公路灾害防治工程范文

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3、地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。

4、泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。 二、公路工程中常见地质灾害的分析 公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。 崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水(地表排水、地下排水)工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

三、对公路工程中常见地质灾害的防治 高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：

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（一）公路干线灾害防治工作目标 （二）公路干线灾害防治主要任务

结合近年来特别今年以来公路水毁、震毁的灾害发生情况，依托路面大中修工程、危桥改造、公路灾毁修复工程和安保工程实施工作，以增设和完善试点路段的灾害防护设施为重点，推广科研成果，采用成熟的工程措施，对公路边坡、路基、桥梁构造物和排（防）水设施进行综合处治，全面提高公路防灾能力。具体包括：

1、全面系统的调查分析试点路段公路灾害的成因，科学拟定合理的防治措施。

2、加强日常养护管理，完善、修复各类排导设施，及时检修防洪设施，以预防和减小自然灾害对公路设施的损毁。

3、清理、疏通桥涵的泄洪通道，增设必要的调治导流设施，增强公路桥涵构造物的抗洪能力。

4、全面修复已损毁的挡墙、护坡、石笼、驳岸等公路防护设施。

5、整治或加固易发生崩塌、滑坡、滚石、冲蚀、冲刷、泥石流等灾害损毁的公路上、下边坡和路基。

6、顺应洪水流势，全面整治或完善试点路段的排水系统。

7、探索公路灾害防治工程的处置技术，总结工程实施经验，完善《干线公路灾害防治试点工程技术指南（试行）》（附后）。

二、工作步骤

干线公路灾害防治试点工程涉及因素多、技术要求高，而且多数实施路段位于地形条件复杂的山岭重丘区，实施难度大。各级交通主管部门应按以下步骤，精心组织，周密筹划，确保今年年底前完成试点工作。

（一）调查摸底。收集、分析试点路段发生灾毁的历史数据，查明灾害发生的具置、类型、规模，摸清目前公路设施的抗灾状况。

（二）工程设计。根据调查摸底结果和试点工程的规模、复杂程度等，按照有关标准、规范对试点工程进行详细设计，并对设计方案作充分论证。

（三）组织实施。组织施工单位按设计方案完成试点工程施工。

（四）总结验收。灾害防治试点工程完工后，省级公路管理机构应依据相关规定及时组织验收，并向部提交“灾害防治工程试点工作技术总结报告”。部将根据情况组织抽查。

三、工作要求

（一）高度重视，精心组织，保证试点工作顺利进行。实施干线公路灾害防治工程是交通部门贯彻落实“以人为本”和“可持续”发展理念的重要举措，对于提高我国公路网络的通行保障能力和服务水平具有重要意义。各级交通主管部门要高度重视，切实做到精心组织、周密筹划，确保试点工作的顺利实施。

（二）积极筹措落实配套资金。试点工作所需资金主要由有关地方交通主管部门负责筹集，部给予适当补助。部补资金将纳入安保工程的投资计划下达各地。试点省（区）的交通主管部门应根据工程需要积极筹措落实配套资金，保证及时足额到位，为试点工作提供资金保障。

（三）精心设计，保证工程效果。公路灾害成因复杂、影响因素多，整治工程技术难度大，试点省（区）应针对影响公路设施安全的主要灾害采取“预防为主、防治结合”的综合治理措施，进行专门设计。设计方案应符合 nn40.com 有关技术标准、规范的规定，并充分体现“安全、经济、环保、和谐”的勘察设计新理念。

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伴随着公路事业的发展，地质灾害对公路工程的影响日益严重，相关工作人员采取相应的对策，科学的、合理的解决这一问题，从而更好的降低公路工程的总造价，降低或者是避免因地质灾害给施工人员带来生命威胁的发生率。进而更好的促进交通事业的发展，以及我国国民经济的发展。

1、地质灾害概述

一般情况下，地质灾害主要是指崩坍、泥石流及滑坡等，这些地质灾害给当地生态环境及生活居民带来较为严重的影响，严重的会威胁到居民的生命安全，造成巨大的经济损失。

2、地质灾害中崩塌的成因以及相应的防治措施

2.1 地质灾害中崩塌的成因

一般情况下，崩塌主要包含坍陷、坍岸、落石及山崩等类型，且大规模的崩塌会给桥梁、隧道、公路及铁路等带来较为严重的灾害。造成崩塌的原因主要为：

2.1.1气候条件。出现崩塌的基础性条件为强烈的物理风化。基于干旱地区同半干旱地区之间的温度存在显著差异性，因此在悬崖陡坡以及强烈的岩石风化环境中，极易出现崩塌现象。另外冰雪融化、阴雨及暴雨等因素也会导致崩塌现象出现。

2.1.2地貌条件。出现崩塌的基本因素为地貌，其中坡度和高度差为其基本条件。经过相关人员研究，当选用坚硬岩石构成的斜坡大于500或者是600时，即其高差超过50米时，就会出现崩塌现象。

2.1.3地质条件。地质构造或者是岩性也就导致崩塌现象出现。因此，当结构破碎或者是疏松时就会出现崩塌。

2.1.4人为因素。在对公路进行建设或者是改造时，因大量在坡脚采石或者是过度开挖山体边坡，从而削弱坡脚的支持力，进而出现崩塌现象。同时，在岩体破碎处，极易爆破出现崩塌现象。

2.2 针对地质灾害中崩塌现象的防治措施

2.2.1削坡。在修建公路时，应按照一定设计标准，将岩体斜坡上存在危险的斜坡岩体进行爆破。该种做法的主要目的为尽可能使斜坡体的重量降低，同时还可以将表面松散的岩体进行清除，使新鲜岩体表层出来，进而获得理想的、稳定的坡度。此措施不易应用在开挖影响较大及出现强烈岩体破碎的岩体上。

2.2.2喷射混凝土。该种措施具有施工速度快、机械化程度高、技术成熟、适应地形能力强及经济的特点，还可以通过掺加纤维，加强其韧性及强度，其主要是同钢丝格栅、钢筋网或者是锚杆等相结合，具有较高的承载能力。除此之外，喷射混凝土措施可以较好的避免出现地表水下渗现象，进而显著提高边坡自身的稳定性。与此同时，喷射混凝土措施，会破坏岩坡周围的环境以及自然景观等，造成该种现象的主要原因为喷射混凝土具有封闭性的特点，从而使坡面上原本具有的植被遭到严重供的破坏。

3、地质灾害中的泥石流的成因以及相应的防治措施

3.1 地质灾害中泥石流的成因

造成泥石流现象出现的因素主要为以下几种，第一、丰富的固体碎屑；第二、大量的水体，该种水体既要有一定的动力，而且还需要泥石流等重要的组成部分；第三、适宜的地貌。

3.2 针对地质灾害中泥石流现象的防治措施

3.2.1生物工程。生物工程措施主要包含以下几方面：

（1）种草。在施工的坡地，应对其植被进行相应的保护，或者是在坡地上种植适量的植被，这样不仅可以增加地表的覆盖率，还可以降低侵蚀对土壤的破坏，减少或者是避免冲沟现象的发生，进而可以有效的防止泥石流现象的出现；（2）农业。在施工地，应合理利用土地，对农作物的种植方式进行改良，通过对耕作条件的改善，使农业结构得到较好的调整，避免出现水土流失现象，进而有效的遏制泥石流灾害的发生；（3）林业。相关工作人员依据施工地的具体情况，采取与之相应的造林育林措施，从而有效的提高森林的覆盖率，减少泥石流灾害发生率。

3.2.2土建工程措施。（1）建立排导槽。排导槽的主要作用为顺利的将泥石流排泄到相应的地区，进而使保护对象得到相应的保护。并且排导槽具有结构简单、功能可靠及经济效益显著的优点，因此，其为防止泥石流的重要工程结构；（2）建构拦砂坝。拦砂坝主要是建构在泥石流出现的流通区或者是其中下游的一种具有永久性特点的工程。其具有拦蓄泥砂、调节流速及流量的作用，可显著降低泥石流带来的危害性。

4、地质灾害中的滑坡的成因以及相应的防治措施

4.1 地质灾害中滑坡的成因

4.1.1地质地貌因素。造成松散岩类构成斜坡破坏的主要因素为滑坡。当陡崖或者是高陡山坡中的土体及岩于松散或者是不稳定情况时，滑坡灾害极易出现。除此之外，河水侵蚀较为强烈的凹岸陡坎地段为滑坡灾害出现的高发区。

4.1.2降水及地下水因素。降水及冰雪融水均会使地下水的水位提高，从而使土壤出现饱和或者是液化现象，这种现象出现，为滑坡灾害的发生提供较为便利的条件。

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1 公路工程中常见地质灾害概述

①滑坡：主要在斜坡上的岩体由于某种原因在重力的作用下沿着一定的软弱面或软弱带整体向下滑动的现象。这种地质灾害在公路工程中容易出现，比较容易产生，主要是因为其地质原因形成的。②崩塌：发生在较陡的斜坡上的岩土体在重力的作用下突然脱离母体崩落、滚动堆积在坡脚的地质现象。如果在公路中出现崩塌，其实是很难处理的，会造成人员伤亡。③地面塌陷是在地表岩、土体在自然或人为因素作用下向下陷落，并在地面形成塌陷坑的自然现象。主要是由外在原因造成的，并不能减轻其对公路造成的伤害，而且其伤害较大。④泥石流在山区特有的一种自然现象。它是由于降水而形成的一种带大量泥沙、石块等固体物质条件的特殊洪流。主要在中游沟身长不对称，参差不齐；沟槽中构成跌水；形成多级阶地等。也是公路常见的地质灾害之一。诱发地质灾害的因素主要是由于采掘矿产资源不规范，预留矿柱少，造成采空坍塌，山体开裂，继而发生滑坡。

2 公路工程中常见地质灾害的分析

公路的地质灾害有很多，影响也较大，在公路工程中长借助简单的测量工具、仪器装置和量测方法，监测灾害体、房屋或构筑物裂缝位移变化的监测方法。一般常用监测方法主要有：埋桩法。埋桩法在地质灾害来临的时候，最适合进行对地质的观测。埋桩法适合对崩塌、滑坡体上发生的裂缝进行观测。在斜坡上横跨裂缝两侧埋桩，用钢卷尺测量桩之间的距离，可以了解滑坡变形滑动过程。对于土体裂缝，埋桩不能离裂缝太近。此方法便于测试地质灾害的来临。埋钉法。在建筑物裂缝两侧各钉一颗钉子，通过测量两侧两颗钉子之间的距离变化来判断滑坡的变形滑动。这种方法对于临灾前兆的判断是非常有效的。上漆法。在建筑物裂缝的两侧用油漆各画上一道标记，与埋钉法原理是相同的，通过测量两侧标记之间的距离来判断裂缝是否存在扩大。贴片法。横跨建筑物裂缝粘贴水泥砂浆片或纸片，如果砂浆片或纸片被拉断，说明滑坡发生了明显变形，须严加防范。与上面三种方法相比，这种方法不能获得具体数据，但是，可以非常直接地判断滑坡的突然变化情况。在地质灾害来临的时候，我们常用以上方法来进行测试，来预防地质灾害的来临。

崩塌、滑坡防治的基本方法主要是各种加固工程如支档、锚固、减载、固化等，并附以各种排水(地表排水、地下排水)工程，其简易防治方法是用粘土填充滑坡体上的裂缝或修地表排水渠。泥石流灾害防治的基本方法是工程设计和施工中要设置完善的排水系统，避免地表水入渗，对已有塌陷坑进行填堵处理，防止地表水注入。因为消除和减轻地表水和地下水的危害　滑坡的发生常和水的作用有密切的关系，水的作用，往往是引起滑坡的主要因素，因此，消除和减轻水对边坡的危害尤其重要，其目的是：降低孔隙水压力和动水压力，防止岩土体的软化及溶蚀分解，消除或减小水的冲刷和浪击作用。应建立危险性评估：通过各种危险性要素体现，分为历史灾害危险性和潜在灾害危险性。根据历史经验来进行判断。灾害危险性是指已经发生的地质灾害的活动程度，根据灾害活动强度或规模、灾害活动频次、灾害分布密度、灾害危害强度。根据以上的活动来进行预测，降低其危险性。

3 对公路工程中常见地质灾害的防治

高速公路建设质量管理及安全生产方面存在的问题：①施工材料不规范、进度管理不科学、制度不完善。在我国公路建设存在施工材料不规范等许多问题，在很多高速公路使用的碎石仍然是（特别在赶工期时）从多个不同的小沙石场收集来的，很不规范。需多公路的建设因质量问题高速公路出现路基路面的早期损坏，使高速公路达不到其应有使用性能。那些碎石往往是适应房屋及其他建筑方面的需要或一般等级公路需要，用在高速公路上会产生潜在质量隐患。因为其偷工减料，质量根本没法保证。赶进度，搞献礼，粗制滥造；或是层层承包，克扣经费，偷工减料，没有合理工期。导致工期进度缓慢，质量不能保证等一些原因的出现。②缺乏安全生产教育。安全意识是安全隐患的关键，许多灾害都来自于安全意识的缺乏。而当前高速公路建设过程中，安全生产教育方式非常单一，并没有形成立体交叉的安全生产教育渠道。导致许多人的生产意识下降，生产能力低。③监督机构落实不完善。全生产机构制度不健全已成为安全生产监管工作中的一个弱点，许多地方无法形成省、市、县三级安全生产监管体系，也无法为安全生产工作提供有效的组织保障。导致安全生产降低。如何对自然灾害进行防治是现在我们所要做的，主要是将公路的地质灾害的几率降到最低。首先，先要将建立完善的预警系统。工程建设过程中及建成后，应加强对公路边坡及后山斜坡的巡查和监测。可采取悬挂“警示牌”、布置监控等措施，作一定程度的预警预报。对即将到来的灾害，要有完善的措施，对待即将到来的灾害。其次，对即将到来的灾害，要有有效的措施，来进行预防。“以防为主、防治结合、全面规划、综合治理”的原则，根据天气以及即将到来的强对流天气的规律和活动强度，应严禁乱砍滥伐、乱采乱挖、乱堆乱倒等不良行为；多种植树木，降低地质灾害的侵袭。最后，对即将实施的公路，我们要建立有效的系统，在施工过程中，要根据施工的地形，充分的考虑其施工地形中愿意出现的地质灾害，最大可能的降低其危害性。避免地质灾害的发生。在可能引发地质灾害或者可能遭受地质灾害危害的建设工程，应当配套建设地质灾害治理工程。配套的地质灾害治理工程未经验收或者经验收不合格的，主体工程不得投入生产或者使用，以免地质灾害的发生。

参考文献

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目前，我国公路建设正处于快速发展的重要时期，特别是高速公路建设，迎来了大建设、大发展的集中攻坚时期。随着建设规模的不断扩大，高速公路建设由过去平原、浅丘地区向山岭重丘及高原、高海拔地区延伸，一些高速公路建设项目已经进入地质灾害频发的山区。本文以四川省映秀至汶川高速公路（以下简称“映汶高速公路”）为例，分析探讨项目所处区域的地质灾害类型、防治措施等。

1 工程概况

映汶高速公路起于都江堰至映秀高速公路龙溪隧道出口，经映秀、银杏、桃关、草坡、绵、玉龙，止于汶川县城南凤坪坝，全长48.27公里，采用双向四车道，设计速度80公里/小时，桥隧占路线总里程的76.3%，项目概算总投资约49.91亿元。映汶高速公路先期启动工程映秀隧道于2009年5月9日开工，主体工程于2009年12月全面动工，至2012年11月顺利完成建设并通车。

2 自然及地质环境条件

映汶高速公路地处地震极重灾区，位于龙门山断褶带、北川～映秀断裂带及茂汶断裂带上。龙门山构造带受青藏高原与四川盆地强烈挤压，迄今仍处于活动状态。从宏观上来看，该地区是我国乃至全球山脉中地形陡度最大区带之一，处于我国第一地形台阶与第二地形台阶的转折地带，在100km的范围内，高差可达5000多米，形成高山陡谷，由于强烈的地质活动对山区高陡斜坡的巨大影响，极易触发大量高速远程滑坡，在山顶上的放大作用非常显著。该地区水系密集，主要有岷江、沱江、嘉陵江等水系，均为山区河流，坡陡谷深，相对高差极大。上述水系与龙门山构造带关系极为密切，同时也为触发滑坡、崩塌、泥石流等大型地质灾害提供了客观条件。

特别是“5.12”汶川特大地震发生后，映汶地区正处于龙门山构造断裂带中心区域，由地震引发的大量崩塌、滑坡、泥石流等地质灾害最严重。由于余震及次生灾害频发（据统计，从2008年12月至建成通车，共发生余震上万次，其中3.0级以上的余震达161次），导致边坡堆积大量危石和松散体，为泥石流、滑坡等地质灾害的发生提供了大量危险物源，公路工程施工建设安全风险控制与管理难度极大。

3 地质灾害类型及评估

该区内发育的地质灾害类型主要为崩塌、泥石流、滑坡和堰塞湖，且以崩塌、泥石流为主，具有规模大、数量大、分布广、种类多、随机性大、防治困难的特点。

地质灾害具有一定的空间分布规律，主要与地形地貌、地层岩性、地质构造等因素有关。按地形地貌分段，受“5.12”地震及暴雨的影响，区内地质灾害主要集中在中下游映秀～草坡大桥段 “V”字形峡谷区，灾害252处，其中下游映秀～罗圈湾段122处，分布密度约8处/km；中游罗圈湾～草坡大桥段130处，分布密度约11处/km。而上游草坡大桥～汶川段“U”字形宽谷区，灾害132处，分布密度不足5处/km。

按地层岩性分段，在“5.12”地震及暴雨的影响下，评估区地质灾害主要集中在元古界晋宁～澄江期岩浆岩映秀镇～绵镇段，灾害305处，约占总数的80%，分布密度约8处/km；古生代变质岩系绵镇～汶川县段，灾害79处，仅约占总数的20%，分布密度约4处/km。

按地质构造分段，构造线的延伸方向与灾害点的空间展布方向近于一致，且离构造线距离越近分布的灾害越多，规模越大，地质构造对地质灾害的发生影响很大。受5.12地震及暴雨的影响，评估区地质灾害主要集中在映秀断裂段，灾害252处，约占总数的65%，分布密度约9处/km；而茂汶断裂段发育灾害132处，不足总数的35%，分布密度不到5处/km。

4 防治措施

4.1 动态地质灾害调查

一方面，通过航空遥感解译总体调查沿线灾害情况，确定灾害点位置，便于做出相应紧急应对措施。另一方面，通过地面调查对公路周边地质灾害隐患状况进行逐点复核，深入排查潜在隐患。

4.2 地质灾害防治工程措施

充分利用已有工程，节省投资、缩短工期，采用“绕避、穿越、拦挡、治理”的综合处治方法：采用明洞方案将滚石及泥石流由洞顶直接导入岷江；采用挂网喷锚封闭岩土体松散、破碎的坡面，防止发生飞石；采用拦石墙加被动网等防护措施对坍塌体进行防护；隧道进口设置钢棚洞阻挡仰坡上面掉落的小型危石；修筑拦石坝、排导槽、防护堤坝等疏导或阻拦泥石流；采用动态设计优化路线规避地质灾害隐患地区；设置桥梁墩柱防撞钢套筒和梁体防落链；采用“全工序同步施工法”以及超前地质预报等防治隧道岩爆等。

4.3 建设管理措施

一是全线推行“一法三卡”安全管理模式。“一法”即事故隐患和职业危害监控法；“三卡”是指安全检查提示卡、危险源点警示卡（事故隐患和职业危害监控卡）、有毒有害化学物质信息卡。这是一项全员参与、全员防范、全员监督、全员管理的安全管理与劳动保护工作的新模式。

二是认真开展安全隐患排查治理，加强实时动态管理。

三是做好相应应急预案，开展汛期、防坍塌等演练，抓好交通干线抢通保通工作。

5 小结

地质灾害不可避免，但最重要的是灾害发生前的预警、预防和后续的科学合理的处治措施。通过科学合理的工程与管理措施，上述风险和隐患，在一定范围内是可以加以控制和防范的。

【参考文献】

[1]章勇武，马慧民.山区高速公路滑坡与高边坡病害防治技术实践[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2]李志平.论西部公路建设的环境地质灾害及工程对策[M]. 北京：人民交通出版社，2002.