交通建设与管理范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇交通建设与管理范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

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《交通管理与控制》课程是交通工程专业的主干专业课和核心课程，对培养交通工程专业人才起着重要的作用。本文是笔者在《交通管理与控制》课程建设中的一些经验和体会。

1.《交通管理与控制》课程的学科地位

《交通管理与控制》作为交通工程学科的一门专业主干课，是交通工程专业学生的必修课程，也是交通工程专业人才所必备的专业知识技能。《交通管理与控制》这门课程主要探讨如何科学地采取各种交通管理与控制治理措施，提高道路运行效率，保证道路交通安全。《交通管理与控制》与其他交通工程专业课程关系密切，如《交通管理与控制》中的部分内容（如交通需求管理）属于《交通规划》中近期交通规划工作之一；《交通管理与控制》为《交通设计》提供指导依据；《交通管理与控制》也是保证《道路交通安全》的一个重要手段。《交通管理与控制》为后续课程的学习打下必要基础，在培养交通工程学科专业人才方面有着举足轻重的作用，因此对《交通管理与控制》课程进行课程建设是十分必要的。

2.《交通管理与控制》课程建设的具体措施

目前随着计算机技术、通讯技术、信息和控制技术的迅猛发展，交通管理与控制也出现了很多新的内容、理论和方法。必须根椐交通管理与控制的发展变化对《交通管理与控制》课程内容体系进行更新和完善，进行课程建设。《交通管理与控制》课程建设，主要围绕补充教材编写、多媒体教案编写、课程实验、课程设计、小论文编写五个方面展开。

（1）利用网上图书馆资源，编写《交通管理与控制补充教材》

交通管理与控制是一门新兴的学科，它的新理论、新成果层出不穷。而教材出版周期长、更新内容慢，容易滞后于科技发展，本学科的最新成果往往难以体现。因此只依赖一本交通管理与控制教材给学生上课是不够的，这就需要我们编写《交通管理与控制补充教材》以弥补教材的不足。我们可以充分利用网络数字资源，像超星数字图书馆、中国数字图书馆、中国知网、万方数据库和维普数据库等，来编写《交通管理与控制补充教材》，增加一些教材中没有的新理念、新理论和交叉口信号控制方案设计案例。比如交通信息采集与处理技术、短时交通流预测理论、交通仿真技术、干道交通信号的智能协调方法以及学科最新研究方向；又如城市智能交通管理系统中的路线导行系统、交通拥挤收费系统、停车诱导系统、地理信息和车辆定位技术的应用等，把交通管理与控制最新的发展动向介绍给学生，使得学生的学习内容更全面，并且能跟的上学科最新的发展。

（2）编写多媒体教案，开展多媒体教学

把多媒体技术应用于教学，是教学的一个大进步。用多媒体技术制作的教学课件，最大的优点就是涵盖的信息量多。这样教师在编写教案时，可根据教学的需要，增加一些课本上没有的内容，一方面提高了学生的学习兴趣，另一方面拓宽了学生的知识面。在学习交通管理与控制内容时，教材的性质决定了本课程讲述的内容都是一些很专业的知识，常识性的内容很少。在以往传统的粉笔加黑板教学模式下，教师受时间限制，往往省略对常识性知识的讲授。结果学生毕业走出校门后，对一些交通标志、标线的含义很茫然，也看不懂交通警察的手势，自己都不好意思说是交通工程专业毕业的。现在有了多媒体技术，就可以很容易地解决这个问题。教师可提前准备一个有关交通管理与控制基本常识的Flas片，内容包括红、黄、绿灯、闪光信号灯、方向指示信号灯、车道灯，人行横道灯的含义；交通警察指挥交通的手势含义以及路面标志、标线的含义。在学习《交通管理与控制》对应内容时，放映给学生观看，一般10分钟左右就可以放映完毕。

（3）理论和实践相结合，编写《交通管理与控制实验指导书》

交通管理与控制是一门实践性很强的学科，一般来说，学生通过课堂学习，已经具有一定的理论基础，但如何才能把理论应用于实践，实现真正的理论和实际相结合，这就需要通过交通管理与控制实验来完成。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通管理与控制实验指导书》，指导学生的实验。

交通管理与控制实验一共包含四个模块的内容，一是交通调查。包括调查城市道路交叉通状况、交通设施、标志标线、车道功能划分、各车道饱和流量、信号配时及采取的一些交通管理措施。通过这些调查和对调查数据的分析处理，可训练学生采集数据、分析数据的能力，并且加深交通管理与控制理论知识的理解。二是参观交通管理控制中心，了解监控原理，并观看事故监控录像和交通安全专题片。三是交叉口信号配时实验，根据调查资料，在交叉口空间设计和相位方案的基础上，进行交叉口信号配时设计，从而加深交叉口信号配时的原理与方法。四是交叉口信号控制仿真实验。通过此实验，让学生能够运用VISSIM仿真软件对交叉口的信号控制方案进行仿真评价，实现交叉通过程仿真，获取排队长度、延误时间等评价指标，最终进行方案的比选。

（4）开展课程设计，编写《交通控制技术课程设计指导书》

为了进一步加深学生对交通管理与控制相关理论的理解及应用，提高学生解决实际交通问题的能力，需要开展交通控制技术课程设计。因此在交通管理与控制课程建设中，需要教师编写《交通控制技术课程设计指导书》，指导学生的课程设计。交通控制技术课程设计是对交通管理与控制课程的实际应用。课程设计主要以某一交叉口为背景，调查该交叉口道路空间状况及交通流状况，对该交叉口的交通进行分析。设计一是运用《交通管理与控制》课程中所学的方法运用调查的资料进行新建交叉通控制设计，最后运用仿真软件VISSIM进行验证。设计二是在对背景交叉口进行调查分析后，对其进行改善设计，并通过VISSIM仿真软件进行验证。通过该课程设计，加深学生对课堂教学内容的理解，掌握交叉口渠化设计与信号配时设计方法，增强学生分析和解决实际交通问题的能力，为在交通工程设计和施工中应用相关知识解决实际问题打下基础。

（5）指导学生写作小论文，培养学生分析问题、解决问题的能力

通过对《交通管理与控制》试卷及其他专业课试卷的分析，发现存在一个共同的问题，那就是涉及理论、计算等内容试题的成绩，往往要比案例分析题、综合分析题的成绩理想。这说明学生在学习和备考的过程中，常常表现过多重视形式化知识的记忆，忽视分析问题、解决问题能力培养的倾向。针对这个问题，我们应在平时的教学中多设计一些案例分析题，指导学生写作专题小论文。比如在学习“交通系统管理与交通需求管理”这章的内容时，可让学生分析一下目前国内在“交通系统管理与交通需求管理”方面取得什么成就，有什么不足？或分析国内某个城市，根据国内外所实施的交通需求管理措施，结合该城市的交通情况，谈谈在该城市可实施哪些交通需求管理措施。通过这种启发式教学，可引导学生积极查阅相应资料，深入思考，在这个基础上，教师可布置学生写专题小论文。

3.结束语

课程建设是一个系统工程，不是一蹴而就的。需要教师投入大量的精力、时间，不断探索、不断创新。在今后的课程建设中，笔者将继续努力，吸收国内外先进的教学经验和理念，将《交通管理与控制》建设成深受学生欢迎的精品课程，提高整体教学质量和教学水平，培养更多的栋梁之材，这是笔者的目标，也是义不容辞的责任。

参考文献：

[1] 徐建闽主编.交通管理与控制[M].北京：人民交通出版社，2007.

[2] 韩悦臻，王玉镯.《交通工程》课程建设探讨[J].中国成人教育，2007，（4）：43-44.

基金项目：

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中国的城市化发展现在正在大幅度的加快，相应的城市的交通工程建设在管理方面出现了很多新的情况，现阶段不但需要考虑到经济的相关指标，还需要符合城市交通适应的相关要求。交通工程建设中的成本控制上需要进行科学合理的规划；造价的审核方面也应该进行认真地分析和论证，同时需要监督审计部门做好工作；合同的管理上应该要重视整个过程的合同管理与风险的把握和防范控制。在交通工程建设的过程里做好以上面的工作，才可以让交通工程的建设符合社会发展和进步的要求。

一、经济管理的作用和意义

通常的情况下，经济管理是经济学和管理学的合称。在交通工程的建设过程中，因为互联网的信息为管理带来了很多的方便，因此人们可以使用互联网的信息进行传递做出科学的经济管理。进行管理的过程中，交通工程有着一些特点如建设的地点比较分散、分布的地区非常的广泛等，因此需要重视经济管理的相关工作，重点是要突出管理的方式必须要做到科学与先进的特性，这样才可以最大限度地节省投资的成本，确保各个工作都可以有序地顺利开展，快速地达到交通工程建设项目的相关目标。

二、交通工程建设中经济管理系统存在不足

（一）大众对交通经济的管理政策参与程度很低。

在城市交通的经济管理系统中，大众的相关利益与交通发展的实际情况是紧密相关的，所以大众的参与有着特别重要的意义和作用。经过大众对城市的交通管理出现的问题提出意见和建议，可以有效地为城市交通的管理提供一些有价值和切实可行的参考意见，对于城市交通朝着健康顺利的方向发展有着很大的帮助。不过现阶段中国的人民群众对城市交通的经济管理在政策的制定的参与程度上还是远不如西方国家，中国人民群众的参与率非常低。中国的很多城市基本上都是以座谈会的形式走一个过场，这样的参与模式绝对不能代表最广大人民群众的根本利益，不可能把人民群众的意见和建议使用在政策的制定上，这样的做法不利于城市交通的经济管理有序的发展和进步。广大的人民群众对于城市交通的经济发展意见不能得到有效的体现，主要表现在人民群众参与交通的经济管理的渠道是非常的单一的，很多人都不是十分的了解具体怎样参与到城市的交通经济管理中来，这在一定的程度上限制了城市的交通经济健康的进步和发展的步伐，不能将广大人民群众参与城市交通建设的热情点燃。还有就是广大人民群众对自己是可以参与到城市交通管理制度的制定过程中没有一个正确的认识，缺少参与到城市交通管理政策制定的想法，这些因素都会造成城市交通经济管理政策的制定缺少科学和民主特性。它们一起造成了城市交通经济管理制定的相关政策与广大人民群众期待的政策有着比较大的差距，到最后还要再进一步的进行修改，不但浪费时间，也损失了大量的人力和物力，同时它也对广大人民群众的满意度产生一些不好的影响，严重制约着城市交通经济管理的顺畅和合理运行。

（二）交通工程建设投资成本的掌控。

交通工程在进行建设的过程中，工程投资成本的掌控一直存在于交通工程建设的全部阶段，它主要包括了在交通工程建设的计划、设计、施工以及竣工的各个阶段上。在交通工程的建设过程中，每个小环节的失误都将会对整体的工程施工产生很大的影响，特别是投资成本掌控方面的问题。大家需要确保在交通工程施工以前，就对整体的工程成本有一个准确的预算，把交通工程建设的每个方面在投资上的问题都要进行详细的细化，真正做到使资源尽量发挥到最大的程度，不断提升工程资金的使用率，为未来进行工程建设的资金正常周转打下坚实的基础和准备，确保工程施工建设万无一失。在进行掌控投资成本的过程中，企业的负责人应该对工程建设生产消耗的人力、物力及时地做好统计和核算工作，进行严格的掌控和监管机制，如果发现发生了错误，必须及时地纠正和改进，确保交通工程建设的目标可以顺利地实现。在成本的具体运营过程中，对待突发事件要做好相关的应对和解决方案。

（三）做好交通工程造价审核工作。

业主单位在进行招标以前需要及时将造价与审核工作做好，交通工程造价的控制一直存在于工程建设的整个过程中，所以在交通工程建设的每一个阶段都需要及时地做好造价审核的相关工作。首先，在进行交通工程项目的投资环节，业主对交通工程的造价管理掌握的主要方面应该是进行工程项目的决定之前的相关工作，根据市场的相关要求以及预先的规划，及时做好交通工程的可行性论证。其次，在交通工程的设计环节。交通工程的设计是掌握和控制交通工程造价的主要环节，同时它也是处理经济和技术的主要因素，在整个交通工程的建设上是处在核心地位的。再次，在广大业主招投标环节上，需要建立交通工程招投标相关的制度。在进行招投标的过程中，使用施工企业以前的竞争会有效地对交通工程的造价做到合理的控制。

三、交通工程合同管理应实现规范化

（一）要严格审查企业的资质与资格。

在进行招标之前，业主需要对施工企业进行严格的审查和审核，这样可以保证合同可以顺利的进行和自己的利益安全。合同审核的内容包括：项目是不是满足合同写明的条件、合同的相关条款是不是清晰和没有异议、合同的内容是不是符合相关的法律和法规、交通工程的相关施工技术还有企业的等级是不是符合国家的有关规定和规范、合同的签署是不是具有完善的手续，等等。除了以上提到的这些，业主单位在进行工程的招标过程中还应该对施工企业的企业信誉、资格审查、企业的公司资金实力以及履行条约的能力都要进一步做好审查工作。

（二）在签订合同之前要做到合理的管理。

近年来，中国的法律制度逐步发展和完善，像《合同法》、《招标投标法》的颁布在合同的管理方面还有工程的招标方面都提出了一些需要遵守的要求。因此，广大的业主单位在签订合同以前，一定要认真阅读签订合同的具体文本内容和国家颁布的法律，将工程的特点以及业主自己的需要进行有机的结合，对签订合同的具体内容要做出必要的解释，以防出现一些歧义，引起不必要的麻烦。签订合同的具体条款的要求是全面和明确，这样可以保护双方各自的利益。

（三）业主单位签订合同要做到合同履行的规范。

合同的履行在交通工程的合同管理中是最重要的一个方面，因为业主单位与施工企业各自的利益点是不一样的，因此合同是进行协调还有处理双方关系的保障和中介，它也是工程按照事先制定的计划进行实施的保障。另外，业主单位需要对施工的合同做好有效的监督工作，在涉及到项目工程量上的加减，变更等信息需要做好及时的确认，对于违反签订合同规定的行为要进行认真的检查，让合同的管理慢慢地朝着规范化的方向发展。所以，业主单位需要对进场的材料进行严格的控制，它是非常重要的一个环节，工作人员应该到厂家进行实地考察，对于施工工厂的生产能力还有相关的设备是不是满足相关的要求做详细的分析，对于材料的运输过程，也必须做到定期的检查，以保证供应商可以及时地提供质量优良的产品。

四、总结

新的时期对交通工程建设的经济管理与控制提出了新的要求。在进行交通工程的建设过程里，应该持续的强化对投资，施工的质量还有工程的进展做到严格的控制，这样才会把交通工程的造价还有施工的质量进行显著的控制，这将会推进中国的交通工程建设取得快速的发展。在新的社会背景下，交通工程的建设企业应该要持续的响应国家的号召，主动地让自身的努力不停地进行完善和发展，变革经济的管理方式，充分满通工程建设在质量上的要求和安全上的确保，最大程度地提升工程建设的经济效益。

主要参考文献：

［1］刘永古.现代信息管理在交通工程建设中的应用［J］.中小企业管理与科技，2010.

［2］蒋国祥.如何进一步完养交通工程建设管理体系的思考和实践［J］.中国科技博览，2010.

［3］许丽，李迁，姜天鹏.大型交通工程建设安全管理体系分析与实践［J］.建筑安全，2006.

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目前全国轨道交通建设方兴未艾，进入了快速增长期。我国各地建设和管理轨道交通的情况各异。如何正确对待先期修建轨道交通城市的建设与管理经验，并结合各地具体情况创造性地运用，还需要各位同行认真思考、努力实践。本文试图运用系统论的思想方法，根据广州地铁建设与管理的实践，分别从宏观、中观、微观三个层面，也就是轨道交通特有的面、线、点关系的角度，探讨若干值得思考的问题。

1　“面”———与城市规划和发展战略匹配

轨道交通作为城市的子系统，必须从属于整个城市系统。由于其项目投资巨大，产生的社会效益和影响深远，因此轨道交通对城市规划和发展的积极作用不容忽视。

1.1 与城市规划的关系

近10年来广州市社会经济高速发展，城市规模不断扩大，城市规划不断修改完善。广州市的轨道交通与城市规划形成了良性互动，也形成了广州地铁新线建设与城市规划关系的十六字方针:“依据规划、服务规划、超前规划、回归规划”。

在新的一轮发展中，为进一步巩固广州市作为华南地区中心城市的地位并发挥其功能作用，广州市由原来的行政区增加为十大行政区，市区面积由原来的1443.6km2扩大至3718.5km2，城市已由东西向的发展形态向南北向形态转变。广州市总体规划确定东、南部为中心城区发展的主要方向，确定中心城空间布局的基本取向为:“南拓、北优、东进、西联”。根据城市发展的这一“八字”方针，广州市规划建设轨道交通的理念，由以往的“沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力的客流追随模式”提升到拉开城市布局、促进城市健康发展的交通引导发展(TOD)模式”。

在这样的发展背景下，特别是城市区域详细规划尚未完全明确的情况下，轨道交通建设与规划部门的互动尤为重要，也是“超前规划”得以实现的条件。应当注意到，轨道交通建设再重要、再主动，也仅是城市发展的局部，它必须依据和服从城市总体规划。轨道交通超前规划具有主动性，但这只是一种手段，服务和回归总体规划才是目的和根本。

1.2 与城市发展战略的关系

国内外轨道交通发展的成功实践表明，不能将轨道交通仅仅作为一种改善城市交通的公益性设施，更重要的是要将其作为政府引导城市发展的重大战略举措，通过轨道交通建设来优化城市结构、引导人口分布、改善土地使用，进而在沿线土地升值中获取最大利益。

为此，政府必须要有合理的政策和体制设定，通过TOD策略，建立起轨道交通与城市发展互动、轨道交通与周边物业发展联动的关系。

广州市的城市发展战略中，加强中心城市的辐射作用和服务功能、拉开城市布局、加强区域合作等战略的实施，都需要大力发展轨道交通，并构筑一种依附轨道交通的新都市生活方式。

1.3 轨道交通发展对未来都市生活方式的影响

广州要建设“最适宜创业发展、最适宜生活居住的国际性城市”，为构筑“依附于轨道交通的新都市生活方式”提供了广阔的舞台。“依附于轨道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊区田园风光居住环境的同时，最大限度的共享各种城市社会资源。”

从城市发展的历史看，“城”是权力和统治的象征，“市”才是各种城市社会资源高度集中、发挥作用和效益的所在。特别是目前大城市人口大规模集中，正反映出高效的城市资源具有多么大的吸引力。

在“衣、食、住、行”中，“行”不是目的而只是手段。因此，轨道交通要想匹配城市规划和发展战略，轨道交通企业要想可持续发展，就必须比其他交通方式更有优势，才能去整合人们生活的各种需求。

在城市中心区，轨道交通比常规公交具有速度上的优势;而在郊外，与高速公路相比，大运量是其显著的优势。轨道交通形成网络后，在车站500m半径的吸引范围内，集中了大量城市社会资源，“新都市生活方式”就具有很大的潜在顾客群。轨道交通每座车站的吸引面积约为78万m2。广州市1、2、3号线形成网络后，52座车站的直接吸引范围大约为4056万m2，可以居住100～200万人。在此范围的居民和各种社会资源，是轨道交通企业赖以生存的重要基础。如果轨道交通在交通成本上合理安排，将具有相当竞争优势。广州轨道交通3号线就是与城市规划互动产生的TOD模式的范例。

1.4 一体化经营

对于轨道交通的效益，我们通常将其划分为社会效益和企业的经济效益。从另一个角度看，社会效益是轨道交通项目的间接经济效益，但经营企业并未直接享受。因此应考虑相关的策略，即:间接效益的共享和转移、回馈。

放在更大的范围看，“依赖轨道交通的新都市生活方式”就产生了基于轨道交通的衍生产业群，为市民提供完整的生活服务，这也是产生间接社会效益的基础。

广州地铁采取相关多元化、纵向一体化经营模式，希望通过企业的运作，将间接社会效益最大程度地回馈轨道交通建设和运营企业，也就是最大程度回归轨道交通最大的投资者———政府，以减轻其长远的财政负担。

当然，国际、国内多数城市采取的策略是在城市政府层面实现统筹，而不像广州在公司层面实现一体化。但是，地方政府必须坚持这样的统筹，并给予运营企业以足够的财政补贴和支持，维持企业的正常运作。如果既要求企业按市场经济运作，但又不提供基本的条件，这是脱离实际的。

一体化经营模式，有助于企业主动整合整个路网的相关资源，形成客流的规模效益，特别是运营管理的规模效益和维修养护的规模效益，大大降低建造成本和运营成本，避免浪费。

运营管理的规模效益和维修养护的规模效益体现在管理架构的设置、人员的配备和相应的配套设施提供上，如几条线的控制中心、主变电站、车辆段、办公设施共用的问题。其中车辆段占地面积和投资庞大，对一次投资和运营成本影响深远。显然，修建计划对规模效益产生直接的影响。如汉城、墨西哥城同步修建几条轨道交通线，设施共用的问题可以统筹安排，规模效益也得以体现。目前国内各城市由于经济实力的制约，分期修建是现实的选择，这时如何统筹关系重大，必须慎重对待。在何种层面上进行统筹是关键的策略选择。政府管理部门和行业专家强调轨道交通路网规划，强调总体设计，就是希望通过理性的安排，争取投资效益最大化。

实际上，一体化经营强调的是为乘客提供优质服务，强调的是运营期的服务整合，强调的是项目寿命周期的投资效益，强调的是建设必须为运营和经营创造条件。

因此，从“面”上思考的上述问题，直接影响轨道交通企业的可持续发展，影响轨道交通事业的成败。如何引导面上的决策是问题的关键。

2　“线”———轨道交通带状建设、发展阶段

2.1 线路的功能定位

对轨道交通线路功能的准确定位，将决定项目的服务水平和技术标准。

有专家提出一种新的轨道交通分类方式，即按交通层次分为:城际快速轨道交通、城市组团间快速轨道交通、城市组团内轨道交通。

城际快速轨道交通的客流特征以商务、旅游等为主，要求出行时间短且准时、受控。因此，客流在时段上呈现均布。这样的交通需求应当以定时发车的高速和准高速列车来满足，旅行速度应当在100km/h左右甚至更高。

只要城市不是以“摊大饼”的方式发展，城市组团间快速轨道交通就一定应运而生，也常常以“TOD”的发展模式体现。这时的客流特征，时段上将呈现较明显的潮汐现象。组团间的快速轨道交通同时往往是城市交通的骨干线，缩短城市组团间的时空距离将是其主要的任务。因此，如何针对目标顾客群，在行车组织上提供一定的灵活性(适应客流的不均衡需求)、提供较高的旅行速度(50km/h以上)的服务(以缩短城市间的时空距离)、提供完善的接驳交通(以扩大服务范围)等问题，是建设者和设计者必须认真对待和仔细研究的。

城市组团内轨道交通的车站较密，以通勤客流为主体，出行距离较短，早晚高峰明显，乘客更关注等候时间和交通可达性，旅行速度一般在30～40km/h，是大家熟悉的常规地铁系统。

实际上，轨道交通往往并不以上述划分的简单方式存在，而是在一条线路上存在既有组团间交通、又有组团内交通的混合交通形式。如广州至佛山的轨道交通，从行政区划看属于城际快速轨道，但从乘客角度看，应当是组团间的快速轨道交通与组团内轨道交通的组合，是以佛山、南海组团内的客流交通为主的混合交通形式。

在混合交通形式下，以一种系统的技术标准去满足不同的功能需求通常出现不易调和的矛盾。单一功能需求采取单一技术系统有助于问题的简化，但现实中往往不是这样，需要我们通过多样化的行车组织和较广泛的技术标准去满足，花费的成本代价也较高。实际上这是一个多目标系统的优化问题。

2.2 线路的客流特征

在一条轨道交通线路的规划和研究过程中，应从客流特征角度对线路进行功能定位。

如:广州地铁1、2号线属于“客流追随型”，也就是线路修建在城市规划建成区，沿城市客运交通走廊布线、重点解决地面客流的快速运送，缓解地面交通压力。广州轨道交通3号线属于“规划引导型”，重点是“拉开城市布局、促进城市健康发展”，即交通引导发展的TOD模式。

但是，在一条线路中，“客流追随”和“规划引导”混合出现的现象普遍存在，甚至可能是必然如此。如广州地铁1号线两端的天河地区和芳村地区就存在规划引导型的成分，2号线两端的琶洲地区和白云机场地区同样是规划引导的类型，3号线虽然规划引导为主，但同样存在规划已建成区。不同类型仅是哪种成分占主导地位的问题。这时我们必须有针对性地采取不同的技术系统和技术标准，适应和满足不同客流特征的功能需求。

2.3 线路的服务水平

随着城市规模的扩大和人们生活节奏的加快，为缩短城市内部的时空距离，满足市民的出行需求，只有通过先进的交通工具才能予以解决。

广州在地铁3号线项目研究过程中提出了“快线”的概念，作为组团间的快速轨道交通，将达到50km/h以上的旅行速度。

至于是采取120km/h最高速度的技术系统还是采取“大站快车”的80km/h常规技术系统，需要综合各种因素进行技术比较后选择。但更重要的观念是满足城市布局拉开以后“半小时”出行时空距离的要求。在常规技术系统中，平均出行距离在7～10km。在城市空间布局扩大到20～30km后，需求采取踊切经济合理的技术手段，保证新城市布局中的出行时间仍控制在30～60min内。

要达到这一标准，平均旅行速度达到50～60km/h的技术系统是重要的。但同时还需要对整个出行过程进行优化。在到达车站、购票、进站、候车、乘车、换乘、下车、出站、达到目的地的整个出行过程的9大环节中，乘车环节的时间占到整个出行时间的1/3～1/2。如果对除乘车环节以外的所有环节进行了优化，节省出更多的时间，就可以缩短整个出行过程。

提高非乘车环节服务效率的措施有:通过接驳交通缩短到达车站和到达目的地的时间;通过IC卡简化购票环节和检票环节、增加扶梯缩短进出站时间;通过“高密度、小编组”缩短候车时间。

因此，良好的车站布局、合理的行车组织、便捷的换乘衔接等问题，是在设计中必须考虑的。

2.4 轨道交通线的开通水平与策划

目前，编制项目建设的总策划已经成为许多城市建设轨道交通的重要的管理手段。但仍普遍存在轻经营、轻运营、重建设的倾向，最明显的就是体现在开通目标的制订上。

从建设角度看，轨道交通最重要的是“车、电、轨”这三要素。由于车辆是较独立的采购行为，因此策划人员往往将注意力摆到了“电、轨”等建设行为上。对此，容易出现的问题是:策划明确了建成开通的时间，但忽略了开通的服务水平。实际上开通的服务水平才是对乘客最重要的指标。

因此，开通服务水平(行车间隔和行车计划)决定运营配车数量，运营配车数量决定车辆采购到车计划和调试计划，采购到车计划和调试计划决定工程策划的整个工期。

同时，必须编制运营准备的策划和经营准备的策划。需要考虑组织及人员准备，考虑票价政策，考虑相关多元化的衍生产业群的影响和安排，真正实现建设为运营和经营创造物质基础的意图。

在建设策划中，可以通过投资控制目标分解的方法，通过合同结构策划，明确界面与接口，向管理要效益，简化关系，减少管理行为，优化资源配备，实现均衡生产。

2.5 全寿命周期成本

建设为运营和经营创造物质基础，还体现在“全寿命周期成本”的概念中，在设计和建设实施阶段就为控制运营成本创造条件。

对于“全寿命周期成本”，强调的不仅仅是建设成本(投资)的节约，还需要对运营阶段长期的养护、维修中的工人(工时)、材料的定额消耗进行统一考虑。

在实际工作工程中，由于历史资料的缺乏，或是系统技术标准的不一样，存在“全寿命周期成本”测算的困难。但可以运用“二八原则”对主要的项目进行测算。这样的预测误差是完全可以接受的。

“全寿命周期成本”还体现了通过技术手段减少养护、维修成本的思路。虽然有可能一次性投资成本增加，但综合的投资效益却提高了，反映了经营成果导向的原则。

2.6 设计管理的重点

对于涉及10多个设备系统设计单位和10多个工点设计单位的庞大设计的组合，在运用“二八原则”抓重点时，必须对轨道交通的设计规律有清醒的认识。

在明确系统功能定位、明确系统规模后，重点就在于通过稳定客流集散的站位来稳定线路。在明确了服务功能水平标准后，重点就在于通过牵引计算确定供电系统规模，通过模拟计算确定区间通风模式。抓住了线路、供电、通风三个关键，就可以带动和推进各项设计工作。因此，也需要业主为这三项设计的开展创造条件，做好设计服务。

这些设备一方面决定了系统规模，直接影响了工程投资。另一方面这些设备在运营后是能耗大户，也直接影响运营成本。这些都是建设为运营和经营创造物质基础的具体体现。

可见，无论是空间上、时间上(阶段上)以及管理上，轨道交通都带有很强的“线”的色彩。

3　“点”———服务与管理

3.1 与顾客服务的系统界面

地铁作为一个交通服务系统，乘客是在进站、购票、进闸、扶梯、候车、乘车、换乘、出闸、接驳交通等环节中，从灯光照明、空调环境温度与新风质量、装修风格与色彩、导引指示系统的信息、购票和提升设施的方便等方面，感受到地铁管理服务人员与设施的系统界面。因此，在设计中要考虑为乘客提供良好和友善的、方便实现“零干扰”的自助式服务，要认真审核车站总平面的人流组织，保证较短的购票和进闸排队长度，确保较高的服务水平。是否有良好的与顾客服务的系统界面，是设计水平高下的分水岭。

3.2 运营管理的人机界面

轨道交通系统中还有一批每天操作和控制系统的控制中心和车站管理的工作人员。要通过明确管理模式来明确管理组织架构，通过明确岗位的功能来设计相应的设施，并提供良好的人机工作界面，为他们的操作提供方便，高效地实现系统的控制和管理。在紧急状况的处理时，此工作界面应提供有效的帮助和提示，确保系统和乘客的安全。

轨道交通建设完成后，经常会出现人机工作界面的不合理问题，如:不能提供适宜的使用功能，加大了工作人员的工作强度，降低了工作效率等。

控制中心、车站管理有各自的人机界面，如果不能先定组织架构再定设施，将带来管理资源的浪费。

3.3 与维修养护的工作界面

每天地铁系统停止运送乘客后，将进入紧张的养护、维修工作。能否设定合理的流程，为养护、维修人员提供良好的养护、维修的工作界面，也是我们在设计阶段必须妥善处理的问题。需要通过简化养护、维修环节，减少工时定额消耗，减少部件材料消耗，来实现“全寿命周期成本”的减低。

3.4 车站

车站是地铁系统中最重要的“点”，它提供了集散客流的场所。广州地铁开始尝试在可行性研究和方案设计中，要求设计单位通过标注500m吸引半径圈，来帮助判断站位设置的合理性，判断分向客流的构成，确定出入口的位置和规模。为此，尝试要求设计单位提供各车站每吸引一名乘客的当量成本，作为判断车站规模和投资合理性的要素之一。同时，引入功能模块化的设计思想，对不同功能模块的车站部分实行简化、位移，降低建设投资、减少工程实施的难度。

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目前，城市交通规划较多的考虑汽车等大型机动车的通行，忽略了城市慢行交通规划设计，没有给非机动化交通提供足够的空间。而非机动化作为“零污染”的绿色环保型交通方式，是最符合可持续发展的交通出行方式，并受到国内外政府和知名学者的重视。因此，本文在泉州中心城区整体交通规划的指导下，分析泉州中心城区慢行交通的发展形势，提出泉州慢行交通系统规划建设与管理的对策措施，为打造泉州休闲之都奠定一定的基础。

1、慢行交通系统规划建设的主要影响因素

1.1地理环境

泉州地势西北高、东南低，由内地至沿海逐渐下降，东濒海洋，海岸线狭长，总体呈北东―南西向，迂回曲折。港湾众多，大小港湾约有49个[1]，沿优美曲折岸线多样性景观节点。北部高山岩、开方山、杏坑山、鹰高山、龟山、前头山等山体构成的城市绿色屏障，结合连接山体和海滨的蓝色、绿色廊道，形成连接绿色屏障和滨海的网络体系[2]。泉州坐拥丰富历史文化遗产，包括历史古城区、法石街区、洛阳古桥两端桥南村和洛阳古镇区、丰州古镇区、崇武古城区，各类资源的“点、线、面”的空间分布使得科学、合理规划更显必要性。

1.2城市空间布局

空间布局呈现明显的新旧空间环境。中心城市东南空间扩展，建立城东片区、东海片区、桥南片区的新城组团。新区的规划在定位和交通联系上进行了科学的规划，形成相互独立又相互联系的组团型发展，而在拓展时，重视历史风貌的保护，实施各项保护措施、完善公共设施。尽管新城区的建设是为了疏散人口降低中心城区的人口密度，但是由于新区建设长期性无法快速形成强大的吸引力和分流作用。

1.3交通系统

快速的城市发展，居民经济水平的快速提高，中心市区机动车数量成线性增长，机动车交通流比重日益加大；位于城市扩张时期，新城区正在建设，尚未形成强大的吸引力，人流和车流仍然集中在旧城区和丰泽区，商业布局较为集中形成明显的通勤交通，拥堵严重。泉州构建“十”字型的快速公交主干骨架[3]，在城市轨道线网规划基础上，布局建设城市快速公交干线，东西向的线位从临漳门起，经滨江路至东海新行政中心；南北向的线位从福厦高铁泉州站起，经少林路、刺桐路、刺桐大桥至桥南片区。整合环泉州湾内所有客运线路资源，为建设“慢行系统”提供了空间。

1.4道路现状

道路以温陵路分隔新旧城区，以西为旧城区，以东为新城区。市中心区道路系统以保护古城原有道路格局为原则，采用方格网加不规则环路组成新的道路系统。主干道由四条东西向、五条南北向和二条环城路组成市区道路网，另以放射线联系市郊工业区点、港口和机场。外环路为主要交通性道路，内环路为次要交通性道路，方格网中的街路为生活性道路。早期规划缺乏前瞻性，无法适应城市的发展，道路狭窄。现阶段的市区道路建设更新，但市区主干道上确很少看到专用的非机动车道，很多道路的自行车道与人行道争夺空间。

1.5政策扶持

连续三年，我市每年都有人行道和非机动车道改善计划出台。2011年11月，市政部门对市区三条主干道进行人行道改造，分别是丰泽街东段、九一街和田安路。2012年，市区首条彩色沥青路――刺桐路非机动车道完工。随后，丰泽街部分路段也出现了彩色非机动车道的身影。今年，我市将对丰泽街、温陵北路、温陵路、百源路、南俊路、打锡街、庄府巷、壕沟等城市道路人行道进行改造，以完善慢行系统。

2、慢行系统规划建设分析

2.1森林公园、桃花山沿山慢行系统

森林公园设依托大小桃花山、泉州湾河口湿地保护区等海滨资源和泉州古城史迹，内部道路以木栈道为主，宽度合理，结合地形高低错落排布。入口处广场左方设立机动车停车场，同时可搭乘公交车到达，可达性较好。但是缺乏自行车停放场，自行车仅停在广场路口处的小型区域内，缺乏专业的管理和遮阳措施。桃花山生态旅游区规划范围东至洛阳江，北靠城东片区南环路，西抵坪山路，南临宝珊花园和迎宾馆等已建和已批的城市建设用地。区内景点众多，山地起伏，错落有致，内部道路设以自行车道路、登山道、步行道、木栈道。沿途将设置9处留驻平台及4处大型休闲节点。在森林比较茂密的地方采取辅道的形式，在辅道上做高架桥，形成高低错落的景观。自行车道路作为辅道路，联通周边区域。在入口处建立生态广场、五个小型生态停车场，便于汽车和自行车的停放。

2.2沿海大通道沿江慢行系统

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Abstract: Traffic engineering construction costs are high, a huge investment. Strictly control the investment in the construction process, to strengthen the whole process of cost management of construction projects, is particularly important. Careful analysis of the problems in the traffic engineering in the construction process, and to take effective measures to control investment. Traffic engineering construction projects, investment control and management related issues. For reference.

Keywords: traffic engineering; investment control management.

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

由于我国各地为了提升城市功能、改善交通环境,纷纷开始进行大规模的地铁、轻轨、高速公路建设。但是由于交通项目建设成本高、投资巨大、工期较长、运营成本高、收益低、融资问题等等,制约了交通的发展。因此．在交通建设中,严格控制投资,加强工程建设全过程造价管理,提高政府投资的社会效益和经济效益,用好纳税人的每一分钱．就显得尤为重要。

1、公路交通工程投资控制目标的设置与组织管理

公路工程的投资控制分为四个阶段即决策阶段、设计阶段、招投标阶段、施工管理阶段,结合工程实例论述了在施工管理阶段如何完善费用审核的相关机制并降低因管理疏忽造成的费用增加,同时费用审核人员要熟练掌握费用计算规则准确核定工程量。在项目建设实施阶段,以设计概算及设计为指异的工程招投标活动确定的中标合同价格,将是此阶段投资控制的目标。这个阶段投资控制的任务是按设计图施工,使实际支出控制在中标确定的合同价格范围内。在项目的竣工验收阶段,投资控制的任务就是搞好项目结算和决算,检验项目投资是否控制在国家批准的项目设计概算或修正概算内。综上所述,设计阶段作为实施投资控制的关键阶段,其投资控制目标的设置必须科学合理,必须按其规律依次确立。

一般说来,公路交通工程项目的建设过程分为5个阶段,即项目建议书阶段、可行性研究阶段、设计阶段、建设实施阶段、试运营及竣工验收阶段。在项目设计阶段,可研投资估算是编制设计概算的依据,设计概算一般不应超过可研估算。原则上这是项目总投资的最高限额,不得任意突破,如有突破须报原审批部门批准。因此设计概算是编制投资计划、进行投资包干、考核设计经济性、实行项目招标,核定合同价格的最重要依据,也是项目投资控制目标的重点。设计阶段是投资控制的关键阶段。公路交通工程项目投资控制目标是随着工程建设实践的不断深入而分阶段设置的,设计阶段投资控制目标是其中最重要的阶段目标。

2、可行性研究及立项决策阶段的投资控制

在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

3、设计阶段的投资控制

目前,国内交通建设方面的实际情况是:边立项边设计边施工的现象大量存在,建设方前期规划没做好,在设计及施工阶段提高标准、增加功能、更改方案,造成工程造价人为失控;设计市场缺乏竞争,无法实行公开的设计招标,设计人员只对技术负责而缺乏经济观念,设计方案保守,设计质量粗糙,初设阶段方案考虑不成熟,不到位,致使在施工图阶段设计变更较多,投资失控;设计费按工程造价的比例计取,存在设计单位任意提高设计标准,设计安全系数过高,不能优选经济技术方案,导致概算超标;勘察设计深度、精度不够,如有些交通项目,在施工中才发现地质情况与勘察报告出入较大,不得不临时变更设计方案,采取更高代价的施工方法;业主方与设计单位签订的合同,双力职责权力不明确,缺乏必要的奖惩条例,不能使设计人员担负起优化设计与有效控制造价的责任。由于以上种种原因,造成了投资的浪费和失控。在设计阶段必须加强工程造价管理工作。可以采取的措施有:

（1）加强设计单位的管理,提高设计人员的整体业务素质、经济观念,使设计人员具有投资控制意识,运用价值工程原理优化设计方案,提高设计质量,把技术和经济结合起来,提供高质量、高效益的服务。

（2）开展设计招标,通过招标进行多种设计方案的技术经济比选,使设计单位加强设计深度、提高设计水平,使设计方案不仅技术上适用、先进,经济上也可行、节约。

（3）推行限额设计。按批准的投资估算控制初步设计,按批准的初步设计总概算控制施工图设计。各专业在保证使用功能的前提下,按分配的投资限额控制设计,重视初步设计的方案选择,严格控制施工图预算,加强设计变更管理。

（4）推行标准设计。工程标准设计通常指工程设计中,可在一定范围内使用通用的标准图。在工程设计中采用标准设计可促进工业化水平、加快工程进度、节约材料、降低建设投资,使施工速度大大加快,保证工程质量,又能降低建筑安装费用。

（5）提高业主方设计把关的能力。业主人员应加强初步设计审查及施工图审查的能力,加强与各设计单位的联系与沟通,注意各专业之间的接口衔接,减少设计缺陷及安全隐患。业主在设计合同中一定要明确设计变更及修改的限制条款,超过额度要扣罚一定比例的设计费,通过合同严格约束设计单位的行为。

4、招投标及合同签订阶段的管理

招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:①必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;②要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;③在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。

5、施工过程中的管理

目前交通建设工程施工中,存在着设计变更随意、业主提高要求、增加功能,现场签证多等问题,浪费投资的可能性很大。因此,业主方在施工阶段应加强合同管理、加强施工现场管理,杜绝投资浪费。主要应做好以下几方面的工作:

（1）对施工组织设计及施工方案进行审查,优化施工组织设计,选择技术先进、经济合理的施工方案:运用价值工程等方法通过不断地对项目做多方案的技术经济比较分析,努力挖掘节约工程投资的潜力,从而达到节约投资,创造更高效益的目的。

（2）加强对施工现场监理工程师及主业代表的管理及素质教育,培养他们实事求是,忠于职守,廉洁高效的工作作风,熟悉招标投标文件及施工合同,在做好工程质量、工期、安全监督的同时,充分重视节约投资的重要性,公正、合理、及时处理索赔费用。

（3）尽量减少设计变更。严禁通过设计变更扩大建设规模,提高设计标准,增加建设内容;必须认真处理发生的设计变更,对于涉及到费用增减的设计变更,必须经设计、业主、监理共同签字认定;另外,业主方可以指派工程造价管理专业人员常驻施工现场,随时掌握、控制工程造价的变化情况。

（4）加强现场工程量签证的监督和管理工作。现场签证是工程建设过程中的一项经常性工作,工程技术人员必须与工程经济人员相互配合,严格现场签证管理,签证内容要实事求是,工程量清楚明确,不违反合同约定的范围。

6、竣工结算阶段的管理

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中图分类号：U1 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0082-01

一、引言

随着我国改革开放的深入和城市化进程的不断加快，如何确定交通运输系统的性质、规模和发展方向，走可持续发展之路，成为当前构建我国交通运输系统必须思考的问题。交通运输系统的建设和管理，首先取决于运输系统是否拥有一个科学合理的规划蓝图，并以此为依据，具体指导该系统的开发、建设和管理；其次，一个运输系统的合理发展，还必须通过科学的预测和规划，在明确具体运输性质、规模、发展方向和发展格局的基础上，有步骤、分阶段地实现该运输系统的发展目标。

二、综合交通运输系统

综合交通运输系统是一个由铁路、公路、水运、管道和民航5种运输方式组成的系统，系统中各种运输方式的经济技术性能是不同的，对资源利用和环境影响等方面也各不相同，且差异很大，因此综合交通运输系统中各种运输方式所占比例不同会导致整个系统的可持续发展能力有所差别。构建可持续发展综合交通运输系统，可实现以最少的资源环境成本满足运输需求，形成经济、社会、资源和环境的协调发展。

三、我国综合交通系统的发展现状

到2012年底，我国综合交通体系运网已基本形成。铁路已经覆盖所有省、市、自治区，“八纵八横”的铁路网基本形成；通公路的乡（镇）和行政村分别占全国乡（镇）和行政村总数的99.3%和91.8%，“五纵七横”的国道主干线已建成一半以上；民航已初步建成以北京、上海、广州为枢纽机场，省会和主要城市为干线机场，干、支线机场相配合的机场布局，基本形成连接各省、市、自治区主要城市的国内航线网，以及通达世界各主要国家的国际航线网；水运方面已形成了以长江、珠江、淮河和京杭大运河、黑龙江、松花江等水系为骨架的内河航运网，以环渤海地区、长三角地区和珠三角地区港口群体为主的沿海航运网，以及通达世界各主要港口的远洋运输航线网；基本建成东部地区长距离输送石油和天然气的管道网络。

四、可持续发展综合交通运输系统

综合交通运输系统是运输网络系统、交通流系统和管理系统构成的有机整体，是整个社会经济系统的重要组成部分。所谓综合交通运输系统的可持续发展是指综合交通体系内部各运输方式在满通运输可持续发展的同时，从整体结构上保证自身发展及社会大系统发展可持续要求的合理分工和协作的实现，以期达到综合交通运输系统与外部环境之间的长期动态协调发展。

基于综合交通运输系统可持续发展的基本涵义，其发展目标主要包括三个方向：（1）建设配置合理的综合交通运输系统基础设施，使之具有必要的综合运输能力以适应不断增长的交通运输需求；（2）完善综合交通运输系统的规划技术及系统管理，形成多种运输方式优势互补的新型格局，同时对交通流实施全过程、全方位的诱导和监控，以提高现有基础设施的运用效率；（3）建设在能源消耗、污染排放、土地资源合理利用、交通运输与环境和谐等方面符合可持续发展要求的综合交通运输系统，通过技术进步等手段逐步实现对资源和环境的持续利用，综合交通运输系统的持续和协调发展对促进经济、社会的发展、环境保护、资源利用、人口分布的积极影响，最终使综合交通运输系统在协调发展中实现持续发展，在持续发展中达到系统在更高层次上的协调发展。

五、可持续发展交通运输系统的规划和管理

一般来说，交通运输规划的过程可以分为：背景分析、方法选择、需求预测、方案生成与评价。为了避免传统交通规划带来的拥挤-缓和-再拥挤的恶性循环，引入交通环境分析作为规划的主要考虑因素，从交通运输的供需平衡出发可以进一步改进交通运输系统规划，满足可持续发展的环境目标。但是，要充分考虑可持续发展的三个目标，还需要进一步改进交通运输规划的框架，加入提高交通运输系统可达性的考虑，主要包括可持续城市交通系统模式研究、高度信息化社会条件下的交通需求技术研究、能源消耗分析与预测技术、环境影响分析与预测、保障体系研究等。

可持续交通运输系统规划的目标是要满足当代人的需要，限制对未来的负面影响。可持续交通运输系统至少需要符合三个目标：（1）发展调控的机制能促进交通运输系统的发展并协调经济发展，即经济的可持续性（又称机动性目标Mobility）；（2）交通运输系统的发展不能超越资源与环境的承载能力，即环境的可持续性（又称环境目标）；（3）交通运输系统发展的结果是提高人的生活质量，让更大范围的人享受交通带来的好处，即社会的可持续性（又称可过性目标Accessibility）。我国对城市交通系统及其规划方法的研究已有近20年的历史，目前已经形成了一套比较系统的城市交通规划理论与方法。但面对可持续发展，已有的理论存在着多方面的不足：现有的交通规划理论往往以解决交通问题为惟一目标，没有考虑可持续发展目标，缺少对资源的优化及环境保护问题的考虑；现有交通规划理论以西方国家的“四阶段”模式为基础，虽然在引进时做了修正，但仍没有摆脱其束缚，未考虑社会变革带来的出行行为等各方面的变化，还没有建立规范化的交通能源消耗、交通环境影响评价及分析的方法。

六、结语

可持续发展是21世纪世界各国倡导并推崇的发展观念，在可持续发展的目标下，如何发展传统交通运输规划理论，研究可持续发展的交通运输系统规划，对21世纪交通科学的研究具有重大意义。基于我国当前交通规划理论研究存在的问题，提出可持续交通运输系统规划的框架，在这种框架下，交通运输系统规划理论以及保障交通可持续发展的新的管理理论研究有待于我们进一步的深入。

参考文献：

[1]王庆云等：《交通运输发展理论与实践》，北京：中国科学技术出版社2006年版。

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交通工程建设项目由于专业较多,工程技术庞杂,故而交通工程项目建设的难度性也很大,而如何控制和管理交通工程项目建设成为了相关管理人员十分头疼的一个问题。要想以限额经济的目的来换得交通工程建设的完美竣工,首先要了解建设施工的具体发展过程,这其中主要的内容包括,交通工程的前提工程,土木建设工程,机电,专业设备,轨道工程,装修工程,最后的绿化等等,在所有的工程建设完毕以后,还需要全面的进行协调运行和反复的检验。

二、交通工程项目建设投资控制中的问题

1、缺乏有效的总体投资控制

在交通项目建设的全过程中,受人员更替、条块分割等因素的影响,给项目的总体控制带来了较大的困难。加之项目管理者对某些环节的忽视,使得投资控制的内在关系被打破,割断了投资控制的连续性,致使基础数据与合同数据的不相符。另外,由于多个项目的共同运作,其合同数量巨大、要求多样而复杂,这也让项目投资管理的总体控制面临着巨大的挑战,若其管理流程不稳定,就难以实现各项目进程的全面管理。

2、合同管理机制不完善

交通项目建设过程中,当合同双方签订合同后,基本就不再关注合同了,也很少向合同执行者交底,导致施工中的管理者、监理人员对合同条款知之甚少,都是凭借个人经验和主观认识来履行合同,履行合同职责也就无从谈起了,因此在履行合同时出现违约现象也就不足为奇了。另外,当前的项目投资管理,普遍缺乏合同归档管理,其信息化程度也相对偏低。很多项目的合同管理非常分散,在合同归档要求、归档流程方面缺乏明确的规定。在履行合同时,未进行严格的监督和控制,在合同履行后,没有及时进行全面的总结、评估。总之,合同管理还是粗放管理。

3、变更处理缺乏及时性和有效性

在项目施工过程中,往往都是“施工在前,审批在后”,影响变更费用、数量的准确性,使投资费用增多。一些专业工程师在进行变更处理时,由于不清楚合同具体内容、工程量的相关计算规则,致使现场签证的价格不符合合同约定,或者工程量与合同内容重复。

4、没有统一的清单标准

由于交通工程建设时期涉及的专业很多,各个行业之间彼此缺乏同意的联系,导致在各个项目之间的费用开支核准不一样,使得工程清单在编排和造价上变动性较大,无法做到统一的清单投资管理的目标。又或者在交通工程项目建设的过程中,设计和施工阶段经常是由一家公司统一负责工程的实施,而本来意想中一体化简化投资控制的开支成本,由于行业的垄断性,反而扩大了交通工程项目中的工程投资费用。

三、交通工程项目建设的控制和管理

1、可行性研究及立项决策阶段的投资控制

在项目前期的可行性研究及决策阶段,各项技术经济决策对该项目的工程造价影响很大,建设方对工程投资的控制重点是积极参与项目决策前的准备工作,切实做好可行性研究,高度重视对建设工程项目经济性、科学性、合理性的研究论证。根据市场需要及发展前景,合理确定建设规模、建设标准水平、设计方案等。建设方必须对城市发展规划、市场容量、投资环境,市场前景以及经济效益、社会效益分析等各方面作出深入的调研和正确的评价;尽可能全面地编制投资估算充分考虑建设期间可能出现的各种宏观、微观的经济因素对工程造价的影响,使投资估算真正起到控制项目投资的作用。

2、减少设计变更

在项目施工阶段,要尽量少次数的变更设计。在动工以前,要反复验证、复核设计边界条件,如地质状况、管线情况等,优化、改进图纸设计,而不能在施工过程中遇到了新问题,边施工边改图纸。另外,还要加强施工质量管理,减少因施工问题带来的设计变更,例如,若基坑工程中的加固质量不过关,就会增加支撑,变更设计。

3、招投标及合同签订阶段的管理

招投标阶段对工程造价的控制重点应放在规范招投标活动和招标方式的确定上:

3.1必须积极推行“合理最低评标价法”使业主以最合理的价格选到有技术保障能力和经济承受能力的合格的投标人,保障项目的圆满完成。其中最关键的是招标文件编制的合理、严密及评标过程的公正与审慎,造价工程师要深入到编制招标文件及评标过程中,防止低于成本价中标,导致“豆腐渣工程”,或“低价中标,高价索赔”等现象;

3.2要积极推行工程量清单招标,工程量清单计价对透明招投标活动、减少施工合同纠纷、推行竞争和以市场定价、控制工程造价有着非常积极的作用;

3.3在谈判及签订施工合同时要严谨、详尽、明确,增强对合同的法律意识,明确界定工程内容及工程范围,详细制定买卖双方的责权利,尽可能堵住一切漏洞,控制费用变更,减少索赔隐患,避免在今后结算时造成扯皮或发生经济纠纷,加强合同管理及履约检查制度,保证合同的顺利实施,有效地控制工程造价。

4、施工阶段中的管理

在施工的阶段中,对施工方法进行反复的检查,优化施工设计,选择最为经济合理的施工方法,通过经济效益工程等理念对交通工程建设进行多方案的经济型对比,加强对工程经济投资上限额的潜在能力。做到减少工程设计上的变动,严禁将工程设计的变成扩大设计的规模,杜绝扩大设计的标准或者添加设计的内容等等。加大对现场交通工程的管理和监督,现场的签证管理师工程建设中最为频繁的一种,现场的工程技术人员与监督人员必须相互协作,签证的内容必须是真实可靠,工程量的数据也应当清晰明了。

5、竣工结算阶段的管理

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发展轨道交通是解决城市交通堵塞的主要途径，是改善城市环境、建立可持续发展的交通系统的关键。城市轨道交通低污染、低能耗、高效率等优势使它凸现于其它交通方式而成为解决城市交通问题的首选。我国已有北京、上海、天津、广州、南京、深圳、重庆、大连、长春等城市进行了轨道交通建设，近10年还有20多座城市进行了不同程度的轨道交通建设前期工作和可行性研究。城市轨道交通建设与管理中以下几个方面的问题首先需要引起我们的思考并重视。

1 轨道交通不是解决城市交通问题的唯一出路

从国外来看，拥有轨道交通系统的城市都是各国的政治、文化中心，这些城市有良好市场需求，可以保证轨道交通的经济合理性。城市人口的多少不是修建轨道交通的必要条件，经济发展水平和未来客运需求才是最关键的决定因素。

从我国国情出发，为缓解客运需求与公共交通运力严重不足的矛盾，应注重轨道交通的运输能力和运输效率。然而从已建并投入运营的轨道交通线路运营指标(线网利用率、线路负荷度、车站负荷度、每人公里收入等)来看，运营情况却没有达到预期的理想效果。

轨道交通系统作为公益性设施固然有很好的社会效益，但是系统投资巨大必须考虑经济效益。运营状况的不理想不仅无法使所在城市获得良好的经济效益，还要担负更沉重的还贷压力和运营补贴的压力。

其实很多城市并不是非要依靠轨道交通来解决城市的交通问题。以闻名世界的环保城市巴西库里蒂巴的公共交通系统为基础的Metrobus系统，一方面吸收了轨道交通系统中大容量交通工具、专有路权、水平上下车和车外售票等特点，另一方面又吸收了常规公交汽车的方便灵活特点，并结合先进的信息管理技术，充分体现了公交优先的理念，是一种容量大(被称为地面地铁)、耗资低、建设期短、速度快、准时性好的新型高效率公共交通方式。包括了7项核心内容的Metrobus系统(专有路权、现代化的公交车辆、水平登车、车外售票、交叉路口处的优先、乘客信息和车队管理系统)在一些城市的应用表明它使城市整体交通系统达到很高的水平，适应了居民出行的需要。库里蒂巴市因此被国际公认为公共交通模范城市和实现城市可持续发展的典范。

我国的城市没有必要都修建轨道交通系统，可以参考国外这些城市因地制宜的做法，根据自己的特点去做新的适合自身城市的公共交通系统尝试。

2 对轨道交通需求预测要持科学、严谨的态度

轨道交通的经济效益是由客流量决定的。我们现在使用的轨道交通客流量预测方法一般是套用城市道路交通量的预测方法。具体使用是先将轨道交通和常规公交客运量一起作为公交客运量计算出来后，再通过预测轨道交通方式的分担率，最后计算轨道交通的客运量。交通需求预测模型的选择和模型中参数标定的不准确本身就使预测存在不准确，再加上分担率预测中对影响方式划分因素的认识、预测技术上的差异，应用到实际工程中的预测方法在定量化程度、参数模型标定、思路的条理性存在着或多或少的不足，造成预测结果的较大偏差。再加上为了证明轨道交通系统的经济可行性，一般尽可能地采用较高的客流预测数值，事实上严重不符合需求实际。

客流预测数值过高导致轨道交通系统规模过大，尤其在车型、列车编组、列车数量、车站规模和运营方案等方面，不仅将引起投资费用过大，还将造成运营维修成本过高。[1]

修建轨道交通是关系到我国基础设施建设的百年大计，一定要有科学、慎重的态度，不能一味地赶潮流，在资金紧张的情况下造成极大的浪费。

3 解决建设资金问题应从两个途径着手

第一个途径是降低建设成本。在轨道交通系统建设中，有很多环节可以降低建设和管理成本:规划的统筹安排和实施可以减少轨道交通系统工程的总造价;施工组织的有序可以减少土建的返工和废弃;设计标准的合理制定可以减少系统的投资;通过大力发展和综合利用土地资源，充分开发沿线物业使轨道交通的运营实现良性循环等。

第二个途径是多渠道筹措资金。现有的轨道交通筹资方式相对公路而言是比较单一的，主要是采用国家预算内资金、国内贷款和利用外资的形式(上海地铁3号线建设资金来源三者分别占了32%、49%和19%)[2]。一方面的原因是建设管理体制的制约，另一方面的原因是由于轨道交通项目资金投放量集中、回收期长、收入水平较低的特点，使项目本身孕育着较大的金融风险，筹资难度较大。现有的资金筹措方式实际上也存在一些负面的效果，例如:由政府出面贷款常常使政府背上沉重的负担;外资一般用于购置车辆和其他控制设备，必然会大量地增加以后的运营成本。

根据公路等建设项目多渠道的资金来源，轨道交通建设在融资渠道上应该很有潜力可挖。例如:上海高速公路建设，2000年3月至2002年10月引进了民间资本210亿元，使上海西域高速公路建设速度加快了3～5倍[2]。目前国内资金市场存在较大的社会游资，轨道交通项目建设可以利用民间团体的资金和能力;在公路和电力领域应用较多的BOT融资模式的应用实例也给轨道交通项目建设提供了宝贵的成功经验和失败教训;三峡工程重要的融资方式之一债券融资也是轨道交通建设可以借鉴的融资模式。

当然各个城市可以根据自己的实际状况吸引投资，填补建设资金的缺口，带动经济的迅速发展，另外，要获得足够的建设资金需要政策等相关投资环境的支持。

4 系统应具备完善的服务设施

轨道交通系统的设计要贯彻一切以方便乘客、以人为本的原则。车站的设计应充分考虑人的因素、轨道交通的作用等;规模和装修等方面，不必盲目追求大、豪华和漂亮;要在功能服务上下工夫，如扶梯的配备、自动售检票设备的配备、导向系统、盲导系统等。

轨道交通系统一般都具备先进的硬件设备，缺乏的是准确、科学、明显和详细的指引系统。轨道交通尤其是地铁出口较多，车站设计的大同小异使乘客在车站很难辨认方向，没有良好的导向系统不仅使乘客感觉到不安，还会带来很多不必要的行走和时间的浪费。硬件设备功效的充分发挥也有赖于良好的导向系统。

完善的导向信息系统由动态和静态两部分组成:动态信息为用户提供实时的情报，例如自动车辆定位系统可以告诉路线上车辆的运行情况;静态信息是那些不随时间变化的情报，包括车站标志，路线和系统地图，时间表和运价表等。从乘客的角度，导向系统还分为进站导向系统和出站导向系统，进站导向系统主要引导乘客在地面如何找到地铁出入口，如何使用设备买票、进闸、坐车，提醒乘客在哪边站台上车、在哪个车站下车，告诉乘客乘坐注意事项;出站导向系统主要是引导乘客如何从站台到站厅，提供正确的出入口标志及各出入口的地面特征，引导乘客以最短的行车距离、最短的时间出站到达目的地。

5 加强宣传，提高轨道交通方式的竞争力

轨道交通运营公司要追求经济效益，必须采取各种有效途径主动吸引客流。轨道交通系统自身存在的优势虽然使其成为一部分客流的必然选择，但是部分客流对交通方式的选择却存在着多样性。轨道交通系统要扩大自己的市场份额，除了以上所谈的完善服务设施、提高服务质量外，还必须引入竞争机制运用各种营销手段提高系统竞争力，如采取多样化的车票和销售方式、通过广告和参加大型社会活动等形式扩大运营公司的影响范围;车站设置快餐店、小百货店、洗衣店、药店等商铺给乘客提供方便等。轨道交通沿线土地的开发利用效果也与客流量的大小有着紧密的联系。[4]

轨道交通建设与管理的每一个环节都决定着系统的优势能否充分发挥出来，同时也反映着我们的技术研究水平和科学严谨的态度。

参考文献

1 欧阳长城.修建轨道交通系统对城市经济的影响初探.地铁与轻轨，2002(4)

篇9

路网等级规划不合理是城市路网中常见问题。路网等级结构的不合理，就会使得整个道路系统紊乱，相应的功能不能得到很好实现。交通生成点和管路系统之间没有连着设施，对车辆的正常运行产生极大的负面影响，导致不同类别的道路交通指挥系统功能失效，从而给机动车以及行人的出行到来不便，不利于交通功能安全性和稳定性的发挥。 

1.2 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配 

众所周知，我国传统的城市交通线路比较复杂，已经不适合现代化经济的发展需要，需要设计符合我国现阶段发展的城市交通线路，为获得经济效益和社会效益提供基础保障。现有的城市交通路线设计没有得到很好的理论性指导，在交叉道路上时经常出现车流相互等待或者避让的现象，影响道路的通畅性。同时，机动车、非机动车，以及行人之间相互产生干扰，严重降低了交叉口服务水平，从而造成路网的整体运行效率低下，浪费路网资源。因此，相关部门必须对交叉通进行改造，通过增加交叉口车道数量来减少相互等待的时间，进而提高交叉口的通行效率，发挥交叉口的应有功能。 

1.3 城市道路横断面设计不合理，导致道路功能效率不能有效发挥 

城市道路横断面的设计不合理会对道路的通行能力以及土地资源利用造成不利影响。传统的城市道路规划只注重道路工程建设的设计，忽略了对城市交通工程的设计，在施工之前，没有对其提出合理化的设计方案，结果导致城市规划设计不合理，尤其是在横断面的设计方面。首先，在进行设计的过程中，没有全面分析道路功能、交通流的构成。其次，缺乏对道路交通流组织、路段与交叉口的通行能力，以及行车速度与延误等定性的具体研究和考察。最后，道路两旁的绿化带、景观没有列入道路交通规划的范围之内，没有在交通规划设计时融入道路通行能力的环保、安全因素。 

2 城市道路交通规划与建设的改进 

2.1 道路交叉口规划原则 

道路交叉口是城市交通中的重要组成部分，对交通的通行能力起着关键性作用，要想使交叉口的相应功能完美发挥，就要遵守以下几方面的原则。第一，针对性原则。严格根据城市的实际交通现状进行交叉口规划设计，综合考虑各种因素，提出科学合理的设计方案。第二，协调性原则。城市道路中的干路交叉口在设计的过程中，必须要进行渠化规划设计，以此增加交叉口的车道条数，使交叉口的空间资源得到充分利用，减少等待时间，实现路口通行能力与路段通行能力的统一性。第三，系统性原则。在改造的过程中，相关工作人员要进行全面性的改造，保障交通规划的系统性原则，不可以单独改造某一方面，这样会对问题转移到其他路口，增加新的矛盾。第四，节约性原则。在对城市交通规划设计时，要保证资源得到有效利用，在提高城市交通通行能力的同时，节约土地资源，节省工程投资成本，防止人力、物力，以及财力的浪费。 

2.2 城市道路横断面建设 

城市道路横断面建设与道路交叉口设计相比，同等重要，也是城市道路规划设计重要点。城市道路规划设计是保证城市交通运行能力的有效保证，要想使其功效得到充分发挥，就要熟练掌握其中的关键点。首先，在设计城市交通线路时，要对道路的通行能力、机动车等的行驶速度，以及土地资源的使用情况进行分析，综合考虑各方面的客观要求，以此对道路的宽度进行合理设置。其次，对城市交通规划进行管理是实现道路通畅性的重要内容，事先预测道路交通量，根据实际通行能力进行设计，调整原有的车道数。再次，随着人们生活水平的提高，机动车的数量明显增加，车的类型也多种多样，要合理分配车道的种类以及分隔带，优化道路断面的分配比例。然后，道路上的附属设施在长时间运行的情况下，会发生破损。因此，要考虑到设施的养护需求，适当地调整断面的各部分比例，使其满足各种因素的需求。最后，在减少城市交通规划成本的基础上，还要节约土地资源，必要的情况下，可以对道路交通进行分期改造。 

3 加强道路工程建设管理 

3.1 制定安全方案 

道路工程是我国的重要建设工程，是经济发展的前提条件，只有保证道路工程建设的质量满足相关标准，才能为提高我国的建设水平提供坚实基础。在进行道路工程建设之前，要根据道路项目的实际情况进行方案设计，以此确保道路工程建设的稳定性以及安全性。道路工程建设的总体目标就是安全施工，根据我国的相关法律法规和道路标准进行道路制定安全方案，建立一套合理、完善的道路建设安全体系，并严格要求施工人员按照规定制度进行施工，以免出现安全事故，影响施工速度，降低道路工程质量。同时，还要制定详细的实际施工方案，针对施工过程中存在的问题提出解决措施，使问题得到及时解决，从而提高道路工程论文建设质量。 

3.2 加强道路建设施工的管理 

管理环节是道路工程建设施工过程中的重要内容，占有主导地位，是施工质量的有效保障。因此，要加大力度对道路工程建设施工进行管理。（1）在施工环节，加强施工过程的管理，对施工方向进行引导，重视和施工技术人员的交流与沟通，全面掌握各个施工环节的进度。在道路工程工程建设管理的过程中，对施工的相关内容进行合理控制，优化施工质量，及时反馈施工信息，这样可以保障在施工出现问题时，及时发现并提出解决方案，不影响施工进度以及施工质量。（2）在整个施工过程中，都必须严格按照事先制定的道路工程施工方案进行施工，建立岗位责任机制，防止在发生问题时没有工作人员承担责任，出现互相推诿的现象，保证施工中的所有环节都有序、正常进行，还要制定清晰透明的奖罚机制，激发全体工程人员的施工积极性，从而确保道路工程施工建设目标得以实现。道路工程建设施工之前，设计具体、详细的施工方案，透彻地分析施工中存在的问题与不足，保证施工过程顺利进行，为道路工程施工建设质量提供有效基础。 

4 结束语 

随着社会化经济的快速发展，我国的城市交通规划管理与道路工程质量是人们关注的重点内容，也是我国国民经济健康发展的基础前提。因此，对相关部门与施工技术人员提出了更加严峻的考验与要求。现阶段我国城市道路交通规划管理与道路工程建设仍然存在一些问题，要求相关研究人员对其进行探讨与分析，提出有效的安全实施方案，加大施工组织的管理力度，为推动社会的和谐、稳定发展做出贡献。 

参考文献 

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黑龙江交通职业技术学院在深化高职教学改革的过程中，在原有的以学科性知识传授为主的教学模式，通过深化校企合作提出“校企共育、三阶段递进”的人才培养模式。

第一阶段实现角色转换，引领学生进入职业发展轨道。

通过各种方式引导学生了解职业发展情况及发展过程，使学生对本人的职业生涯有一个比较清晰的规划。

第二阶段营造“课堂如职场、上课如上岗”的氛围，提升学生职业素养。

利用各种形式创造企业生产环境，使学生在上课过程中感受到就是在企业上岗工作。

第三阶段实现人才培养与岗位需求的对接，提高人才培养质量。

安排学生到企业进行跟岗、顶岗实习。

针对人才培养模式的转变，铁道交通运营管理专业从专业带头人等3个方面完善师资队伍建设。

二、完善师资队伍建设方向

1.企校双带头人，完善教学团队

企校双方各挑选一名知识水平高、现场经验丰富、有敬业精神的教师、专家作为专业带头人。专业带头人（校内）申金国，是2006年专业从铁路运输站段引进的工程技术人员，现担任铁道运输学院副院长;专业带头人（企业）汪顺原是根河车务段副段长，具有30年以上铁路运输基层岗位工作经历和企业管理经验，他利用在行业内的影响力，带领专业指导委员会成员单位的专家指导专业建设。二位专业带头人展开合作，发挥各自的长处，相互引导、相互促进、共同提高、形成互补，共同制订师资队伍建设计划，共同领导专业部门开展教学改革、课程建设。

通过上述的互学互帮制度，建立了“双带、同领、多赢”的教师队伍，在双带头人的带领下，专任教师与兼职教师共同提高了教育教学水平，引领师资队伍发展，提升了师资队伍建设的成效，带头人自身的专业技术水平和教育教学水平也得到了明显的提高。专业建设过程中，二位专业带头人共完成了2项省级课题研究，发表了12篇专业论文，获得了2项实用新型专利，指导了4名青年教师成长，编写了2部项目化教材，主持《铁路行车组织》院级示范课建设项目。共同组织、指导专业部开展校内外实训基地建设，建设了单站接发列车、铁路调车演练场二个实训室。

2.骨干教师送到企业进行挂职锻炼

骨干教师是专业建设与发展的核心，培养适应新型培养模式和专业核心课程教学需要的骨干教师采取的做法是：完善校内专任教师到相关产业和领域一线学习交流的制度，确保教师能够定期到企业基层单位挂职锻炼，掌握企业生产过程，了解企业对人才技能的要求，把行业发展的最新动态带入课堂教学;鼓励骨干教师参加国内外专业培训和教学技能培训;发挥骨干教师的引领示范作用，让他们引领教学改革、课程建设、实训基地建设;鼓励骨干教师进行教科研活动，承担各级各课题研究，承担各级教改和课程建设项目，开发项目化教材，参加各类教学竞赛，多出标志性成果。

建设期间共培养了4名骨干教师，使骨干教师数量达到9人，他们在专业建设、日常教学过程中发挥了引领示范作用，提高了专业技术能力、实训项目开发能力和实践教学能力，在课程建设、实训基地建设、开展教科研、人才培养方面取得丰硕的成果。9名骨干教师参与了6个实训室的新建、改建，承担了2项省教育厅课题，承担了4项院级教改课题，编写出版了4部项目化教材，发表25篇专业论文，申请了4个实用新型专利，积极参与校内外教学竞赛活动，获得了多个校内外奖项，1名老师获得2013年黑龙江省高等职业学校信息化教学大赛一等奖。在专业建设方面之余，骨干教师不忘自己肩负的“育人”责任，1名教师获得了2014年黑龙江省“师德高尚”先进个人称号。

加强“双师”结构的教学团队建设是实施专业建设的关键。经过三年的建设，培养了12名“双师”素质教师，使“双师”素质教师的比例已经达到95%。在参加行业培训的过程中，教师掌握所培训岗位的技能，使实践教学能力又得到了进一步的提高。

3、建立和完善企业人员到学校兼职授课的制度

聘请和引进企业行业的专业人才为学生授课是补充完善教学团队的捷径，在外聘教师选聘方面我们所采取的具体做法如下：

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前言

随着我国对交通信息化建设的重视，交通工程建设的质量、成本、进度、信息安全控制等问题逐渐成为人们关注的焦点。相应地，对工程建设监理人员的各项要求也在逐步提高，监理人员的专业知识、经验、素质、技能等直接影响着工程项目的成败，在工程建设中起着至关重要的作用。故本文笔者基于多年的工作实践经验，对我国交通建设工程监理人员的全面开发与管理进行了深入探讨。

1交通监理人才队伍建设与管理中存在的问题

虽然有关部门在提高监理人员素质方面做了很多努力且取得了一定的成效，但是随着监理业务的多样化和复杂化，监理人员队伍建设与管理仍然存在着一些问题，比较突出的有以下几点。

1.1考上的不工作，工作的考不上

目前，在我国通过考试并注册上岗的监理人员只占一半左右，有一部分人在设计院工作，有一部分人从事教学工作，他们中大部分人在监理企业注册挂名，而并未从事实际的工程监理工作。也就是说，通过考试的人员实际并未从事监理工作，而实际从事监理工作的人并未通过考试，在企业注册的监理工程师与实际工作人员对不上号。

1.2监理人员大多从其他行业转业而来，缺少“专业”的监理人员

目前我国交通监理从业人员的主要来源为设计单位的设计人员、施工单位的施工人员和基建单位

目前我国交通监理从业人员的主要来源为设计单位的设计人员、施工单位的施工人员和基建单位的管理人员。做设计出身的虽对图纸很熟悉，但缺乏现场施工的组织管理经验，不熟悉施工的质量控制点；做施工出身的虽施工经验丰富，但往往对图纸不精通；基建单位的管理人员虽然熟悉工程建设程序，组织协调能力较强，但解决实际技术问题的能力欠缺。

1.3监理工程师队伍的专业结构不合理

专业结构的不合理主要体现在目前的监理工程师多为工民建专业，其他专业较少，交通、水利、电力、通讯等基础性行业的监理力量薄弱。

1.4现有监理人员流动性大，大多数监理人员为临时聘用

现在监理企业都实行聘用制，聘用人员的人事档案关系不在工作单位，人员流动率相当高，有的一年流动率占全部员工的30%以上，而流动人员中绝大多数是临时聘用的人员。

2交通监理人才队伍建设与管理中存在问题的原因分析

交通监理队伍中存在以上诸多问题，经分析主要有以下几方面的原因。

2.1专业划分不清晰

监理作为一个独立的行业，是服务于社会各行各业的，有一定的专业区分方能真正发挥其在各领域工程建设中的作用。然而，目前对监理人员的专业划分并不清晰，导致一些不专业、不懂行的监理人员滥竽充数，严重影响了工程质量，尤其是交通公路工程建设这样专业性极强的行业，如果没有配备专业性的监理人员，没有他们对工程质量和安全进行专业化的掌控，不仅会影响国民的出行安全，更会影响国家交通建设的质量与速度。

2.2聘用要求不严格

由于监理企业在聘用监理人员时把关不严，未进行严格的筛选，即对监理人员的能力没有进行严格的考核，故出现了在招聘时仅注重学历证、职称证、监理资格证及各种有关培训证的审核，仅从表象上了解其工作经历或听取推荐人的介绍，而对应聘人员的实际工作能力、道德品行以及能够表现其工作业绩优劣的深层次的行为特征并没有深入考察，自然就难以对其进行正确的考核与评价了。

2.3培训机制不完善

目前，有关机构对监理人员的培养力度不够，措施不全、方式单一，远不能满足行业的实际需求。

2.4薪酬奖励机制不完善

由于监理行业收费偏低，导致监理企业压低监理人员的待遇以保证利润，而且缺乏健全的奖励分配机制，故不能吸引高素质的人才加入到这个行业中来，如此形成了恶性循环。

2.5执业考试脱离实际

目前实行的执业资格考试制度，偏重理论，轻视实际操作，所以出现了“会干的不一定能考上，能考上的不一定会干”的现象。并且交通行业的监理工程师执业资格证都是通过企事业单位推荐、交通主管部门评审的方式取得，而刚进入监理行业的年轻人才由于培训跟不上，工作经验不足，很难拿到执业资格证。

3提高监理队伍整体素质的措施

交通工程监理是一种高智能的技术服务，提供这种服务，势必需要各类专业技术人员和管理人员，因此，要提高监理队伍的整体素质，就要从监理人才的招聘、培训、考核、薪酬激励及文化教育等各方面入手，结合现代的人力资源管理手段，发现人才、引进人才、培养人才、激励人才、留住人才，壮大监理队伍。

3.1界定能力，引进人才

在招聘这一环节进行严格的筛选是成功招聘优秀监理人员的关键，而建立胜任能力模型并依据其对应聘人员进行能力测评是一种有效的方式。

监理工程师应是复合型人才，既要精通行业的专业知识，又要具备一定水平的其他专业知识，如经济、法律、合同管理、现代科技理论等，同时又要有丰富的工程建设实践经验，故必然要经过学历、资历、资格、知识、技能、性向评测等多维度的考察，才能选拔出优秀人才。

3.2拓宽渠道，培养人才

对于监理工程师的培养，要从长远入手，在大专院校开设监理专业，培养一批精专业、懂法律、会管理、能协调的高素质监理人才。同时应继续保持再教育的方式，借鉴国外开展监理工作比较早的经济发达国家的经验，进一步规范监理工程师资格培训体制。

对于一些工程技术、工程经济专业的大学本科毕业生及已具有工程类中级专业职称的人员，应给予其参加工程建设监理专业进修学习的机会，结业后进入监理工作岗位。在工作中，可采取“导师制”的培训方式，由经验丰富的老同志发挥“传、帮、带”的作用，干中学、学中干，加快年轻监理人才的培养和选拔。并且在颁布新法律、法规、规范、标准以及产生新技术、新工艺、新材料时，由监理企业及时组织监理人员学习，提高专业水平。针对交通行业监理人员专业划分较细、需求量较大的现状，建议行业主管部门加大对监理人员的培训和考评工作，不仅要通过理论知识考评发放执业资格证书，而且要尝试加入一定的对监理人员实际工作能力的考评，真正培养一批专业技术能力强.

思想政治素质高而且既精通理论又善于解决实际问题的监理人员。

3.3绩效管理，优胜劣汰

随着监理行业的发展，对监理人员的要求越来越高，故要加强对监理人员的工作绩效考核，一方面督促监理人员及时更新、补充专业知识及提高技能，另一方面及时淘汰无法与时俱进的监理人员。监理人员的考核应当以工程项目为依托，既要对过程进行考核，又要对结果进行考核，同时将定性与定量相结合，短期与长期相结合，平时与年终相结合，客观地评价出监理人员的工作任务完成情况，让人才的价值得到认可和实现，为有效地实施奖惩提供合理依据。

为了不使绩效考核流于形式，对监理人员适合采取目标考核的方式。目标考核是由管理者与监理人员共同制定工作目标，在双方认可的情况下开展工作并共同验收工作成果，根据工程量的大小，以一个工程周期为考核周期，或将工程周期分成阶段进行考核。此种方式，可以培养监理人员在设定个人目标时与工程目标保持一致，从而在有效完成工程监理任务的同时，实现个人能力的提升。

3.4完善机制，激励人才

激励就是通过满足人的需要而使其努力工作，从而实现目标的过程。监理企业管理者要定期与监理人员进行沟通，收集这方面的信息，以便于针对不同人员在不同阶段的需求采取有效的激励措施，保持监理人员的工作热情。激励包括物质激励和精神激励。物质激励应以国家相关政策为依据，结合交通行业实际情况，通过制定薪资、福利、奖金等制度来实现。

2007年5月1日，备受关注的《建设工程监理与相关服务收费标准》正式施行，监理收费标准有了较大幅度的提高。此标准的出台，为提高监理人员的待遇水平提供了政策依据，各监理企业应及时改善监理人员的薪酬结构，制定有竞争力的薪酬分配制度，逐步实现外部均衡、内部均衡及个体均衡，使监理人员体会到通过努力工作取得的成绩真正能够转变为丰厚的待遇，以鼓励监理人才脱颖而出。

精神激励可通过制订培训、晋升、企业文化、奖惩、信息沟通等制度来实现，通过制度的宣贯，加强监理人员对行业的认可、对监理工作的认同，形成一种心理契约。另外，行业管理部门要进一步明确监理的职权，对监理工作方式和运行机制进行研究，使其有职、有责、有权，激发监理人员的事业心和成就感，使监理成为一个令人羡慕的职业。

篇12

一、农村公路安全生产的特点和难点

1、建设环境复杂，施工条件差

农村公路施工现场往往远离城镇，甚至地处高山河谷，受地形、地质、水文、气候影响大，环境复杂，条件险恶，安全隐患多，加上暴雨、雷电等自然灾害的影响，安全事故随时都有可能发生。

2、施工变化大，规则性差，不安全因素动态变化

农村公路施工变化大，规则性差，尤其是桥梁工程高处作业施工现场的危险有害因素随着工程形象速度的变化而不断变化，给安全防护带来很大困难。

3、安全事故诱因复杂

农村公路安全事故主要发生在施工现场，但事故诱因是多方面的，有的涉及工程建设的全过程，有时涉及工程勘察、设计、施工、监理、建设、设备供应等各个环节、各个方面。

4、主体从业人员是农民工，流动性大

交通建设行业属劳动密集型行业，入行门槛低，吸纳了大量的农民工。农民工安全教育培训不足，缺乏安全意识和安全操作技能，“三违”现象严重，他们往往既是事故的直接责任者，又是事故的直接受害者。

5、安全事故特点突出

农村公路工程作为条状工程，一个项目短则几公里、长则上十公里易发、频发安全事故。特别是桥梁工程施工中，作业集中，一旦发生事故，极易造成群死群伤。

二、农村公路安全生产现状

1、思想认识不到位

一些施工单位在施工进度、效益、安全发生冲突时，注重进度和效益，忽视安全生产，抱着侥幸心理抓安全，甚至弄虚作假，应付检查。一些监理单位在监理过程中，比较重视进度和质量监理，忽视安全监理。个别建设单位认为安全生产是施工单位的事，安全管理是监理单位的事，往往把本该自己承担的安全职责转嫁给施工、监理单位。

2、责任落实不到位

一些施工单位安全生产责任制不健全、不落实、执行不到位。有的项目经理长期不在岗，导致项目安全生产的第一责任人的责任不落实；有的项目未配备专职安全生产管理人员，仅配备兼职安全生产管理人员，造成安全生产管理工作无专人负责。

3、安全教育培训不到位

有针对性的安全教育培训不够。主体从业人员（农民工）安全意识淡薄，遵守安全生产规章、安全标准和规范的自觉性差，“三违”现象屡见不鲜、屡禁不止，缺乏基本的安全作业技能、自我保护意识和防范能力。

4、安全经费投入不足

一些施工单位片面追求经济效益，压缩安全投入，以获取最大利润，这种现象在一些低资质等级施工单位和分包单位，特别是处于原始积累阶段的个体私营企业身上表现得更为突出。

5、安全管理不到位

一些施工单位没有摆脱个人管理或“家族式”管理模式，在安全生产上既有重视不够的问题，也存在不会管、管不好的问题。

一些监理单位现场安全监管不到位，安全检查不细、不严、不全面，对存在的安全隐患不能及时提出整改意见和防范措施，或隐患的督促整改不到位。

部分农村公路（如村通畅、村通达工程）没有聘请监理单位进行监管，直接由建设单位进行管理，专业力量不足。

三、对策和措施

1、统一思想，提高认识

各级交通建设行政主管部门、工程管理单位和从业单位充分认识加强农村公路建设安全生产工作的极端重要性，牢固树立“安全第一”的思想，在任何时候、任何情况下，始终坚持把安全生产工作放在一切工作的首要位置，摆正安全与生产、安全与效益、安全与发展的关系，坚决克服忽视、轻视、侥幸和麻痹思想，做到警钟长鸣、居安思危、言危思进、常抓不懈，切实把安全生产工作抓细、抓实、抓好。

2、明确职责，落实责任

按照《安全生产法》和《建设工程安全生产管理条例》的要求，严格落实各方安全生产责任，层层落实安全生产责任制，做到横向到边、纵向到底。

施工企业是安全生产的责任主体，施工企业负责人是本企业安全生产的第一责任人，项目负责人是本项目安全生产的第一责任人，必须履行职责到位，按照“安全生产、人人有责”和“管生产的同时必须管安全”的原则，把安全生产的责任落实到每个环节、每个岗位和每个从业人员。

3、坚持以人为本，强化安全教育培训

只有教育培训到位，才能提高人员的安全素质，消除人的不安全行为，从本源上减少和杜绝安全事故。安全教育培训工作要把握好培训对象、内容、形式、效果等4个环节，切实提高培训内容的针对性、培训对象的层次性和培训形式的多样性，提高教育培训的实效性。

4、加大监管力度，加强监督检查

（1）严格农村公路市场准入管理

严禁工程非法转包和违法分包，总承包单位依法将建设工程分包给其他单位的，分包合同中应当明确各自的安全生产方面的权利和义务，落实好总承包单位和分包单位的安全责任，消除安全管理以包代管、管理缺位等隐患。

（2）严格安全生产准入管理

严把农村公路市场安全准入关，严格实行安全生产许可证制度。

严格执行施工企业“三类人员”和特种作业人员持证上岗、特种设备持证使用的规定，认真核实相关证书。“三类人员”必须经建设行政主管部门或者其他有关部门考核合格，并取得安全资格证书后方可任职。特种作业人员，必须取得特种作业操作资格证书后，方可上岗作业；特种设备应当经有相应资质的检验检测机构监督检验合格，并取得牌照或登记标志后方可使用。

（3）加强监督检查，消除事故隐患

重点加强危险程度较高、事故多发的工程和关键部位、薄弱环节的监督检查，及时查找事故隐患和安全生产管理的薄弱环节，及时落实整改措施，消除人的不安全行为、物的不安全状态、环境的不安全因素和管理上的缺陷，确保安全生产。

5、与时俱进，持续改进安全监管方式

（1）、从以往重点对施工过程实体安全的监督检查，转变为对企业的安全生产保证体系建立与运作状况的监督检查，查提高企业安全生产的自控能力。

（2）、从以往重点以告知性的检查，转变为随机抽查、暗访及巡查为主，从根本上解决政府安全生产监管人员成为企业安全员的不正常现象。

（3）、加强信息化建设，逐步建立农村公路安全生产信用体系，充分利用信息化手段，建立农村公路安全监督管理数据库，健全完善交通建设行业安全事故报告和信用信息系统，定期通报施工企业安全生产信用记录，促进施工企业自我约束。

四、意见及建议

标本兼治、重在治本是实现安全生产长治久安的基本途径。交通建设行政主管部门应在安全生产监管部门等有关部门的支持和配合下，结合农村农路特点，在法律法规允许的范围内，研究和实施农村公路安全生产的治本之策。

篇13

1.投标企业必须由法定代表人或由其指定委托的人员（正式职工）担当投标交易员，每个企业投标交易员人数原则上不得超过三人，并且他们必须具有资质证书或岗位证书，得到相关监督管理部门或者招标单位登记在册。

2.该投标交易员一切信息必须真实，并专门设计制作交易员电子信息卡，实行一员一卡，卡的表面印有交易员的姓名、相片、证号和身份证号及其权利义务。

3.交易员代表本单位办理招投标手续时，应持本人身份证和交易员电子信息卡经过刷卡，输入交易员证号确认后，电脑管理系统同步将投标企业名称固定，并自动生成具体日期。

4.交易员负责该企业招标文件购买、现场踏勘、招标答疑、现场投标等工作。

此外， 交易员应采取电子保密一类的手段来锁住信息，到开标前对公开投标信息，来减少实名制造成的围标、串标的问题。

二、投标时应明确工程建设是否需要分包

1.在招标文件中明确要求，如投标企业需要在日后的建设工作中进行分包的，须提前在投标时加以注明。

2.未在投标时注明须分包的投标企业，中标后，不得擅自进行分包。

3.对于擅自进行分包的施工单位，予以信用不良记录或保证金处罚。

三、跟踪稽查检查制度

1.通过建立独立的稽查机构完善交通建设市场工程监管机制，对交通建设项目进行监管。对施工单位的施工情况金进行动态管理，评估企业的施工能力，管理系统中纳入承揽业务情况，限制承揽业务量超出施工能力的施工单位进入建设市场。紧抓企业资质评审阶段，给予弄虚作假企业一定的惩戒。

2.中标企业进场后，不定期检查实际施工队伍是否系中标企业，检查实际施工的人员、技术是否达到工程建设要求。

四、责任追究制度

1.建立监理责任追究制度。即监理对于施工过程中的违法分包转包现象负有监督责任，若未尽责任或故意违规者，则应对相关的监理人员和监理单位作出相应的惩治。

2.加大惩治力度，对项目业主单位的领导干部和工作人员、违法分包、指定转包的政府官员，不以是否获利为评判标准，交由其主管部门处理并给予纪律处分。

3.工程中出现放弃管理分包工程的，涉及转包、违法分包的施工单位，在工期、农民工工资支付，安全生产、工程质量等严重问题的单位，取消或者暂停其施工资质，将其记入“黑名单”。另外，记出现上述问题的项目负责人和企业法人代表入“违规人员黑名单”，限制其进入交通建设市场。

4.对涉及商业贿赂的违法分包、转包，依照相关规定处理。情节严重的交由司法机关处理。

5.对于建设单位和施工单位的责任追究方式主要有三个方面：其一为信用档案中信用等级的降低；其二为保证金的罚没；其三为施工、监理工作费用支付的减少。

五、信用档案和保证金制度

1.建立和完善施工单位、监理单位、专业分包队伍的信用档案制度，并严格根据其信用等级的考评控制交通工程建设领域市场的准入。

2.对施工单位、监理单位以及专业分包队伍的信誉评价和信用登记，实行动态化管理，并定期对向社会大众公布，惩戒失信，鼓励诚信。

3.参与交通工程建设的施工单位、监理单位以及专业分包队伍，均应缴纳一定比例的工程质量、安全以及廉政保证金，并以其对工程质量、安全和廉政方面的完成程度为依据，收缴或返还该笔款项。

六、专业化分包市场的培育

1.逐步建立和完善交通工程建设领域专业劳务分包交易中心。建设市场的日趋完善，驱使工程承发包的行为趋于规范合理。综合总承包、劳务分包和专业承包的模式取代了施工单位常用的传统模式，构成并扩大了施工单位对于劳务分包、专业分包的市场需求。而建设市场在得到动力与活力的同时，也得到了不少的不安定因素。违法分包、私招乱雇、转包、挂靠等违法行为屡禁不止。为从根本上解决分包过程中出现的问题，应当积极探索培育专业化分包市场，在建设市场管理制度时，将严格规范分包交易行为作为重中之重。

2.将分包企业进入市场的要求提高。根据相关法律，对于从事分包施工的企业，要求有资质证书和营业执照，有一定的专业工种和管理技术力量，有足够的固定的操作工人。按照分包企业合同的履行程度、施工安全程度、员工持证上岗等情况综合考评分包企业，对其建立信誉等级制度，以此为依据供总包企业选择。