城市发展规模范文

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中图分类号：F81045；F293 文献标识码：A 文章编号：1001-8409（2014）02-0011-05

伴随着中国经济的快速发展和城市化进程，政府逐步从 “经营性政府”转为公共服务的提供者，提供社会保障、文化教育、医疗卫生、住房和公共安全等服务，在公共支出上的投入不断增加。基本公共服务均等化客观上要求各城市具有相同需求的社会民众享受大致相同的公共服务，但各城市政府的公共服务供给成本却有明显差异，即提供公共服务的效率存在明显差异。存在差异的原因是多样的，其中受到最多关注和存在较大争议的是城市规模对公共支出效率的影响，以及城市经济发展对公共支出效率的影响。研究城市最优规模的一个主要目的就是为了更有效地提供城市基础设施和公共产品。在经济高速增长和快速城市化进程中，公共品供给效率的下降将会直接造成巨量资源的浪费。因此，这两个问题也是城市化和公共服务均等化进程中的核心问题。本研究希望为此提供一些实证依据。

1 国内外研究综述

11 公共支出效率的测度

在城市规模、经济发展与公共支出效率的关系研究中，公共支出效率的准确有效度量是基础。目前影响其准确测度主要有两方面原因：

一是测度方法局限于非参数的数据包络分析（DEA，Data Envelopment Analysis）。DEA方法不需要提供生产函数或成本函数的形式，也没有考虑随机误差因素的干扰，将产出或投入对生产或成本前沿的所有偏离都视作无效项，故无效项容易被高估。事实上，作为对投入产出效率进行测度的参数方法，随机前沿方法（SFA，Stochastic Frontier Approach）基于生产或成本函数，设定了非对称无效项的分布，区分和测度了随机误差项和无效项各自的影响，经济涵义明确。Greene [1]

利用随机前沿面板分析方法对191个国家的医疗卫生支出效率进行了研究。Boetti，Piacenza和Turati[2]利用该方法研究了意大利地方政府提供公共物品的财政支出效率。国内仅有唐齐鸣和王彪[3]采用SFA方法对我国26个省级地方政府1978～2008年的财政支出效率进行了测算。

二是不适当的数据层面。现有地区公共支出效率度量成果绝大多数基于省级面板数据，但在省和自治区层面，中央财政投入和地方财政投入获得的产出很难区分，影响了对地方财政投入效率测度的准确性。因此，更理想的研究层面是市或县，能大大降低中央财政对地方公共品供给的影响，测算更加准确。

1.2 城市规模和经济发展水平对公共支出效率的影响

影响政府公共支出效率的因素有很多，学术界对部分因素的作用已达成共识：如本地区居民受教育程度越高，其对经济资源有效分配的技能越强，政府的运作效率也就越高；政府出于内生的扩张本能而不断扩大，带来过度的行政干预和过多的显性成本，导致政府规模与政府效率负相关；市场化程度越高，越有利于政府合理配置资源和改善公共产品和服务现状，提高经济效率。

关于地方公共品的供给效率与人口规模问题（如果辖区面积差异较小，即等同于人口密度问题），布坎南的“俱乐部理论”认为存在两种相反的效应：“拥挤效应”和“网络效应”，因此在城市规模与政府公共支出效率关系的实证研究中也得出不同的结论。Athanassopoulos和Triantis[4]与其他学者对欧洲不同地区上百个城市基本公共服务提供的成本和效率分别进行了评估，发现人口众多会对交通条件、环境污染等方面产生压力，产生“拥挤效应”，从而对政府支出产生负面影响。而Grossman，Mavros和Wassmer[5]通过对美国大型城市的研究认为，管理和监督成本与地区人口呈现负相关，政府提供的公共产品和服务随着居民规模的扩大而产生规模效应。其他学者对欧洲一些城市的政府公共品供给效率评估进一步验证了Grossman的结论。中国绝大部分研究都认为地市、县人口增加产生的“规模效应”大于“拥挤效应”，即人口增加有助于降低人均公共服务成本、提高公共品供给效率。而王德祥和张权[6]通过对中国126个地级市的研究得出相反结论，认为城市化进程中劳动技能较低的农村剩余劳动力涌入城市带来的边际成本大于边际收益。本文认为这些争议产生的原因在于公共支出效率与城市规模的非线性关系：城市小于一定规模时，规模效应占优，公共支出效率随着城市规模的扩大而增进；城市超过一定规模时，拥挤效应更为突出，公共支出效率随着城市规模的扩大而下降。另外，王小鲁[7]从经济增长角度研究城市最优规模问题的实证成果也证明了城市的净规模收益（城市规模收益减去外部成本）与城市规模呈现倒U型关系。

经济增长与公共支出效率具有相互作用：公共支出效率能正向且显著地促进经济增长已得到学界一致认同，但经济增长对公共支出效率的影响作用却存在争议。现有研究普遍认为经济发达地区拥有提供公共服务更好的技术和制度优势，经济发展对政府公共支出效率有正面影响。Athanassopoulos和Triantis[4]，王德祥和张权

[6]的研究都说明较高的经济发展水平是提高城市政府经营效率的有利外部环境。但也有研究认为经济发展水平与政府公共支出效率呈现负相关，比如：De Borger和Kerstens[8]认为富裕地区的政府财政能力较强，容易人浮于事，同时富裕地区的居民对政府进行监管的机会成本较高，导致政府控制成本及居民积极监管的动力都较弱。陈诗一和张军[9]、续竞秦和杨永恒[10]、唐齐鸣和王彪的研究也提供了人均GDP对地方政府财政支出效率有显著负面影响的证据。本文认为不发达地区公共基础设施普遍薄弱，公共支出投入具有较高回报，随着经济增长和公共基础设施的改善，回报逐步下降；但随着经济发展到一定程度，制度、技术以及人口素质得到质的飞跃，居民监管的动力和能力也增强了，公共支出效率则会得以改善。因此，地区公共支出效率与经济发展可能呈现正U型的二次曲线关系。

通过文献梳理发现，目前既缺乏城市层面公共支出效率的准确测算，也缺乏从政府服务效率角度对城市最优规模等问题的定量研究成果。为此，本文收集了2004～2010年包括直辖市、副省级城市和地级市总共286个城市的面板数据，采用随机成本前沿模型测度这些城市的公共支出效率；并基于城市规模、经济发展水平与财政支出效率的二次非线性关系假设，建立了计量模型，验证该假设并得到公共支出效率最大化视角的最优城市规模和经济发展水平的转折点。

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中图分类号：F29 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2012）12-0140-02

滇中地区是云南省经济最为发达的区域，2010年滇中四州市以占全省37.58%的人口完成了全省59.07%的GDP，滇中地区无疑是云南省区域经济发展的增长极。2010年昆明市人均GDP为33 549元，玉溪市为32 089元，均为全省平均水平的2倍多[1]。在中国首部全国性国土空间开发规划中，滇中地区成为国家层面的18个重点开发区域之一。从地理空间上看，滇中地区属于“两横三纵”的城市化区域。滇中地区的四个城市以昆明市为中心，曲靖市、楚雄市和玉溪市分别位于东北面、西面和南面，在空间布局上已经构成地理学意义上的城市群。

自1996年构建滇中城市群的设想被提出以来，官方和民间都为之付出了很多努力，学者们也对构建滇中城市群的必要性和重要性（陈一之，2005；①郑继承，2010）、资源环境支撑能力（苏章全等，2010）、竞争力提升（张洪，2004；喻微锋、蒋团标、刘炜，2009；丁文君、王静宜，2009）、城市化空间特征（李泽华、张改枝，2010）等问题进行了研究。城市群除了应具备地理空间上的属性之外，亦需具备经济上的属性，即在城市群之间经济联系紧密。城市等级体系的科学、合理，有利于城市群内部经济能量的辐射和扩散。因此，本文将从城市等级规模结构出发，考察滇中城市群的发展问题。

一、滇中城市群城市体系规模结构现状

所谓城市等级规模体系，指的是城市体系中不同层次、不同规模的城市在质和量方面的组合形式，是职能作用大小及其发展状况的直接反映，可采用城市行政等级体系，人口规模等级体系，城市首位度、四城市指数、十一城市指数等指标来分析城市体系规模结构问题，本文选取前4个指标来分析滇中城市群的等级规模结构现状。

1.滇中城市群的城市行政等级体系。根据《滇中城市群规划修编2009—2030》（以下简称《规划》），滇中城市群的范围包括：昆明市、曲靖市（沾益县、马龙县并入曲靖城市），玉溪市（峨山并入红塔区），楚雄州（南华县并入楚雄市）四州市的行政辖区范围。具体包括昆明市区（盘龙区、五华区、官渡区、西山区、东川区）、呈贡县、晋宁县、富民县、宜良县、石林县、嵩明县、禄劝县、寻甸县、安宁市；曲靖市区（麒麟区、马龙县、沾益县）、陆良县、师宗县、罗平县、富源县、会泽县、宣威市；玉溪市区（红塔区、峨山县）、江川县、澄江县、通海县、华宁县、易门县、新平县、元江县；楚雄市区（楚雄市、南华县）、双柏县、牟定县、姚安县、大姚县、永仁县、元谋县、武定县、禄丰县。下文中所指的昆明市区，曲靖市区、玉溪市区、楚雄市区均以此为准。从行政等级体系上来看，滇中城市群有地级市3个，民族自治州1个，市辖区，市辖区7个，县级市3个，民族自治县和非民族自治县32个。根据城市体系的层次性，可将滇中城市群分为四个层次：第一层次：昆明市，是这滇中城市群的核心，是滇中城市群中行政等级最高的城市。第二层次：曲靖、玉溪市和楚雄，作为昆明市的三大腹地。第三层次：宣威市、安宁市和楚雄市3个县级市。第四层次是县城，共32个。从四个层级中城市的数量分布来看，滇中城市群的城市行政等级体系显然不合理，县级市的数量依然偏少，县城数量较多但规模偏小。

2.滇中城市群的城市人口规模等级体系。根据中外城市人口规模的划分标准[2]，本文按照非农业人口规模对滇中城市群的城市级别进行了统计。2010年，滇中城市群有一个超大城市（昆明市区），一个中等城市（曲靖市区），4个小城市（玉溪市区、楚雄市区、安宁市、宣威市）；除会泽、陆良、陆丰三个县外，其余县城的非农业人口均不足5万。显而易见，滇中城市群城市体系规模结构中出现断层，体系结构中缺乏特大城市和大城市，现有的中等城市、小城市数量过少，县城数量过多，且规模偏小。

3.滇中城市群的首位度和四城市指数。首位度，是指区域内人口居首位或GDP居首位的城市与居第二位的比值，通常用它来反映该区域的城市规模结构和人口集中程度。其计算公式为：

首位度=P1/P2

首位度在一定程度上标志着城市体系中的城市人口在最大城市的集中程度，但由于涉及的城市仅有区域中的前两位城市，涉及面过窄，不免以偏概全。随后的学者为了弥补首位度计算过于简单的缺陷，改进了指标的计算方法，提出四城市指数：

四城市指数=P1/（P2+P3+P4）

其中，Pi为城市体系中按人口规模从大到小排序后i位次城市的人口规模，i=1，2，3，4。四城市指数比城市首位度更能全面地反映首位城市与其他大城市的比例关系以及城市体系中首位城市和其他高位序城市人口规模的集中状况和区域内大城市的发育状况。

本文用非农业人口（以全市为统计口径）的数据，计算了滇中城市群的城市首位度和四城市指数，以期较为全面的反映首位城市与其他城市的比例关系以及城市规模分布的特点。1995年、2000年、2005年、2009年和2010年滇中城市群的首位度分别为2.86、2.93、3.15、7.48和3.96，四城市指数分别为1.45、1.43、1.51、3.51和1.82。

从理论上讲，首位度越接近2，城市规模分布越接近“位序—规模”规律，即表明此时结构正常、集中适当；大于2则有结构失衡、过度集中的趋势。1995年以来滇中城市群的首位度一直都大于2，这说明该区域内首位城市和第二位城市的规模结构存在不合理的现象。从1995—2009年，滇中城市群的首位度一直在增加，尤其是2005年以后，首位度迅速变大，这表明区内生产要素（包括资本等）在向昆明市迅速集中，区域内最大城市——昆明市和第二大城市——曲靖市的发展水平差距在不断扩大，滇中城市群内极化效应明显，两极分化严重。但从2009—2010年，首位度迅速下降，但依然高于2005年的水平，这表明滇中城市群中的扩散效应逐渐在发挥作用，但极化效应的作用仍大于扩散效应。

按照“位序—规模”原理，正常的四城市指数应该是1。但1995年以来滇中城市群的四城市指数一直大于1，即首位城市——昆明城市规模的增长速度快于曲靖、玉溪和楚雄城市规模的增长速度，直到2009年，这种差距都在不断扩大。2010年，四城市指数下降为1.82，这表明滇中城市群内其余城市开始逐渐发展起来。总体来看，滇中城市群城市非农业人口在首位城市的集中度依然较高，其余城市规模偏小。

二、滇中城市群等级规模结构不合理的原因

导致滇中城市群等级规模结构不合理的一个可能原因是，滇中城市群内部各城市城市化发展水平总体较低，并且地区之间城市化水平差异较大。2010年，滇中城市群平均城市化率为18.14%；2010年，滇中城市群各市（县）城市化率由高到底的排序为：五华区（城市化率达79.09%）、盘龙区、西山区、官渡区、安宁市、麒麟区（城市化率达33.83%），接着是红塔区（城市化率达29.64%），楚雄市（城市化率达27.16%），其余市（县）的城市化率均在16%以下。

滇中城市群的四个地州市中，玉溪的工业总产值占GDP的比重最高（59.41%），接着依次是曲靖（46.61%），分别高出云南省平均水平23.37%和10.56%；接着是楚雄（34.71%）、昆明（33.47%），都低于云南省平均水平。工业产业占GDP比重最高的是玉溪市，但玉溪市的城市化还处在城市化发展的初期，工业化对城市化的带动作用并未发挥出来；曲靖也存在类似的情况。

三、结论

《规划》要求把滇中城市群建设为大、中、小城市共同发展，“采用‘一核三极多心’多层次的区域城镇等级结构”，这种金字塔型结构在城镇体系中是最为常见的。“一核三极多心”城镇等级体系结构的形成，有利于加强滇中城市群之间的互动作用，有利于昆明充分发挥对曲靖、楚雄、玉溪辐射和带动作用，不同等级的城镇体系的建成，有利于这种辐射和带动作用的层层传递，最终有利于提升滇中城市群的竞争力，使其成为带动云南省区域经济发展的火车头。从滇中城市群当前的规模等级来看，“一核”已经具备；但“三核多心”还需要进一步培育。滇中城市群内，最潜力发展成为大城市的是曲靖市区，如果从城市等级规模发展的合理性需要来看，还需把楚雄市区、玉溪市区也培育为大城市，形成“三极”；然后在昆明、曲靖、楚雄、玉溪这一等级的城市下再各自培育几个中等城市，发展若干个小城市，这需要从政策上进行配合，同时强化中小城市的功能，引导其合理增长。

参考文献：

[1] 云南省统计局,国家统计局云南调查总队.云南统计年鉴 2011[K].北京:中国统计出版社,2011:8-492.

[2] 谢文蕙,邓卫.城市经济学[M].北京:清华大学出版社,1996:9-81.

[3] 陈一之.滇中城市经济圈的构建应尽快提上云南发展战略的议事日程[J].经济问题探索,2005,(2).

[4] 滇中城市群规划修编(2009—2030)[Z].

[5] 苏章全,吴映梅,明庆忠.滇中城市经济圈资源环境支撑能力综合评价[J].资源开发与市场,2010,(8).

[6] 丁文君,王静宜.滇中地区区域竞争力提升对策分析[J].思想战线,2009,(S1).

[7] 张洪.论滇中地区率先实现现代化战略[J].经济问题探索,2004,(3).

[8] 喻微锋,蒋团标,刘炜.滇中城市群与北部湾城市群比较分析——基于城市流视角的城市群发展研究[J].重庆工商大学学报:西部

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中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2015）25-0052-04

引言

加快发展服务业是推动经济结构调整、产业结构优化升级的重大任务。城市化对服务业的发展和结构升级起着推动作用，城市化的发展会带来人口的集聚，进而带来需求的增加、产业的集聚和服务业的壮大。城市的规模化是实现城市规模效应，从而提升城市吸引力和辐射能力的重要因素，服务业结构和产出效率也会因城市规模的差异而有所不同。本文以广东省为例，通过探讨不同城市化水平、不同城市规模下的服务业发展水平及结构，对广东省21个地级市服务业发展情况进行分析，为进一步推进广东服务业发展和城市化进程，提供参考。

一、研究回顾

20世纪70年代末以来，服务业和城市化的关系已经成为国外学者关注的焦点，国外研究大多表明城市化与服务业发展呈正相关关系。Signalman（1978）认为，城市化是服务业发展的原因，他通过对工业化国家1920―1970年的劳动力转移情况的实证分析，发现城市化是促进一个国家从农业型经济向服务业型经济转变的重要因素。Daniels等（1991）对美国大中小城市区域服务业进行计量分析检验，研究认为，服务业的发展要以城市形成的区域性市场为基础，城市化的发展某种程度上促进了服务业的扩张。Black和Henderson（1999）对城市化程度较高国家的城市规模和城市产业间的关系进行实证研究，发现不同的城市规模、制造业和服务业对城市化的影响具有明显差异，城市规模越大服务业发展水平越高，而规模相对较小的城市制造业较发达。因此，达到一定规模后，服务业成为城市化的主要推动力。Abdel-Rahman&Anas（2004）的研究指出，在一个由不同规模城市构成的城市体系中，城市产业结构随着城市规模而变化，并且产业结构的差异导致经济效率的差异。江小娟等（2004）研究表明，城市化水平是影响服务业增加值比重的重要因素。张树林（2007）利用1995―2005年数据进行定量测算，发现我国城市化与服务业之间存在着互动关系，城市化为服务业发展提供支持，而服务业发展及升级是城市群形成与发展的动力。柯善咨等（2014）研究表明，生产业―制造业结构对生产率的影响取决于城市规模，城市需要达到一定的门槛规模方能从上下游产业关联中获得效益。赵维良等（2015）利用我国地级市数据对不同规模城市的城市化与服务业关系进行检验，表明城市规模越大，城市化率越高，服务业比重越大。

二、基于城市规模差异的广东省服务业发展研究

（一）数据和变量选择

研究对象为广东省21个地级市，指标数据主要来源于《广东省统计年鉴》及《2014年中国城市统计年鉴》。在城市化率的指标选取上，文中除对广东省城市化水平与服务业协调发展的时间序列分析中采取非农人口占总人口的比重外，其余部分城市化水平用市辖区人口占总人口的比例来表示；城市规模也采用市辖区人口来衡量，对于城市规模的划分主要以城区常住人口为统计口径，将城市划分为五类七档。城区常住人口50万以下的城市为小城市，其中20万以上50万以下的城市为Ⅰ型小城市，20万以下的城市为Ⅱ型小城市；城区常住人口50万以上100万以下的城市为中等城市；城区常住人口100万以上500万以下的城市为大城市，其中300万以上500万以下的城市为Ⅰ型大城市，100万以上300万以下的城市为Ⅱ型大城市；城区常住人口500万以上1 000万以下的城市为特大城市；城区常住人口1 000万以上的城市为超大城市；服务业发展水平采取服务业增加值（第三产业）占GDP的比重来衡量（相关数据采取市辖区数）；服务业结构指标主要是服务业内各行业从业人员占服务业从业人员的比重来计算。此外，本文的服务业结构按照功能和作用，划分为生产业和消费业两类。其中生产业主要包括：交通运输、仓储和邮政业、信息传输计算机服务和软件业、批发和零售业、金融业、租赁和商务服务业、教育、科学研究技术服务和地质勘查业。消费业主要包括：住宿和餐饮业、房地产业、水利环境和公共设施管理业、居民服务和其他服务业、卫生、社会保障和社会福利业、文化、体育和娱乐业、公共管理和社会组织。

（二）实证分析

1.城市化与服务业发展水平相关性分析

（1）城市化与服务业协调发展的时间序列分析。广东省城市化水平（UR）用非农人口占总人口比重表示，服务业贡献率（SCR）用服务业增加值占GDP总值的比重表达。1980―2013年广东省城市化水平与服务业贡献率的情况（如下图所示）。由下图可以看出，1980―2013年广东省城市化水平和服务业发展水平总体呈上升趋势，具体可分为两个阶段：1980―2002年，服务业发展水平高于城市化水平，服务业的发展一定程度上带动了城市建设的脚步，通过对广东城市化发展水平进行相关分析，这一阶段二者呈现较强的正相关，相关系数为0.943；2003―2013年，SCR曲线与UR曲线走势背离，城市化发展迅速，而服务业增长水平开始减缓，2003―2012年广东省服务业的贡献率都低于2002年水平，到2013年服务业贡献率才超过2002年水平。与此同时，近年来，广东省城市化水平大幅度提高，由2002年的36.2%上升到53.7%，通过对广东城市化发展水平进行相关分析，这一阶段二者相关性不明显，相关系数为0.329，这表明近年来广东省城市化的发展背离了科学的轨迹。

（2）城市化、城市规模与服务业发展的空间结构分析。按照城市规模的划分方法，对广东省21个地级市按不同的规模进行分类，采用算数平均数的方法对同一类别内的城市化水平进行计算，具体情况（如表1所示）。2013年，广东省21个地级市，特大城市2个，Ⅰ型大城市2个，Ⅱ型大城市10个，中等城市5个，小城市2个；城市化率和服务业比重两个指标，基本按照城市规模的不同呈递减趋势。采用相关分析法检验不同规模城市化与服务业发展的关系，正相关性较为明显，相关系数为0.816，这表明广东省城市化与服务业发展一定程度上存在同步性。但值得注意的是，在城市化率方面，不同规模城市的平均城市化率相差较大，标准差为0.41，不同城市规模服务业贡献率相差不大，其标准差仅为0.06，这表明，广东省不同规模等级城市化发展的差异程度大于服务业的发展，服务业的发展未能跟上城市化发展的脚步。

2.城市化、城市规模与服务业内部结构相关性分析

采用灰色关联模型深入分析2013年广东省21个地级市城市化与服务业各细分行业的内在关联，用算数平均数的方法按照不同的城市规模对关联度矩阵进行整理，探讨不同城市规模下的服务业结构。

（1）研究方法。灰色关联分析主要是利用灰色关联度来衡量因素之间发展趋势的相似和相异程度的一种系统分析方法。其基本思想是根据统计数列的几何关系或曲线的相似程度来判断系统中各因素间的关联程度，如曲线越接近，则相应序列之间的关联度越大，反之就越小。

基于灰色关联分析可以知道，关联度越接近1，关联程度越大。一般认为，0≤γi≤0.4，关联程度低；0.4≤γi≤0.6关联程度中等；0.6≤γi≤0.8关联程度较强；0.8≤γi≤1关联程度极强。本文采用灰色关联分析方法对广东省21个地级市城市化率与服务业14个细分行业的分析得到的关联度系数，实际反映出来的是服务业的发展与城市化的协调程度，关联度系数并不会因为城市规模大而高，也不会因为城市规模小而低。通过对关联度系数的分析得到以下结论：

第一，比较21个地市级城市化与服务业发展的总体协调程度。清远、惠州和揭阳的城市化率与服务业发展的关联度最高，2013年三市的市区人口分别为134.2万、138.8万和205.1万，属于Ⅱ型大城市，此外，三个城市的城市化率在30%～40.5%之间，城市化率较低；关联度较低的三个城市分别为汕头、佛山和中山，2013年三市的市区人口分别为532.5万人、381.6万人和154.1万人，此外，三个城市的城市化率都比较高，佛山和中山为100%、汕头为98.6%，这三个城市的城市化率都非常高，但与服务业发展的协调程度较低，佛山、中山仍然是以制造业发展为主的城市，城市化率的提高，并未带动服务业的发展。

第二，按城市规模比较21个地级市城市化与服务业发展的协调程度。用算数平均数的方法按照不同的城市规模对关联度矩阵进行整理。特大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化与服务业灰色关联系数分别为0.5650、0.5287、0.6559、0.6791和0.6356，关联程度属于中等。具体观察不同规模城市，按服务业类型区分的话，协调程度也相差不大。其大城市、Ⅰ型大城市、Ⅱ型大城市、中等城市和小城市的城市化与生产业灰色关联系数分别为0.5759、0.5612、0.6338、0.6753和0.6099；与消费业灰色关联系数分别为0.5504、0.4853、0.6530、0.6399和0.6698。

第三，按照服务业结构，具体分析城市化与服务业发展的协调程度。总体而言，按照服务业14个细分行业划分，各行业发展与城市化的关联度系数在0.5265和0.7347之间，关联程度中等以上。最高为房地产业、其次为居民服务和其他服务业、住宿和餐饮业，关联度系数分别为0.7347、0.7119和0.7085；关联度低的分别为卫生、保障和社会福利业；公共管理和社会组织以及金融业，关联度分别为0.5265、0.5277和0.5529。如果按照生产业和消费业比较来看，生产业与城市化率的关联度为0.6493，消费业的关联度为0.6245，生产业与城市化率的关联度略高。

结论与建议

本文的研究结果表明，广东省城市化与服务业发展呈正相关关系，城市化进程的不断推进，极大地促进了服务业的发展，同时服务业的发展也会进一步推动城市化的加速，但时间序列的分析显示，近年来二者相关性越来越不明显，广东省城市化的发展背离了科学的轨迹；城市化率和服务业占GDP比重，与城市规模存在相关性，城市规模越大，城市化率和服务业比重越高；灰色关联度分析结果表明，广东省21个地级市，不同城市的城市化率与服务业协调发展程度相差较大，存在不均衡性，在按照城市规模划分的前提下，二者协调程度相差不大；生产业与城市化率的协调程度略高于消费业。

（一）正确处理城市化与服务业发展的关系

现代经济理论和实践表明，服务业的发展，必须建立在社会生产精细分工和周密协作的基础上，人口必须相对集中，以形成规模化的交易和运输，必须具有较高的消费能力，以形成一定规模的市场。发达国家在工业化的过程中，都同步实现了城市化，而城市化又带动了服务业发展，实现了服务业水平的跃升。同时服务业内部结构与城市规模结构有很大的关系，高附加值的、为生产服务和新兴的服务业，往往是和城市规模联系在一起的。正确处理城市化与服务业发展的关系，特别是针对当前存在的不同规模等级城市化发展的差异程度大于服务业的发展，服务业的发展未能跟上城市化发展的脚步的问题。首先，在城市化进程中，不仅要重视城市化水平的量，更要注重质的提高，不能片面追求城市规模扩大、空间扩张的发展模式，不能不顾实际地通过增加城市数量和扩大城市规模发展服务业，应该按照实际情况制定有关的产业政策，不断提升城市服务功能；其次，服务业的发展应该进一步补充城市化的发展，实现内部结构的合理化，实现与城市化发展的良性互动。

（二）促进不同规模城市服务业内部结构的调整和优化

大城市的城市化与服务业发展水平都较高，应加快产业结构的调整与升级，提高服务业比重，将生产业和现代服务业发展嵌入城市发展的等级结构中。中小城市的城市化与服务业发展水平都较低，在发展过程中，要充分发挥城市的集聚效应，发展具有地方特色的服务业，促进城市化水平与服务业发展水平的提高，促进二者协调发展。

（三）发挥大城市的辐射带动作用

通过大城市服务业发展的辐射和带动作用促进整个广东省服务业的发展，通过前面的分析可以看出，大城市的服务业发展速度和总量在中等规模和小规模城市前面，因此发挥大城市的龙头作用，能更好地促进整个地区服务业的发展。

参考文献：

[1] 柯善咨，赵曜.产业结构、城市规模与中国城市生产率[J].经济研究，2014，（4）.

[2] 崔宏桥，沈颂东.吉林省城镇化与服务业灰色关联分析[J].当代经济研究，2014，（2）.

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篇4

Abstract: urban rail transit is the urban development to a certain stage of the objective request, is to improve the high density of urban life, meet the demand of the important way culture is one of the city as a whole social development and conservation of resources, environmental protection, realize the comprehensive, coordinated and sustainable way of concrete. However, urban rail traffic will give the mode of city development bring which influence, this paper mainly discusses the issue.

Keywords: urban rail transportation development mode and effect

中图分类号： U213.2 文献标识码：A 文章编号：

1概述

随着工业化的进一步深入，城市因个人小汽车的发展，城市化水平的高速提升、对道路交通的依赖也带来了城市交通的拥拥挤、秩序的混乱、停车场的不足、环境严重污染、交通事故繁多等一系列问题，部分城市开始越来越注重通过大规模发展大容量城市轨道文通来缓解城市交通的压力。

城市轨道交通发达的城市，其轨道交通已经成为现代社会人与人、人与社会的信息交流工具和文化情感载体，集中承载了地域特色文化和城市个性主题文化，使传统与时尚、科技与经济交融。城市轨道交通所形成的特色文化，为城市凝聚了宝贵的无形资产，间接提高了城市已有各类资产的附加值，满足了人们日益增长的文化生活需求。

城市轨道交通采用电力牵引，其远行时对环境的影响除噪声、振动及电磁波污染外，对大气的污染很小，是十分清洁的公共交通工具。国内外城市轨道交通发展经验证实，城市轨道交通的人均能源消耗量远远低于公共汽车、私人小汽车。采用城市轨道交通出行有利于节约能源与保护环境，有利于城市发展、人口增长与自然环境的和谐统一。

2对中国城市发展模式的影响

城市轨道交通作为区域联系的纽带和载体，具有快捷、安全、准时、容量大、能耗低、污染轻、舒适性好等优势，不仅可以改善城市的居住环境，带动更多新城镇和新社区创建，而且还可以加快城郊发展步伐，缩小城乡之间的差距，影响着我国城市的发展模式和城市文化的融合交流。

2.1城市轨道交通可以推进城市化进程

目前，我国正处在快速城市化的进程中，城市人口、经济规模不断扩大，城市群和城市带开始崛起。交通设施是城市形态的骨架，具有先行功能、从属功能、引导和调节功能，对城市形态起着重要的作用。在某一特定时间，城市交通结构和能力影响了城区内部交通的便易程度，决定了市区关于出行费用和出行时间的空间可达性，交通技术不断创新使得地域空间可达性成为一个相对的概念，空间可达性随交通技术创新的变化。又好、直接影响着土地价格和利用方式，进而导致城市地域功能结构的改变，最终引起了城市空间结构的变化，而城市空间形态的变化又往往进一步强化或弱化交通技术的应用范围和作用强度。

我国人多地少、能源后备不足、环境污染问题已相当严重，在城市交通的发展上不能将占用较大的行车和停车面积的私人机动车辆交通作为未来的主要交通方式。因此，发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通，将成为推进我国城市化进程的有效手段和必然选择，这适应了我国城市人口密度高、高峰期对交通需求量大、环境污染严重的特点。

从城市人口优化布局看，快捷、舒适、准时、安全的城市轨道交通有助于居住区布局于城市边缘区，工作集中在城市中心区，有效降低中心区的人口密度，提局边缘区居住质量。从产业布局看，一个城市总有其优势产业和相对弱势产业，利用便捷的城市轨道交通网络，围绕优势产业这一核心，呈带状或环状扩散和转移，可以实现区域内部或区域内外的优势互补利共同发展。从大城市群集聚看，世界大城市群发展经验表明，一个大城市群必须拥有大容景、无污染、高效率的交通基础设施。城市轨道交通能从整体上提高城际运输效率和服务水平，改善交通条件，可以合理利用环境资源，改善投资环境，有利于发挥区位优势。

2.2城市轨道交通影响着城市的布局优化

城市交通作为城市社会经济发展的纽带和命脉，直接影响着城市的空间规模和布局。城市的较佳空间规模处于城市交通40分钟可达距离的空间范围内，一般不要超过一小时。在工业时代早期，有轨电车的使用，使得城市以星状方式在水平方向扩展，城市以市中心为原点，向外呈辐射状延伸，水平距离一般可达10~20km，该时期城市中心多为中央商务区(CBD)，城市生活与居住沿交通线集中。大城市的发展需要按照区域承载力，以城市交通为主线，适当扩大和充实城市骨架，不断调节和优化区域功能，从而实现产业区和居住区的合理布局、都市区和功能圈的合理分工。按照现代交通理论研究和国外大城市发展实践，不影响生产和工作的城市最佳范围以40分钟内可达为标准，由此设定大城市客运交通距离的衡量指标为80％~90％的乘客从居住点到达目的地所花费时间单程不超过40分钟。

2.3城市轨道交通引导着城市经济发展模式转变

城市轨道交通特点是运量大、速度快、准点性强，能够有效满足城市客运交通需求。一方面，在城市建成区(面积不断扩大和人们出行距离逐渐增加的趋势下，客观要求采用地铁交通予以解决城市的正常生产生活问题；另―方面，健全地铁交通网络也是优化城市布局的先导性对策，能带动城市发展的优化与布局，进而促进城市整体功能的不断完善。同时，城市轨道交通发展对城市现有土地价格的刺激作用，带动沿线房地产开发，增加政府土地税收；利用地铁车辆段上盖物业创造土地，在其上兴建开发保障性住房和商业楼盘，不但可缓解城市低收入人群住房难问题，也为城市在保持总体规模不变的前提下，提供了更大外发空间，有助于避免城市规模的无序盲目扩张。

2.4城市轨道交通影响着城市经济增长动力

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北京邮电大学教授曾剑秋认为，AT&T这个“百年老店”的存在一直代表着世界电信业的发展潮流，其发展反映出世界电信业发展的大概趋势：从最初的为了打破垄断，在电信行业引入竞争的强制拆分，再到后来的几次并购，反映出电信业推崇规模、竞争能力的发展趋势。就此而言，AT&T是全球电信企业学习的标杆。

他表示，在2000年，AT&T重组形成住宅服务、商业服务、宽带服务和无线服务4家独立的部门，在四个领域之内发挥各自的比较优势。在2001年和2004年2月，AT&T放弃了其宽带和无线乃至住宅业务，因此我们此时谈论的“标杆”已经并非1984年拆分前的那个AT&T，而是并购了AT&T并沿用其品牌的西南贝尔。

曾剑秋认为:“AT&T从拆分到现在，有很多经验值得中国电信运营商借鉴，其中最有价值的两条经验就是规模效应的应用以及比较优势的发挥。”

篇6

引言

我国轨道交通正在向网络化方向发展，轨道交通项目已在城市公共交通中发挥骨干作用。北京、上海、广州等10个城市拥有已建成的轨道交通线路，总里程达394公里。目前天津、重庆等6个城市正在修建轨道交通，总里程约284公里。共有25个城市规划了轨道交通网络，总里程高达5800公里，总投资超过6000亿元。

一、TOD 模式的核心理念和思想

（一）TOD 的基本概念

TOD 模式是以快速交通为导向，促使中心城区部分功能向郊区转移的城市发展模式。TOD( transit- oriented development)模式主要通过交通系统与城市中心区的快速连接来缩短交通时间，吸引中心城市的部分功能转移到郊区，达到分散城市中心区居住功能的目的。

（二）TOD 模式的特定特征

第一，在轨道交通车站或快速公交车站周边进行高密度开发，创造出具有吸引力的区域－开发的密度取决于大容量公交系统的乘客运送能力。

第二，有些区域主要由办公用地组成，有些以居住用地为主，另一些则是以商业或文化用地为主；混合各种性质用地的TOD形式才是最好的。

第三，在TOD区域内，步行和自行车出行必须非常方便，且对人们具有吸引力；在TOD区域之间，公共交通应该是最有吸引力的出行手段。

二、TOD 模式的特点对城市发展的作用及影响

TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段，TOD模式的特点及其对城市发展的作用和影响体现在以下几个方面：

第一，TOD区别于传统规划思路的准则：区域的增长结构和公共交通发展方向一致，采用更紧凑的城市结构；以混合使用、适合步行的规划原则取代单一用途的区划控制（zoning）原则；城市设计面向公共领域，以人的尺度为导向，而不是倾向私人地域和小汽车空间，这就有效的使得核心城区的交通压力和功能作用向外扩展。

第二，TOD区域采用开发高密度住宅、商业、办公用地，同时开发服务业、娱乐、体育等公共设施的混合利用模式。混合用途的土地使用能够有效的减少出行次数，降低出行距离，并且促进非机动方式的出行。

第三，传统的邻里、狭窄的街道、宜人的公共空间、尺度的多样性、与公交站点之间舒适的步行空间，有利于提高公交出行的吸引力。

第四，填入式开发项目可以在郊区也可以位于内城，但填入式开发通常被建成社区所包围，并且用地规模更大可建设较为完善的TOD，周围的社区可以作为TOD的支撑腹地；填入式开发不仅仅是简单的补充社区中缺失的用地要素，它还必须提供与周围社区的步行连接。郊区商业地块附近的大型停车场改造为填入式开发提供良机。

第五，区域层面的TOD框架格局，主要表现为轴带发展的特征。在这一格局下，不同等级、类型的TOD站点之间形成相互影响的空间关系。随着轨道建设的逐步开展，TOD结构在轴带格局的基础上，逐渐表现出网络化的特征。不同层面的TOD系统在相互结合的时候，也会形成“串”状的结构。

第六，TOD模式的发展模式可以表现为以下几点：“政府控制型”：政府在TOD规划建设中处于主导地位，以新加坡为代表。“市场导向型”：在企业“追求利润”的市场导向作用下形成车站周边综合开发，典型的代表是日本东京。“政府资助、政策导向型”：政府制定相关法律法规等保障体系，通过公交导向发展规划引导公交导向发展模式实施，以香港为典型代表。

三、国内外TOD 模式的经验与启示

国外的TOD模式的运用已经非常纯熟，在对城市整体规划和整体操作上非常讲究层次性，下面我们通过图表来展示如下：

举例来说，日本的多摩：

多摩新镇位于东京新宿副都心的西南方向19-33公里处，距离横滨市中心西北部约25公里的多摩地区的丘陵地带，东西长14公里，南北宽2-3公里，包括了东京都多摩市、稻城市、八王子市和町田市的一部分，是日本最大新镇 。

由于经济活动和就业迅速向东京都的中心区域集中，造成了地价飞涨，使得市内的房价变得非常昂贵。住房需求不得不向郊区转移。为了应对这种状况，日本政府采用了以铁路为导向的新镇发展计划，而多摩正是在这种情况发展起来的。多摩新镇的规划最初目标就是了满足东京人口的居住需求，其中土地使用构成中住宅面积占47%。1975年11月，新城镇的发展目标调整为建设工作居住平衡的都市。

四、TOD 模式下城市轨道交通站点周边用地开发方法

（一）城市轨道交通站点分级

城市轨道交通站点分级是有成功经验可以参考的，一般来说，可以分为以下几类：综合枢纽站、市域中心站、交通接驳站、一般站等。下面，我们就通过一个具体的案例来分析如下：

以支撑泰州城市空间拓展和实现交通发展战略目标为指导，构建承担骨干公交走廊、提升公交服务水平、引导城市集约发展的现代有轨电车交通网络，形成以现代有轨电车为骨干的可持续公交发展模式。

首先，设施建设与网络运营相协调；

1、南北跨度大，线路要适度分离

南北跨度约30km，不可能一条线路完整运营，否则将影响运营可靠性、效益，与客流适应性差。

2、线路网络化，多样化运营模式

线网通过道岔联系后，一条轨道，运营多条线路，适应不同客流方向、强度需求，更加灵活、多样。

篇7

关键词：低碳经济；低碳交通；发展模式；贵阳市

中图分类号：F062文献标识码：A文章编号：1673-0992（2011）01-0088-01

低碳经济源于2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》，其特指CO2低排放的经济模式[1]。城市是导致城市变成一个碳排放的集中地，而城市交通在城市碳排放总量中占很大比例，低碳交通发展对未来低碳城市实践将起到重要的支撑作用[2]。

ケ疚耐ü以下公式折算城市交通碳排放量。城市交通CO2排放量=∑ni=1KiEi。

ナ街校Ki为能源与CO2排放强度指标。根据国际标准，汽车每燃烧一升汽油排放量CO2量折算系；Ei 单位里程汽车的能耗量。

1. 贵阳市交通发展状况

ヒ桓龀鞘械慕煌结构一般由城市公共交通和民用交通2大部分组成。本文基于贵阳市2000年至2009年机动车拥有量状况（详见表1），分析贵阳市的交通结构发展变化。

表1 贵阳市机动车拥有量统计表

资料来源：贵阳市国民经济和社会发展统计公报（2001～2010年）

おご颖1可以看出，从2000年到2009年贵阳市机动车辆每年以平均速度以12.53%的速率在增长。其中，在这10年中，增长速率从大到小依次为私人汽车量、其他民用汽车量、城市出租汽车量和公交运营车量。它们增长的速率分别为40.07%、10.41%、6.32%和4.10%。从各类型的车辆来看，民用车量是公共车量的69倍。可以看出，贵阳市的私人车拥有量远远大于公共汽车拥有量，并且仍然继续拉大差距。

2. 不同的交通方式碳排放量比较分析

ネü以上公式和表1，可以折算出贵阳市不同交通方式的碳排放量，见图1和图2。从图分析可知，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用交通引起。为了更明确各类型的交通在贵阳市城市交通CO2排放总量所占的比重，及各交通方式碳排放量的关系，进行对比分析。

ィ1） 各交通方式占贵阳城市交通碳排放总量的比重

ゴ油1和图2可以看出，贵阳市城市交通CO2排放总量主要由民用汽车引起，其中私家汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的21%。其他民用汽车CO2排放量占城市交通CO2排放总量的76%。由此可以看出，贵阳的民用汽车CO2排放量是城市交通CO2排放量的主体。减少城市交通CO2排放量，应该控制民用汽车的使用量，适当的增加公共汽车的数量。

ィ2） 假设全部由公共交通承担城市运输能力的交通碳排放总量

ゼ偃缑裼闷车的运输量均由公共汽车或城市交通运输全部由轨道交通承担，其交通CO2排放量对比分析结果标明：如果贵阳市民用交通的运输量均由公共交通来承担，2000年至2009年城市交通CO2排放量平均下降约67.47%。如果贵阳市城市交通的运输量均由轨道交通来承担。其CO2排放量下降达到90%以上，平均下降约95.78%。

ヒ虼耍基于贵阳市城市的特点，贵阳市低碳交通的发展模式应该大量发展公共交通，特别是轨道交通。为了提高居民的个人生活质量和汽车业拉大经济的发展，鼓励提高民用汽车量的同时，也应该保护生态环境，特别是污染大气气体和室温气体的排放。

3. 结论及建议

ネü以上贵阳市城市碳排放量的分析，计算城市交通碳排放总量和各种不同的交通方式，包括城市公共汽车、公共租车、私家汽车和其他民用汽车碳排放量，它们在城市交通碳排放总量中的比例，可以得出以下结论：

ス笱羰谐鞘薪煌ㄌ寂欧抛芰恐校私家汽车和其他民用汽车碳排放量的比重最大，分别为21%和67%。这与贵阳市的交通状况有很大的关系，因为私家汽车和其他民用汽车占据贵阳市机动车辆的主要部分。

ス共交通的发展，特别是公共轨道交通的发展，对于减少城市交通碳排放总量具有明显的优势。对于贵阳市周围群山环抱、城市范围较小、中心城区人口密度大的城市特点，发展公共交通，对于减少交通压力、交通拥堵程度和城市交通碳排放总量，都有很大的作用。发展公共交通，特别是公共轨道交通是贵阳市最佳的交通发展模式。

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施耐德在中国的起步阶段是从销售做起的，通过与天津梅兰日兰的合作，从小到大地扶植了一批中国的经销商和合作者，同时确定了产品在中国市场的“高质高价”定位，并为员工提供超过市场平均水平的待遇。这些早期的合作模式也成为施耐德在中国扩张的核心规则。随着中国市场的急速增长，施耐德将生产环节也落实到本地，并将业务范围从输配电设备向工业控制与自动化全线设备过渡。在此过程中，施耐德培养了大批的中国员工，不仅给他们平等竞争的机会，而且还给“有想法，有志向”的员工以挑战，让他们独当一面并承担更大的责任，使他们的优点和能力得到足够的放大，并最终提拔为领导者。这使得施耐德在中国市场上人才辈出。

“本土化”的最深层次是研发的本土化。为满足差异化和定制化需求，施耐德从1999年起就建立了本土化的研发团队。这一研发部门使得施耐德的产品在更多的领域得到应用，并推动施耐德从追求利润的单纯角色，转变成一家行业领先者，并让“本土化创新”成为了核心竞争力。现在，施耐德的研发体系则进一步支撑它从产品生产者向解决方案提供商转变。用本土化的工厂生产出多元化的产品，通过高效健全的分销商网络销售，用稳定的利润支撑研发体系，以满足客户各种需求，这是施耐德在本土化深入过程中建立的良性循环。在这一循环的基础上，“在中国，为中国”不再是口号，而成为具有实践基础的发展模式。

宝马 巨资投向电动车领域

今年底宝马将对“i”电动车子品牌项目投资30亿欧元。i品牌首款量产车去年底上市，明年进入中国。宝马大中华区总裁安格表示，中国将是第一个大规模应用新能源汽车的市场。去年宝马息税前利润1/3来自中国业务。

可口可乐 将在中国使用植物环保瓶包装

可口可乐表示，该产品将率先在上海、杭州、天津、辽宁面世，预计成本将上升5%-10%，但不会反映到终端产品上去。植物环保瓶是可口可乐的一项革新，是全球首款含高达30%可再生植物原料、且100%可回收利用的PET塑料瓶。

巴斯夫 称将助力中国绿色建筑业发展

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Abstract: facing the urban traffic system in our country and urban land use and contradiction between the relevance, and raised the urban spatial structure and the transportation development of the coupling development model is imperative. According to the particularity of guiyang city form and guiyang city traffic conflict, guiyang city road traffic conditions, to explore the city and puts forward the development mode, will be good for guiyang city form and the traffic synchronous coordinate development, urban form in guiyang planning and traffic planning a feasible Suggestions.

Key words: the city structure; Traffic; Coupling development

中图分类号：TU984.11+3 文献标识码：A文章编号：

一、研究的宏观意义

国内外对城市空间结构的研究都表明，城市交通对城市空间扩展起着关键作用；城市空间扩展也要考虑城市交通的发展，通过城市空间结构对城市交通模式与空间组织加以限制和调控。事实证明，两者相互支撑才可能有利于城市空间的合理扩展和组织，但城市空间的合理扩展必须满足城市自组织发展机制的要求。

目前，我国经济持续高速发展，一方面，城市化进程速度不断加快，城市高速度、高密度、集中开发的特征十分明显。许多大城市的土地利用显现出人口高密度、开发高强度、综合多元化、城市布局形态集中紧凑等显著特征。另一方面，交通机动化进程速度也不断加快。交通需求猛增，许多大城市的交通系统正处于由步行、自行车为主要构成的传统交通结构向机动化交通结构转变的时期，各种交通问题与城市用地矛盾十分尖锐。两个方面叠加，构成了我国对城市交通系统与城市土地利用两者相互关系研究的突出国情特征。

选择城市空间结构与城市交通组织的时空耦合进行研究，并在对其机制和特征进行探讨的基础上，对中国城市空间结构和城市交通组织的耦合发展模式提供建议。

二、研究的目的

（一）、有助于改善个贵阳市城市道路交通状况

贵阳是西南地区陆域几何中心，位于云桂川湘渝，四省一市的中心，是西南地区最重要的交通枢纽之一。正面临着前所未有的发展机遇。伴随着贵阳的快速发展，城市道路交通建设取得了令人瞩目的成就。随着城市化进程加快、机动化水平提高，人们对交通出行提出了更高的要求，城市道路交通成为各级领导和广大人民群众广泛关注的焦点。探索贵阳市空间形态与道路交通的相互关系，可以更全面、更深刻的认识城市空间形态对路网形式、交通模式的影响机制，从而解决贵阳市交通矛盾，改善贵阳市道路交通状况，进一步提升贵阳作为西南重要交通枢纽的功能。

（二）、有助于优化贵阳市空间结构形态

贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。由于自然山体阻隔及长期的单中心布局，贵阳市老城区人口与城市功能高度聚集，主要交通干道负荷严重，交通拥挤状况逐步加剧。随着近几年金阳新区的建设，使得贵阳城市得以开阔。有利于将新老城区紧密相连，引导城市形成组团式发展的城市形态，为进一步的城市布局优化奠定理论基础。

（三）、有助于促进贵阳市建设生态文明城市

贵阳市在全面完成了“十一五”规划确定的各项目标任务后。省委、省政府高举发展、团结、奋斗的旗帜，把“加速发展、加快转型、推进跨越”作为“十二五”发展的主基调，并明确提出了“工业强省、城镇化带动”两大战略。 “十二五”时期是贵阳市市全面建设小康社会的关键期、建设生态文明城市的纵深推进期，实施工业化、城镇化战略的加速期，推动经济社会跨越式发展的重要转型期。在贵阳市国民经济和社会发展“十二五”规划纲要的内容中，明确提出了优化城市发展空间、完善市域

三、研究内容

在国内外相关研究的基础上，从交通组织与城市空间结构之间具有高度关联性的角度运用耦合的地理学概念，力图立足地理学的研究范式，从动态的、系统的和综合的视角，运用城市地理学、城市规划学、交通规划学、系统科学等学科的理论与方法，对“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式做探索性的研究。通过对国际上大城市空间结构与城市交通耦合发展的成功案例进行分析，探讨中国大城市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并选择贵阳市进行实证研究，填补对西南地区的研究空白。

从贵阳市城市空间形态与道路交通问题的特殊性出发，分别按时间序列总结研究贵阳城市空间形态与贵阳交通道路发展演变的耦合性，运用“城市空间结构―交通组织”的耦合发展模式对贵阳城市空间形态和交通道路发展现状进行评价，并提出彼此更为协调、相互促进发展的建议。子课题设置如下：

（一）城市空间结构与城市交通组织模式的演变研究

首先，从城市形态及规模的变化、城市空间扩展、城市郊区化等方面分析城市空间结构的变化特征；其次，从交通模式的发展历程、交通空间组织模式的发展历程两方面分析城市交通组织模式的变化特征，并总结出现代大城市的典型交通组织模式：最后，研究城市空间结构与交通的同步发展特征。

（二）城市空间结构与城市交通组织的耦合发展模式研究并对中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式进行构建

首先，提出耦合的定义、内涵和目标；其次，对大城市空间结构与交通组织的耦合机制进行研究，提出耦合类型(包括“低密度开发―小汽车交通”与“高密度开发―公共交通”两种类型)，并对城市空间结构与交通组织的耦合过程进行解析；最后，通过总结国际上12个相对成功地把城市空间发展与公共交通发展相结合的城市的经验，提出耦合发展模式的构建原则，并建立“空间耦合一致度”的评价指标体系。

关注中国大城市发展的背景，明确中国已经进入快速城市化时期，并在此基础上，对中国大城市空间结构的特征及发展趋势进行分析；其次，分析中国大城市快速城市化时期的城市交通组织模式的特征与发展趋势；最后，提出中国大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的目标、构建原则、内容以及实现耦合发展模式的保障体系。

（三）以时间为序总结贵阳市城市空间结构的演化过程

贵阳从元代起开始建城，由于贵阳市地形较为特殊，城市中心区周边均有山脉相连．城市中心区位于相对平坦的盆地。贵阳城市形态发展具有其特殊性，贵阳市的城市形态经历了从轴线型发展模式到由内向外成组成团的发展模式再到“山中有城，城中有山”的城市特色。

（四）从道路网络、交通工具两方面归纳总结贵阳市城市交通演变过程

城市道路系统是构成城市形态的主要要素，道路系统得发展往往与城市发展同步。在上述课题中详细描述了贵阳市城市空间的演变，该课题与之对应，按照时问顺序描述贵阳市道路系统的演变。贵州地处云贵高原，山峦叠嶂，沟壑纵横。这样的地形地貌一直是制约贵州交通发展的重要因素。本课题对贵阳的道路、交通状况资料进行收集与总结。

（五）贵阳市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的构建

对贵阳市空间结构与交通组织的同步发展特征与发展趋势进行分析；最后，在此基础上，研究贵阳市空间结构与交通组织的耦合发展模式，并提出构建的保障措施。

四、预期研究成果

1、从时间和空间角度对城市空间结构与城市交通道路情况耦合规律进行实例分析总结，得出可以可广泛运用的结论。

2、依据定量分析，构建构建大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式。

3、以贵阳为实例，运用大城市“高密度开发―公共交通”耦合发展模式的分析，进行贵阳市空间结构与轨道交通空间耦合的定性分析，提出贵阳市“高密度开发一公共交通”耦合发展模式的保障措施。

为打造贵阳市成为生态文明城市，使贵阳市城市形态与交通情况同步协调发展，对贵阳市城市形态规划与交通规划提出建议。

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篇10

中图分类号：f592 文献标识码：a 文章编号：1006-8937（2012）17-0034-02

随着城市化的快速推进，城市与乡村之间的联系也越来越紧密，城乡互动发展的趋势日趋明显。在广大中西部旅游地区普遍发育和形成了一种以城市旅游和乡村旅游相结合的旅游方式。虽然很多学者在城市旅游、乡村旅游以及城乡一体化都做了不同程度的研究，并且在各自领域的研究都取得了长足的进展，但从城乡旅游一体化的视角，探讨城市旅游与乡村旅游发展的互动、互济、联系与合作，分析发展旅游对推动城乡一体化进程的作用、模式等方面，却显得十分薄弱。城市旅游与乡村旅游的发展相互影响、相互依存，在城乡一体化协调发展的大背景下，城乡旅游一体化是大势所趋。因此，探讨旅游地区的城乡一体化协调发展模式意义重大。

1 城乡一体化研究背景

城乡一体化发展的根本目标就是要实现城乡互动融合发展，这应该成为当前这个时代区域经济发展的主旋律。首先，“十二五”时期我国经济社会发展已经进入全面战略转型的新阶段，这一次转型是在改革开放基础上的全面转型，是改革开放的延续和深化。其次，统筹城乡发展是实现经济社会全面转型的重要方面。2010年，我国城市化率达到49.8%，已经进入城市化的中期阶段，城市化将继续由加速推进向减速推进的转点期，人均gdp达到29 706万元（4 486美元），工业化处于中期阶段，农业占gdp比重为10%。根据国际经验，当人均gdp超过3000美元，农业占gdp比重降到10%、城镇化水平达到50%时，是打破二元结构推动城乡融合、一体化发展的最佳时期。再次，2008年党的十七届三中全会，提出要把加快形成城乡经济社会发展一体化新格局作为推动农村改革发展的根本要求，并明确了“城乡一体化”的发展目标：“到2020年，基本建立城乡经济社会发展一体化体制机制”。为我们改革探索指明了方向。

2 制定城乡一体化的立足点

①系统分析，全面协调。城乡一体化协调发展战略的制定，需要通过综合考虑研究区域内的自然资源、经济基础、社会文化，全面协调该区域内的人口、资源、环境与发展建设之间的关系，系统的分析区域内的发展现状和存在问题，然后提出相应的解决方法，从而实现区域的可持续发展。

②扬长补短，发挥优势。在充分了解研究区域内的资源优势、区位优势、产业优势和制约区域发展的“软肋” 和不足后。积极调动社会各方面的力量，充分发挥区域的比较优势, 发展与区域资源供应丰富的产业体系，从而提高区域的竞争优势。

③产业、空间、生态并重发展战略。城乡一体化协调发展战略是个完整的战略体系，在制定城乡一体化协调发展战略时应该尽快改变原来只片面重视经济发展战略的思想。综合考虑整个城乡区域内的经济、社会和环境发展现状，制定与区域相应的产业发展战略、空间发展战略以及生态保护战略。

3 桂林市阳朔县发展现状及其问题

3.1 阳朔县发展概况

阳朔县位于广西东北部桂林市区的南面，属桂林市管辖，县城距桂林市区65 km，全县总面积1 428 km2，有耕地2万公顷，辖6镇3乡，有汉，瑶，回等11个民族。截止2010年，户籍总人31.6万人，地区生产总值50.49亿元，人均生产总值1.59万元，全县三次产业结构为：23.3∶33.6∶43.1。阳朔具有丰富的旅游资源，且位于漓江黄金旅游线的必经之处，具有地理优势，“桂林山水甲天下，阳朔山水甲桂林”高度概括了阳朔自然风光在世界所占的重要位置。2010年阳朔乡村旅游收入19.5亿元，占广西阳朔县旅游收入的55%；年接待游客570万人次，占广西阳朔县年接待总人数的70%，广西阳朔已经成为乡村旅游的典范。

3.2 阳朔县旅游目前发展态势

①阳朔县旅游发展整体上存在的问题。阳朔旅游发展目前存在的问题总体上大致为：缺乏科学统一的规划；旅游接待服务设施不完善

服务质量水平低；道路设施不完善，特别是乡镇内的道路较差，道路颠簸不平；旅游地分流问题仍需进一步解决，著名景点的人流量太多，失去原有的宁静；文化内涵未得到充分挖掘和生动展示，种类比较单一；生态环境的恶化。

②阳朔县各景区发展存在的矛盾日趋明显。西街是阳朔县城一条长约500多米的老街。目前西街上的各类旅游企业已达200多家，包括各类餐厅、酒吧、旅店、俱乐部、旅游精品店铺、外语培训机构等，现在已成为知名度较高的旅游企业集聚区之一。目前西街旅游企业由于过分重视短期经济效益而导致旅游企业赖以生存的文化背景或氛围遭到破坏，使得当地众多的旅游企业如昙花一现，生存期极为短暂。遇龙河是阳朔县的第二大河流，素有“小漓江”之称。由于市场经济的冲击，当地原本和谐的人际关系将面临挑战，遇龙河景区的当地居民因为内部争利而导致的人际关系矛盾已经露出端倪。没有任何规划的遇龙河沿岸“农家乐”、“农家饭”、“家住宿”、“农家休闲山庄”纷纷开建和营业，导致景观破坏、遇龙河河水污染，景观质量和游客体验在下降，旅游开发遇到了发展瓶颈。世外桃源是阳朔县的重要旅游景区。不可否认在旅游开发之初，开发公司获得了利润，当地居民也从中得到了一定的实惠。但随着旅游景区发展，处于互动过程中的双方，如果一方有要求，另一方不能满足；或是只满足了其中的一部分，未满足方就会不断申诉、不断争取，因此在旅游景区开发期间难免会有纷争和冲突发生。目前世外桃源景区的开发商（桂林阳朔山水旅游开发有限公司）和当地居民（笔架山村）的矛盾持续加剧，严重影响了景区的开发。

4 桂林市阳朔县城乡一体化协调发展的综合分析

①旅游经济联系不断增强，已朝着一体化方向发展。桂林市十二五规划的空间发展布局，总体规划确定的向东南发展战略，从而使阳朔县在桂林市中的战略地位凸显。伴随着雁山区到阳朔的桂阳公路进一步开发，桂广高速公路和贵广高铁的规划建设，阳朔县和桂林市的经济联系将变得越来越紧密。阳朔县应该尽快推进城乡一体化进程，改变当前各地旅游景区的混乱发展格局，尽快实现与桂林市的融合和协调发展。

②阳朔县在桂林市中的功能定位与发展方向选择。阳朔应该充分利用桂林市的旅游名片，营造良好旅游环境，增强自身的旅游竞争力，大量吸引游客到这里旅游，带动阳朔的经济快速发展。本着“依靠秀丽的山水，打造国际旅游城市”的发展理念，以旅游经济为主线统领全局战略，不断强化和放大旅游资源优势，加快城乡一体化进程，最终形成城乡融合、协调发展的新格局。

5 阳朔县城乡一体化发展的战略研究分析

①关注指导，大力发展旅游企业。旅游企业的经营活动其实可视为一种贸易，通过消费者（游客）到旅游企业中就餐、住宿、购物等活动，使外来资金流入旅游地区。因此，旅游企业直接对地区收支平衡做出贡献，如同其它商业行为一样，这种资金的流入创造了商业交易额、税收以及推动地区经济的发展。同时发展旅游企业对处于弱势地位的女性以及受教育程度少、缺乏专业技能的剩余劳动力提供就业机会。因此，当地居民通过创办旅游企业或在旅游企业中工作能从中获得一定的经济利益，旅游企业的发展有助于解决区域内城市和农村贫困问题。

②因地制宜，制定合理发展策略。旅游景区之间拥有各自不同的旅游特色，因此当地开发机构和决策部门在开发旅游景区时应该把握有利条件，控制不利因素，依据当地实际情况做出科学决策。同时在旅游政策的制订时应该充分体现公众意愿，应当广泛听取当地居民的意见。在旅游开发过程中，只有当地居民参与旅游管理、得到利益，才能有效根除居民、开发商、游客的潜在冲突，从而消除旅游业发展的潜在阻碍。

③教育培训，提高当地居民素质。对旅游地区居民的教育：通过教育培训，使居民充分了解到当地文化传统和旅游资源的真正价值所在，使他们深切地意识到恰恰是这里的“乡土气息”满足了国内外“都市人”对自然的一种怀旧，恰恰是传统的耕作方式和人地关系吸引了大批国内外的旅游者。目前，旅游地区的居民并没有真正认识到这点，只有让居民了解这点，他们才有可能自觉的把自然风景、传统的耕作方式与人地关系作为重要吸引物加以保护，只有这样当地旅游产业的可持续发展才可能得到最根本的保障。

对旅游从业人员的培训：主要包括

技能上的培训和观念上的指导，后者尤其要引起重视。很多从事旅游业的居民的市场意识开始觉醒，但有时会偏离方向，只看到眼前的利益，而不顾及长远的发展，致使许多原生态的传统文化招到了不同程度的破坏，例如在家庭旅馆的营造方面，他们认为越现代化才越有竞争力，导致当地传统的民居大量减少，而当地传统的民居却是吸引国内外旅游者主要因数之一。所以居民在建造家庭旅馆可以由旧房改造而成，这种传统风貌的保持，往往更能赢得旅游者的青睐。

6 结 语

城市化发展已经进入了新的发展阶段。但我们始终都要保持清醒的认识，城乡一体化是一个过程，而不是结果，实现城乡一体化协调发展需要一个长期的过程，不可冒进。应该结合自身的优势条件和外在发展环境，通过“关注指导，大力发展旅游企业；因地制宜，制定合理发展策略；教育培训，提高当地居民素质；”不断地提高城市旅游发展的基本条件，从而增强旅游竞争力。从而形成人民生活富裕、社会文明礼貌、生态良性循环，城乡一体化协调发展的新格局。

参考文献：

[1] 匡林.旅游业政府主导型发展战略研究[m].北京:中国旅游出版社,2001.

[2] 赵增凯,童玲.基于拉尼斯—费模式的城乡一体化阶段牲研究[j].广西经济管理学院学报,2010,22(4).

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随着电子商务的发展,以往以实物交易为主的网络购物逐渐扩大到音乐创作领域。如今,歌词、歌曲、音乐伴奏等音乐作品和服务也成为网络交易的对象,一批以音乐交易服务为主的网站相继出现。

登录一家名为“中国原创音乐基地”的网站,其页面左侧罗列着原创交易、伴奏制作、作曲编曲、录音合成、歌手组团、音乐器材、教学培训、软件教程、MV制作等多个选项。进入“原创交易”选项,下面又可分为原创曲调、原创歌词、原创歌曲几个板块,分类非常细致明确。点击进入某个选项,就会出现大量类似本文开头罗列的那些音乐买卖信息。

在原创歌曲板块内,记者随意打开一则歌曲求购的帖子,发帖人写道:“求购一首轻快些的原创歌曲,类似于五月天、飞轮海这种的,价格好商量”。后面的回复跟帖已经达到177帖,其中许多都是音乐工作室或专业音乐制作人的回复,上面附着QQ号或手机等联系方式。

像这样制作精良的网站不止一家,记者在另一家音乐交易网站“歌曲买卖网”上看到,该网站还把交易成功的歌曲挂了出来,成交作品的名称、价格、买卖双方的名字、成交作品试听的排行榜都一目了然,给人感觉透明公正。而从交易成功的信息来看,该网站一天之内有数笔大额成交,每笔成交价格都在数千元,其交易量可见一斑。

巨大市场催生网络音乐买卖

网络音乐交易网站之所以会这么火爆,源于其背后巨大的市场需求。随着生活水平的提高,音乐消费已日益成为人们生活中的重要一部分。如今,很多年轻人已经也不满足于去KTV唱别人的歌,更加不屑于去演唱会或者音乐会现场去听别人唱歌。拥有为自己量身定做的原创歌曲正逐渐成为时尚。通过网络,他们可以获取想要的一切资源,从而实现专门针对自己的个性化定制。原本只属于专业歌手的专利现在正越来越多的被普通人所享用。

根据CNNIC最新的《第25次中国互联网络发展状况统计报告》显示,截止2009年12月,在我国网民主要网络应用使用行为方面,使用率排名前三甲分别是网络音乐(83.5%),网络新闻(80.1%),搜索引擎(73.3%)。而从发展速度上看,商务交易类应用遥遥领先,平均年增幅68%。

从数据来看,网络音乐已经成为中国网民最常用的功能,而电子商务的持续高速发展则意味着消费方式的转变。因此,当人们需要去付费获得音乐资源时,自然会想到通过网络消费平台进行交易,原本在线下就非常火爆的音乐交易活动被搬到线上进行,网络音乐交易的繁荣也就不难理解了。

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中图分类号：G642 文献标识码：A 文章编号：1009-3044（2016）10-0121-03

1 广播电视大学规模扩张的外延式发展的内涵及特征

1.1 广播电视大学规模扩张的外延式发展的内涵

所谓广播电视大学规模扩张的外延式发展，以广播电视大学的外部因素作为动力和资源的发展模式，它强调的是数量增长、规模扩大、空间拓展，主要是适应外部的需求表现出的外形扩张，既可以使有限的成人教育发展资源得到充分利用，又能够达到“以点带面”的发展效果。

1.2 广播电视大学规模扩张的外延式发展的特征

1.2.1 多渠道教育投资

外延式发展的主要推动力来自投入。单纯的由政府作为主投资主体的格局，难以适应21世纪成人教育发展的产业化趋势，现在这种以产业经营的思路来管理成人教育的投资体制，加快了成人高校基础设施建设步伐，解决了成人教育发展资金的不足，迅速扩大了成人教育的发展规模。

1.2.2 多元办学主体

我国成人教育由单一“国家办学”的办学体制，转变为在政府政策允许的范围内多元办学主体，多种所有制办学共同发展的格局。在21世纪，我国成人教育的办学主体由企业、普通学校、学会、政府、社会力量包括社会团体、派、公民个人等构成。

1.2.3 招生数量增长，规模扩大

经过三十多年的发展，广播电视大学系统不断壮大，已经发展成为世界上规模最大的巨型大学。目前，注册在学生359万人，其中本科学生105万人，专科学生254万人，包括近20万农民学生，10万士官学生，6000多残疾学生。

1.2.4 招生空间不断拓展

广播电视大学逐级接受上一层的管理，整个系统由中央广播电视大学为总部，下分省级、市级、县级四个部分组成，教学管理模式实施“统筹规划、分级办学、分级管理”，遵循着由上而下的原则，目前有 44 所省级电大、933 所市电大、1829 各教学管理工作站，整个系统延伸到乡镇街道。

2 目前广播电视大学规模扩张的外延式发展中面临的问题

随着开放教育的战线越拉越长，电大规模扩张的外延式发展在管理模式上就会出现问题。2015年11月，课题组成员以唐山广播电视大学为例，针对目前开放教育办学的各个环节，从招生录取、课程设置、教学设计、教学资源、教学服务、考务管理、学习环境等七个维度设计了“开放教育学生满意度调查问卷”，共发放问卷300份，收回问卷153份，其中有效问卷96份。根据对学生的满意度调查数据进行统计，发现在电大开放教育办学中还存在以下问题：

2.1 招生录取

从表1可见学生对入学咨询时的教师答复和报名流程比较满意，这是学校招生部门教师耐心服务的有力体现，但是新生对入学时采用的交费方式确是见仁见智。目前唐山电大新生交费采用的是现金缴费的通俗方式，但是从表1可以看出，有相当一部分更倾向于POS机刷卡的缴费方式，比收取现金操作更便捷，比现金携带更安全。

2.2 课程设置

从表2可以发现学生对所学专业的课程体系设置比较满意，但是对每门课的授课次数、社会实践课程、课程的实用性等方面并不满意。这三个问题看似分离，其实却有着千丝万缕的联系：由于社会实践课程的可操作性不强，导致学生对社会实践课程的不满意，其最根本原因就是不实用，学到的知识无法运用到实际工作当中去，不能解决实际问题。既然学生认为这个学了也没用，那么自然对参加面授课的兴趣大打折扣，再加上开放教育的学生大多很难挤出时间来频繁的参加面授课，所以就认为每门课程只需安排一次面授课即可（目前唐山电大的面授课一般安排在3-5次）。

2.3 教学设计

通过对开放教育学生关于课程资源的满意度调查，可以发现学生对每门课程的教学内容设计、每门课程的授课方式、课程使用多媒体的灵活程度、每门课程所涉及的师生互动、每门课提供的网络学习资源、每门课程的理论联系实际以及每门课程面授时的课堂气氛都不是特别满意，尤其是对课程使用多媒体的灵活程度提出了更高的要求。通过图1可以看出，目前电大教师使用多媒体上课，只有一少部分教师利用多媒体设计了小动画等微课程，增强了课程的趣味性，而有很大一部分教师只是用多媒体上提前保存好的文字，替代了传统的板书文字，更有个别教师依旧是照本宣科，一点也不会使用多媒体设备。

2.4 教学资源

通过对开放教育学生关于课程资源的满意度调查，可以发现学生对远教平台上提供的文本资源比较满意，但是对目前所使用的教材版本、每门课程所提供的期末辅导资料、远教平台上提供的音频资源、视频资源并不是很满意，集中反映在目前的期末复习范围与终结性考试内容相差甚远，形成性考核内容涵盖终结性考试内容太少。

随着网络的全覆盖，学生越来越希望获得图文并茂的学习资源，以便更灵活地进行学习，从图2可以看出，开放教育学生希望在远教平台和手机平台上获得的主流资源类型是文本和视频，我校老师提供的文本资源已经很好，但是视频资源还远远不够，任重而道远。

2.5 教学服务

通过对开放教育学生关于课程教学服务的满意度调查，可以发现学生对面授课时老师提供的教学服务和平时班主任提供的通知提醒服务相对比较满意，但是针对目前电大所采取的远教平台“课程讨论区”的这种答疑方式表示质疑，学生普遍认为教师答疑通道单一，应该开辟多通道为学生答疑，通过图3可以看出，随着微信的大众化，学生更倾向于微信群这种答疑通道。

2.6 教务管理

从表3可以发现教务管理中存在的主要问题是考前辅导资料占考试原题的比例太低导致学生复习盲目，对考试无所适从。另外试点课的上机考试也给学生造成了困扰，相对而言，学生更适应于传统的笔试考试方式。

2.7 学习环境

通过对开放教育学生关于学习环境的满意度调查，可以发现学生对每天晚上的面授时间、参加面授课的学习环境以及学习所采用的教学设施都是比较满意的。

3 广播电视大学规模扩张的外延式发展中面临问题的原因分析

通过课题组对以上七个方面问题的调查、分析，探究出存在这些问题的原因主要集中在以下几个方面：

1）个别课程内容简单，但安排的面授导学次数依旧多，而一些难度大的课程安排的面授课次数不足，难于满足学生的实际需要。

2）市电大只有授课权，却没有参与出卷权，也没有参与判卷权，加之上级电大提供的期末复习范围针对性差或缺失，这样导致教师授课只能根据自己的理解去搜集、整理资料并传授给学生，并不能准确把握期末考试的考试重点，以至于学生获得的考前复习资料占考试原题比例过低，学生对面授辅导老师缺乏信任感，不愿意参加面授课，进而导致面授课学生到课率低下。

4 国外开放大学的经验借鉴

4.1 英国开放大学

英国开放大学的教学手段是非常多样化的，网络、电视、广播、论坛、邮件都有英国开放大学课程课件供给学生自学使用，甚至在广播和电视上会有开放大学的专属频道向全国播放，学生在学习这些课程资源的同时线下可通过网络或者通讯工具交流，参与分组形式的讨论，一些公共的课程和基础课程会通过电视和广播全天候的重复播放，学生随时都可以在开大的专属频道中看到。在英国开大里进修的学分可以和全日制大学积累和互换，甚至可以让开大的学生到本校来继续进修，为学生提供了更多的学习机会。

4.2 马来西亚开放大学

马来西亚开放大学通过学校的网络平台收听学校广播电台，在这个电台里满足众多学生的需求，指定热点学术话题讨论，学生可以通过移动设备参与其中与教授交流，发表一些个人的见解。学校里的网络图书馆拥有大量的文献资料可供注册的学生们免费下载使用，并且学校会定时选取一些专业领域的学术文章发送到学生的个人网络平台中。

总之，无论是英国开放大学，还是马来西亚开放大学，它们都具有独特的个性化教育模式创新，各环节教学的构建都是值得我国开放大学教育管理模式改革借鉴的。

5 解决广播电视大学规模扩张的外延式发展中存在问题的路径选择

5.1 严把人才培养质量关，做到稳中有进

广播电视大学尽管面临招生的多种困难和压力，但依旧要坚持“以智养德，以德养才，德育为首，全面发展”的育人方针和“学校以育人为本，育人以教学为先，教学以质量为重”的教育教学思想，始终严把教育质量关，加强教务教学科学化、制度化管理，要继续引领教学改革向纵深发展。

5.2 将 “MOOC、微课” 引入远程开放教育，有针对性的开发多样化的新课程

“MOOC、微课、翻转课堂”都是新生事物，它虽然不是很完善，但却有很强的生命力，它一定会改变我们的远程开放教育。在慕课制作中媒体的综合运用是一个值得大家研究的问题，比如一个知识点，用哪种媒体来表现它最容易被理解而且最简单最经济，就用这种媒体。因此一门课中不同的知识点可以用不同的媒体来表现，自始至终并不一定要用同一种媒体来表现，更不需要去追求媒体的先进性，慕课制作重在追求教学效果，引入“MOOC、微课”时必须以教育为本。

5.3 远程开放教育重在发展“在线教育”

“开放”、“参与”与“互动”是互联网的核心价值体现。“在线”才会有“参与”和“互动”。因此过去常用的“远程教育”、“网络教育”都没有反映出这种教育的本质，在线教育最能反映“互联网+教育”的本质，“在线”是实施教学过程的基础。强化在线教育必须实现三个层面的变革：一是知识获取方式的变革，即重构人机结合的认知方式；二是变革教学模式，切实利用技术建构以学习者为中心的教学行为；三是实现商业模式的变革，使学习成本大幅降低。

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国民教育在经济社会发展中已成为人力资源开发与建设，解决产业结构升级对高技能人才需求矛盾的关键。职业继续教育在不断变化与发展的经济建设中发挥了不可替代的作用。目前的高等教育仅靠公办高校的支撑已无法满足社会化大生产的需要，必须靠继续教育来缓解该矛盾。

（二）民营教育发展现状

我国民营高等教育在经历了低起点的滚动式发展以后，积蓄力量后发赶超，正在探索出一条可持续的发展之路。“现在困扰民办高校发展的主要因素归结起来还是政策问题、资金问题和办学的模式问题。”（别敦荣等，2006）

（三）继续教育运营模式

继续教育的远程网络化运营模式的选择是针对传统教育所面临的问题而提出来的，随着我国市场经济的不断深化与调整，以传统教育资源为中心的教育体系已不能适应市场的需求，使继续教育、终身教育成为摆在整个社会面前的重要问题，我国继续教育的网络化势在必行。

二、贵州城市职业学院的继续教育运营中的问题分析

贵州城市职业学院继续教育网络系统在五年的发展运营过程中取得一定成绩的同时还存在着很多的问题：（1）运营主体性质及组织形式的定位不清；（2）管理机构设置与人员配置不合理；（3）师资力量相对较弱，教育资源竞争乏力；（4）对市场分析不够，产品质量控制不好；（5）企业的运营成本高，盈利周期长。

三、贵州城市职业学院继续教育的发展定位

（一）贵州城市目标市场的定位

（1）目标市场细分后为：职业继续教育学历市场、职业技能培训市场；（2）目标客户主要包括：在校大专学生、亚泰毕业学生、企业职工；（3）目标客户需求：基于跨时空的互联网远程职业继续教育服务需求。

（二）贵州城市组织架构定位

（1）管理团队：按有限责任公司的组织形式采用现代企业经营方式和管理模式组建管理团队；（2）网络系统架构：自主研发系统程序、美工和运维；（3）产品和服务架构：先做课件、主要做平台。

（三）贵州城市商业模式的定位

（1）盈利模式：免费输出自有教育资源，通过平台和可观的客户数量再吸引更优秀师资和团队投放教育资源，平台后续提供增值服务后开始进行收费；（2）运营模式：网络运营。

四、贵州城市职业学院网络运营模式选择与评价

公办大学的继续教育工作通常是按照处、科、室的行政层级来运行和管理。民办贵州城市职业学院的继续教育工作采用以下运营模式满足社会需求。

五、贵州城市职业学院网络运营发展对策