设计，科学地减少工程作业量，对于降低工程投资、减少其他费用具有很大的作用。实现优化工程设计的目的，就需要采取科学的施工方法，同时选择合适的建设材料。一般情况下，工程投资是以工程单价乘一定系数得到的，那么，可以在保证工程施工质量的前提下，尽量减少工程单价，这样也可以有效降低工程的投资成本。那么，减少工程单价的话，我们可以在施工方法以及材料选择两方面进行考虑。此外，优化工程设计还包括如何选择施工设备，采用先进而且实用的设备，可以进一步降低工程的投资。

（2）加强工程预算管理。施工图预算是安排施工计划、统计工程进度、办理工程结算、进行成本计算的依据。凡签定了工程项目经济责任书并且工程已开工，应在一个月内编制出施工图预算并据以编制责任成本范围内的工程或部分项工程的工料、机械及有关费用的预算，十五日内编制出工程项目经济责任成本计划，报分公司审核，批准后作为财务部门控制成本、核算成本的重要依据。

2、工程的成本控制阶段

（1）认真核定工程投资，实施项目承包。承包内容包括投资、工期和质量三部分，在保证工程质量的前提下，进行成本控制，坚持依据工作量，制定工期要同生产需要结合起来，依据设备周期、工程难易程度而确定，整个工程质量必须合格，标准要按照国家质量验收规范执行。承包内容确定后由项目承包人与总厂签定承包责任书，项目承包人要求必须是假设单位的主要负责人。承包内容中，控制投资既是难点，也是重点，只有把建设单位积极性调动起来，共同把关，才能收到实效，基于此，将总投资分解切块、细化管理，将总投资分解到土建、安装等各个单位工程中，使总承包人作到心中有数，总承包人可将分项指标落实到各专业工程负责人，实现靠分项控制达到总目标控制的目的。

（2）建立项目调度会制度，对建设过程实行有效控制。在地形复杂，施工难度大的路桥项目要实地考察，有些问题涉及设计、机动、安全、运输等部门，需要共同解决，建立现场调度会制度，及时解决施工中的问题，每次调研会都要认真检查上次调研会所安排的各项工作的完成情况，下一步需要解决的问题。通过项目调研会，实施对工程进度、工程材料等的控制。

（3）加强资金平衡，管好、用好有限的资金。资金问题是保证工程顺利进行的关键因素，资金能否及时到位，在很大程度上影响了项目承包人能否全面完成承包任务。所以，我们必须从强化资金管理入手，对所有的项目根据轻重缓急分类排队，合理安排资金，每月下达正式的资金使用计划，计划下达后，任何单位和个人均不得改动或挪用资金使用指标，确保建设工程资金的安全，以确保把有限的资金用于重点项目的建设中。通过加强资金平衡，强化资金的控制，确保各个项目进度用款和确保项目各阶段的用款标准，从而控制工程的工程成本。

四、结语

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引言

市政道路工程属公益性项目，项目建成后不产生直接经济效益，但可以极大地改善城市发展环境和人居环境，使城市功能日益完善，带来巨大的社会效益和间接经济效益。市政道路项目的建设资金主要来源市政道路工程造价概述于国家和地方政府的财政收入，能否最大限度的实现项目的投资价值、充分发挥其社会效益，取决于市政道路工程建设者、设计者和管理者如何有效控制市政道路工程造价。本文结合笔者的工作经验，浅谈控制市政道路工程造价的措施。

1.市政道路工程造价概述

对市政道路工程造价控制和管理，就应该对其概念进行界定，市政道路工程造价的概念就是指建设一项市政道路工程预期开支或实际开支的全部固定资产投资费用，即该工程项目有计划的进行固定资产在生产和形成相应的无形资产、递延资产和铺底流动资金的一次性费用总和。

2.市政道路工程造价控制管理的原则

对市政道路工程造价的控制管理是有章可循的，应该遵循以下几个方面的原则，即从这几个方面着手进行造价控制管理。

（1）动态控制原则

由于市政道路工程的建设是在不断变化的环境中进行的，对于造价控制也就应该要体现动态的理念或者原则。主要是收集成本发生的实际值，再与目标值进行对比，如果发生偏差时，就应该找出原因，再采取措施解决。

（2）对市政道路工程造价进行全面控制原则

该全面控制包括全过程控制和全员控制。全过程控制就是在道路工程建设的整个过程中必须体现成本控制管理意识；全员控制就是整个施工项目部门的员工应该协调一致，担负起控制成本的责任。

（3）价值工程原理原则

在市政道路工程的建设中，不是说最佳的施工方案、最佳的施工原料、最先进的施工技术等就能达到最佳经济的效果，市政道路工程建设能够达到基本要求就可以，在这个基础上再选定适合的方案、施工材料、施工技术等最终目的是实现高性价比目标，产生经济效益。

（4）节约原则

节约是一个基本的美德，在市政道路工程建设中更应该体现，控制好施工用料、人员等避免不必要的浪费。

（5）责、权、利相结合的原则

市政道路工程建设中，相应的权利和利益就应该承担起相应的成本控制责任。比如在市政道路工程建设中，对于所采购的原材料，项目采购部有权利选择原材料供应商但是必须保障原材料质量情况下，以较低成本的采购。

3.市政道路工程造价的控制措施

3.1 完善计价依据

工程计价具有多次性的特征。道路工程一般规模大，建设期长，技术复杂，地域性强，受建设所在地的自然条件影响大，为了满足建设各阶段的不同需要，要在不同阶段多次计价，以保证工程造价确定与控制的科学性。因此，将投资估算作为国家计划控制造价的依据，将工程总概算作为控制拟建项目工程造价的最高限额。因为各设计阶段的设计深度不同，编制造价文件的要求也不同，缺乏概算定额和投资估算指标，就缺少了工程建设前期评估依据，给前期的投资控制带来一定的困难，因此，建议区造价管理部门在做好的市政预算定额颁布实施的基础上，收集已建市政道路工程结算资料，做好市政道路工程概算定额、估算指标的编制与出台工作，为建设前期阶段造价的确定与控制提供保障。同时，消耗量定额的编制应与时俱进，切实贯彻新工艺和质量要求的规范，结合新技术和新工艺，做好新消耗量定额的编制，保障工程计价有据可依。

3.2 提高造价从业人员素质

人是从事行为活动的主体，在项目建设过程中，造价从业人员素质的高低直接关系到造价文件的编制质量和工程计量的准确性。不少概预算人员只会简单地套定额编制概预算文件，对工程设计的有关施工工艺流程和技术不了解，也不善于做技术经济比较分析，在造价控制的过程中，无法给设计人员和管理人员提供重要的可采纳建议。

要提高造价人员素质，应从两方面着手：（1）提高专业理论知识水平。建议造价管理部门完善健全造价师考试制度，要求从业人员持证上岗。这一要求可以督促相当一部分造价从业人员巩固和完善知识结构体系，提高专业理论知识水平；（2）积极实践，并且善于总结实践经验。造价从业人员除了掌握本专业的知识外，还应多跟设计人员交流、参加培训、多去施工现场，使理论与实践相结合，成为懂设计、懂施工、懂管理、懂经济法规法律、懂计算机应用的多层次知识人才。

3.3 严格按基本建设程序办事

市政道路基本建设程序不仅是优质、高速完成工程建设任务，获得较好的投资效益和社会效益的科学管理方法，也是合理确定造价的科学依据。项目如未按基本建设程序办事，则项目决策缺乏依据，投资无计划，造价失控，增加了财政负担。长期以来，我国的建设项目虽然按程序办事，但普遍忽视了项目建设前期阶段的重要，造价控制的重点放在项目建设的后期阶段上，因此常出现投资超限、资金缺口大的现象。

由此可见，建设项目的程序化是合理确定造价的基本前提。同时还应将造价控制重点转移到项目建设的前期阶段上来。

3.4 对工程造价实行动态控制

其核心内容是以市场为中心对造价进行动态控制和管理。市政道路建设项目的复杂性决定了其计价的多次性，与基本建设过程相对应的各阶段造价也是动态地反映了项目的总造价，从这个意义上来讲，对工程造价的控制也是动态的。特别是在工程实施阶段，由于客观条件的影响，设计阶段未考虑到的因素往往暴露出来，导致设计及造价变更。这就需要造价工程师对造价计划执行中出现的总是及时研究分析，并及时采取纠正措施，使目标得以顺利实现。这一阶段是造价动态控制最集中的体现。

3.5 加强施工现场管理，避免浪费