城市运营策略范文

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篇1

Abstract: City resources include natural resources, human resources, human resources and latent resources, has a solid feature and characteristic value. City policy operation and city asset management is the city resources development and operation of the basic method and main way. Advance a city to resource operation, should seek a public welfare maximization, resources, long-term habitat grace, through innovative ideas, actively campaigning and expansion of resources, more fully and effectively promote the development of the city

Key words: city resources; policy operation of asset management

中图分类号：F299.23 文献标识码：A文章编码：

城市是人与物的社会性、自然性、历史性空间集成，城市发展依赖于城市影响力空间的集成资源。城市资源运营指城市政府按市场经济规律，对城市影响力空间的集成资源，通过政策运作与资产经营进行优化配置和开发营销，以获取城市发展的最大化公共绩效与长效化社会功利，这是市场经济条件下当今城市发展的重大课题和有效途径。

一、城市资源及其构成与特征

城市资源是指城市影响力空间(亦即城市的经济、文明辐射空间，含行政区与非行政区、规划区与非规划区、国内与国际)内自然、经济、社会及其历史诸要素的总和。从存在方式与表现形态上，城市资源可分为：

1、自然资源。指城市辐射空间内，其中主要是建城区或规划区范围内的土地、山水、植被、矿藏、物产等自然生成形态的经济性资源。

2、人文资源。指城市影响力空间内，其中主要是建成区内历史遗存与现实创造的各类表象性基础设施、文物古迹和行政管辖区内的民众传统习俗、社会文化底蕴、城市主流时尚等人文现象，包括各类显形的物态性资产、不可传播的实体性文化与可传扬的流体性文化，如城市道路、桥梁、楼宇、亭站、管线、路灯、车船等基础设施性公共资产，以及城市文化景观、市民生境、节庆活动和各种本土的源发性文化潮流等社会性、经济性资源。

3、人力资源。指城市人口的数量规模、比例结构、文明素质、思想观念、伦理道德、价值标准、学习能力、创新能力、精神风貌等基本状况和取向态势。

4、潜隐资源。亦即以无形化存在方式为主的潜能资源，指城市整体性影响力、竞争力、创新力和增值力等潜在性和非实体性的经济资源，主要包括理念资产、愿景资产和名誉资产，如城市总体规划、建筑单体或景观设计个案，城市公共资源开发利用的特许权、使用权、经营权、冠名权、 广告支配权，以及城市法制（政策）管辖权、治理权、荣誉授予权、 社会活动统筹权、 区域群团或国际组织缔创权、 缔结权、邀驻权等；弥漫于影响力空间的城市本土历代名人和当代明星的社会影响效应；此外，各种影响城市发展的社会性与自然性有效信息，作为特定的功利理念知识、实践经验教训和物象事态的变异讯息，也是当代城市极其重要的潜隐资源，如市域外传播的新观念、新知识、新模式、新方法，某些自然灾变的声讯数据和民意社情、重大事件等。

究析城市资源的内在构成，不难看出如下特征：

1、实体特征

在物态上，城市资源具有纷繁密集的实物表象特征。

一是依附性。城市资源依存并粘合于城市，脱离某城市或不受特定城市影响的自然、社会与历史资源不是该城市资源的构成要素，在一定时序内对该城市不产生直接的扰变作用。

二是功能性。各种城市资源均具有不同的实用功能和创造功能，其中自然资源和物态性资产主要表现为实用功能，其它资源因受社会人或城市人的能动性支配影响，表现出极大的创造功能，包括物质生产、精神生产乃至人自身的生产与发展享受功能。

三是人文性。受城市人力作用影响的城市资源既服务于人的生活，又满足于人的需求，更营造出人的生境。这种丰富多彩的人文性彰炫出不同城市历史遗存与现实创造的个性魅力。

2、价值特征

在功利上，城市资源具有普遍适宜的价值时效特征。

一是经济性。城市聚集的大量人口及其纷繁复杂的不同需求，使城市资源具有显著的投入产出绩效和强大的增值能力，这种经济性为城市资产经营提供了广阔而深厚的现实基础和可能条件。

二是公益性。城市资源是城市人(包括长期居留的城市市民和短暂流入的外来旅客)共同享用的环境设施和需求服务，其中，相当规模的功能性人文资源是古往今来的城市政府为主投入建设和提供的社会性公益，并能为城市人共同长期续享。

我国历史悠久，文明源远流长，加之地域辽阔，地貌形态复杂，民族众多，文化纷杂，在城市资源的构成及其特征上，既呈现出物态表象的丰富性，又充满人文涵延的深广性。但由于城市资源运营的市场发育滞后，城市资源的开发营销率低下，其经济性大多沉睡于潜能或潜值状态，更多的城市资源被闲置化或公益化，加之政府公共财力投入有限，使得城市发展长期滞缓，人口城市化与城市现代化水平普遍偏低，不少城市缺乏自身吸聚扩张的旺盛活力和强势能力，尤其中西部地区的内陆城市大多工业化进程缓，城市化水平低，现代化程度弱。面对市场经济，通过唤醒城市资源的增值潜能，充分经营和实现其经济性潜值，就能更好地促进城市快速健康发展，更多地满足城市人多样性的社会需求，实现城市投入产出的良性循环，加速提高城市的竞争力与现代化水平，推动整个社会的经济发展与文明进步。

二、城市资源的开发运营

作为重大战略性社会经济资源，城市具有巨大的存量现值、开发潜值和市场竞争能力，这种由城市发展长期积聚和辐射、包容、影响的资源规模及其经济能量，使当代城市跃升为推动社会经济发展的主导力量。因此，二十一世纪是人类从农业文明到工业文明再全面步入城市文明的时代，是以城市为主导的城市世纪，是全球展开激烈争夺的城市资源市场化运营世纪。

1、城市资源开发运营的目标取向

城市资源的开发运营包括城市政策运作与城市资产经营两种基本方式和主要途径，其根本目标是促进城市更快更好地持续、有序发展，主要是谋求：

①公益最大化。通过开发运营，使城市资源的市民共享性、发展性绩效公益最大化和外向性、社会性功利贡献最大化，既为市民提供更多更好的物质精神享受，又为社会创造更多更好的物质精神财富。

②资源长效化。在城市资源的市场化开发运营中，城市政府不能仅仅只追求当代一时的最大化绩效功利，还要谋求城市资源世世代代最大化绩效的永续共享，为后世、为子孙更多地谋福利，更好地造福利，虽开发资源而不毁灭资源，虽经营资产而不损消资产，虽谋求现实发展而不牺牲未来潜能，走可持续发展之路，建优美于永久，创神奇以长利。重点是充分利用有限的资本投入，科学创意，超前规划，厉行城市节约，坚决克服常建常毁、常拆常建的恶习流弊，全面减少和降低城市发展的战略性资源损耗，高品质、高品位地精心营建，使子孙后代能够很好地长期续享城市历史人文资源积淀的存量公益。

③生境优美化。人类劳作追求的最终目的是为了获得人自身更好地生存与发展，城市生境的好坏是当代城市人生活质量水平和社会文明发展程度高低的重要标志。城市政府通过城市资源的市场化运营，努力谋求和实现公益最大化与资源长效化的最终结果综合体现于城市生境的优美化，它包括城市生态环境、文化氛围和现代人性关爱的服务享受等一系列重要考量参数，是张扬城市个性、彰显城市魅力和标示城市竞争力水平的终极目标。

2、城市政策运作

城市政府为追求和实现公益绩效最大化、资源利用长效化（二者亦即功利化）与城市生境优美化三大公共目标，更好地展开、支持和实行城市资源的资产经营，其首要前提和充分条件是必须积极推进城市政策运作。因城市资源中只有部分资产性资源才能进行市场化经营，而城市资产经营也同时必需依靠城市政府的政策推动与组织制导才能充分展开和圆满实现。对不能或不便直接进行市场经营的城市资源，如城市人力资源和流体性人文资源，只有通过城市政府的政策运作，即采取法制规束、政策支持等措施，才能有效地优化资产经营环境，增强市场的资源配置活力，从而间接地辅助和支持城市资产经营。

(1)城市政策运作的主要内容

城市政策运作，显然是以城市政府抽象行政行为为主的城市资源运营方式，主要是通过特定的城市政策，集聚、开发、拓展和监管城市资源，最大效能地支持城市资产经营，以实现城市发展的功利化与生境化目标。不同城市及其不同时期各有不同的城市政策，但主要包括有城市人口规模化政策、产业择定性政策、资源整合性政策、资产资本化政策、资本股权化政策、理念物态化政策(如规划实施)、权益出让性政策、人文保护性政策(如反规划)、公益志愿性政策、文化多元化政策、景观艺术化政策、民俗节庆化政策、节庆商贸化政策、荣誉授予性政策、公序制导性政策、市场监控性政策、 城市安全性政策等等，是推进城市发展战略的一系列积极举措，更是培育和支持城市资产经营的基本方略、重要规则与机制保证，离开或缺乏城市政策运作，城市资产经营就难以展开和有序推进，更不可能达到和实现城市发展的取向目标。

(2)城市政策运作的基本要求

城市政策运作，一要求周密，即必须通过广泛调查和认真研究，大量收集、筛选、比较和参验各种客观真实的自然性与社会性有效信息，审慎决策，稳健操作，确保政策运作的科学性、公益性、可行性及其后效安定性；二要求合法，即必须受国家与地方性法律、法规的约束；三要求公正，即政策运作中必须合理、合情、规范、透明；四要求民主，即城市政策的制定应符合市情，充分尊重民众权益，采纳民众诉求，并接受社会各界的舆论品评与指正；城市政策的实施应按法定程序或行政程序操作并接受广大市民群众的监督和纠偏；五要求高效，即根据国家与地方法律、法规及客观条件的变化，适时调整、补充、修改、完善政策内容，纠正运作行为，及时为广大市民和城市资产经营提供优质的公共产品与服务；六要求公平，即公平对待城市人的合法权益，公平决处城市事务，公平组织和支持规范有序的市场竞争。通过政策运作，为更好地组织、开展和实施城市资产经营构筑强大的政策支持系统与机制保障力量。

(3)城市政策运作中的资源优化配置方式

开发盘活存量，吸聚扩张增量，是城市资源市场化运营的内在动因和追求，要求城市政府对城市影响力空间的市场资源通过政策运作进行优化配置。在配置途径上，主要方式有：①政府主导。古今中外，城市政府是城市资源唯一合法的集中代表者和处置决定者。政府主导就是在城市政府的抽象和具体行政行为推动下，引导、驱动直至实现城市资源的存量扩张和增量集聚。②多元参与。在整体上，城市资源由城市政府统筹、管辖和运营，但不同的具体个案资源，则可以实行社会多元化投入建设和经营，既可以是城市内的不同组织与市民个人，也可以是城市外甚至超国界的其它可进入性市场主体。只有大跨度市场空间的多元参与，城市资源的市场运营才会有活力与生机。当代城市政府应特别注重大跨度吸纳多元市场主体，更多地外向配置非本土的区域级、国家级乃至世界级城市发展资源。③市场竞争。竞争是市场经济的基本定律，城市资源运营特别是资产经营必须通过培育市场，实行全方位、多层面的个案竞争，才能获得最大化绩效功利。④社会赞助。这是城市资源增量运营的特殊手段与方式。现代社会的劳作薪酬与集团性、个体性财富创造集聚存在明显差异。对重大自然灾害、重大工程、重大公共活动，城市政府可动员社会财富较多的拥有集团或所有者进行公益性、志愿性赞襄助援，以纾缓城市发展困境中的内在压力，这也是古今中外城市发展的通例。

3、城市资产经营

在计划经济条件下，城市政府仅仅按不同层级行政权威的指令性或指导性计划进行城市政策运作，不存在开放性、竞争性、自主性的城市资产经营市场和资产经营活动；只有在市场经济条件下，城市政府才能充分开展和有效进行城市资产经营。在市场运营中，尽管城市资源包含有自然资源、人文资源、人力资源和潜隐资源，但也只有资产性的存量和潜量资源即资产性经济资源，城市政府才能进行有效经营。(1)城市资产的市场价值

从经济学角度考察，城市是不同人们在特定地域空间劳作绩效和创造成就的历史积淀与现实凝聚，其资产具有巨大的市场价值。城市资产的存量现值与开发潜值，在城市政府与市场主体的认同、营销过程中得到集中反映和具体体现。从质的规定性上考究，城市虽是历代人们劳作绩效与创造成就的大规模凝聚，但只有可统计、可测算、可评估的城市资产性经济资源才具有巨大的市场交换价值与经营价值；从量的规定性上考究，城市资源的市场价值又主要包含着三个基本参量：一是城市资产的自然性经济价值，即土地、山水、植被、矿藏、物产等自然风物的可测算价值。二是城市资产的社会性经济价值，即由社会人力劳动与资本投入形成的价值，是人们世世代代的劳作成本及其活劳动的实际投入量，包括城市人力资源与部分人文资源(即物态性资产、实体性文化资产)的实际利用价值，既是人力资源投入价值叠加在城市资产性经济资源价值之中的可计量价值，也是城市显形的主要物态资产和城市经营的主体资产，由此反映和体现出城市经济存量的基本规模。三是城市资产的潜隐性经济价值，即无形资产价值，是城市无形资源与部分人文资源(即流体性文化资源)可评估的市场预期价值，是一种虚拟性的存量潜值。通常，城市资产的自然性与社会性经济价值是相对稳定的、可核算统计的现实存量值，但城市潜隐性经济价值却是不确定的虚拟价值，是人们的一种理念性或愿景性市场预期收益潜值。在不同城市及其不同时空条件下，人们对城市潜隐资源的开发程度和经营水平不同，其无形价值的显现量就各不相同，甚至迥异悬殊。

(2)城市资产经营模型

城市资产经营，是城市政府对城市资产的自然性经济价值(用“N”表示)、社会性经济价值即人力劳动与资本投入价值(用“S”表示)和潜隐性经济价值即无形资产价值(用“L”表示)，进行有效的市场化配置与营销，以最大限度地转换和实现其存量现值与预期潜值，促进城市发展公共目标的实现和城建投入的良性循环。考究发现，城市资产的显形存量现值等于其自然价值与人力劳动及资本投入价值之和，即“N+S”，但通过市场化经营，其附加的无形资产潜值被同时显现，从而使得城市资产的市场价值量随之升值。在市场营销中，无形资产潜值对城市资产的显形存量现值具有一种乘数或倍数效应，即某一城市资产的市场价值量等于其显形的存量现值乘以无形资产的潜值倍数，亦即“(N+S)L”。

如果用C表示城市资产的市场价值量，则有：

C＝(N+S)L

式中N≥0，当城市政府仅仅只拍卖出让无形资产（如使用权、经营权等）时，该资产的自然价值就会等于零；S＞0，除自然资源外的任一城市资产无不蕴含着人力劳动或资本投入，其价值永远不可能为零；L≠0且L＞1，是一种无数量单位的潜值倍数。如某城市特定的无形资产市场评估值为3000万元，在市场营销中，其被依附的城市资产潜值升幅即为3000倍，即该城市特定资产的无形资产预期收益潜值为3000万元，而该城市资产的市场价值量也就是其自然资源值与人力劳动及资本投入值之和的3000倍。城市资源的无形资产预期收益潜值L作为倍数，在市场经营中随城市影响力空间的资源市场变化而变化，是提升和扩张城市资产市场价值量的关键变数，它不是一个有数量单位的评估价值实数，而是映照于评估价值实数之上的理念虚值和升值涨幅。通常，人们炒“楼花”，实际上就是炒城市楼市资源的预期收益潜值。人们不是炒作某特定楼房的实际价值量，而是将该楼盘的预期收益潜值视作市场价值的升值倍数，以影响入市的交换理念与买卖行为。

C＝(N+S)L，作为城市资产的市场价值量，表示城市资产的显形存量现值及其市场预期收益潜值，其价值量的大小随无形资产潜值倍数L的变化而变化，即无形资产潜值升幅倍数大，该城市资产的市场价值量就大，反之则小。在城市资产的市场化经营过程中，不同城市的资源具有不同的营销绩效或经营价值量，一是因为无形资产的预期收益潜值在不同城市的不同时空序列中存在着差异性与跃变性；二是因为不同城市政府的城市发展战略目标与要求及其政策运作方式不同，由此所形成的城市资产经营系数(用“M”表示)也各不相同，即城市政府最多只能通过市场转换或实现某特定城市资产现值与潜值的部分价值，其经营系数因城市资源市场空间与市场主体容量受城市人口规模、影响力空间、城市生境、竞争能力以及城市政府的政策运作能力等多重因素的影响和制约，永远不可能达到百分之百，尤其不可能使某特定无形资产潜值的营销绩效达到百分之百，即“M≠0且M＜1。M值的大小表明城市资产经营水平的高低和经营绩效的好坏，显然，城市资产经营模型就是：

F(M)＝M〔(N+S)L〕

＝MC

式中：M≠0且M＜1

N≥0，S＞0

L≠0且L＞1

F(M)＝MC，是城市资产经营模型，表明城市资产的市场价值量与经营系数值成正比。M是一个小于一且不等于零的自变量，如1/2、2/3、4/5，等等。MC作为城市资产经营的市场价值量，随城市政府的经营系数M的变化而变化，即经营水平高，F(M)＝MC的值就大，反之则小。

城市资产经营是市场经济条件下城市政府开发运营城市资源的重要手段与方式，但这种手段与方式是有限的，受城市人口规模、区位条件、城市张力、城市知名度、城市美誉度、市场容量、市场竞争环境以及城市政府的政策运作与创新能力等多种因素的制约，不同时空的城市资源，其资产经营的市场价值量有很大差异。因此，城市资产经营价值量的大小主要在于城市政府对经营系数的政策择定和城市资源市场对无形资产潜值倍数的评估认定。某城市从总体上或集成规模上的经营绩效，既取决于该城市无形资源、人文资源中市场开发运营的预期收益潜值倍数，又取决于城市政府资产经营水平的高低和经营能力的大小，而城市政府的资产经营水平与能力则又受城市影响力及其资源市场空间的客观条件制约和城市政策运作机制支持度的具体行政行为制约。

(3)城市资产经营的市场培育与有序竞争

为展开城市资产经营，城市政府必须大力培育城建投资市场，规范市场竞争行为。

一要改革体制。必须充分发挥市场配置资源的基础性作用，在逐步扩大城市资源市场空间的同时，积极推进城建城管的投融资体制改革，特别是要多层面推进由计划体制培育形成的城市资源凝固化、公益化、分散化或公益集团化等城建城管体制改革，将城市资产的建设项目实施权、日常养护作业权、经营权、使用权、广告权从城市政府的所有权、行政管理权中分离出来，实行市场化竞争运营，强化政府的城市资源开发统筹权、配置权及其公共绩效的法制监管权，不断健全完善的城市资产经营市场体系。

二要开放市场。市场空间及其辐射波面的大小，对城市资产经营绩效具有直接的涉变影响。只有开放市场才能放任非本土的社会资源乃至国际资源踊跃介入城市，活跃城市资产经营市场，扩大城市资源市场主体容量，加速提升城市外向竞争力。应利用地缘区位，多层面开放市场，实行资源互通互补，共享共荣，积极营建区域“核心化”城市，借助强大城市带动弱小城市，同时防止在本土优势资源的开发利用过程中被城际“边缘化”。

三要融通信息。现代市场经济是由信息沟通连接的大跨度交换买卖行为，必须充分运用现代信息技术手段，融通城市资产经营的市场信息，全方位扩大知晓面，增加城市市场引力及其资源流入量与可容量，使城市非公共安全性资源运营的市场信息大量高频地融入区域化、国际化网络，增强可供多个市场竞争主体捕捉和选择的信息对称性。

四要政策造势。强化政策驱导，最大限度地降低城市营商成本，注重突出个性化特色的资源配置和营造普惠性的商业投机引力，既营造城市佳景，又营销城市魅力，全力构筑城市资源的流入性“洼地”和资产经营的竞争性“高地”，充分激活存量资产，增强城市资产的流动性与增值性。除省级以上大城市外，一般地县级城市应结合本土资源特征，适度发展城市规模，防止盲目增量扩容。根据城市发展速率和张力，坚持科学务实精神，不求最大，但求最优最美，不图年年改造，但图岁岁完善。在适当时期，城市政府应从以空间规模扩张为主转向以人口规模集聚和经济能量集聚、 文化业态集聚为主的政策运作，不断优化人力资源与人文资源结构，特别是要注重引聚以人才带动为主的多元文化流。

五要法规制导。城市资产经营是城市政府选择和实施的重要行政行为，必须规范有序地推进市场竞争，只有依法配置市场资源和严格规范调适市场行为，城市资产经营才能健康发展。否则，必然导致城市资源市场信息失灵，资产经营失效，甚至发生影响城市安全的社会稳定问题。

三、城市资源运营的策略选择

在实践中，不同城市及其不同时期应探求和实行不同的资源开发运营举措，但其基本策略主要是：

1、创新理念，不断拓宽城市资源运营视野

思想是行为的先导，社会主流理念的创新不断促进并实现社会文明发展的时代化。当前， 推进城市资源开发运营，城市政府应进一步升华理念，开阔视野，强力引导城市主流文化激扬开拓创新精神，形成城市领导决策层、实际 操作层（包括执行部门、 企业集团）与市民大众同心参与的主倾向性思想共识和奋发领创进取的良好社会氛围。

一要从计划型城市转向市场型城市。即城市政府逐步从市场竞争性的产业与服务中淡出，让位于市场或其它社会中介主体；从大量统制性、审批性的具体行政行为中淡出，让位于以抽象行政行为为主导的城市政策运作及其资源运营过程监管，注重城市整体性战略的发展运筹、规划管制、资源配置、市场监管、包装推介以及公共服务产品的个性化创建。

二要从政府型城市转向社会型城市。政府型城市的根本特征是以行政区划为界的城乡二元分割体制和区域城（镇）际资源封闭性运营体制，势必导致城乡互动势能弱、社会资源流动性少，城市发展囿闭于本土的空间资源，因而城市化进程既内力不足，也外力贫乏，发展缓慢，尤其极不适应我国众多内陆城市尚未进入成熟化定型期的赶超式发展要求。在社会型城市中，乡镇既依赖又支持城市，城市既带动又引导乡村；区域城市（镇）体系多边开放，资源融通共享，良性互动，城市影响力空间场内呈现出极大的社会资源能量转换互补或聚集效应。

三要从本土型城市转向开放型城市。现代交通、信息技术的发展，客观上已将人类的社会活动纳入了全球化空间与一体化进程中，传统的本土性、地域性、民族性为主的城市发展模式已开始全面地被外向性、开放性和多元性合作互赢的发展模式所取代，因开放而获得的发展速度、影响力广度与深度远非城市本土资源所能企及，特别是未来的信息网络核心型城市将取代现代交通枢纽型城市的资源集聚优势。城市的开放首先是对人的开放，由人才流导致资本流、资产流和信息流等资源流。应重点制定吸纳优秀人才创业兴业、安居齐家的高自由度宽放政策，尽快形成多元文化融汇的复合型城市文明生态。深圳市正是在国家特殊政策的支持下率先创造和成就了这种城市文明生态，才在较短时期内获得了迅异的超常发展。

四要从工厂化城市转向人居化城市。工业化是城市化的重要内动力与支撑力量，工厂化导致了部分乡村的城市化，同时又破坏着城市现代化。当代城市以人本化或最优人居环境为发展取向，注重以人为中心，以人居享受和人的全面发展为最高目标进行营造。在工业化发展不足、程度低弱的国内许多城市，既需要通过加快工业化进程，集聚人力资源，积累和优化城市资产，又需要寻求城市发展的最佳人居环境之路，其必然取向是城市不能成为工厂的组合与堆集，工业发展也不能以污染自然环境和破坏资源可持续开发利用为途径，应努力优化城市经济的支撑结构，科学合理地寻求适宜性工业，控制或摒弃兴建污染性工厂，在城区注重引进和开发具有本土资源秉赋特征的现代新兴产业，逐步调整和置换城市中心区或人口密集区历史形成的产业空间布局与服务功能， 将工厂组团化、 群落化和园林化，不断提高人居环境质量。

五要从公益服务型城市转向功能需求型城市。公益服务型城市是由政府计划性的资源统制行为推动城市发展，但功能需求型城市则由市场导向性的资源配置方式支持城市发展。为此，城市政府的资源运营手段、方式、方法等均应转向城市人的需求、产业发展的需求以及城市战略定位的演进需求，不仅要保障和满足城市人基本的公益需求，更要适应加速城市现代化的功能性目标需求，寓人本化于现代化、个性化、优美化之中。

2、积极造势，大力培育城建投资市场

城市资源的开发运营，首先在于培育和扩展城建投资市场。即随着城市空间张力、经济影响力和人口集聚力的不断增强，城市资源开发运营速率和绩效也应不断提升，尤其城建投资的资产市场、资本市场和人力资源市场、人文资源市场等更应作为城市资产经营的支撑载体而多层面扩展。城市政府的政策运作重在全面降低城市整体性的营商成本，有效避免在其强度影响力空间内的资源吸聚配置过程中，被其它城市将自有的优势资源“边缘化”。只有营造出城市区际的核心引力和竞争高地，才能充分发挥优势，充分释放潜能，充分整合资源，加速发展。在造势中，必须坚持：

一应整体塑树城市品牌形象。主要是多层面整合资源，高品位包装城市形象，全方位推介城市品牌，大力度营销城市魅力，不仅要扩大城市知名度，更要提高城市美誉度，将重要而独特的城市无形资产显形化、明朗化，逐步走向国际化，进而实现市场化和资源集聚磁性化。

二应不断创设城市发展商机。市场经济是普遍滋育并连续繁衍商机的竞争性经济，驱导着人才与资本均追求功利性投机，尤其当代资本既追求增值性，更兼有极大流动性与灵敏投机性。因此，城市政府既要抢抓目前已现实化的发展商机，更要善于策划、创造和巧设未来发展商机，其中最出奇制胜的方式和策略就是创设独具城市个性特色的经典性节庆和国际性活动，积极扩展城市影响力的市场空间，不断营造出引人入胜的时尚商机，既集聚人流，更引融物流，日益繁盛规模性商流增量，从而集聚社会财富和新的发展潜能。

三应因势利导城市新锐文化。重点是要通过构筑稳固的城市安全保障体系和法制化的工作机制，为城市居留者强力营造宽松、自由、便利和充满当代人性关爱与合法性商业投机引力的前卫性城市文化，全力激活城市的积淀资源与潜能，并将特有的城市个性魅力发挥到极致。政府可利用本土个性资源，出台多元化、多形式、多类项的市场开发政策，鼓励合法性商业投机的文明竞争行为。如实行政府引导、专家策划、媒体支持、市场竞争、多元主办、社会参与的方式，进行常年性、国际性的特色文化特别是源发性、本原性时尚文化的传播与营销，或对有突出贡献的外来居留者给予适当的物质(如住房等)、荣誉(如对杰出的荣誉市民奖励特许权或委托经营权等)奖励，利用城市闪光点和社会关注点，激活城市兴奋点和社会热卖点，促发城市增长点和社会活跃点，使城市充满意外商机和独特魅力，成为引领和开创时代新潮的先锋。

3、扩充资源，全面提升城市资产增值能力

一要转换物态资源。通过物态资源的资本化、股权化、证券化、艺术化、流体化使之外向化、流动化，从本土化走向国际化。充分发挥资本的增值性、流动性和投机性趋“热”功能，促进城市物态资源重组整合、统筹储备、品位提升等转换流动，如企业重组、土地储备、旧城改造、组合上市、量化拍卖、股权出让、证券融资等，既使物态资源的经济能量得到充分释放，又创造引入新的增量，变远资源为近资源、“冷”资产为“热”资产，实现城建投入的良性循环。

二要激活潜隐资源。唤醒沉睡中的无形资源，使其潜值有形化、显形化、文化化、资本化与市场化，更好地辅助城市资产经营，引带物态资产或实体文化扩张增值。如进行理念资产中的规划预期展示与愿景项目的包装招商，以及名誉资产中的特许权拍卖、使用权转让和冠名权、名誉权、经营权、广告支配权授售等。在潜隐资源运营中，作为规划的理念资产是创意策划未来城市的唯一性战略发展资源，城市资源配置的预期潜值主要由规划衍生和体现。对尚处于扩容提质旺盛期和建设高峰期的内陆型城市，规划更是第一位的城市战略性发展资源，其资产质量和经营绩效将决定城市发展的整体水平与个性魅力，必须充分发挥其先导、监控等强制性法规作用，切实提升愿景资产的个案质量和品位。应利用城市的预期前景优势和资源配置取向，超前性、高品位地进行城市发展的理念性观控，包括功能性详规、区段性详规、景观性详规、基础设施性详规、环境要求性详规、空间层级化详规(空中、地面、地下)等，策划和创新城市未来的标志性、主题性和时代性、本土性建筑景观与公共设施，并通过市场推介，使规划的理念性潜值预期转化为社会投资者的功利性收益预期，不断从战略上提升城市的整体价值。在未来城市发展中， 随着人们社会生活享受的多元化演进，区域性或国际性群团组织将更多地作为无形权力的时尚角色不断在城市涌现，不同群团的不同趣好将风行为不同时尚，促进城市乃至乡村社会资源在特定时空中的规模化流动，如现代奥运会、世博会及其它各类国际组织活动等，而跨国公司、区域群团或国际组织拥有量、 缔创量或进驻量、缔约量的多少，将标示着一个城市主导力、影响力的大小和开放水平、竞争水平的高低，这是极具市场开发潜能和竞争优势的重大战略性无形资源，是通过无形权力与时尚引力大规模吸纳和配置全球资源的当代城市发展新途。中国已错失在工业化进程中掌握全球无形资源配置主导权的先期机遇，许多跨国公司或国际组织已在国外城市舞台上不断上演出出“活剧”。必须抓住二十一世纪我国城市化的惊世壮举和天赐良机，在积极培育本土性跨国公司的同时，加大城市缔创、缔结或邀驻区域性、国际性组织的运筹力度，在全球化进程和城市资源大空间的规模化流动中，奋力争取更多的主导权、支配权、参与权和发言权，引带城市高品位、大能量地持续发展。

三要开发人文资源。对历史上先人留存的重大遗迹、重要文物、特色建筑景观等人文性风物和珍贵资产，应倍加珍视，严格保护，通过修缮提质，整合包装，全面创构和塑树个性化的城市品牌形象，使本土特色文化活跃起来，舞动起来，增强城市竞争魅力。如将风貌景观的旅游产品进行工艺美术或文艺创作并由传媒推向市场，将人文资源的实体性文化转变为流体性文化，扩展人际传播面，增强外向影响力，等等。

四要引聚人力资源。城市的发展本质上是城市人口的增长和人力资本的增长，是城市人生存空间的扩展、城市人生活需求的膨胀、城市人生产能力（物质、精神）的增强和城市人生境质量的提升。人才涌流不仅会引来资源、资本、技术、信息、消费和市场，还能扩大城市影响力，提高城市核心竞争能力。除应大力加速现代教育产业的发展和创建学习型城市进程，积极培养本土型的杰出人才外，还必须通过政策引导吸聚外域人才，通过兴办产业招聚精英人才，通过发展旅游引聚流动人才。在城市人口规模集聚上，要特别注重引留具有现代文明素质的外域流动人才居留兴业，不断壮大专业化、 职业化的创新型专家人才群落，同时，对已入住居留的城市市民要通过政府号召、媒体舆论评介、社区服务活动和就业市场的需求导向，全力培育市民守法纪、重学习、明开放、勇竞争、敢创新、尚和协的优良道德品行和精神风貌，全面提高市民素质，使城市大批现代人、文明人、成功人不断成长崛起。

参考文献

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[4] 丁健，现代城市经济，同济大学出版社，2001年5月

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当前，国内外经济形式发生深刻变化，广东正处于经济结构转型和发展方式转变的关键时期。广东迫切需要利用世界银行的资金及先进经验，解决小城镇在发展过程中遇到的、制约小城镇主导产业发展的主要问题。为此，广东省特开展了小城镇基础设施建设及运营策略研究，以利用世行贷款建设经济综合开发示范镇项目为出发点，研究不同类型小城镇基础设施的建设重点及发展策略，有效推动小城镇主导产业的发展。

1 广东利用世行贷款建设经济综合开发示范镇项目的基本思路

1.1 认定原则

针对广东省小城镇在发展过程中遇到的种种问题，为有效提高示范镇的综合实力，加快示范镇主导产业培育，广东省在利用世界银行贷款建设经济综合开发示范镇项目的选择上，提出以下几点原则：

1.2.1 针对性：能够有效解决小城镇发展中亟需解决的问题

项目的建设内容必须是针对制约地方发展的主要问题而提出的，项目建设内容切实可行，有助于问题的解决并促进城镇主导产业发展。此外，由于珠江三角洲地区和东西两翼及北部山区存在较大的差异，项目的选择必须针对不同地方的发展特征各有侧重。珠江三角洲地区的项目要有利于产业优化和产业升级，东西两翼及北部山区的项目要有利于产业发展及环境保护。

1.2.2 示范性：具有较普遍的示范意义，能实行、能复制、能推广

项目的选择必须具有一定的代表性及普遍性。项目的建设内容是能实行、能复制、能推广的。示范镇的建设经验是可以为类似的城镇学习，并带动周边地区发展的。如研发平台的建立及使用，会展及博览功能的开发，环境保护体系的建设等。

1.2.3 协调性：有利于统筹城乡区域协调发展

项目的选择过程中要城乡区域协调发展。要优先考虑有利于统筹区域发展的项目，如产业转移园区、劳动力培训等的项目，或优先考虑统筹城乡协调发展的项目，如农业博览园等。此外，项目在选择过程中也要考虑不同区域项目数量的平衡。

1.2.4 现实性：建设内容科学合理，符合地方发展要求

项目的选址、建设内容、建设规模、项目管理科学、合理。项目的选址符合国民经济和城镇总体规划的要求。项目建设规模适中，符合当前城镇发展需要。投资规模合理，在地方财政可承受范围内。项目管理科学，有强有力的组织机构及管理制度。

1.2 建设重点

在上述原则的指导下，为了更好地培育小城镇主导产业的发展，世行贷款项目将重点扶持以下项目的建设：（1）有利于完善产业发展平台，促进产业结构优化升级的项目。如研发中心、博览中心等。（2）有利于完善基础设施建设，促进公共服务均等化的项目。如教育培训、道路建设等。（3）有利于完善生态环卫设施，促进宜居城乡建设的项目。如污水处理厂、垃圾填埋场等。

广东省坚持分类指导，分层次、有重点地逐步推进全省示范镇均衡发展。根据珠江三角洲地区和东西两翼及北部山区在发展条件、发展阶段、存在问题上特点的不同，在扶持的内容上也各有侧重。

珠江三角洲地区小城镇的产业集群已经初具规模，其面临的问题主要是产品的升级以及自有品牌的创建等，属于成熟型的小城镇地区。该类地区将主要扶持有助于完善产业发展平台的项目。通过加强主导产业的研发功能，促进主导产业自有品牌和营销网络的构建，促进小城镇主导产业发展。

东西两翼及北部山区部分小城镇具有一定的政策或资源优势，现阶段经济总量较低，但有培育主导产业并带动周边地区发展的潜力，属于起步型的小城镇。其面临的主要问题财政薄弱，资金匮乏，基础设施落后，产业发展的启动资金不足。该类地区主要扶持有助于完善基础设施建设的项目，通过集中力量加大基础设施，尤其是产业园区基础设施投入，优化开发环境，改善当地招商引资形势，促进地方发展。

东西两翼及北部山区经济有部分小城镇已形成一定的特色产业集群，属于具有一定竞争力的特色专业镇，如揭阳市渔湖镇的模具、阳江市阳东镇的五金刀具等，其面临主要问题是需要进一步完善基础设施、优化结构、扩大生产，属于成长型的小城镇地区。该类地区根据实际需求的不同，有的需要完善产业发展平台，有的需要完善基础设施建设。根据实际情况确定扶持重点。

部分小城镇环境保护压力大、环境卫生设施配套差。其面临的主要问题是如何协调好发展与保护的关系，在地方适度发展的同时确保环境不受破坏。该类型地区主要扶持生态环卫设施的项目。通过污水处理厂、垃圾填埋场等设施的建设，提高地方的环境容量，在保护环境的同时，为主导产业发展提供更广阔的空间。

2 广东利用世行贷款扶持小城镇基础设施建设的基本模式

在综合各类小城镇的发展特征的基础上，广东将重点扶持五种针对性强、适用范围广的发展模式。

2.1 产业提升型：加强技术创新平台建设，提升产业研发能力

珠江三角洲地区正处在经济结构转型和发展模式转变的关键时期。珠江三角洲小城镇的发展经过一定时期的积累，已形成了一定规模的特色产业集群，如中山的古镇灯饰等。但同时也存在着产品档次较低，技术含量不高，技术研发及创新能力较为落后等问题。珠江三角洲小城镇迫切需要通过产业升级来促进城镇的发展。目前而言，珠三角产业升级有两种主要的模式，一是在原有产业的基础上，培育新的产业集群，如顺德勒流在原有富华重工等机械制造产业的基础上，新建现代交通机械产业园区，发展先进制造业。通过新兴主导产业的培育和壮大，促进城镇可持续发展。另一种模式，是在原有传统产业的基础上，向上游的设计、研究领域及下游的营销、物流领域延伸。如中山古镇灯饰在传统灯饰产业的基础上，建设灯饰产业发展服务平台，具体内容包括科技创新中心、灯具质量检测中心、公共中介服务中心、职业技术培训中心等。以提高产业链配套能力、增强产品附加值为重点，加大研发投入，加强工艺设计，推动传统优势产业向品牌效益型转变。

2.2 服务主导型：加强会展博览设施建设，构建产品营销网络

通过培育与城镇主导产业相关的生产型服务业的发展，扩大主导产业的市场影响，提升主导产业的生产能力和技术水平，促进主导产业的发展。如中山古镇在传统花卉苗木产业的基础上，建设中山市古镇南方绿化苗木博览园。通过绿博园的建设，打造中国南方绿化苗木交易中心，促进花卉苗木种植业的生产和销售。通过花卉苗木交易市场的的壮大，带动了中山，乃至整个珠三角西岸地区苗木种植业的发展，提高了农民的收入水平，缩小城乡差距，统筹城乡发展。同时，通过交易市场的发展，带动苗木种植技术的研发与交流，提高苗木种植的科技水平，也使绿博园成为绿化产业技术的孵化器。此外，绿博园的建设还为古镇提供了大片的绿色空间，美化古镇的城镇风貌，提升城镇环境质量及人民的生活品质。与此同时，绿博园的建设还带来了生态旅游业的发展，丰富周边居民生活。

2.3 产业转移型：集中资源加强产业转移园区建设，完善基础设施创造起步条件

广东省大力推动产业和劳动力双转移。通过产业转移和劳动力转移，一方面破解珠江三角洲地区土地资源、环境承载力与经济发展的矛盾越来越突出，招商引资优势逐步弱化，经济发展后劲乏力等问题，推动珠江三角洲地区优化产业结构、提升产业层次、增强产业竞争力。另一方面，通过产业转移，解决东西两翼和北部山区投资动力不足，山区及东西两翼特有优势得不到充分发挥，经济发展滞后的问题。2008年《关于推进产业转移和劳动力转移的决定》颁布后，广东省计划从2008-2012年，每年安排欠发达地区产业转移园区发展专项转移支付资金15亿元，对全省14个欠发达市和江门市每年补助1亿元，支持上述地区产业转移园区建设的贷款贴息及基础设施建设；每年安排重点产业转移园区专项资金15亿元，以竞争方式择优扶持欠发达地区3个示范性产业转移园区建设；每年安排产业转移奖励资金5亿元，鼓励珠三角地区企业加快向东西两翼和粤北山区转移；每年安排劳动力培训转移就业专项资金10亿元以上，专项用于劳动力职业技能培训、智力扶贫、劳动力转移就业服务等。在产业转移政策的支持下，东西两翼及北部山区的一批产业转移园区迅速发展。如河源东源县仙塘镇的深圳（河源）产业转移工业园、顺德龙江（德庆）产业转移工业园、佛山南海（阳山）产业转移园等产业转移园，都获得了省里相关扶持资金的支持。东西两翼及北部山区小城镇应该围绕产业转移园区，加强基础设施建设，为产业的转移和发展创建平台，建立全方位的经济、社会合作关系，促使产业转入地在产业转出地区的带动下快速发展。

2.4 项目主导型：围绕重点项目完善交通及能源配套，构建产业发展平台

东西两翼及北部山区小城镇经济总量小、产业基础薄弱，地区发展起步难。而重大项目往往具有投资总量大、上下游产业配套长的特点。通过引进重大项目，可以促进小城镇经济的迅速发展，实现小城镇的跨越式增长。如韶关市乳源县以水电建设为突破口，通过能源开发来推动县域经济，尤其是工业和外向型经济的发展。以局部的开发（或“极点”开发）为突破口，通过内部力量的集中来吸纳外部的力量，形成聚集效应与规模经济性，从而带动全局经济的发展。乳源利用自身水电资源优势和良好的投资政策，大力招商引资，吸引东阳光实业发展有限公司在乳源建设全国最大的化成箔和亲水箔生产基地，该企业的年工业产值超过30亿元，占乳源工业总产值比例超过80%。无独有偶，云浮市罗定县附城镇，也是通过雅达电子（罗定）有限公司――全球最大的手机充电器生产企业，占全球市场的30%，带动地区电子产业以及相关电池产业的发展。雅达电子（罗定）有限公司的工业产值亦超过30亿元人民币，占当地工业产值的比重超过70%。对于有龙头企业且龙头企业具有较大的发展潜质的地区，可通过完善龙头企业发展所需要的交通、能源等相关设施配套，促进龙头企业迅速壮大和发展，带动地方经济发展。

2.5 环境友好型：加强环境保护维护生态品质，以环境优势营造竞争力

北部山区是广东省重要的水源地，也是广东最重要的生态屏障。根据主体功能区规划，属于限制发展区的范畴。这些地区既要发展经济提高人民生活水平和收入水平，又要防止地方的环境污染。韶关市乳源县乳城镇和肇庆市德庆县悦城镇在这方面做了有益的尝试。乳源县地处南岭山脉，自然资源丰富，生态环境良好。乳源县采取了工业集中发展的模式，在保护北部及西部自然生态环境，发展旅游产业的同时，在东部乳城镇等东部平原地区集中发展工业。目前，乳源县的工业主要集中在乳城镇的乳源经济开发区、富源工业园、乳源东阳光高科技工业园、乳源化工基地等产业园内。为保护生态环境不受破环，乳源在发展工业的同时注重生态环境的保护。乳源投资近亿元的资金，用于建设污水处理厂和污水收集管网，确保产业园区的污水不会对下游生态造成破坏。肇庆市德庆县、河源东源县情况与乳源类似。对于生态环境良好、旅游资源丰富的地区，应该引导产业集聚发展，并通过加强污水处理设施、垃圾处理设施等环卫设施的建设，提高地区的“三废”处理能力，在发展经济的同时注意环境的保护，确保生态环境和旅游资源不受破坏。

3 广东省小城镇基础设施建设应重视的重要环节

3.1 在建设对象的选择上，应以成长型小城镇为主要培育对象

坚持以“成长型”小城镇作为扶持发展的主要培育对象。所谓“成长型”的小城镇，主要有以下几个特征：第一，城镇建设和人口具备一定的规模，已划入全省的中心镇建设规划；第二，经济发展正处于较高速增长的阶段，并且具有相对突出的支柱产业；第三，在产业结构上，二产三产发展较快，已经实现了由农业型城镇向工业型城镇的转变，或正在由农业型城镇向工业型城镇转变。这样的城镇，具备一定的硬件基础和产业基础条件，在产业转型或产业集聚方面具有自己的特色，经过培育可以对周边城镇和农村起到示范和辐射带动作用。把具备一定的硬件基础和产业基础条件，在产业转型或产业集聚方面具有自己的特色的“成长型”小城镇作为主要扶持对象，有利于发挥项目对周边城镇和农村的示范和辐射带动作用。

3.2 在建设内容的安排上，应以城镇规划为引导统筹设施建设

扶持小城镇基础设施建设，必须以城镇总体规划为依据。在城镇总体规划的指导下，统筹各项设施的建设安排。尤其是处于发展中的小城镇，先规划后建设，避免出现设施建设各自为政，缺乏体系的现象。

3.3 在建设项目的管理上，应以重点项目为核心集中资源逐个培育

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一、长珲铁路概述

长珲城际铁路位于吉林省，连接长春、吉林、珲春城市间高速铁路客运专线。线路全长456公里。全线设长春、龙嘉、九台南、双吉、吉林、蛟河西、威虎岭北、敦化、大石头南、安图西、延吉西、图们北、珲春13个车站。设计时速250公里/每小时，运行时速200公里/每小时。长珲城际铁路被誉为“东北最美高铁”，长吉区间于2007年开工建设，2011年1月11日正式通车，吉图珲区间于2011年8月16日开始修建，于2015年9月20日是正式运营，从长春到珲春最短只需2小时53分，动车组车辆采取CRH5型列车。

长珲城际全线有桥梁175座，累计长度125公里，占线路总长25%，新建隧道91座，累计长度216公里，占线路总长的43.5%。这种以隧道“穿山越岭”的方式，有效缩短了长珲城际的全线长度。长珲城际的开通运营，结束了珲春市有铁路不通火车的历史，带动了长春、吉林、延吉地区的经济发展和旅游业，向西可通过长春到达全国各地，向东通过图们、珲春与朝鲜、俄罗斯等国往来，对吉林省的经济发展起到了很好的带动作用。

二、吉林地区客运市场分析

（一）公路发展情况

吉林市火车站西广场客运换乘中心于2015年9月11日正式启用。由吉林市始发、终到和经停的客运班车，全部进入换乘中心统一发车，桃源路客运分站和吉林大街客运分站已全部关闭。原来的雾凇路客运站保留使用，仅具备长途客运功能，由吉林市始发、终到、经停的长途客车在换乘中心发车后，经停雾凇路客运站。

公路客运站自雾凇路搬迁回市区，整体客流回升，旺季日均发送0.8万人，淡季日均发送0.5万人。为提高上座率和增加收入，公路采取开辟铁路不到的偏僻地点、旺季提价、淡季打折及沿途停车捡人的方式争取客流。自2015年9月20日长珲城际开通后，开往珲春、延吉、敦化、蛟河方向客运班车大部分都已停运。现有开往珲春公路客车1班（停运1班）、开往延吉2班（停运6班），开往敦化1班（停运7班），开往蛟河客车由原20分钟1趟减少到目前仅剩8班。有80%的客流涌向铁路。

（二）民航发展情况

民航方面实行两个航季，分别为夏秋、冬春航季。其中夏秋航季为3月31日～10月25日，冬春航季为10月26日～次年3月30日。现龙嘉机场进出港航班旺季7、8月每日200个，9、10月每日170个航班。国内主要方向以北京、上海、广州、深圳为主，遍布28个省会级城市，国际上为日本、泰国、韩国，一线城市客流占45%。发展趋势是与更多大中城市铁路实现无缝衔接，目前已与上海虹桥站、石家庄站、龙嘉站实行高铁衔接，极大地方便了旅客出行。为了增强与高铁的竞争能力，提高上座率，民航采取票价大幅度打折的方式吸引客流，与铁路一同抢夺运输市场。龙嘉机场2014年全年吞吐量742万人（吉林占30%、长春占70%），2015年截至9月份完成600万人，预计2015年可达840万人，与去年同比增长14%，2016年预计超千万人。

（三）铁路客流变化规律

铁路以其安全、舒适、方便、快捷、票价低廉等优势抢占了运输市场，取得了较好的社会和经济效益，客流稳中有升，尤其是长吉城际、哈大高铁、沈丹线及吉图珲的相继开通，动车客流稳步增长。

2015年9月20日长珲城际开通后，长珲开通增加19对中转列车，减少6列始发列车和1对中转普速列车（长春至图们K7365/6次停运）。因长珲开通，除大批公路客流转向铁路外，原有动车及普速客流也有部分转向新增动车，据统计，长珲新增动车吉林和蛟河西日均增加0.45万人，扣除长图线九台、吉林、蛟河普速日均减少0.3万人，实际日均增加0.15万人。

（四）客流来源分析

（1）公路中短距离客流转移。吉林、延边地区旅游资源较为丰富，但长期以来以公路为主的客运方式不仅成本高而且效率较低，已经不适应快速生活节奏的要求。动车组列车未开通前，长春至吉林间、吉林至延吉间乘坐高速大巴是人们出行的第一选择，而动车组列车的开行改变这一状况，由于动车组列车在速度、安全及舒适度等方面优于大巴，特别是其较少受天气的影响，价格与大巴相差无几。因此，长珲城际铁路开通后，公路客流将大量转向铁路。

（2）普速铁路客流转移。目前动车组列车无论是速度、乘坐舒适度及服务等方面均高于普速列车，而其票价也已经为大部分旅客所接收，长珲城际铁路全线贯通后，有很多“自愿升级”的旅客，从原来普速铁路转乘动车组列车。

（3）自驾车客流转移。相同的两地之间，在自驾车与其他交通方式之间的选择依据主要是人数。一般来说，3人是自驾车与乘坐铁路列车的分界点。自驾车避免了出发地与目的地的接驳时间及费用，但司机的疲劳程度则是一个要考虑的因素，经调查部分私营企业主和旅客可知，他们很期待城际列车的开行，前往长春、延吉等地出差的商务流将首选动车组列车。此外，对于家庭自驾出游的旅客，动车组列车的安全性、舒适性及风雨无阻、不堵车的优点将有很大的吸引力。

（4）诱发客流。地区一日游、省内周末游进一步刺激了城市间往来而引发的客流：一是诱发了一部分有意愿乘坐城际铁路的客流，而且这种意愿会在一定时间内持续。二是极大地激发原来没有旅游计划人群的出游热情，家庭周末出游通常选择1～2小时车程的地方游玩，城际铁路开通后，利用周末踏青、旅游的现象将趋于常态化。每年全国各地到长白山的游客有4万人左右，前往蛟河红叶谷、敦化六鼎山旅游区游客也在逐年增加，受延边风情及当地特色美食吸引，延吉方向周末及节假日客流将是一个新的增长点。

三、长珲城际铁路运营策略

（一）制定科学的开行方案

长珲城际铁路开通初期，建议采取“交错停车”模式，灵活制订开行方案。根据客流调查，始发终到站间规模较大的城市客流较大，采取长春―延吉（珲春）开行大站停车和站站停车的“交错停车”模式，即可以每隔2小时开行1趟只停靠大城市车站的列车，而涵盖各小城市车站的列车可以根据需求每间隔4小时开行1列。这样，既能够满足始发终到站客流需要，又能够提高运输效率，同时方便沿线商业、就业的往来沟通。此外，还可以考虑开行公交化循环套跑列车，如果开行单编动车组列车，按照编组580人计算，每天开行4列只在客流量较大城市车站停靠的列车、2～3列“站站停车”列车。同时，在客流旺季如春节、暑运、小长假期间和周末根据实际情况增开城际列车，扩大运能，满足旅客需求。

（二）优化售票组织

（1）选择合理的售票方式。目前，吉林站售票总量中通过互联网方式售出的车票约占20%，而通过自动售票机取、购票的旅客数量占出行旅客数量的18%，售票窗口58%，与沈阳、长春等经济发达地区较为落后，但选择现代化方式取、购票的旅客比例呈逐年上升趋势，自动售票方便、快捷并可以减少人工窗口设置，节省空间和成本。建议长珲城际铁路列车以自动售票和“一卡通”为主，窗口、代售点售票为辅。

（2）实施灵活票制。在确定票价时，应充分考虑铁路沿线城市的经济水平，特别是在初期的客运市场培育期，应综合比较公路票价，制定合理的铁路票价，以培育市场、吸引更多客流。此外，在传统的单程分段式票制的基础上，结合沿线客流的特点，可以尝试灵活多样的票制，采用往返、周末团体、定期、月票、通票等，并可以通过优惠卡、积分奖励等方式吸引更多的客流，使旅客充分体验到新票制的实惠，以有效增强城际铁路的市场竞争力。

（3）加强多种交通方式协同运营。加强长珲城际铁路与其他交通方式的协同运营，实现多种交通方式的有效衔接，强化城市群之间交通联系和发展。携手打造“空铁联运”、“公铁联运”等多种运输组合，可以与航空和汽车运输联合，在龙嘉机场与交运集团公司互设售票点，使旅客可以在机场和汽车站购买铁路车票或在铁路车站购买飞机票和汽车票。同时加强合作，通过旅客需求调查，开行市内“点到点”公交或机场大巴，使高速铁路到达旅客可以直接乘坐汽车快速抵达汽车站（市内及郊区各地）和机场，实现旅客的“零换乘”，方便旅客出行，达到提高高速铁路吸引力的目的。

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学习兴趣对于学生的学习实效有着直接的影响，对于小学生来说，英语是一件新奇的事物，因此，运用形成性评价策略来激发小学生的学习兴趣对于小学英语教学实效的提高有积极的促进作用。课本是小学生学习英语的主要阵地，所以，在日常的小学英语教学活动当中，英语教师要加强课本中教学素材的使用。在苏教版的小学牛津英语课本当中，存在许多活灵活现的课本插图，这些插图使学生更形象地了解到课文所讲内容，在大力集中学生的注意力，提高学生的英语兴趣的同时为小学生创造了更多的英语利用机会。另外，在教材当中，还存在许多课堂活动方式，教学形式的增式对于学生的学习实效有着直接的促进作用。

形成性策略可以在课本内容的利用中得到实施，比如说在《牛津小学英语》第一册中的第五单元Fruit一章的讲解之前，教师可以让学生从家里带来一些常见的水果，使其利用英语在课堂上对自带的水果进行介绍。另外，还可以通过物品交流会的形式，使学生熟悉水果的名称与味道的英语表达。教师作为教学活动当中的重要引导者，要在学生的学习活动中积极地利用形成性评价策略的激励功能，在学生利用英语正确表达水果的名称之后，要予以正面的肯定。比如说，在一位小学生拿着自已带来的苹果时，在课堂上对同学们介绍说：“This is an apple”。小学英语教师要即时对他进行肯定：“Good！”、“Wonderful”等等，这些积极的词汇会使学生在教师的引导下正确评价自己的英语学习行为，提高学习兴趣，更好地投入到英语学习中来。

二、运用形成性评价策略，提高小学生英语学习信心

随着我国教育体制的不断改革，教育活动越来越注重学生综合素质的培养，学生的心理健康水平对学生的学习活动实效有着明显的影响。因此，在小学英语教学活动当中，教师应当正确分析小学生的心理发展需求，揣摩小学生对于小学英语学习的需求，对学生可能发生困惑的地方进行评估，正确利用形成性评价策略，对学生的学习心理进行正确的引导，帮助学生建立起学习英语的信心，促进小学英语教学实效的提升。

比如说，在学习《牛津小学英语》第六册中的第六单元《周末的规划》之后，教师可以利用课堂作业的布置，使学生对自己对周末的规划进行介绍，在下次课上以口头陈述的形式进行报告。在学生的报告当中，会出现以下答案：“learning”“singing songs”、“play the baseball”等等。教师要在学生的课后作业中寻找学生的闪光点，在学生的闪光点基础之上与学生进行有效的交流，拉近教师与学生的距离，在交流中使学生感觉到教师对他的鼓励与肯定，教师的一个肯定的表情与眼神会使学生的心理发生微妙的变化，建立起英语学习的信心，这对于学生英语学习效率与成效的提高都是十分有利。

三、运用形成性评价策略，培养小学生英语学习习惯

形成性评价的主体是学生，而教师与家长都是形成性评价策略实施过程中重要的参与者。因此，在多年的教育工作当中，本人认为，加强运用形成性评价策略的多元化，可以使小学英语教学的实效得以提高与深化，找到正确的学习方法与学习策略，具备固定的学习习惯。

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近年来，城市轨道交通得到快速发展，其原因是中国近几年城镇化发展很快，大量的农村劳动力被释放到城市，城市人口的急速膨胀，由此带来城市交通不堪重负。为解决交通问题，每个城市都在发展大运量的城市轨道交通（简称地铁）。据中国城市轨道交通协会的《城市轨道交通2015年度统计和分析报告》：至2015年末，中国大陆地区共26个城市开通轨道交通运营，共计116条线路，运营线路总长度达3618公里。2015年度新增运营线路44 5公里，同比增加14%。目前在建线路总长4448公里，批复投资累计达2.7万亿即。随着各类城市轨道交通线路逐渐投入运营，运营安全和运营效益日益凸显，如果地铁出现故障停运，将会导致大量乘客滞留车站，引起乘客抱怨，带来很大的社会问题，因此每个城市的\营企业都把安全运营放在首位。

一、安全库存的内涵

安全库存是为了保障库存物资满足不确定需求而设置的库存。对生产企业来讲，是为了保证连续生产而设置库存水平，对维修性企业来讲，是为了保证故障得到快速解决而设置的库存。安全库存一般分应急安全库存和瓶颈物资安全库存。故障应急安全库存是指为应对正线运行及后台维修突发的紧急故障，确保紧急抢险的快速实施，提高故障解决效率，而以一定的配置标准储备在正线及生产一线的物资库存。紧急故障一般需同时满足以下三个条件：

1.时间紧迫，不能片刻等待，如拖延处理会造成更大影响：例如影响行车进而影响乘客的出行。

2.影响重大，如影响行车、影响客运服务，造成列车晚点、客伤、乘客投诉等。

3.设备无冗余功能，无备用的替代设备。从故障发生地来分有正线紧急故障和车辆段紧急故障，车辆段紧急故障会影响正常供车。

另一类是瓶颈物资安全库存。瓶颈物资安全库存是指为保障短期内不能进行国产化技改（如APM线车辆、信号专业备件）或即将停产同时无替代品的核心备件的及时供应，降低物资采购成本，而以一定的配置标准储备在正线及生产一线的物资库存。从专业角度看，各专业有各专业的安全库存。一般来讲，地铁设备系统所分专业有车辆、通信、信号、变电、接触网、桥隧线路、AFC、自动化、房建、环控、屏蔽门、电扶梯等十一个专业，安全库存相应的也分为车辆备件安全库存、通信备件安全库存、信号备件安全库存等十一个方面。安全库存除了备品备件外，也包含部分关键材料、工器具。

二、安全库存设置必要性分析

地铁设备的维修一般分两种，一种是计划修，指按设备生产厂家确定的修程定期开展维修，此类维修的计划性强，容易实现，它所需的备件可以提前做计划、提前采购、提前到货。另一类维修是故障修，指设备发生故障后及时进行备件抢修，此类维修对地铁运营管理要求高，因为需要快速对故障进行诊断，快速获得备品备件，快速完成维修，以免引起社会公众事件。快速完成维修前提是物资有相应保证，而且需要就近存放，这种情况下，备件的安全库存显得尤为重要。

1.安全库存是地铁安全运营的重大保障。地铁安全运营要求很高。例如通讯系统一旦故障，将影响调度与司机、车站通话，进而可能影响行车安全；UPS系统一旦故障，影响所有通信设备供电，导致设备不能正常工作，信号机故障将导致信号无法开放，无法排列进路，严重影响行车，道岔故障将导致道岔无法转动，严重影响行车。诸如此类，一旦故障不能快速处理，将影响列车正常运营。因此，备品备件的安全库存，是保障车辆及各类设施正常运营的必备措施。

2.安全库存是地铁准点、高效运营的基础条件。城市轨道交通线网规模越大，安全准点运营的要求越高，真乃牵一发动全身。要想做到安全运营，其物资保证是第一前提。因此配备一定数量的备品备件是必要，一旦出现故障，能快速获得备件，通过维修消除故障，从而保障各类线路准点、有序的运行。

3.安全库存也是降低成本，节约开支的手段。地铁运营除了安全还要兼顾效率与效益，而安全库存是一把“双刃剑”，如果库存水平过高，将导致的库存积压，造成过高的物资存储成本，如果库存水平过低，将导致备件短缺，影响正常运营。只有采用合适的安全库存水平，才能既保障运营，又提高效率，降低成本。

三、轨道交通运营安全库存设置策略

我国轨道交通运营企业需要建立一个合理的安全库存设置策略。特别是一些运营经验不太成熟的新型城市轨道交通企业，安全库存的设置对他们尤为重要。

（一）安全库存设置的几个原则

1.能充分保证安全应急。这需要对故障发生的情况有一定的了解，例如哪些备件容易出现问题，出现问题的频率有多高，哪些物资应该纳入安全库存，应该备多少安全库存，只有把这些搞清楚了，才能保证安全应急。

2.不闲置浪费。地铁作为准公共交通企业，往往安全视为第一要务，在实际中，往往存在误区，安全越大越能保证安全。在这种思想指导下，往往会造成过大的库存，忘记了安全库存的初衷，即保证在安全紧急情况下有物料使用，以满足故障应急、瓶颈储备及关键保障的最低库存需求为标准，做到既能满足生产需要，又不造成闲置浪费

3.就近存放。由于紧急故障直接影响地铁行车或客运服务，为确保紧急故障发生后能在较短时间内得到妥善处理，现场应急备件应就近存放，一般根据各专业情况，可以选择中心站、自然站、工班驻点、设备关键站、车辆段、变电所等地点进行配置，同时考虑现场存放条件，如果实在因场地紧张、尺寸过大等原因不能就近存放，可以放在车辆段总库。

（二）轨道交通安全库存设置影响因素分析

1.与业主的维修模式有关

例如广州地铁的房建专业属委外维修模式，根据委外维保合同，一、二、八号线站点门锁属于委外维保单位提供及更换，但万胜围站的英格索兰防火门门锁不包含在维保合同提供的门锁开项（即不属于乙供物资），且该门锁为专供广州地铁的产品，厂家不对外单位销售。因此该门锁属于安全应急备件标准

2.与设备使用时间有关

有的应急备件视设备使用时间而定。例如自动化专业的FAS、BAS等专业，广州地铁一号线多种重要备件已停产，市场无法采购，且一号线的自动化专业即将开展大修，部分设备存在更新换代的可能性，因此一号线自动化专业可以暂时不配置应急备件，待大修项目完成后再视情况增加。

（三）轨道交通运营安全库存水平的确定

安全库存水平是指为保证地铁安全运营必须储备物资的存量，也就是物资在相应地点的最低库存量，如果安全库存量不足，就达不到保证安全运营的要求，如果储存量过度，则会增大库存成本，不利于地铁的高效运行。地铁行业是高投入高成本的行业，如何降低运营成本是地铁公司重要管控目标，因此安全库存量库存管理的核心。安全库存量理论上等于该备件出现故障的平均时间*紧急采购周期。采购周期指从接到采购计划到物资到货的时间。简单理解，就是该库存被消耗后到下一次使用，能正常采购回来的时间。这样操作的前提是能准确得到出现故障的平均时间和紧急采购周期。故障的平均时间是一个经验积累值，时间越久得到的值可能越准确，但地铁行业是一个新兴行业，这些经验数据还有待不断积累。其次，地铁有多种车型，例如广州就有A型车、B型车、L型车等，不同的车型采用的备件不一样，其经验也需要针对不同车型积累。

紧急采购周期也是同样问题。从采购流程来分析，主要有网上比价、公开招标、邀请招标、直接谈判等方式，尽管各种方式的流程是固化的，但每种物资市场供应丰富程度不一样，导致采购周期也不同，至于内部物资计划、技术澄清等原因造成的流程时间不一样更是比比皆是，因此准确的紧急采购周期也是有差异的。因此，安全库存配置数量不是简单可以得到，它可能是经验值，也是在实践中不断摸索完善的过程，但只要我们善于发现和积累，它的值会越来越科学。

四、轨道交通运营安全库存编制示例

（一）轨道交通运营安全库存的编制格式

编制安全库存时，主要包含的内容有：物资编码、物资属性描述，物资类型，使用部门、存放数量、单价、存放位置等，具体可参照下表：

（二）轨道交通安全库存的编制示例

根据以上原则，以广州地铁的桥隧专业为例，通过对故障的分析和备件的供应情况，初步拟定的安全库存如下：

1.线路故障分析（如表2所示）

2.桥隧专业安全库存配置标准（如表3所示）

五、结论与建议

（一）加强我国轨道交通安全库存的组织管理

安全库存管理涉及的部门主要是一线维修部门、计划管理部门、采购管理部门和仓储物流部门，各部门分别承担不同的职责。维修部门是安全库存的使用部T，也是安全库存的原始编制部门。哪些物资需要纳入安全库存，哪些不纳入都要维修部门根据经验和设备说明书确定。一般维修部门也分很多专业，如前所述，不同专业的维修部门负责本专业内哪些物资属于安全库存的范畴，并分析在某个周期的需求量，以及需要存放的数量和存放的地点，负责按按需求量申报采购计划。技术部门安全库存编制的牵头部门，负责统筹各维修部门确立安全库存清单及数量，建立安全库存的配置标准规范，统一安全库存标准，负责对维修部门申报的安全库存的物资种类、物资数量进行审核，对物资属性描述不清进行澄清。计划管理部门负责安全库存采购预算申请、调整：负责下达安全库存采购计划，负责按安全库存清单对库存进行调拨与分配。采购管理部门负责安全库存物资的快速采购，负责缺货时的紧急补仓，负责及时反馈市场的供应情况，如果市场短缺或停产，需立即反馈技术部门对安全品种的调整。仓储物流部主要负责安全库存库存货位，负责紧急状态下及时将安全物资配送到位。

（二）优化安全库存编制的流程

新物资安全库存的编制：生产部门首先完成物资属性、物资编码的编制，再根据实际消耗规律以及采购周期，确定安全库存匹配的数量，再根据适用场合确定存放地点。旧的安全库存修编，指根据实际情况对不合适的安全库存进行调整，包括是否需要继续纳入安全库存的管理范畴，是否需要数量的调整，是否需要存放地点的调整。每年安全库存修编工作完成后，对于现有库存和在途物资可满足的安全库存物资，由计划部门进行库存、在途分配，仓储部门根据分配结果进行实物配置。对于现有库存和在途物资无法满足的安全库存物资，追加预算进行新增计划采购配置。由于修编造成的安全库存物资数量的减少或删除，将在当年修编完成后对多余的物资或删除的物资库存进行回收。

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通信系统对于一个城市来说，就像是人的神经系统。通信系统的完善和发展发展对于完善城市功能、提升城市地位、保障经济快速发展以及满足人民群众日益增长的文化生活需求等方面都有着十分重要的作用。

通信管道是承载通信系统的实际物理网络中最重要的一部分，同时通信行业的管道建设也是城市道路建设的重要组成部分。为保障通信行业健康发展和通信安全，国家针对通信行业特点，制定了通信行业规范和行业标准。通信管道建设是关系到城市的通信安全、通信保密和通信产业正常发展的重大问题。

一、 通信管道建设在城市道路建设中存在的问题

1.1通信运营商建设通信管道的权利得不到保障

在城市的改造和建设中，很多城市都成立了行政色彩很浓的新型垄断企业（如管道公司），服务对象直接定位为基础电信运营企业。有关部门授予其在某行政区域或某一路段管道独家建设权。管道公司是专门从事管道出租的盈利性公司，以绝对垄断的地位，并借助于管理部门的行政力量将管道高价出租或出售，从中牟取暴利。

本来，任何具有建立管道需求的公用企业都有取得管道建设的权利，以便更好地为社会提供优质服务。有关部门依据规定，在职责范围内准许或不准许行政相对人建设地下管道，是一项正常的审批工作，但却以“规划道路、转变行政管理公共事务职能”为由，将审批权以“合作项目协议”的形式转移给管道公司，变行政审批行为为公司经营行为。这样，具有管道需求的企业便不能再从行政管理部门取得建设管道的路由，而只能从管网公司高价租赁或购买通信管道。而实际上，管道公司的大部分管道本身并不符合通信管道标准，这便给通信网络安全埋下隐患，同样也影响城市功能和未来的发展。

1.2通信运营商的工程管理流程复杂、响应速度慢

按照规定通信运营商目前的工程管理流程，对于新建管道工程来说，要经过工程立项、工程招标、勘察设计等内部审批手续及施工准备工作，同时还要办理申请路由、开挖路面审批、开工许可等一系列的行政审批或相关手续。所有流程走完，短则三五周，长则几个月。而有关部门在城市道路改造和建设过程中，往往限定基础电信运营企业在某日之前（实际期限短则几天，长则不过一个月）提供管道施工方案并安排施工队进场施工，错过期限将不在批复单一管道工程。

二、 探讨通信运营商通信管道建设工程创新管理策略

针对以上问题，通信运营商需要对自有的管线资源进行重点梳理，同时及时更新城市改造和建设相关部门提供的规划和设计，并根据业务分布情况及用户发展需要，按道路管道建设紧迫程度对管道建设需求进行分级管理，针对不同级别路段采取不同管理策略，提升在城市改造和建设中的主动性和响应的及时性。

那么，如何实现对道路管道建设的分级管理呢？首先，根据自有的资源系统数据以及城市规划建设部门的相关数据，对于城市的现有道路以及未来几年的规划道路，建立每一条道路的基础信息资料库，包含道路类型、路由稳定性、光缆需求、接入业务需求等内容；其次是建立一套针对城市道路对于管道建设的重要性的评分标准，对基础信息资料库里的每一条道路进行重要性评分；最后，对不同分值的道路采取不同的工程管理策略，在合理分配工程管理人员的同时最大限度的提升响应速度。

2.1 建立城市道路基础信息库

城市道路基础信息库应包含一下几个方面的内容：

(1) 道路类型（包括城市主干道、城市次干道、街巷、国道、省道、县乡道及村道）

 城市主干道：联系城市中的主要工矿企业、主要交通枢纽和全市性公共场所等；

 城市次干道：联系主要道路之间的辅助交通路线；

 街巷：是各街坊之间的联系道路；

 国道：国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路、国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路；

 省道：省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，并由省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理的的公路干线；

 县乡道：县乡道是指具有全县（县级市）、乡（镇）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路；

 村道：村道是指主要为村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县乡道以上公路的村与村之间及村与外部联络的公路。

(2) 路由稳定性

管道路由区的自然环境（降雨、地震等）、地质概况（土质、腐蚀物等）、城市开发及规划等因素都会影响管道路由的稳定性。

(3) 光缆建设需求

通信运营商的光缆建设需求分为国家干线光缆、骨干层光缆、汇聚层光缆、接入主干光缆、接入配线光缆和用户光缆等。

(4) 接入业务需求

通信运营商的接入业务需求可分为无线基站、重要政企客户、一般政企客户、普通家庭用户以及储备路由等。

2.2 道路管道建设的重要性评分标准

根据城市道路基础信息库各方面内容对于通信管道建设的重要性程度，规定各指标的权重，同时对于各方面内容的具体分项，根据其影响程度规定分值。各类型的具体指标和分值举例如下：

2.3通信管道建设工程分级管理策略

通过以上的管道建设重要性评分标准，我们可以对道路管道基础信息库的每一条道路进行重要性评分。按照道路管道建设的重要性分数，我们可以道路管道建设的工程管理部门提出各种管理策略及建议。

管道建设工程分级管理策略举例如下：

三、 工程管理策略应用举例及总结

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摘 要：主要针对北京和上海等交通系统较脆弱的超大城市，研究综合交通系统的运行可靠性，揭示不同时空尺度下以道路交通和城市轨道交通为主的交通系统运行可靠性的耦合机理和演化规律，探索提高抗干扰的能力、应对突发事件的措施和保障大型社会活动的交通组织预案。基于采集的基础交通数据，从交通系统运行可靠性指标体系、可靠性影响因素特征参数演化、交通系统运行可靠性微观、宏观等角度进行研究，最终通过研究交通网络多方式系统耦合理论，建立大城市综合交通系统可靠性模型，揭示接近临界状态的大城市弱平衡综合交通系统面对恶劣天气、突发性自然灾害、事故、大型活动等非常规条件的脆弱性。并将理论研究成果用于指导交通实践，减少我国城市交通规划、设计、建设和管理中的盲目性，提高整个城市综合交通系统的协同运行可靠性。

关键词：综合交通系统 运行可靠性 应急策略

Abstract： The research focuses on the megacities， such as Beijing or Shanghai， of which transportation system would be more vulnerable. In depth study of the integrated transport system， we will reveal the evolution of the coupling mechanism and transportation system operation reliability， road transport and urban rail transport concerned mainly， under the different spatial and temporal scales. The purpose is to explore the ability to improve noise immunity of transportation and response to emergencies. It can also protect traffic organization plan for large-scale social activities. On the basis of traffic data collection， the main research areas include transport system reliability index system， reliability factors affecting the evolution of the characteristic parameters， and traffic system reliability from micro and macro perspectives. Finally， we can establish a reliability model about metropolitan transportation systems through research on system coupling theory of multi-mode transportation network. The issue also reveals the vulnerabilities of cities weak-balanced integrated transport systems closed to the critical state when facing bad weather conditions， unexpected natural disasters， accidents， events and other unconventional conditions. We can take the theory research to guide traffic， which can reduce blindness of urban transportation planning， design， construction and management in our country， and improve collaborative operational reliability of integrated transport system throughout the city， simultaneously.

Key Words： Transportation systems； Operational reliability； Emergency strategy

读全文链接（需实名注册）：http：///xiangxiBG.aspx？id=50974&flag=1

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以开封“北大资源城”为例，该项目是北大资源集团深度参与城市规划，进行城市运营的代表性项目，也是开封市城镇化重点项目。项目地址位于开封西部的开封新区，是开封面向郑汴一体化的第一站和桥头堡，也是开封新区的副中心，具有重要的战略地位。按照我们的规划，北大资源城将以打造生态、和谐、宜居之城为目标，以文化为先导，通过对医疗、文化、科技等民生资源的有效植入，打造一座集商业繁荣、民生为本、步行优先、自然共生、农业公园、文化引领六大创新于一体的新文化城市。

未来，北大资源集团将以城市运营领域独特的体会和丰富的经验，深入理解以“人”为本的城镇化发展诉求，并将新型城镇化政策的最终承接单元——社区作为下一阶段的发展目标，专注以软实力为核心竞争力的房地产企业发展方向，打造注重知识文化的、注重人文设计的、注重居民共建的、注重自然生态的新文化社区。

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智慧城市“实化”标准，实际上并不复杂，主要途径有三：一是编制各类业务需求规范、关系型与非关系型数据格式规范、软硬件产品与各类应用系统的各项功能调用接口规范、软件与各娄应用系统测评规范；二是标准规范最核心的应是向全社会开放，即政府投资形成的成果技术可以企业私有，但业务与数据应用，政府应向其它各单位开放，进而形成细化的标准规范。传统企业私有的标准规范绝不能称是智慧城市的标准规范，这是最实的一点：三是标准规范一定是成体系的，实践证明单 标准很难发挥较大作用。

14、如何创新城市运营方式，确保智慧城市可持续发展

智慧城市时代，必须解决城市运营模式的新难题。长期以来，我国城市信息化建设多是由政府投资，单位各自分散运营；经济效益好的应用系统由运营商、企业独立投资形成独立的体系。

智慧城市时代应创新投资机制，形成可持续的发展模式，良性的运营机制。

15、如何认识智慧城市项目有无经济效益辩证关系

目前，随着信息消费理念的强势推出，全社会都朝着有经济效益的领域加大信息系统建设步伐。但是智慧城市是一个很大的整体，在这个整体中有部分基础类项目是有社会效益而无经济效益的，如政府的综合管理系统整合与升级，城市基础数据库体系建设与完善，城市信息共享平台建设与完善，一部分政府对社会的服务管理系统，城市各类信息系统交换平台，标准规范体系的编制等等。

智慧城市时代，这些无经济效益的项目将只能由政府买单进行规划与建设，也可采取由政府利用“城市资源”置换投资商的资金进行建设。

百姓的需求是希望城市服务功能尽可能多，收费项目尽可能少，即百姓希望城市的智慧水平与经济效益是反比关系。而政府与企业是想把所有开支都推向社会，政府不花钱或少花钱，企业多挣钱。而对智慧城市建设逐步加快，各级政府及业界 定要全面研究这一问题，找出和谐的解决方案。

16、如何让各城市运营商的基础设施充分发挥作用

当前，城市真正意义上的可应用的大数据并没有形成。所谓真正意义上的城市“大数据”不是某类占用存贮空间很大的数据，而是城市儿十乃致几百个应用系统按统一格式标准形成的、可供各种维度综合利用的数据。

城市未形成真实意义的人数据，原因在于城市信息化工程的总体初步设计没有跟上。在过去的20年中，起初由于信息化建设并没有相关步骤，要完成得如何也并没有相关标准，于是各单位及所属部门自行规划与建设，将原本一体化的城市建设为几十个，甚至几百个独立的应用系统，每个系统“麻雀虽小却五脏俱全”。这样导致了在后期谁也不肯放弃自己的孤岛，并以各种理由维持着。

而到了智慧城市叫代，则必须解决城市一体化总体初步设计，形成城市业务系统统一业务需求规范、统一软硬件产品与各类应用系统接口标准，才能形成统一的数据格式标准。在统一的业务与技术标准规范设计而前，原有的各类信息系统按统一业务需求规范、数据库格式标准，通过标准化的接口进行整合升级。

作为提供技术支撑的各类IT企业来说，都非常热衷于操作简单却可挣大钱的项目合作。以云计算为例，云计算将技术分为基础设施层即服务、支撑平台即服务和应用软件即服务三个层次。但运营商、有规模的lT企业均拣技术简单、利润风厚、风险低的基础设施层（即IDC）与各类硬件采购项目合作。另外二层的整合与一体化研发，因业务与技术门槛高、难度大，大家都认为“应抛给他人来做，只需使用我的基础设施”即可。最后都这样想，谁也不做，导致建设了大量IDC与超算中心，而它们的建成之日即是闲置之时。

可以说，断章取义以自有产品与技术来定义一切，这是我国最典型的现状。企业都通过自己拥有的产品与技术来定义各种概念，从而导致缺乏大局观、整体观，最终谁也做不大、做不强。

17、如何认识国外软件企业在我国发展的瓶颈

当前，国外软件企业在我国信息系统领域的发展真的势不可挡了吗？其实也不尽然。抛开商业问题不谈，只从应用角度来看，国外软硬件公司在我国信息系统领域仅仅只是在信息化的初级阶段赢了。近20年来，常用的微机CPU、操作系统、办公套件有十余次交替升级及报废，今天的操作系统仍只停留在操作系统及数据通道与管理平台，Word也只能实现文字编辑、作表、粘贴图片等功能。然而，中国的用户只能停留在打字、作表格与网络共享这 “初级”层次上吗？显然不是，智慧城市时代更不是。

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对ofo来说，进入杭州需要面对的并不仅仅是其他共享单车品牌的直接竞争。更重要的是，这座城市从2008年开始就在政府主导下建立了自己的有桩公共自行车系统，9年来投放的公共自行车数量超过8万辆，是国内最大的城市公共自行车系统，且已实现了盈利。这意味着，ofo在杭州有一个已经建立起坚实壁垒，并且难以在短期内超越的强大对手。

不过与多数人的预期相反，ofo在杭州的业务启动获得了比其他城市更好的数据表现。

同样是新进入一个城市的第一周，在活跃车辆数相当的前提下，ofo在杭州的日订单量是此前南京日订单量的7.6倍。“公共自行车做得越好的城市我们越容易进去。”ofo小黄车首席运营官张严琪对《第一财经周刊》说，一方面是因为当地居民对共享单车更为熟悉，不再需要市场教育的时间，另一方面有桩的公共自行车始终无法随骑随停，它需要建设更多的停车点，但要覆盖所有人的需求很困难。

在杭州，平均每天有超过5000人骑着ofo小黄车从地铁1号线的文泽路站出发或者到达这个地铁站。它是杭州ofo使用量最大的地铁站。在与文泽路相邻，位于下沙高教区的文海南路站和金沙湖站，也都有明显的用车早晚高峰，中午也有一个小高峰―这意味着午餐时间这里也有一定的单车出行需求。 杭州商业资源分布与ofo热点的关系密切

尽管ofo早期是通过App记录用户的起终点定位，但同样留存了大量共享单车的使用数据。新一线城市研究所利用这些数据更仔细地研究了下沙高教区的单车出行需求：把杭州市区范围内用车频繁的起终点路线连接起来，按照往返次数划分出不同的等级―为了便于分析，相近的起点和终点都被打包在了同一个边长为500米栅格中。

线段的颜色深浅与粗细代表了这条起终点线路的使用热度，你会看到在下沙有几组线路尤其热门：从文泽路地铁站到浙江传媒学院和更西边一些的居民区，或者从文海南路到浙江财经大学和杭州师范大学等学校。如果把这一区域附近的公交线路也放到图中，对照这些单车线路和周边的公共交通状况就可以看到，这些区域现有的更多是横向公交线路，而缺乏纵向的交通网络。

解决城市中最后一公里的出行需求，被认为是共享单车对中国城市最重要的意义。现在，杭州每天每辆ofo小黄车平均会被至少6个人骑行，每次骑行的时间平均在16.2分钟。

“城市里的交通枢纽是按照人们出行的规律来设置的，我们是在这个基础上把公共交通延伸到人们生活工作场景的最后一公里。”张严琪说，ofo在刚进入一个城市时，通常会先在人流量大、用车需求高的大型交通枢纽和商业中心附近尝试投放单车，等这些站点的车都被骑走之后，就有数据可以用来分析ofo在这座城市的具体运营策略了。

城市运营数据的分析是一项复杂的工作。从校园单车起家的ofo过去可以凭经验来判断学校的宿舍、食堂、教学楼、图书馆等起终点之间的用车潮汐规律，但到了使用场景极其复杂的城市环境中，张严琪的团队会需要做更多数据分析以决定车辆的投放规模。

不同城市的特性也天然决定了ofo在不同城市中运营策略的变化。比如在被长江和汉江隔开的武汉中心城区，就需要把武昌、汉口、汉阳划归成3个“小城市”来运营。ofo的武汉城市经理会先把车投放在这3个区域的中心和地铁站附近，再根据反馈的数据评估这3个“小城市”公共交通的覆盖、人们的出行和通勤规律。

在武汉，ofo需求量最大的地铁站点分别是2号线的光谷广场站、武昌中心的街道口站、广埠屯站和汉口中心的6号线汉正街站。相比杭州高教区附近的地铁站，武汉的这些热门站点在中午时段并没有明显的用车需求，在市中心区域地铁站点的共享单车使用流动性相对顺畅，不太会出现明显的潮汐现象。但在光谷广场附近的华中科技大学周边，依然能够看到公共交通不足带来的密集的共享单车骑行路线。

在这个研究中，新一线城市研究所依然把城市切割成边长为500米的栅格，并把ofo的起终点坐标分别投射在这些栅格中，用颜色深浅来说明ofo起点或终点的热门区域在哪里。 武汉与杭州地铁站周边共享单车使用的潮汐差异

如果比较城市韧级别热度的起终点覆盖范围，你会发现，终点能够覆盖更广泛的面积。比如在杭州的ofo热点图中，起点图中颜色最浅的黄色的面积明显小于在终点图中的面积，并且起点的需求量更集中，终点的热力分布则更为平均―不过无论起终点，它们与城市的商业资源集聚地都是基本重合的。这也解释了为什么在共享单车进入城市的初期，商圈附近更容易找到共享单车，而其他地方可能需要稍微等一段时间。

南京的新街口、珠海的拱北、九洲城商圈，都是ofo小黄车被频繁使用的区域。除此之外，热点区域还常出现在学校周边，比如南京的中国药科大学附近，使用ofo的人次能排到这个城市的前十。

从整体趋势看，城市人使用共享单车的整体路线是从城市内部向城市扩散的。

这种供需的不平衡也是为什么我们常常能在路边看到调度共享单车的卡车或是面包车的原因。从ofo的运营经验看，城市中的共享单车流向通常会有两种模式。一种是单向流动，人们只往一个方向骑车而不会把车骑回来，这就需要运营调度人员将终点的车往回运；另一种是双向流动，这条路线上的单车基本不需要人工干预。

遇到单向流动的情况时，ofo数据平台上的单车流向数据就有了作用，它会告诉运营团队，大概有多少辆车在什么时间流向了哪里。

ofo的线下调度师傅根据线上数据平台反馈的信息，结合自身经验，把扩散到城市的单车运到高频使用地区。

但数据平台只能显示一个结果，比如在北京的大望路地铁站有一些滞留的共享单车，这些车从其他地区流向这个站点后就不太移动了。数据平台只能显示这个现象，并不知道为什么。而现场调度师傅发现，单车通常积压在出京往燕郊方向的一边―从燕郊坐车进京上班的人们并不会为了骑车特地跨过一个天桥，这就需要线下的团队给线上数据平台系统补充信息。

“有些时候机器算法会告诉我们某个地点的日单量很高，但看不出有什么规律，我们就先去投放，然后再做线下调研反馈，帮助系统变得更聪明。”张严琪说。目前ofo的数据平台能够告诉调度团队将单车往回拉的最合适时间，并匹配出最优的回流路线。

通常提早三四个月，ofo的城市运营团队就会计划好新进驻城市的名单。在张严琪看来，“只要是能骑自行车的城市都适合共享单车。”只是从一家公司运营的角度看，ofo需要从市场规模上判断哪些城市更值得优先进入。

根据一套包括城市面积、人口、出行规律、公交规划、天气、降雨量、消费水平等因素建立的算法模型， ofo小黄车会为城市测算出一个分数，这也是张严琪判断一个城市“是不是准备好了”的依据。

像江门、赣州这样的三四城市，当地政府也开始改变保守态度，主动找到ofo，希望共享单车能尽早进入他们的城市。

ofo当前对外公布的最新进驻城市数量是120个，并计划在今年年底将这个数字提升到200个，这意味着更多三四线甚至五线城市的街头也会出现小黄车―也许还有它的竞争对手们。

篇11

之前，零售商们照搬市郊的运营策略，想方设法在城市里开设巨型购物中心，但发现这样不得其所。现在它们转变了策略，这些商家对城市人口进行了大量的人类学研究，之后无论是在规模、商品包装还是店内标识等方面都做出了多样化的举措—和郊区店面无法相提并论的小型连锁店、适合路人的便携包装以及能让顾客一目了然的店内指示等，这些举措旨在方便那些来去匆匆的城市顾客能在较短的时间内购买到需要的商品。

小帕特里克·菲利普斯是一家从事城市发展调研的非营利性机构—美国城市土地调查组织的负责人，他说：“总体而言郊区的各种零售商店几乎达到了饱和状态，尽管如此，要想在城市开设零售商店，还是要比在郊区困难。”

三家零售商的实践验证

欧迪办公认为，城市里的购物者最看重的就是购物速度。他们在霍博肯市设立了一家示范连锁店，该店占地面积仅是一家正常欧迪办公商场的1/5；这里的货架只有6英尺高，顾客可以更加迅速地浏览商品。通常情况下，一家欧迪办公的商场里有9000件商品可供选购，而在这只有4500件，包括快消商品（比如单只笔）以及储备用品（25支装的笔）。虽然巨型商场被小型连锁店替换了，但是却有90%的销售额被保留了下来。

篇12

中兴CTO赵先明在会上做了“M-ICT连接创造无限可能”的演讲，坚定中兴对未来的判断，并披露了中兴未来发展的重点。

他表示全球正在爆发新一轮的创新，“宽带化”与“泛在化”的万物移动互联，也就是M-ICT时代的到来，将是加速新一轮创新热点的动力。过去一年是中兴M-ICT第一年，200余件“黑科技”创意已经由员工产生。

赵先明表示，2015-2020年，是中兴M-ICT战略的第一个五年，非常关键。公司确立了聚焦 “运营商市场深度经营，政企价值市场，消费者市场融合创新”三大主要战略方向。

在运营商市场，中兴关注网络的持续演进，坚持创新并重点投入无线领域的Pre5G和未来的5G（IMT2020），有线领域的NGPON/400G传输、云计算领域的融合通信/CDN/NG BOSS/大数据三大主要方向，成为技术和解决方案领导者。

未来中兴将关注5G的可商用技术，例如：Massive MIMO、UDN、多用户共享接入、空口软定义、软链路自适应、软网络架构等，成为5G时代的领导者。

在政企市场，中兴主要聚焦“交通、能源、金融、公共事业、互联网”关键行业，创新关键行业的场景和业务流程，比如，基于LTE-R的铁路交通解决方案，可应用于航空航路覆盖的地空宽带解决方案等。另外，中兴将战略投入大数据，赵先明表示，“中兴的大数据策略将会关注三个层面：数据共享、数据增值、大数据应用模式创新。”

终端市场方面，将加速从B2B到B2C的品牌转型，关注可折叠、可穿戴等细分市场的发展趋势和市场机会，以及在M-ICT时代新的M2M通信场景出现的新的终端形态需求。

在服务方面，公司将从产品为中心向以网络为中心转型，关注客户网络的性能提升以及用户体验的提升，提高管理服务能力，强化服务在产品规划中参与产品全生命周期管理。

在新兴领域布局，去年中兴成立了CGO实验室，在移动互联网、未来网络架构演进、信息安全、M2M等领域立项开展了研究和创新。目前，从该实验室走出的“大功率无线汽车智慧充电”已在中国若干城市公交系统投入使用，未来中兴将依托CGO实验室寻找到更多的发展机会和增长点。

终端SMART+

中兴通讯终端事业部总裁曾学忠表示，上半年我们看到很多手机厂商兴起。中兴的策略仍是要保持稳健，不为一时沉浮所累。立足中美，辐射全球。

曾学忠表示，中兴手机在中高端和渠道的占比都在保持稳步提升。在美国上半年增长41%，已经到第四名，预付费市场仅次于三星，为第二名。赞助NBA拿到冠军，被称为幸运兴。在中国市场要做好精品聚焦。

上半年，中兴终端发货数4600万部，智能手机2600万部，整体平稳。

曾学忠表示，未来将以用户为中心，通过产品、品牌、创新、生态链等维度，来实现中兴手机向SMART+的演进。

为此，中兴手机最大的变化就是把用户变成合伙人，让用户参与到产品研发、品牌行销等。目标是到2020年活跃用户达到3亿人。

此外，中兴终端已经把目光瞄准千亿连接，曾学忠披露，重点将手机延伸到可穿戴、车联网、智能家居。“目前我们正在做智能家居，如个人娱乐中心盒子、移动智能投影仪、智能汽车模块、无线充电监测等。”

智慧城市2.0

在智慧城市提出来之前，中兴通讯即在城市服务方面做过很多项目，积累了不少经验，再经过几年集中建设的摸索，中兴通讯在业内创新性地提出智慧城市2.0理念。

与之前的智慧城市建设最明显的不同之处在于，智慧城市1.0往往是单模块建设，信息孤岛问题普遍存在，比如交通、教育、政务等不同模块应用，但各模块的信息资源无法共通共享。而智慧城市2.0是多个模块建设，通过建设一个城市运营平台实现了所有信息资源的集中与共享，能真正实现信息多行业共享。

篇13

合理的地价水平是确保项目盈利的关键，是敏感性最大的指标之一。由于房地产行业的特殊性，从土地获取到开工，开盘有一个较长的时间周期，快的一年，慢的两三年，完成全部库存的去化基本上要耗时2～4年的时间（对于中等规模的项目而言）。由于开发周期较长，土地价格和商品房价格的波动较大，在某些时期可能出现地价高于房价的情况，出现较大的投资风险，在投资决策之前，要进行反复论证。

投资测算是房地产开发企业投资决策之前最为核心的工作，即基于对现状地价、未来售价和建安成本的预估，计算静态的成本利润率和动态的内部收益率；设定一个可接受的回报率水平，并把地价作为自变量，把收益率作为因变量，若收益率高于设定的标准线即为可接受的地价水平。原理简单，但具体实践中有很大的不确定性，这就是对未来售价的预期有很大的主观性。相同的数据，可能有不同的判断。在对房地产开发项目做收益率的敏感性分析时，售价是敏感性最大的因素。当售价变动10%时，对成本利润率的影响可达25%左右。

售价的预测包括两个步骤：第一步是确定静态价格。一般采用市场比较法，但要注意对可比售价的修正，不能简单地对周边项目的房价进行算数平均。期房和现房不同价，高层和小高层不同价，塔楼和板楼不同价，毛坯房和精装房不同价，楼层不同朝向不同价格也都有所差异，只有通过系数修正到与项目拟开发的产品一致时，该售价才有参考性。第二步是确定动态价格，即判断未来房价涨跌及幅度，如房价年增长率是3%还是7%。长期的数据积累和专业分析模式的构建是进行准确市场判断的前提，由于供求关系决定商品价格，通过对市场成交量、宏观经济数据、未来政策导向等进行分析，可以预判未来市场的供求关系，从而较为准确地把握未来房价的变化趋势。

准确的地价判断有赖于准确的投资测算和全面的专业评估，即依据企业自身条件（成本管控能力、产品溢价能力、资源禀赋高低等）确定可承受的地价范围，并进行多方案的投资测算，依据可接受的利润回报率反算地价水平，并制定可行的土地竞买策略，最终实现拿地价格的横、纵向的性价比最大化，即横向对比低于同区域其他开发商拿地成本、纵向对比实现最大的房价地价差。很多项目的成败在于地价的高低，若能以低于竞争对手的价格获取土地，在前期定位、后期销售中就能掌握更多的定价主导权和策略灵活性；若能把握市场规律实现较大的房价地价差，那么地产企业的利润才能有保障，在过去十几年的房地产市场发展中，相当一部分的开发企业实现的利润绝大部分都来自于土地的升值溢价。

二、建立地域、时序上合理的战略布局

对于单个项目的企业来说，地价高低是关键，但对于集团公司而言，城市布局与拓展战略将影响到集团公司的资产组合和投资风险。房地产企业应依据市场需求导向、企业自身定位和现金流收支情况进行实时调整，制定良好的土地资源拓展战略。

从宏观的角度看，主要关注两个层次，一是城市区域布局，一线城市的价格波动一般领先于二三线城市，同时发达城市的波动幅度大于发展中城市，在土地储备的空间布局上若能有效控制和平衡，在部分城市处于高峰时减少投资、部分城市处于谷底时增加投资，就能平抑部分区域市场的价格波动对企业造成的不利影响；二是现金流收支的平衡，从投资拿地到开盘销售有一个时间间隔，即土地款、前期费用和部分建安费用先支出，到首次开盘之后才能回笼部分资金，因此较为稳健的土地拓展战略是平衡各年的拿地计划，确保已投资项目的建设开发资金保持充足，量入为出避免出现某一时期过度投资而后续建设开发资金不足导致项目停工、现金流断裂的风险，实现健康稳健发展。

从微观的角度看，主要是关注不同产品的市场需求情况，以此作为土地拓展的根本出发点，如在调控政策引导下，高端住宅产品的去化速度减缓，而中小户型的普通住宅则需求保持旺盛；未来商业地产的发展前景逐步明朗。房地产市场上供应的不同档次、不同物业类型的产品与土地的性质和区位息息相关：商业综合体项目对区位和人口集中度要求很高，高端住宅项目一般是位于具有交通、教育、商服资源优势的市区或是有自然资源禀赋的市郊，中低端住宅项目一般位于城郊结合部。土地具有明显的异质性，周边的配套、未来的规划都会影响项目最终产品的价值实现。一些企业也在发展过程中逐步形成鲜明的拿地模式，如深耕二三线城市或城市郊区的碧桂园以低廉的地价逐步形成“规模开发、快产快销”的经营模式；世茂在水景禀赋好的区域做高层高端住宅的“滨江模式”；再如万达依托“订单地产”模式和较强的商业综合体运营能力，以低廉的地价获取城市核心区域的优质土地；等等。实际上，各主流地产商在规模化发展的过程中，也逐步实现发展模式的多元化，即某些鲜明的特殊模式已演变成各房地产开发企业发展模式多元化组合中的一种。

三、差异化的土地获取渠道

在当前的土地政策下，国家是土地所有权人，通过招拍挂的形式将土地使用权出让给开发商，但在具体实施过程中，则衍生出很多不同的土地获取路径，大体而言，包括招拍挂、城中村改造、棚户区或旧城改造、工业企业搬迁、土地转让、股权收购、合作开发、城市运营等多种形式，且各种形式之间相互关联，互相穿插。

其一，招拍挂是最为直接的拿地渠道，各地产商通过报价（挂牌、拍卖）或是和报价与报方案相结合（招标）的方式，通过公开竞争，以“价高者得”的基本原则，确立最终土地竞得人。其优点是土地一般为净地，拿地即可开工建设，缺点是拿地价格一般较高。

其二， 城中村改造是作为城改开发商介入城中村的拆迁补偿、安置房建设，在解决集体土地变性、改变土地用途之后，对剩余的开发用地进行开发，以此部分创造的利润平衡整个项目成本支出的运作模式。其优点是提前锁定且价格较低，缺点是时间周期长，拆迁补偿无法按原计划实施的风险很大，核心在于前期投入资金的机会成本。

其三，棚户区或旧城改造的特点与城中村改造相类似，只是前者是国有土地，不需要经过集体土地变性这一手续。

其四，工业企业搬迁一般都是早期通过划拨方式取得土地的工业企业由于城市建设和规划调整，在未来可能面临从市区搬迁到市郊工业园区，从而给商住项目“腾出”开发用地。工业企业搬迁涉及新厂房建设和设备搬迁、职工安置、原有土地变性和改变用途等一系列问题。

其五，土地转让的核心在于价格，但在具体操作过程中，更多地采用股权收购的方式，以减少税负。若原土地方以土地作价入股，约定在项目开发后按股权分配利润，这就衍变为合作开发的运作模式。

其六，城市运营的形式也有多种，如一二级联动、工程换土地、工业园区建设等，在一些城市也被广泛应用。