道路建设效益范文

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篇1

【关键词】 道路 路基 分层碾压

一、路基施工的前期准备工作

1.1 把好铺筑材料质量关

1.1.1 选好路基的基土。 对控制路基来说，首先要做好铺筑材料关，选择优质的路基基土，因土的种类很多，但不是所有土都可作为路基土的，必须选好的砂性土或砂质粘土，由于这种土排水性能良好，较易压实。

1.1.2 做好击实试验。 击实试验是控制压实系数和密实度的重要试验项目，通过试验绘出击实曲线，可求出在最大干密度 Pe 时的最佳含水量 Wj 来，而 Wj 是确保路基压实度的关键指标；最大干密度是检查路基压实度的。 道路设计时可根据该道路投入使用后，可能发生的最大车辆轴载值的平均值来确定路基压实度。

1.2 充分了解施工项目的地质情况，在施工前期加强地质调查工作， 是提高公路路基施工质量的重要环节

首先要在施工前了解公路所经过地区的地质情况，因地制宜采取相应的荷载预压、置换、挤压等既经济合理，又行之有效的处理方法，避免因地基承载力不够所引起的路基危害。 其次是采取恰当的施工措施，确保路基具有稳定性。 第三是严格控制路基填土厚度与质量，路基土不得含有垃圾等杂物。第四是要根据不同材料的性质严格控制路基材料的含水率，含水率过高或过低，都会影响路基的整体性。五是要避免边坡的塌方危害。

1.3 重视和加强路基冬季冻胀翻浆的保护工作， 是提高路基强度，保证公路质量的重要环节

冻胀翻浆是冬季寒冷地区公路特有的路基通病。 路基附近存在表面积水及地下水是形成翻浆的必要条件。 因此，要把改善路基排水条件放在首位，最有效的措施是使路基满足最小填土高度以减少地面积水及地下水毛细上升的影响，使路基土的含水量降低。 另外采用粗粒土填筑路基，可以减轻和防止冻胀翻浆的发生。

二、施工测量

施工测量的内容主要包括：导线、中线及其水准点复测。 操作的具体要领：1）要认真研究图纸，复测后检查与设计是否一致。 2）路线的主要控制桩如交点、转点、圆曲线的起点与终点等均必须采用可靠的桩固方法予以保护或移桩保护。 3）为满足施工期间引用需要，可增设临时水准基点标高。 4）在每道工序施工放线时.测量误差要满足规范要求，保证纵横断面的定位施工精度，使路基及其构造物的定位及尺寸满足设计要求。

2.1 图纸审查

设计图纸是施工的最基本依据，应通过审查图纸，对道路的走向、曲线、结构物的设置，当地的地质、水文、线路附近自然地貌、河流、路基各段土方情况，道路横断面设计等情况进行充分了解。

2.2 现场察勘

为编制可行性的施工组织设计和施工计划，做好任务分工，组织施工机械设备进场，必须进行全面的踏勘工作，以查清工程范围内的地形、交通、附近建筑物与构筑物、供水、供电和场内外运输路线、生产和生活设施的设置地点等与施工相联系的各种情况。

2.3 编制施工组织设计

施工组织设计是指导工程施工和施工全过程的全局性纲领文件， 是对整个施工项目进行全面的统筹组织与安排。 因此，应依据图纸审查和现场踏勘收集到的情况核实工程数量，按工期要求、施工难易程度和人员、设备、材料准备情况，编制一个具体、可行的施工组织设计方案。

三、控制好地基分层碾压的虚铺厚度和碾压遍数

当路面承受车辆荷载时，路基所受到的荷载应力是随其深度而减小的，因此，分层碾压路基土时，每层地基土的虚铺厚度从下向上逐渐变小，而每层虚铺厚度与压路机械的类型、吨位和土的种类有关。 比如，天然级配的戈壁土，若每层虚铺厚度 30cm，采用普通压路机，其吨位应不低于 18～20T；若采用振动压路机，其吨位可选 12～15T。 如果是砂性粘土，在最佳含水量（12～15%）状态下，其虚铺厚度控制在 35～40cm，采用普通压路机碾压，其吨位为 15～18T；若用振动压路机，其吨位为 10～12T。 至于碾压遍数，从理论上讲，与压路机类型、土的种类和压实度有关，但具体多少遍较难确定，有经验的压路机手大多是从压路机的轮迹上来确定的，就是：压过的路基面上看不出有明显的轮迹时，就说明已基本压实了，就可以取土样作干密度试验了，否则还得继续碾压。

四、控制好地基土的含水量，达到最佳含水量时，碾压方可取得最大干密度值

在击实试验中求出的与最大干密度相对应的最佳含水量 Wj，说明这种土体只有在最佳含水量 Wj 时才能得到最大密实度。 因此，当地基土按前述方法确定虚铺厚度且铺上虚土、摊平后，应先测出该土层的含水量 W，如 W>Wj；土太湿，需晾至 W≈Wj；如 W

五、橡皮土的产生原因及防治措施

当地基土是粘性土时，如果土的含水量过大，极易出现“橡皮土”现象，就是：压路机走上去，机身部位下面的土下去了，周围的土却像橡皮一样弹起来了，压路机向前开，同样的现象又会发生，这时地基土呈“弹簧状态”，由于土中的水分出不来，再多次碾压也无法将土中的水压出来，因而也无法将土压实。 对付橡皮土的办法有两种：一是换土，把橡皮土挖出来，换上其他种类土，再分层碾压；二是将橡皮土挖出来、晾干、打碎后，掺加适量的生石灰碎块（粒径 5～10mm）、拌匀，洒适量水至最佳含水量后，分层铺平，重新碾压。

六、严格检测地基土的压实度确保路基质量

路基的压实质量取决于每层土的压实度；这一层土的压实度若达不到设计和规范规定的标准值，就不准进入下道工序（下一层土的碾压）。通常用灌砂法来检测每层土的压实度；检测时应严格按试验规范进行操作（详见《灌砂法试验规范》相关规定），无论是自检还是抽检，都应确保规定的频率，即每压实 800m2（路基）土层检测 8 处。 压实度的评定要以一个机械台班完成的路段压实层为一个检测单元， 这样，如果检测后为不合格，就能及时进行补压，不致因时隔太久而发生含水量变化过大现象。

当现场实测的压实度小于设计要求的压实度时，应检查所填基土的含水量： 当填土的含水量 W 与其最佳含水量 Wj 之差在±2%以内时，说明压实度还不够，需再增加碾压遍数（1～2 遍）；如碾压遍数已超过 10 遍仍达不到压实度要求，则应减少压实层厚度（铲去 5～10cm 后再碾压 1～2 遍）。当 W>Wj 时，应将该层土挖松，晾干后再重新碾压；而当 W

七、质量控制主要有以下两个要点

7.1 路基填方地段的质量控制

在选用填料时，要严格把关，对塑性指数等超过规范要求的不允许做填筑材料。 要控制填料的含水量，应尽可能控制在最佳含水量范围之内。 只有填料在最佳含水量时，经压路机碾压，才会达到最大密实度。

7.2 路基的压实

影响路基压实的主要因素是土的含水量、土的性质以及压实机具和压实方法的选择。 实验证明，在最佳含水量时压实的路基，土壤颗粒最紧密，水稳定性最好。 因此含水量是影响压实效果的决定因素，在施工中应严格控制。

八、结束语

篇2

1工程概况

施工某公路全长6.2 km，该工程项目采用二级公路标准，设计行车速度60 km/h，路面上面层为3 cm（AC- 10C）SBS改性沥青混凝土、下面层为8 cm（AC- 25C）普通沥青混凝土，基层为40 cm厚水泥稳定碎石，垫层为15 cm厚天然砾石砂，路面宽度16 m。在路面施工过程中，我们严格控制原材料的质量，按照沥青路面施工技术规范施工，严格控制各项技术指标，科学管理，确保工程质量，该工程达到了优良极品。

2原材料的技术要求

2．1项SBS改性沥青的技术要求

SBS是国内外应用最为广泛的改性剂，它既具有橡胶的弹性性质，又有树脂的热塑性性质，因而具有弹性好、抗拉强度高、低温变形性能好等优点，可提高沥青的高温稳定性和低温抗裂性。该公路所使用的SBS改性沥青各项指标全部满足技术要求（见图1）。

图1：SBS改性沥青技术要求

2．2 粗集料的技术要求

SBS改性沥青路面所需的粗集料为碱性碎石，应采用锤式和反击式破碎机进行加工，具有良好的形状，强度、磨耗值、密度、针片含量等各项指标必须满足技术要求，表面粗糙、洁净、干燥、无杂质。

2．3 细集料的技术要求

天然砂作为SBS改性沥青路面所需的细集料，其密度、含泥量等各项指标必须满足质量要求，天然砂应干燥、洁净、无风化、无杂质，并有适当的颗粒级配,一般采用天然中砂为宜。

2．4 填料的技术要求

施工材料所用的矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料经磨细得到的矿粉，密度、含水量、颗粒和外观等各项指标必须满足质量要求，矿粉应干燥、洁净、无杂质、无结块等。

2．5 改性沥青混合料配合比的确定

按照沥青路面设计的要求，在借鉴同类路面配比和实践经验的基础上，通过马歇尔试验，确定改性沥青混合料配合比。根据配合比设计，设置适宜规格尺寸的振动筛，保证集料的各种级配，以从而确保混合料的稳定度、流值、及空隙率等各项指标达到马歇尔试验的技术标准，从而生产出高质量的改性沥青混合料。

3 SBS改性沥青混合料的拌和

沥青混合料是把改性沥青与各种集料按照马歇尔试验所确定的配合比，在一定的温度下拌和均匀而制成的。因此它要求有固定的拌和设备和各种原材料贮存场地。改性沥青混合料应采用间歇式拌和机进行生产，并配有温度和配比自动检测和记录设备，对混合料的质量、数量和温度等各项指标进行总量控制。改性沥青混合料的拌和料温度要比普通沥青混合料的拌和温度提高10 ～20℃,改性沥青加热温度不得大于175℃，改性沥青混合料的温度不得大于195℃。

4 SBS改性沥青混凝土路面的施工工艺

4.1铺筑试验段

改性沥青路面在正式摊铺前，必须铺筑200 m的试验段，进行试拌、试铺、试压，并据此制定施工组织设计，填写试验路的技术总结报告，经驻地监理批准后才能正式开工。试验路的技术总结报告所要确定的基本内容：①确定混合料的拌和温度、拌和时间、验证矿料的级配和沥青用量；②确定混合料运达温度、摊铺温度、松铺系数和摊铺速度；③确定压实温度（初压温度、复压温度、终压温度）、压路机类型组合、行走速度、压实遍数和碾压时间；④检测试验路的施工质量。

4.2改性沥青混合料的摊铺

混合料摊铺前对熨平板进行加热，加热温度不得低于100℃，做好拌和机、运料车以及摊铺能力的计算。摊铺改性沥青混合料的摊铺机必须采用履带式，并配备平衡梁的自动找平装置，摊铺的宽度不宜超过8.5 m，尽可能地采用两台摊铺机联机作业，同时摊铺，两台摊铺机前后错开10 ～20 m，两幅之间应有30 ～60mm左右宽度的搭接，并躲开车道轮迹带。单幅摊铺时，摊铺的长度不宜过长，一般以当天施工路面不留单幅为宜。拌和料的温度必须重点控制，摊铺温度不得低于160℃，松铺系数一般由试验段确定，建议采用1.15～1.30，摊铺机的行进速度不大于3 m/min,同时注意天气的变化，防止沥青混合料遭雨淋，当路表温度在10 ℃以下或大风降温的情况下不得进行摊铺作业。

4.3改性沥青混凝土路面的压实

按照压实度和平整度的要求，一个作业面应配备3台以上的压路机进行有机的组合进行碾压（至少配备8T光轮、12T光轮、双驱双振压路机各一台），初压采用8T光轮压路机进行碾压1～2遍，应从外向中心，由低向高处的方向进行碾压，拌和料温度不应低于150 ℃。复压采用双驱双振压路机进行碾压，有条件的可采用胶轮压路机进行复压，碾压的遍数由试验路段的压实度达到98％以上来确定。终压采用12 T光轮压路机进行碾压，碾压的遍数不得少于2遍，消除轮迹为宜。压路机以慢而均匀的速度进行，碾压的长度不应大于80 m，终了路表面温度应不低于90 ℃，严禁在低温状态下进行碾压。

5 SBS改性沥青混凝土路面的质量控制

5.1 原材料的质量控制

成品的SBS改性沥青运来时，必须有质量报告单，同时对SBS改性沥青的各项指标进行复验，是否达到质量标准，应做到一车一检验或一批一检验。使用前应取样品检验，确定无明显的离析和凝聚等现象，且各项指标均达符合技术要求的才能够使用。

5.2 SBS改性沥青混合料的温度及质量控制

由于SBS改性沥青的粘度增大，保证较高的施工温度成了施工中最主要的关键问题，所以在拌和混合料时，对于改性沥青加热温度、集料加热温度、混合料成品温度和最高温度等温度指标以及拌和的时间必须进行严格控制，拌和机上的计算机自动采集数据和计量设备必须做到完好和准确，及时提供各种基础数据。证混合料的出场温度在175～185 ℃。SBS改性沥青混合料必须每天至少进行一次马歇尔试验，检验各种原材料的配比是否满足马歇尔试验的质量标准，重点控制混合料的油石比，发现有不正常的现象应及时进行调整，配合比数据不要一成不变。

5.3SBS改性沥青混凝土路面的质量控制

SBS改性沥青混合料运输过程中的温度损失应控制在10 ℃以内，对于运距较远的地方，应采用保暖和防雨措施，保证拌和料的摊铺温度160 ℃。控制好摊铺机的速度、温度和摊铺质量，做好各种型号压路机的有机结合和碾压工序，保证初压、复压、终压各阶段的温度，路面压实应在尽可能高的温度下进行，不得在低温情况下反复碾压，防止集料的棱角磨损、压碎，破坏集料嵌挤。随时对路面进行施工温度、宽度、平整度、接缝和外观进行检测，定期检测路面的弯沉值、压实度，是否达到设计要求，确保改性沥青路面的施工质量。

6、结束语

总之，SBS改性沥青混凝土路面建设是一项系统工程，在施工中应细致认真、科学操作，按照设计图纸和施工规范的要求、控制好每个施工环节，并对技术人员、技术指标、工程转序、施工工艺等方面要重点控制，施工中认真执行技术规范和试验路段取得的各项技术指标，重点控制改性沥青混合料的施工温度和拌合，强化施工人员的业务培训和施工设备的正常运行状态，严格检测各道工序的施工质量。保证SBS改性沥青混凝土路面达到优良级品。

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中图分类号：F241.1 文献标志码：A文章编号：1673-291X（2011）22-0114-02

一、当前高校大学生面临的就业形势分析

1.中国劳动力供求不平衡。劳动力总量供大于求、结构性矛盾突出，国家宏观就业形势严峻。21世纪前二十年，中国进入全面建设小康社会的新时期。由于受人口基数、人口年龄结构、人口迁移及社会经济发展进程等诸多因素的影响，中国持续面临较大的就业压力。

2.中国本土大学生面临国际联合办学机构竞争。最近这些年，由于高教市场逐步向国外资本开放，引进了各种形式外国教育机构，由此产生了多种类型的人才培养机构，他们提供人才短期培训，很多教育机构还与国内大学进行联合办学，这种全新人才培养模式直接挑战了中国本土高校人才培养模式，对中国本土高校大学生就业增强了大量的竞争对手。

3.某些“好”专业更受人才市场青睐。所谓的“好”专业或“热”专业，是指当前就业市场较紧缺的专业。近年来，影响大学生就业重要因素之一即大学所学专业是否与社会需求相一致，用人单位对大学生的专业偏好比大学知名度更高。用人单位在看重“专业”同时，还对大学毕业生的“专长”很重视，有专长的复合型人才是用人单位竞相争聘的热点。

4.海归学子对中国大学生就业冲击加剧。近几年来，留学生回国潮一浪高过一浪，直接挤压国内大学生就业空间，这些海外学子对世界经济运行规则，各国法律制度等比较了解，在国外多年的锻炼，社会实践能力和驾驭各国社会文化、政治制度差异的能力比较强，竞争力较强，是国内大学生就业强劲对手。

二、高校就业指导课程存在的具体问题

1.缺乏统一的规范和标准。目前，各省市根据本地区实际情况编写教材，组织授课，但授课情况参差不齐。重视就业指导工作的省市组织专家精心编写教材，并对骨干教师进行系统培训，对授课情况督导检查；而一些尚未对就业指导工作引起重视的地区则对就业指导课持可有可无的态度，没有统一的教材。由于没有统一的执行标准和明确的评价机制，从而无法有效地促进就业指导课的开展。

2.教学方式方法急需创新。就业指导课是一门实践性、实用性、参与性很强的课程，在课堂组织上有别于基础教学和专业教学，对方式方法创新和课堂的互动性提出了更高的要求。因此，教师不仅要有广博的理论知识，而且还应具备丰富的就业信息量和实践经验，否则教师的教学就会仅停留在口头说教上，很难达到理想效果。

3.缺乏专业的师资队伍。目前，高校就业指导人员多由学生政治辅导员兼任。政治辅导员是高校专职的学生工作干部，也是高校党政干部的后备力量。其特点是年轻、流动性大。随着高校招生就业制度改革的不断深化，学生工作的内容越来越丰富，可以分为助学、就业指导、心理辅导、政治思想教育、党建、团建、校园文化建设、社会实践、科技活动、日常事务管理和服务等12项之多，在现行的学生管理体制下，这些工作全由政治辅导员来负责。担任繁重工作的辅导员，精力自然十分散，在每一方面都无法进行深入的研究和探索。在大学生就业指导方面也不例外，因而使得个体的专业知识和专业能力难以提升。

三、加强就业指导课程建设的策略

1.构建科学合理的就业指导课程体系。近年来，高校学生职业意识不断增强，对就业的定位、打造、发展都十分重视，

大学生的就业意识和对就业指导的需求正逐渐增强要求也越来越高。大学生就业指导课的教学目标一方面是帮助低年级大学生在校期间做好职业生涯规划全面发展自己提前“铺路”，努力把自己塑造成一个受社会欢迎的毕业生。另一方面是使学生能够认清形势树立正确的就业观认识自我合理定位掌握就业基本技能，培养就业基本素质，顺利实现就业。

2.就业指导课程建设的目标。教育部颁布的《大学生职业发展与就业指导课调程教学要求》中明确提出了就业指导课程的目标这门课程要既强调职业在人生发展中的重要地位，又关注学生的全面发展和终身发展。通过激发大学生职业生涯发展的自主意识，树立正确的就业观，促使大学生理性地规划自身未来的发展，并努力在学习过程中自觉地提高就业能力和生涯管理能力。

3.就业指导课程体系的结构。（1）基础性课程。基础性课程主要是培养学生就业的基本知识，这是现代人必须具备的基本素质和高校培养的人才的最基本内容。从大学生入学到毕业开设职业生涯规划必修课程，目的是通过生涯规划的基本理论和实践技能操作学习，重点培养大学生职业生涯规划能力和生涯管理能力；大学中期开设创业教育选修课程目的是培养大学生的创业意识和创业能力毕业年级开设就业指导课程，目的是帮助大学生选择职业。（2）拓延性课程。拓延性课程是在基础课程的基础上，为进一步提高学生的职业综合能力和素质而开设的，主要为选修课程，目的是使有知识拓展需要的学生都能随时学习，而不受时间限制。这些课程主要是为弥补学生在实践中发现的不足而开设的。具体课程应包括管理学、经济学、组织管理学、领导学、人际交往学、心理学、营销学、职场学等。（3）实战性课程。实战性课程是在拓展课程基础上开发的，是给少数学生提供一个施展自我、展现自我的平台。学校可以通过实体公司或建立虚拟公司的形式，给学生一个职位，模拟现实情景，在实践中展现自我、发展自我。也可以通过创业基地等形式，孵化和支持学生创业。各学校可根据本校状况，开发和设计实战课程。（4）现代化网络课程。除实体课程之外，学校也要开设相应的现代化网络课程，使学生根据自己的爱好，不受地点限制，随时都能学习“充电”。课程内容可更加多样化，而且要与时俱进，体现时代性。课程设计上要跳出现有课程模式，多设计互动性和实战性较强的科目，使学生在虚拟中锻炼实际能力，提高职业素养。

4.利用社会资源，创造实践机会。（1）实践教学组织与管理制度的进一步健全。学校应成立就业指导教研室，具体负责就业指导课程实践教学的组织与实施工作。要认真制定就业指导课程实践教学大纲，严格按照大纲要求安排实践教学工作。（2）校内实践教育资源的整合。拓展勤工俭学的育人功能，不再单纯将其作为资助贫困生的辅助渠道，而是作为培养学生正确工作观念和养成良好职业素质的重要举措纳入就业指导课程实践教学范畴。（3）校外就业实践基地的开辟。学校要主动出击，本着互惠互利的原则，充分发挥学科专业优势，与用人单位合作建立相对稳定的综合性、专业性、产学研合作的实践教学基地。对实践教学基地要健全相关规章制度，加强反馈和督查，在确保学生的人身安全和应有权益的前提下，提高实践教学的效果。（4）多种实践教学方法的综合运用。课堂实践性教学包括案例讨论、角色扮演、主题辩论和演讲等，还可以邀请人力资源专家、优秀校友走进课堂进行模拟面试并点评；课外实践性教学包括要求学生使用度评估、生涯人物访谈、校园招聘会观摩、招聘信息分析、校友职业发展调研等。动员和组织学生参加各种实践活动，包括体验式实践、参与式实践、研究式实践和参观考察式实践等。

5.建立高水平的教师队伍。（1）逐步建立管理制度化、规范化的职业化教师队伍。首先，高校要明确就业指导教师队伍的地位和作用，明确这个队伍的发展前景，稳定这支队伍，使一部分教师愿意专职从事这个职业。其次，高校要把就业指导教师纳入教师系列管理，评审教师职务，在当前情况，可以单独设定条件，使这个职业具有生命力和发展前景。最后，要建立激励机制，鼓励探索创新，对取得重大研究成果、破解实践难题的教师进行奖项，营造良好氛围。（2）逐步提高现有队伍的专业化程度。就业指导专业化程度，主要需要对就业指导教师队伍进行培训和培养。培训内容应体现系统性和方向性，主要包括就业指导的外部环境和内部环境。外部环境应包括宏观经济形势分析（国内外经济、区域经济、人才需求预测等）、社会发展状况（人口状况、文化状况）、自然条件等；内部环境主要培训就业指导支撑学科的知识，如心理学、教育学、管理学等。培训方式上要通过集中培训、学历教育等方式，边工作、边提高，逐步实现专业化。

四、建立与日常就业工作相结合的教学机制，提高指导课程的指导性

1.用人单位的用人政策与招聘程序的收集整理。校园招聘是用人单位招聘毕业生的主要渠道，在日常的招聘接洽就业指导人员有机会与用人单位招聘主管面对面进行交流，这本身就是了解用人单位对大学生要求的一种比较直接的方式。通过参加用人单位举办的宣讲会和招聘会，就业指导人员可以了解不同类型、不同规模用人单位的企业文化、用人理念、招聘流程与方法，将这些信息归纳整理后用到就业指导课程教学上将会有较好的效果。

2.就业指导个案辅导的开展。作为就业指导课程教师，在接受学生咨询前，最好接受一些比较正规的训练，以具备相应的资格。将日常的就业指导咨询个案中涉及隐私的部分进行必要处理后，可作为就业指导课程教学的素材。

3.就业工作调研的分析。现在，不少学校都开展就业工作调查研究，包括采集毕业生及其家长对学校就业工作意见、用人单位对毕业生质量的反馈、毕业生就业质量调查等，这是就业指导工作科学化的必由之路。就业指导课程吸收这些调研成果作为分析和预测的依据，会大大增强教学的说服力。

参考文献：

[1]陈德明，祁金利.大学生生涯规划与管理[M].北京：高等教育出版社，2008.

[2]张志华.课程论视野下大学生职业生涯开发与辅导体系的构建[J].江苏高教，2008，(1).

篇4

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件，是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去，林区道路主要为林区生产服务，其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变，产业结构的调整，林区道路的功能已经大大拓展，除了木材、林产品、生产资料的运输外，在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响，而且覆盖了山区全体林农的生产与生活，事关山区经济社会的可持续发展。近年来，林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现，林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施，是实现林业现代化、林业经营集约化的基础，也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓，瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇，906个行政村。全县林地面积2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3，森林覆盖率72.77%，林木绿化率73.62%。

目前，永嘉县境内已建成公路总里程达2725km，其中高速公路20km，国道线25.4km，省道线125km，县道线523.7km，乡道线221.5km，通村公路1430km，机耕路379.4km。

2林区路网存在的主要问题

近几年，永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效，方便了广大林农的出行，促进了林区经济社会快速发展，为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少，投入严重不足，致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中，农村的各项设施都得到迅猛发展，但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比，与农村的其他基础设施相比还有很大差距，林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后，林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建，普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划，没有一定的技术标准和设计要求，没有必要的环保措施限制，加上先期投资小，造成林区道路等级低、密度小，林区道路的布局不尽合理，未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计，施工中环境保护措施不到位，对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路，也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要，林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员，难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县，林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇，分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因，交通状况仍然落后，林区路网远低于南部地区，不仅制约了当地经济的发展，而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整，城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大，逐步提高西北部偏远地区林区路网密度，支持当地林业发展，完善提高通村道路等级，解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足，等级差，密度低

永嘉县境内无一级公路，基本上以四级公路为主，占90%(县道占19.6%，乡道占9.4%，村道占61%)。尤其是县道和乡道，县道有87.9%为四级公路，而乡道全部为四级公路，通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末，美国通车的林区路网密度为15m/hm2，英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比，差距还很大。

由于林区路网密度低，道路延伸不到较偏远的林区，给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来，生产出的林产品运不出去。目前，部分林区还依靠人力进行运输，成本高，速度慢，既增加了林业生产成本，又影响了林产品效益。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说，无论是林区公路的数量还是质量，与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地，林道建设路基基础差，有些甚至没有路基基础，而且有些地方地势高、陡，以石山为主，这都加大了修建的难度，势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的，建设这些林道的村经济较弱，形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路，由于缺乏资金，长期得不到妥善修复和养护，甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划，合理布局，分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时，除了对商品林区进行道路高效能的规划，也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对生态环境的影响，逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发，综合考虑森林资源合理开发和保护，与社会主义新农村建设相协调，突出重点，分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理，确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面，要确保项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计，原则上都应进行论证，特别是对建设规模较大的，须委托有资质的设计单位设计，以保证项目的实施符合规划的要求，避免不合理的项目对规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低，使用一段时间后，路基、路面会出现不同程度的损毁，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求，到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外，要采取有效措施，稳定道路养护队伍，明确责任与义务，从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面，延长林区道路使用寿命，巩固建设成果，提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制，广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本，森林经营模式的多样性，决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑，发改、财政、交通、林业等部门，应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算，出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度，制定优惠政策，广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作，相关项目综合开发，同步进行。要通过分块立项，共同建设，确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上，以求尽早发挥资金的最大效果，并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制，推行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系，科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区，并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准，根据森林经营类型使用不同的林业机具，林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的，对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域，尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中，注重生态保护，特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求，保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等，费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说，过密的林区路网要大量的投资，无疑增加成本，降低经济效益，而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

4参考文献

[1]马健霄，王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.

篇5

林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件,是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去,林区道路主要为林区生产服务,其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变,产业结构的调整,林区道路的功能已经大大拓展,除了木材、林产品、生产资料的运输外,在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响,而且覆盖了山区全体林农的生产与生活,事关山区经济社会的可持续发展。近年来,林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现,林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施,是实现林业现代化、林业经营集约化的基础,也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓,瓯江下游以北。全县土地总面积2 695.17 km2。共辖38个乡镇,906个行政村。全县林地面积2 127.05 km2,占79.00%,是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6 007 401 m3,森林覆盖率72.77%,林木绿化率73.62%。

目前,永嘉县境内已建成公路总里程达2 725 km,其中高速公路20 km,国道线25.4 km,省道线125 km,县道线523.7 km,乡道线221.5 km,通村公路1 430 km,机耕路379.4 km。

2林区路网存在的主要问题

近几年,永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效,方便了广大林农的出行,促进了林区经济社会快速发展,为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少,投入严重不足,致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中,农村的各项设施都得到迅猛发展,但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比,与农村的其他基础设施相比还有很大差距,林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后,林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建,普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划,没有一定的技术标准和设计要求,没有必要的环保措施限制,加上先期投资小,造成林区道路等级低、密度小,林区道路的布局不尽合理,未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计,施工中环境保护措施不到位,对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路,也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要,林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员,难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县,林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇,分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因,交通状况仍然落后,林区路网远低于南部地区,不仅制约了当地经济的发展,而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整,城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大,逐步提高西北部偏远地区林区路网密度,支持当地林业发展,完善提高通村道路等级,解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足,等级差,密度低

永嘉县境内无一级公路,基本上以四级公路为主,占90%(县道占19.6%,乡道占9.4%,村道占61%)。尤其是县道和乡道,县道有87.9%为四级公路,而乡道全部为四级公路,通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11 m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3 m/hm2;竹林区路网密度16.9 m/hm2;用材林区路网密度15 m/hm2;公益林区路网密度6.6 m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末,美国通车的林区路网密度为15 m/hm2,英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40 m/hm2。道路密度与之相比,差距还很大。

由于林区路网密度低,道路延伸不到较偏远的林区,给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来,生产出的林产品运不出去。目前,部分林区还依靠人力进行运输,成本高,速度慢,既增加了林业生产成本,又影响了林产品效益。同时,目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题,而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说,无论是林区公路的数量还是质量,与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地,林道建设路基基础差,有些甚至没有路基基础,而且有些地方地势高、陡,以石山为主,这都加大了修建的难度,势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的,建设这些林道的村经济较弱,形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路,由于缺乏资金,长期得不到妥善修复和养护,甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划,合理布局,分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际,对林区道路进行科学规划,逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时,除了对商品林区进行道路高效能的规划,也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划,注重运输能力和安全系数的提高,充分考虑林道建设对生态环境的影响,逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发,综合考虑森林资源合理开发和保护,与社会主义新农村建设相协调,突出重点,分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理,确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面,要确保项目建设的顺利实施,必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计,原则上都应进行论证,特别是对建设规模较大的,须委托有资质的设计单位设计,以保证项目的实施符合规划的要求,避免不合理的项目对规划的干扰,影响林业经济的可持续发展,从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低,使用一段时间后,路基、路面会出现不同程度的损毁,如果养护跟不上,就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用,牢固树立“建设是发展,养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况,积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点,制定相应的养护技术标准,推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法,降低养护成本,发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求,到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外,要采取有效措施,稳定道路养护队伍,明确责任与义务,从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面,延长林区道路使用寿命,巩固建设成果,提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制,广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本,森林经营模式的多样性,决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑,发改、财政、交通、林业等部门,应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算,出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度,制定优惠政策,广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作,相关项目综合开发,同步进行。要通过分块立项,共同建设,确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上,以求尽早发挥资金的最大效果,并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制,推行“一路一策”,鼓励农民或企业自筹资金修路,谁投资谁受益,最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系,科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区,并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准,根据森林经营类型使用不同的林业机具,林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的,对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域,尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中,注重生态保护,特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求,保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等,费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说,过密的林区路网要大量的投资,无疑增加成本,降低经济效益,而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能

4参考文献

[1] 马健霄,王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[j].森林工程,2001,17(1):45-48.