城市道路系统规划范文

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一、概述

在我国，拥有20-50万人口规模的城市就能成为中等城市，而合理发展中等城市一直以来是我国施行的一项城市建设基本政策。随着城市化和现代化进程的推进以及经济的迅速发展，中等城市将逐渐向大城市发展过渡已经成为必然的趋势。而作为城市动脉和骨架的道路系统的规划和布局好坏直接影响着城市经济发展的质量。我国中等城市具有不同于其他城市类型的特点，并影响着道路系统规划和布局。中等城市的道路系统规划赢综合考虑自身特点等影响因素。随着国家对中等城市发展及道路系统规划的重视及大力扶持，再加上，科学技术的发展，我国中等城市道路系统规划获得了很大程度的进步，并极大的促进了中等城市的发展。

二、我国中等城市道路系统规划存在着很多问题及不足

1.中等城市道路总体建设水平和标准偏低

中等城市道路系统中主干道网密度低，尚未达到国家规范要求，而支路尚未不仅出现很多断头路等现象，而且尚未形成支路系统。同时，我国中等城市道路系统建设标准偏低，对主干道、次干道等道路的密集度、面积率等要求不高，道路系统规划时多以路幅宽度为主要标准，快慢车道、道路横断面形式、公交线路及停靠站等指标的考虑不够深入、全面。

2.我国中等道路系统设计问题

行业内对道路系统内的主次干道、支路等道路等级的功能及其内涵的理解不同，导致城市道路系统各个组成系统间的整合性不强，主次干道、支路、机动及非机动车道等系统不能很好的衔接，道路的商业、运输等功能混乱，交通运转效率低下，安全性能较差，严重制约了城市经济发展。同时，中等城市道路系统规划的可持续性和弹性不强。很多中等城市进行道路系统规划时，过分注重短期效益，并充分对城市的快速发展形势及其要求、政策变化等因素进行预测或预测不足，使得城市道路系统缺乏应对未来变化及突发状况的弹性，不能很好的做到可持续发展。

3.中等城市道路系统道路网问题

中等城市道路系统规划时，通常片面追求道路系统道路网空间范围内的拓展，在其功能结构上的安排并不到位，造成道路系统各道路功能级配关系的失衡，进而直接导致城市道路网中各道路功能不能有效发挥，而路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配，导致城市道路系统承载力和运行效率的低下。同时，城市道路系统规划时不仅未能很好的统筹道路系统等与停车场设施间的关系，导致停车占道十分常见，还存在着为了追求城市道路系统建设，摧毁城市中的文化古迹等具有历史价值的建筑、设施。

三、促进我国中等城市道路系统规划措施分析

1.提高中等城市道路系统规划标准和水平

城市道路系统应当包括主次干道、支路等道路网系统、机动与非机动车道等系统构成，中等城市进行道路系统规划建设时，应当加强对主次干道、支路、机动与非机动车道等做出具体的数量指标的规定或划分范围，并对各组成系统的密度、面积率、间距等做出明确的规定，并应当对道路系统中的交叉口、畸形交叉口、错位丁字路口等特殊布局形态进行特殊规定和处理。同时，中等城市道路系统规划时，应当综合考虑城市用地、城市扩展后新旧城间的交通影响因素等，进一步提高道路系统规划的可拓展性、整合性和景观性，并减少道路建设中蜂腰、瓶颈等制约因素的不利影响。

2.合理论证城市布局，建设适合中等城市发展的道路系统规划

中等城市道路系统规划及建设受到多种因素的综合影响和制约，为此，应当更加全面的论证和考虑多方面的因素，促进城市道路系统规划的可行性，具体来说，从城市交通结构来看，我国中等城市由于受到经济实力和水平较低的限制，汽车并不是最主要和使用最多的交通工具，而是以自行车、摩托车、公交等为主，鉴于此，城市道路系统规划时，应当建立自行车系统、人行系统、实行机动、飞机动分流，引导城市向公共交通发展；从城市发展和城市布局来看，我国中等城市发展较快，稳定性不强，在城市道路系统规划和建设时，应当充分的对城市区域发展、产业结构、人口发展等影响城市布局和发展的因素进行充分考察和分析论证，并为未来城市发展预留足够的余地，进一步提高城市道路系统规划的弹性和可持续性。

3.完善带路网建设，促进中等城市道路系统的健全

首先，应当提高城市道路网密度。当前，我国中等城市干路交通过于密集、支路建设不全的结构比例失衡、城市道路网密度很低等现象，城市道路通达性不强，应当在重视城市主干道建设，提高其密度和覆盖范围的同时，更加重视对城市、城镇等次干道、支路等的建设，提高其分布率，并建立健全包括客运、货运、行人、自行车、枢纽、停车、交通管理及服务等在内的道路系统建设，进而促进城市道路网的完善和健全。其次，通过城郊一体化公共交通服务体系的建设，促进城市道路系统规划的全面性。我国中等城市建设多采用高密度土地开发并围绕其进行城市建设的方式，在加上，中等城市城区面积较小，人们更多的选用摩托车、自行车等个人机动或非机动交通方式，进而导致城市公共交通服务的落后、公共交通体系的薄弱，这也进一步加剧了城郊割裂，这与经济发展下，城郊经济等交流日益增强的需要不想匹配。因此，中等城市道路系统规划及建设时，应当更加注重对公共交通系统的重视，通过港湾式停靠站的建设，设置公交专用道，增加公交线路密度，扩大公交规模，将公交及其站点深入到居民区，建立城郊一体化的公共交通服务体系，促进中等城市道路系统结构的完善，进而促进中等城市的全面发展；最后，城市道路系统规划时应当充分考虑停车场等交通设施的安排和建设。停车场等交通设施是道路系统中不可忽视的重要组成部分，直接影响着车辆、行人的通行和道路系统的使用效率。中等城市道路体体系规划时，应当将充分考虑停车场等交通设施用地规划，并通过分区规划和管理控制中将其落实，同时，应当提高对停车场等交通设施的管理力度，鼓励个人建设和经营停车场等交通设施，进而促进城市道路系统规划的全面实现。

四、结语

随着我国经济的快速发展，中等城市的发展势头日益强劲，并要求功能更加完善、环境更加优美、等级结构更合理的城市道路系统的支持，以促进其现代化和城市化建设的进一步实现，为此，我国中等城市应当更加重视城市道路系统规划，以促进城市建设又好又快的发展。

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中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

一、城市道路的界定及城市道路网

根据《城市道路设计规范》[cJJ-90]的定义，城市道路是指大、中、小城市及大城市的卫星城规划区内的道路、广场、停车场等，不包括街坊内部道路和县镇道路。

与其他道路，如公路、矿区道路、林区道路等相比较，城市道路的功能更多一些，其组成也更为复杂，有着与其他道路明显不同的特点。

城市道路网是所有城市道路组成的统称。城市道路网一旦形成，就大体上确定了城市的发展轮廓，并且其影响会一直延续下去。因此，城市道路网规划也就显得尤其重要。从交通工程的观点来看，道路系统规划是城市交通规划的继续，只有在城市交通规划的基础之上，才有可能提出功能良好的城市道路系统规划。

二、城市道路的功能

城市道路是城市人员活动和物资运输必不可少的重要设施。同时，城市道路还具有其他许多功能，例如，能增进±地的利用、能提供公共空问并保证生活环境，具有抗灾救灾功能等。

在城市道路规划及设计时，必须充分理解它的功能和作用。城市道路的功能，随着时代变化、城市规模和性质的不同，表面上或许有所差别，但就其本质来说，它的功能并没有改，主要有四个方面的功能：

1．作为交通设施，保障交通功能

所谓交通设施功能，是指由于城市活动产生的交通需要中，对应于道路交通需要的交通功能。而交通功能又可分为纯属交通的交通功能和沿路利用的进入功能。交通功能不难理解，是指交通本身，如汽车交通、自行车交通、行人交通等，进入功能则是指交通主体(汽车、自行车、行人等)向沿路的各处用地、建筑物等出入的功能。一般说来，干线道路主要具有交通功能，利用干道的交通大多是较长距离的交通或过境交通。支路或次干路的进入功能是指向沿线的住宅、建筑物、设施等的出入功能。在不妨碍城市道路交通的情况下，在路上临时停车、装卸货物、公共交通停靠站等也属于这种功能．

2．作为公共空间，实现公共设施功能

作为城市生活环境必不可少的空间，公共空间有道路、公园等。近年来，随着城市建设的高度发展，城市土地的利用率越来越高，再加上建筑物的高层化，城市道路这一公共空间的价值显得更为可贵。这表现在除采光、日照、通风及景观作用以外，还为城市其他设施提供布置空间，如为电力、电讯、燃气、自来水管及排水管等的供应和处理提供布置空间。

在大城市或特大城市中，地面轨道交通、地下铁道等也往往敷设在城市道路用地内，在市中心或大交叉口的下面也可埋设综合管道等设施。此外，电话亭、火灾报警器等也有沿街道设置的。

3．还具有防灾救灾的功能

这一功能包括起避难场地作用、防火带作用、消防和救援活动用路的作用等。

在出现地震、火灾等灾害时，在避难场所避难，具有一定宽度的道路可作为避难道使用。此外，为防止火灾的蔓延，空地或耐火构造极为有用，道路和具有一定耐火程度的构造物连在一起，则可形成有效的防火隔离带。

4．同其他城市骨架的，共同形成城市结构

从城市详细规划的步骤来看，第一步便是进行道路网及道路红线的规划，这便足以说明城市道路在形成城市骨架中的作用。从城市规模来看，主干路是形成城市结构骨架的基础设施，对于小一些的区域，道路则起着形成邻里居住区、街坊等骨架的作用。

从城市的发展来看，城市是以干路为骨架，并以它为中心向四周延伸。从某种意义上说，城市道路网决定了城市结构，反之，城市道路网的规划，也取决于城市规模、城市结构及城市功能的布置，两者相互作用，相互影响。

三、城市道路的组成

城市道路一般包括各种类型、各种等级的道路(或街道)、交通广场、停车场以及加油站等设施，在交通高度发达的现代城市，城市道路还包括高架道路、人行过街天桥(地道)和大型立体交叉工程等设施。

在城市道路建筑红线之间，城市道路由以下各个不同功能部分组成：(1)车行道――供各种车辆行驶的道路部分。其包括、机动车道、非机动车道、有轨电车道。(2)路侧带――车行道外侧缘石至道路红线之间的部分。包括人行道、设施带、路侧绿化带三部分，其设施带为行人护栏、照明杆柱、标志牌、信号灯等设施的设置空间。(3)分隔带――在多幅道路的横断面上，沿道路纵向设置的带状部分，其作用是分隔交通，安设交通标志及公用设施等。分隔带有中央分隔带和道路两侧的侧分带，中央分隔带用以分隔对向行驶的机动车车流，侧分带则是用以分隔同向行驶的机动车和非机动车车流。分隔带亦是道路绿化的用地之一。(4)交叉口和交通广场。(5)停车场和公交停靠站台。(6)道路雨水排水系统，如街沟、雨水口(集水井)、窨井(检查井)、雨水管等。(7)其他设施，如渠化交通岛，安全护栏、照明设备、交通信号(标志、标线)等。

四、道路网的系统规划应重视的基本内容

1、道路的等级结构

不同规模的城市有不同的道路等级 ,目的是要使城市居民 “通”和“达”。快速路主要是 “通”;主干路有 “通”有“阻”,但是没有考虑 “达”;次干路 “通”、“达”兼顾 ;支路主要是考虑 “达”。例如去机场 ,如果两边沿街建筑和目的地没关系 ,那么就需要选一条 “通”的功能强大的快速路。

2、道路网的密度选择

《城市道路交通规划设计规范》(GB50220-95)规定 :城市道路用地面积应占城市建设用地面积的 8% ~15%,对规划人口在 200万以上的大城市 ,宜为 15% ~20%。规划城市人口人均占有道路用地面积宜为 7~15 m2。其中 :道路用地面积宜为 6.0~13.5 m2/人 ,广场面积宜为 0.2~0.5 m2/人 ,公共停车场面积宜为 0.8~1.0 m2/人。问题是这些道路用地面积是建道路、广场 ,还是建公共停车场。现在很多城市把这些道路用地面积修建干路 ,把道路修得非常宽 ,没有支路 ,没有停车场 ,最后道路就出现使用起来不方便的问题。道路总面积除以道路宽度等于道路长度 ,道路长度除以城市建设用地面积就是道路网密度。现在 ,道路网密度提的更多的是干路网密度 ,干路把所有的道路用地面积都用了,忽略了支路所承载的功能。所以,道路越宽 ,长度越短 ,道路网密度越稀 ,公交网就越稀,交通的可达性就越差。干路上的交通越集中 ,交叉口就越不堪重负。欧洲或者北美的交叉口就没有那么复杂 ,车虽然很多 ,但可以在支路、次干路里行驶。支路密度大,可以分散交通 ,而且可以组织单向交通 ,简化交叉通,同时 ,还可以组织路边停车 ,北欧或者西欧大量的支路都是沿线停车。

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中图分类号：TU997文献标识码： A

一、我国城市道路规划建设在实施可持续发展的政策的过程中出现的问题

1.1 车辆的迅速发展与城市道路交通建设不协调

自21 世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量增长迅速，造成城市交通严重拥挤。在过去很长一段时间里，我国经济的发展非常迅速，但是正因为太过重视经济的进步，而忽略了城市道路交通的规划，而导致车辆的不断发展，交通建设的不断滞后，这样供给和需求之间就必然产生矛盾，从而导致交通拥堵的问题，它也成为了城市道路交通建设实行可持续发展过程中的严重矛盾所在。

1.2 交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施

在我国城市中，大型城市道路主要分四种：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往没有设置快速路。我国进入二十一世纪以来，一直强调要坚持可持续发展的战略，在道路交通设计也是如此，我们要首先对城市道路进行合理的规划，并且在执行过程中要有合理的交通管理措施，才能保证工作健康持续的进行，不能盲目。在城市交通规划中要将规划和管理统筹结合，但是这点也正是我们所缺乏的，而且一部分工作人员对道路划分标准的理解还各有不同。正是由于这种一直以来的对各类道路划分标准的理解不一，交通发展战略不明确，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的规划和建设存在一些失误。不利于城市交通可持续发展的实现，同时也对城市社会经济的发展造成阻碍。

1.3 道路规划中的主干道和支路建设主次关系不合理

长久以来，我国的道路交通建设都存在着大大小小的许多问题，其中之一就是在规划建设中只重视主干道及立交桥的建设而忽视支路或次干路的建设。这种规划建设，在车流量增大之后，得到的必然是交通拥堵，在我国城市道路支路网的密度大大低于国际通用标准，也是由于这个原因造成的。正是由于这种主路网与支路网的不合理性，决定了城市交通不得不集中在几条主干道上，这就容易造成车辆过多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建设被城市规划所忽视

从最近几年的交通规划工作来看，三块板道路断面布置是非常常见的，也是规划中较为普遍的，但是往往正因为这样而忽视了对于机动车和非机动车的专有车道的设计和建设，在这种情况下就很容易造成交通不通畅的情况发生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于没有专用车道，各类车辆会相互干扰。还有原因就是环境、经济等带来的影响，所以单单只依靠拓宽现有的道路，又或者加大路网密度都是对于解决交通拥堵方面不太现实的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各类车辆干扰而影响城市交通通畅程度的情况发生。

1.5 道路建设对人居环境的破坏

由于道路规划建设的规程中需要拆掉现状道路两边的房屋，而往往这些需要拆迁的房屋是城市的风貌或者文物古迹；另外需要拆迁的有些居民区是体现城市建筑特色或者城市环境风格的重要保护区；同时道路建设往往是通过减小道路绿岛、人行岛或者非机动车道来增加机动车道宽度，便会影响到城市居民的生活环境。

二、城市道路交通规划的基本内容和方法

2.1 城市道路交通现状调查

在我国大中城市，交通拥堵是非常常见的，尤其是在上下班、节假日更是堵上加堵，要想从根本上做好城市交通规划就要从交通现状出发，做好深入的调查，这是根本。在调查中，要对到手的资料进行细致的划分和查阅，例如：位于重要交通地带的小区划分、经济区域划分、土地利用资料、机动车出行特征资料、往年的交通道路的车流量、城市居民的出行规律、现有交通管理设施及效果资料等等。我们由此也可以看出一下几个特点，交通调查面广，调查工作量大，资金投入多，由此可见，有的城市交通规划编制单位，甚至有关政府部门领导对基础数据调查工作不够重视，认为只要在原有交通规划资料搜集的基础上，作些补充调查即可，以致于规划方案与现实脱节，其针对性和可操作性差。在一些有价值的方面我们在规划中要给予重视。

2.2 积极做好交通需求预测

在城市交通规划中，要积极的进行交通需求预测，它是决定交通规划工作的“开路先锋”，也是基础性工作，交通需求预测的进行第一要务就是对城市交通出行量做一个事先预测，当然这个预测不是随意编造的，要考察各方面的因素，例如每个路段在一定时间内的行车状况等等。其次就是要对交通设施或系统进行分析、论证，各个路段、路口以及整个路网的通行

能力都必须满足现状、近期或远期出行的交通需求，因此只有搞好流量预测才能了解该路网能否满足该城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促进公共交通发展

我国的交通规划及管理的水平其实还相对落后，交通信息服务、公共交通管理的整体水平都还有待提高。一是交通组织不合理，客流分布不均，影响交叉口路段的通行效率，导致路网交通拥堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增长的交通需求与发展滞后的交通管理水平之间的矛盾日益突出。促进大容量、快速、便捷的公共交通的发展，确立公共交通的主导地位，形成以地面公共交通为主体，以客运轨道交通为骨干，各种交通方式协调发展的立体化、高效、安全、经济的现代化城市综合交通体系。

2.4 增大道路桥梁等基础设施投入，统一规范道路功能

道桥设施是交通的前提，是缓解交通压力的基础保障。在我国经济快速发展的的背景下，我国将增加对道路基础设施的建设的投入，大力提高城市道路交通网的密度，特别是支路和次干路的路网密度。在建设过程中要统一对快速路、主干路、支路等道路规范标准的理解，确保城市道路规划建设与日益增长的交通需求相适应。

2.5 实施智能运输系统

智能运输系统（ITS）是解决交通问题的有效且高效途径。ITS 是通过对关键基础理论模型的研究，将先进的信息技术、通信技术、电子控制技术和系统集成技术等有效地应用于交通运输系统，从而建立起大范围内发挥作用的实时、准确、高效的交通运输管理系统。

2.6 引导居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染为基础的绿色出行。运用交通政策和市场机制引导和鼓励居民在出行中选择低碳交通方式，倡导尽量减少碳足迹与二氧化碳的排放，鼓励和推进以公共交通为导向的城市交通发展模式。自北京迎办奥运会以来，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用无污染公交系统，鼓励小距离步行等等，都得到了很好的反应。北京在低碳绿色交通建设上的经验可以推广到全国有条件的城市。

三、结束语

我国城镇化建设的不断加强，使得城市建设的速度也在不断加快，所想象的“畅通工程”也在加快着运行，要保证这些工作都有序进行，就要各地市积极响应，进行城市道路交通管理规划编制工作。在众多的实例研究中，城市道路交通规划是整个城市交通管理工作的重要环节，为城市的发展所服务。一个良好的城市道路规划对于城市的未来发展将会起到非常积极的作用。

参考文献：

［1］庄严，罗辑. 促进城市交通发展、走城市交通可持续发展之路[J]. 交通工程通讯，2000（2）.

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中图分类号：U612.1文献标识码：A文章编号：

前言：城市化趋势使人中大量集聚在城市，形成了强大的交通需求；机动化的发展给城市道路带来前所未有的交通压力。“交通拥挤、建造新路、车辆增加、再度拥挤”的现象已在我国很多大城市屡见不鲜，并逐步波及到中等城市。

一、廊坊简介

廊坊市位于河北省中部偏东，地处北京、天津两大城市之间，被誉为“京津走廊上的明珠”。辖广阳、安次两个区，大厂、香河、永清、固安、文安、大城六个县和廊坊经济技术开发区，代管三河、霸州两个县级市。幅员面积6500平方千米，总人口420万，市区建成区面积54平方千米。廊坊区位优势独特。离北京市中心40千米，离天津市中心60千米，京山、京沪、京九、大秦、津保五条铁路干线，京津塘、京沈、津保三条高速公路和京开、京哈、京福、京津、津保五条国家级公路纵横交错，形成了依托中心城市和空港、海港的独特优势。

二、廊坊道路交通问题

在改革开放30周年的丰硕成果和河北省三年大变样行动的推动下，廊坊市近些年发生了天翻地覆的变化，城市建设不断完善，人均GDP逐年增高，人民物质文化生活水平不断进步，极大程度的带动了城市交通的发展，但有一点是众所周知的：道路建设的速度永远都不可能跟的上汽车的增长速度。

廊坊市的交通就是在这样的大背景下，出现了交通拥堵，轻微刮蹭事故增多，道路通行能力下降等现象。交通管理工作实际上是一个系统工程，一般会涉及到政府、路政、安监、教育、城市规划等多个部门，面对部分问题，有关部门确实已经做出了最大的努力，但往往又显得力不从心，如果一味的从管理的角度来处理，实属指标不治本，即使取得短期成效，也很难根治部分交通顽疾。

1、铁路，将廊坊市一分为二，成为了廊坊市道路交通最大的硬伤

银河大桥和其他桥梁的修建使得需要跨越铁路的交通流集中在这几条道路上，而这些路段的通行能力很难满足实际交通量的需求，尤其是在早晚高峰时段尤为明显，这就造成这些路段每日的交通拥堵。

2、断头路众多，使得城市交通的内循环不畅

如果像北京、成都等城市，把希望寄托于一层叠一层的城市快速路，将交通流集中在部分城市主干道上，其结果难免是饼越摊越大，但问题却越来越多。真正良好的道路建设应该像人体的血管，既有动脉运输大量的血液，又能选择毛细血管到达具体的部位，并且又能从另外一个方向流回动脉。

3、道路的配套设施难以健全

加速的城市道路建设，难以避免的造成道路交通管理的相应配套设施建设的脚步跟不上，路段的标志、标线不完善，由于建设的高成本，部分地区红绿灯甚至要到百姓家去借电，因此，断电、停电的现象常有发生，一旦发生都必须投入大量的警力维持现场的交通秩序；另外，由于种种原因，基础设施被破坏、损毁、丢失现象严重，无法找到肇事者，损毁的交通设施都不等不由政府部门自己填单，这也给政府部门造成很大的负担，如安次区南外环与银河南路交叉口以南的护栏，在短短的两个月之内，由于事故已经减少了20余片，直接经济损失近万元，廊坊市有护栏及其他基础设施的路口数不胜数，损失之严重也可想而知。

4、“三年大变样”计划带来的交通拥堵及东西道路太过狭窄

以中国的现状来看，人们出行的工具主要还是以公交车为主。大量的公交车在上下班高峰期很容易出现拥堵。以廊坊现有公交车线路数量来看，54条公交线路在很大程度上占据了廊坊交通的主干道。加上廊坊“三年大变样”正在改建中，明珠市中心很多老式居民楼和平房正在拆迁，拆迁的房屋很多堵到了交通主干道上，使原本就不宽的道路变得更加狭窄。好像被堵的水渠一样，路很快就会被车辆填满。拥堵的主干道很快就会堵住东西过往的车辆。廊坊市人民医院门口就是个交通拥堵的重点。5米宽的路面不仅要承受南北主干道的车辆，还有医院进出的医务车以及私人车辆。严重的交通拥堵，使廊坊市的空气环境越来越差，大量汽车尾气，致使2012年底到2013年年初出现了严重的雾霾天气，这样的情况对人民身心带来的伤害可想而知。

三、如何规划道路交通

加快“三年大变样”计划的改建

廊坊市位于北京、天津的交界，随着市场经济的迅猛发展和市场的宏观调控，廊坊在未来将成为北京与天津交界的中心点。随着房价的不断上涨，北京居民大批涌入廊坊购房，促使着廊坊要不断进行改建。但改建带来的后果是，在没有改善道路交通的前提下，如果大面积的拆建，将使廊坊在很长的一段时间内出现交通拥堵现象。如何才能改变这种现象呢，笔者个人认为：在加快改建的同时，要先把廊坊市中心的主干道扩宽，东西路面进行整改。以明珠大厦路段为例，此路段是廊坊市中心的主干道，万达广场、明珠商业大厦、市人民医院，如此大的商业圈，汇集了大量人流与车辆，但此路段路面宽度仅是广州路面的一半。不仅如此，两个路口的距离也相当近，使车辆在高峰时期都拥堵在此路段上。减少路口数量与距离，加宽路面宽度，都是改善道路交通的必然。

增强人们的交通意识

最难得工作莫过于“人”的工作。社会的发展，人们收入的提高，城市的不断外扩，吸收了很多农村人口，人们可以很快的从农民变为市民，而从市民到一名合格公民的转变责需要一个漫长的过程，人们的生活水平不断提高，但却忘记了如何礼让。

与车流量同样快速增长的同时有马路上你争我抢、行人横穿马路、不遵守交通信号、甚至是恶意的刮蹭。笔者亲身经历过几次交通拥堵发现，与大城市的车流量饱和而导致的的拥堵完全不同，廊坊市的交通拥堵绝大多数完全是由于人为因素而导致的：明明看到前方拥堵，知道继续向前行驶会造成更大范围的拥堵，但司机仍然会“闯绿灯”，并且报以无所谓的态度，这些都很难从管理的角度解决。

良好的执法环境是一切工作的根本保障，虽然不能像北京市一样通过提高单位的行政级别来保障执法的严格有效，也很难像杭州市政府一样“将交通管理工作提高到政治高度”，但可以尝试着根据廊坊市的实际情况，通过不断地探索与努力，保障道路交通安全管理工作与经济建设和社会发展相适应。为政府部门建立好执法的框架，寻求到一个既使政府工作顺利开展，又能使百姓信服的，和谐、文明、规范、理性的执法大环境。

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【中图分类号】TU584 【文献标识码】【文章编号】1674-3954（2011）03-0200-01

一、引言

自从有人类活动以来，居住与道路就是相伴发展的。有怎样的居住水平，就需要有怎样的道路与之相适应。人类早期没有固定的住所，因此也没有固定的道路。《尔雅》中说：“道者蹈也，路者露也”，就是说当时的道路是由于人的行走而自然产生的。后来人类逐步形成聚居部落及至出现城市，产生固定的居住区，出现了居住区道路。

居住区交通道路，包括步行小径和车行道路。道路是住宅区的空间形态骨架，是住宅区功能布局的基础，在居民的居住心理方面，它是住宅区家居归属的基本脉络，起着“家”与“环境”的连接作用，同时它又是居民进行日常生活活动的通道，有着最基本的交通功能。

交通功能是住宅区的基本功能。居民的出行与居住区内部交通方式的选择直接影响着住宅区各类各级道路的布局与连接方式，虽然受经济发展水平、生活习惯、自然条件、年龄和收入等因素的影响，不同地区、不同年龄和不同阶层的居民所选择的交通方式有不同的特征。交通方式按交通工具可分以下3种：机动车交通、非机动车交通和步行交通。居民在考虑选择交通方式时的最基本要素是交通距离，其他因素还有体能、交通时间和交通费用3项。在绝大多数情况下，在比较短的交通距离（500-1000m）内，步行方式为大部分居民首选的交通方式，因为其方便、体力能够承受、而且不发生任何费用。对于交通距离较长的出行（7km以上），居民一般选择机动车作为交通工具。而交通距离在1-7km的范围内，自行车交通将会是大部分拥有自行车的居民的主要交通方式，也因为其方便，体力能够承受，而且费用也是非常少的。

因此，根据交通方式的划分，居住区的道路组织分为机动车通行和非机动车通行两种系统：有机动车通行系统包括人车混行和人车分流方式；非机动车系统中自行车是主要交通工具，车库一般设置在底层或院落边的集中式车库，故其常与步行共用道路。以下对不同的道路组织系统进行分析：

二、非机动车通行系统

非机动车通行系统采用人行街巷里弄的道路，通过居住区的周边停车、主要出入口停车或完全地下停车等方式将机动车辆限制在生活区域以外，仅提供货运车、救护车、消防车、搬家车等特殊服务车辆及非机动车辆出入，同时，通过人行、自行车交通系统将居住区各组成单元组织起来。这种道路组织系统可以减少机动车引起的废气、噪音等污染以及交通堵塞，同时可以减少道路占地面积，又能设计创造有归属感和安全感的邻里交往气氛，以及紧凑又富有生机的生活空间和安全、安静、洁静的居住环境，这是一种较为理想的道路组织方式，有助于社区的统一与人际亲近。 三、机动车通行系统

1、人车混行系统

人车混行系统即采用分级组成道路网理论（英国人布恰兰于1963年提出的），它提出居住区内各级道路具有各自不同的功能、服务区域和交通特征：居住区级道路（8-10m）一般服务范围广，通行速度高，交通量大；小区级道路（6-8m）负责收集产生于各居住单元（组团、住宅院落等〕的出入交通并输送进主干道或城市干道，起交通聚散的作用；组团级道路3-4m）专为组团、住宅院落服务，负担出入交通，车行速度低，交通流量小。根据其道路网理论，为了实现安静和安全的生活环境，道路网应该像动物的循环系统那样，按居住区级道路、小区级道路组团级道路顺序连接，并逐级减小服务区域。这样居住区级道路和组团级道路不直接相连，小区级道路起到缓冲的作用，大大增强居住区级道路的交通流量，又可以减少过往车辆对组团院落的影响，在一定程度上缓解居住地区内的人车矛盾。

同时，这种居住区道路组织，对区内的生活安全，存在着一定的危险性，尤其是小汽车与正在休闲娱乐的儿童和老年人。

2、人车分流系统

该理论是美国在20世纪20年代提出的，并于1933年由美国建筑师斯泰恩和规划师莱特在新泽西州纽约郊区的雷特朋居住区中实施。这种人车分流的道路组织方式以住宅庭院或组团为居住单位组织周边式住宅区，每个居住单位有一条直接开口于周围道路的尽端式或半环式车行道路，住宅的后院面向这些车行道，汽车可直接开进后院；步行道路将中心绿地、公共服务设施连接起来，并伸入到居住单位的正面，起到连接住宅院落、住家私院和住户起居室的作用。这种系统使步行道路和车行道路完全分离，成为两个独立的道路系统，行人与汽车分别通行，不产生平面交叉，居民通过步行系统在内部自由活动，不受外部车行交通的干扰，这样，能够保证住宅院落居住生活环境的安静和安全，使住宅区内各项生活活动能正常舒适地进行，避免了机动车对居民生活质量的影响。

这种人车分流形式一般适用于规模较大的居住区，有时其道路系统规划和交通组织常与城市总体规划或分区规划紧密结合并分期、分阶段实施。

但是，这种人车分流的道路组织方式也存在一些不容忽视的问题：a.道路交通趋向复杂化，道路占地面积大（环通式人车分流道路占基地总面积的比例约为分级道路网的2倍，在人口密度大、用地紧张的地段并不适用）；b.出入口多，不利于社区管理，又对外部交通产生较大干扰；c.如果中心绿地和各个设施、各出入口没有较好的联系，容易因缺少治理，使中心绿地变得荒凉、空旷。尽管如此，这种方式较好地解决了私人汽车发达时代的人车矛盾，是一项划时代的创新，至今仍然成为人们仿效的典范。

四、人车部分分流系统

人车部分分流的道路组织系统采用折中的方式。一些居住区规划设计因经济、地段等因素不能采用完全人车分流方式，只能在局部运用，以最大限度地发挥人车混行系统与人车分流系统各自的优势：a.在道路横断面上对机动车、非机动车和行人进行分离而形成的一种人车适时分行的道路交通方式。在经济尚不发达时期，汽车交通量虽有增加，但人车矛盾不甚紧张的情况下，这种分流方式既保障了步行安全，又能充分发挥机动车道的效用。同时，在汽车较少时，行人与自行车还可以利用机动车道进行出入交通或其他生活行为。但随着汽车的大量增加，这种方式在安全与环境问题上将会愈来愈显示出局限性。b.在人车混行道路系统的基础上，在住宅组团、绿地等居住区内部用地之间设置局部的专用道路（如局部的步行专用路、自行车专用路等）。

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江山市交通经过多年的建设和发展，初步形成以公路为基础、铁路为辅助的综合交通运输系统。对外交通南北向有黄衢南高速公路、205国道，东西向有浙赣铁路、46省道等，对内交通基本形成由国省道、县乡道组成的层次分明、功能齐全的公路网。

江山市城市交通现状分析

江山城区道路交通系统已具备初步的规模和水平，但难以满通现代化的要求。目前存在的主要问题与原因分析如下：

（1）道路基础设施建设滞后，与经济发展和机动化水平高速增长不相适应，主城区道路的建设指标远低于国家标准，道路设施建设“欠帐”较多。

（2）城市呈分散式组团布局，受到山体、水域的阻隔，给道路网主骨架体系构建带来较大难度，客观上制约着通道间距的合理性以及贯通性。

（3）路网等级结构不合理，尚未形成完善的路网体系，次干路与支路标准严重不足。路网层次结构不清晰，各层次道路缺乏有效的衔接。

（4）老城区功能过于集中，向心交通压力较大，早晚出行必需经过老城区的鹿溪路、环城西路、江滨路等南北向路段，导致向心交通压力增强，早晚高峰的交通流量较为集中，开始呈现拥堵常态。

（5）主城区与周边组团联系通道单一。现状主城区与上余、清湖等组团均需通过过境公路予以解决。组团间缺乏快速便捷的通道联系。

二、江山城市道路网的规划

江山城区是本次城市道路网规划的重点。根据综合交通规划发展战略，市区道路交通规划的目标为建设城市组团间“日字型快速通道+三纵九横主干路”的骨架路网体系，引导城市土地利用开发，支撑城市各片区和组团的建设。

1、道路分级体系结构

按照道路在城市路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能，我国城市道路可分为快速路、主干路、次干路、支路四级。

快速路：又称通道，具有快速通过，一般采取全封闭式，主要服务于全域及对外衔接。

主干路：又称道路，具有准快速通过，部分封闭式，主要服务城市各主要分区。

次干路：与主干路并称道路，兼有常速通过与到达，少量封闭式，主要服务于小区域。

支路：又称街道，具有出发到达，一般取开敞式，主要服务于沿线。

交通系统要解决运输过程中的“通”和“达”，干道特别是快速路和主干路解决了“通”，而支路主要解决“达”的问题，两者相辅相成，不可偏废。注重干道建设而忽略支路，可能造成“欲速而不达”的情况；而忽视了干道建设则会使整个交通系统陷入低速、阻塞局面。

本次规划对于江山城区道路网按照快速通道、框架性主干路、一般性主干路、次干路、支路五级设计。基本原则是建立层次分明、功能明晰、有分有合、交通分流的子系统，一方面避免交通枢纽、城市活动中心和商业中心的过度重合，同时也为道路的使用和管理留有充分的余地。江山市道路功能定位如下表所示，从快速通道至支路方向，移动依次弱化，而可达依次强化。

2、市域总规路网方案

根据《江山市域总体规划》，规划形成“一纵一环一连”格局的快速路网，一纵为规划的江郎山路；一环南部为外移后的新46省道部分，西面为经过连华山区块的连接46和48省道的连接道路，北面为48省道部分段，东部为连接46省道以及四都的道路形成的围绕中部城镇建设区的快速交通环路。一连为江滨路西延至连华山工业基地的快速道路。规划形成“两横一纵”的主干路，一横为迎宾路，二横为城中大道，一纵为鹿溪路―鹿溪中路―南门路―江贺公路。以及由礼贤路、西山路、东岳麓、纬三路等组成的次干路。

市域总规方案将S46、S48和G205国道部分路段纳入江山城区快速路网体系，在城区形成环路。该环路能有效分流穿越江山市区的通过通，可以有效保护城区内交通不受外部交通干扰，起到了保护壳的作用。但该快速环路沿市区边界而过，距城市中心较远，片区、组团间的出行若要利用该环路，绕行距离较长，根据交通模型测算，其总体出行时间与利用内部主干路出行相比，并不具有节省时间的作用，并不能起到快速联系各片区、组团的作用。另外，根据《江山市公路水路交通建设规划》中的交通量预测，远期S46、S48和G205国道的通过通量亦较大，日均交通量在2万辆左右，因此该环路在承担区域性对外交通之余，也没有足够充分的剩余通行能力来承担江山各组团、片区间的联系交通。

另外，原方案快速路网中的“一连”，即江滨路西延至莲华山工业基地的快速道路，该快速路东端在城中路（城中大桥西侧）结束，该节点通行能力有限，将成为制约该快速道路发挥作用的瓶颈；此外，该道路未能连接城北分区、城东分区以及上余组团等，亦不能充分体现其快速通道的特点。

从道路等级级配来看，总规方案快速路过多，主干路严重不足，快速、主干路、次干路的比例约为4：2：5，路网结构不尽合理。

3、整体路网框架

根据城市特色和空间布局的特征，针对江山呈沿江带状组团式发展，强化跨组团联系的交通需求特征，规划形成“日”字型快速通道及三纵九横主干路的总体路网框架，其中：

“日”字型快速通道：由46省道部分、江山至玉山公路以及江郎山大道、205国道连接线和上余北路组成，形成市区分流过境交通和货运交通的交通保护环线。同时直接串联莲华山、城南片区、城西片区、老城区、城北片区以及上余组团等，强化组团、片区间的直接联系，减少组团联系交通对中心城区的穿越压力，总长度约69km。

三．江山城市道路网规划的意义

1、是加快融入长三角，积极参与区域竞争合作的需要

江山市应充分利用长三角扩容的契机，积极融入长三角，提升城市竞争力，成为长三角南翼的特色功能区，这是江山发展的必然要求。而通过区域交通一体化提升交通层次则是区域协同发展的必要保证。

2、是对接海西经济区，建成浙闽赣边际线“桥头堡”的需要

江山紧邻福建的南平、江西的上饶和景德镇，是浙闽赣交通门户，江山只有抓住契机，积极地对接和融入国家发展战略，才能防止被边缘化，才能有效加快三省边际地区的发展，实现浙闽赣边际地区的崛起。

3、是江山市实现“一高二进”三步走战略的需要

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0.前言

由于建设与发展活动的深化加速，城市基础设施在建设中也出现了诸多问题。几年来频发的极端天气造成了城市的降雨量在短时间内积聚，原有的道路雨水排水系统不能适应较大的降水强度，从而造成城市道路积水的问题。道路积水既阻碍正常的交通出行，增加了交通事故的发生几率，又会侵蚀路基，降低路基土层的强度，从而破坏路面。这就要求相关工程技术人员应当重新规划城市道路雨水生态排水系统，构建新型排水体系，保证人们的出行安全与经济安全。

1.城市道路雨水生态排水系统的现状与特点

随着城市化进程的不断加剧，积水问题对城市道路的影响与破坏作用也日益严重。最突出表现为对道路路基的破坏和对土层地基的侵蚀作用。以沥青路面为例，强降水所带来的积水一方面会造成沥青材料受潮，影响沥青物的路面夯实效力，另一方面还会对沥青路面的土质基层造成一定的腐蚀影响，从而减少了沥青道路的使用寿命。为了确保城市道路的交通安全，保证人民的正常出行，对现有的雨水生态排水系统重新进行规划是当前道路规划工作的重点。

目前城市道路雨水排放系统的主要建构方式是通过在交通道路的路基下土层中铺设排水管渠，按照一定的间距铺设好相应的用以收集道路侧边雨水的旁通支管，排水管渠与旁通支管在地下网络中交错作用从而形成雨水生态排水系统。具体来说，当前的城市道路雨水生态排水系统的现状特点包括以下几个方面：首先是凸起式分车带的建构不合理。目前我国在道路分车带的建设规划上往往采用侧石构筑的方式，使得分车带高于行车道，而雨水排水口则铺设在行车道上。这种凸起式分车带在加大了道路施工难度、增加施工成本的同时，还会加剧城市道路积水问题。一旦城市产生暴雨洪流，凸起式分车带会加速雨水汇流的速度，增加积水量，从而成为城市积水问题的“帮凶”。其次是排水口铺设不合理.当前在城市道路的规划建设活动中，排水口的位置选取不合理，排水口的数量不足，排水的空隙过大或者过小都会影响暴雨时的路面积水。第三是雨水设计流量计算方法单一[1]。目前我国所采用的雨水设计流量计算的方法虽然具有操作简单、应用广泛等特点，但是它却无法应对降雨强度的变化所带来的数据明显差异，从而产生一定的误差，影响雨水收集资料的精确性。

2.城市道路雨水生态排水系统的具体规划

2.1改良分车带建构形式

针对凸起式分车带的建构不合理这一问题，城市道路规划人员应当积极地改良分车带的建构形式，打破传统凸起式分车带的束缚，着力开发研究新型分车带形式。具体来说，为了确保有效倒流雨水洪峰期的路面积水，排水系统设计人员可以采用锯齿上凸式和下凹式相结合的分车带形式。在进行分车带规划时，对实际道路的路面情况、土层信息、道路位置等具体信息进行综合考察，对于需要设置上凸式分车带的路面地段，设计人员可将其改良为锯齿上凸式。在传统的上凸式分车带上按照一定的距离间隔铺设好相应的雨水收集的凹槽，并根据具体地段受暴雨的侵袭与排水能力调整凹槽的位置、大小和深度。与此同时，设计人员应当做好锯齿上凸式分车带内的绿化工作，保证绿化带的蓄水能力，切实增强分车带临时蓄水的作用，从而有效缓解排水系统的排水压力，减少地下渗水。另一方面，采用下凹市道路分车带，通过将雨水收集系统设置在低于路面标高的道路两侧，并在绿化带设置专业的渗透区，可以充分发挥绿化带和道路表层土壤的作用，对路面积水进行及时的收集和过滤，在有效收集道路雨水的同时，实现了净化处理道路雨水的目标，将路面雨水转化为地下水补给的过程中，有效增加了绿化面积，真正实现生态排水和生态建设[2]。

2.2科学设置排水口

针对排水口铺设不合理这一问题，设计人员应当着力于提高排水口利用率，通过科学铺设以缓解道路排水压力。这就要求设计人员应当综合考虑降水、道路具体信息、周围建筑地形等相关因素，以提高排水口的排水能力为出发点，在一些容易产生积水的位置多铺设排水口，例如道路的交汇点、地势较为低洼的地点、道路转弯处等。传统意义上的排水口设置都是采用点排水的排水方式，这就造成了排水口在投入使用的过程中有相当一部分的雨水篦子出现了闲置浪费的情况，这就说明城市道路排水口的设计缺乏科学依据，要向解决道路积水问题，必须对排水口进行科学合理的设置[3]。具体来说，设计人员在设置排水口排水形式时，应当将点排水、线排水等多种排水方式有机结合起来，在排水过程中，排水过程与雨水收集过程可以同时进行。一方面，线排水与点排水相结合的形式可以有效泄洪导流，缓解路面压力；另一方面，线形排水能够有效将积水引往绿化带，提高绿化带的临时蓄水功能。值得注意的是，尽管线形排水方式比之传统的点排水方式有着诸多优势，在具体设计过程中，设计人员还应当注重对线形排水口的污物截留设施的开发与研究，在确保线形排水的养护清淤功能的同时，降低地表污染物进入排水管道从而造成堵塞问题的几率。

2.3采用多种雨水径流量计算方法

目前我国所采用的雨水径流量计算方法属于推理式，计算过程中所依据的雨水基础资料一般以前期采集到的数据信息为参考标准，一旦气候产生明显变化，传统的数据信息也就失去了其重要参考价值，这就要求设计人员应当根据实际情况和需求采用相应的雨水径流量计算方法。具体来说包括推理公式改进法、计算机模型法和过程线方法等。推理公式改进法是对传统计算方法的革新和改进，它通过采用不同时期的数据信息，多种参考标准共同作用，从而得出更为符合实际情况的结果。计算机模型法即指通过运用计算机信息技术建立起相应的雨水径流计算模型，从而做到对实际雨水径流量计算信息的模拟还原。该方法目前在我国还尚未推广应用，在城市雨水管理的规划与设计方面，它应当成为设计人员重点关注的对象。过程线法则是针对指定的降雨积水在路面的分配过程，通过等流时线来推求径流的过程线，针对已经得出的过程线进行径流演算，从而得出某一时期城市降水的最大径流量[4]。

3.结语

综上所述，对城市道路雨水生态排水系统进行重新规划是满足当前城市基础设计建设和人民基本生活要求的必要举措，为了有效解决当前城市道路规划中出现的排水问题，设计人员只有从改良分车带建构形式、科学设置排水口、采用多种雨水径流量计算方法等方面共同努力，才能切实提高城市雨水系统的排水能力，促进城市的和谐发展。

【参考文献】

[1]徐治国，黄红.对城市雨水排水系统的一些思考[J].能源与环境，2012，3（06）：47-48.

[2]朱其立.市政道路雨水口布置的体会[J].科技创新导报，2013，6（31）：50-51.

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Abstract: urban road network is a city transportation system of the most important components of, want to realize comprehensive management purpose will change traffic city road network planning old ideas, to pay attention to the quality of the urban road network planning, and pay more attention to the development of city road network, as well as the city road network and traffic relations of cooperation. The rapid development of city construction and urban road network planning relationship is inseparable, the same city road network planning and urban road landscape design of relations is also inseparable.

Keywords: urban road network; Road landscape design; Unified coordination

中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：

目前，随着我国城市建设不断发展，人民的物质生活水平不断提高，对于精神层面要求也逐渐提高。城市道路网是城市各个部分组成的关键，城市道路网的规划需要体现出城市的建设风格。城市道路景观设计代表着城市形象，城市道路网在规划设计的时候，要全面的考虑道路在城市中的位置、城市交通运输的系统、城市用地分布的形态等一些因素。重视城市道路网的规划和城市道路景观设计之间的关系，从而达到城市道路网的规划指标。

一、城市道路景观与设计

组成城市道路路景的内容主要包括：城市道路本身、地下部分、人的活动、沿街、远景以及变动因素等。道路本身指的是公交站台、地上杆线、行道树、路面、标线、标志等。地下部分指的是各种市政的管线设施、交通设施以及商业设施等。人的活动指的是行人、自行车、汽车等。沿街指的是广告牌、各大中小型公园、道路两旁的建筑物、小溪河流等。远景指的是一些自然的要素和人工的要素，自然要素指的是江、河、湖、海、山川、深林等；人工要素指的是城墙、纪念碑、灯塔等。变动因素指的是时间、季节、气候等。

城市道路景观设计的原则：

1.尊重历史原则，城市道路景观的设计必须要尊重历史，保护历史遗产，要不断的寻求和探索适应时代的传统文化形象。

2.保持整体性原则，城市道路景观的设计，第一，要以城市的整体性为出发点，要充分体现出城市的特点。第二，要以道路的整体性为出发点，避免拼凑统一道路两旁的绿化范围和街道设施。

3.可持续性发展原则，城市道路网规划的道路景观设计要结合自然环境将对自然环境的破坏率降到最低。城市道路网规划不提倡短期和局部的利益，要考虑长期和整体的利益，坚持社会、经济、生态环境和自然资源共同发展与和谐发展的原则。

4.连续性原则，城市道路网规划的道路景观设计连续性原则，首先，是视觉空间连续性，道路两旁的绿化、建筑物风格、建筑物色彩、建筑物布局以及道路环境的设施都可以通过景观设计来体现。其次，是时空和空间的连续性，城市的道路记载着城市的文化演进、自然演进的进化。道路景观设计将视觉和时空完美结合，最后呈现出令人赏心悦目的道路景观。

二、城市道路景观和线形控制的关系

城市道路网线形一般比较生硬，道路网的转折点大多控制在交叉路口，而且一般不设置平曲线。道路网在设计施工图时没有设置对行车有利的平面曲线，因为道路被红线所约束导致线形生硬、突兀，同时对道路起不到视线引导的作用。这样对于城市道路景观的影响也是非常大的，而且，这样的现象也多出现在道路交角小的位置。

城市道路网规划道路红线的时候，一般只单一的考虑半径的设置，而没有去设置缓和曲线，后期的实施也多没有缓和曲线的设置，导致居民视觉上有突兀的感觉，以及在行车方面不舒适，有一种离心的感觉，这样就严重影响了道路景观，对于道路的线形也有很大的影响。城市道路网如果设置了缓和曲线就可以使道路的线形圆滑连续，同时也可以改善行车的舒适度，增加了城市道路的景观美感。

城市道路网规划的主干路和次干路多数是以直线线形为主，而且距离都比较长。直线线形虽然视线好、道路顺直、方向感强，但是，对于道路两旁的建筑物的建设要求比较高，如果道路两旁都是以建筑物为主的话，那么就缺少了绿色植物的用地，使居民感觉道路单调、直、硬，缺乏道路景观的美感。但是直线线形的道路如果配置在写字楼、广场、公园大型建筑等，道路景观虽然看起来比较单调，但对于线形来说也是个比较好的选择。

城市道路网规划中对于平面线形控制的几点设想：

道路的交叉路口控制的交角与正交要接近，把转折点设置在道路的路段上，方便人们的视线转换在道路曲线位置之外的建筑物上；对于道路直线段比较长的路段，要营造多变的沿街景观，去改变道路的线形，为行人设置平曲线；对于主干路和快速路这样承担远距离和城市快速交通的主要道路，应该充分的去结合和利用山体、湖泊、山形、河流等自然地物、自然地貌去设置平曲线。

为了利于道路两侧土地的开发利用，同时也便于行人更加容易的分辨道路方向，线形应该采用直线线形的设置。

对于滨湖傍水的道路，就要配合自然河沟和湖岸线来设置道路线形，使其与自然景观不会有冲突的感觉。

对于在城市道路网规划中，选线以直线线形为准的纪念碑、大型建筑物、灯塔、山体，主要是想突显出远景的气势。以纪念碑、大型建筑物、灯塔、山体等建筑物为焦点，以直线线形为主，但不可以设置在天桥或立叉等地上设施，不然就会破坏了远景的美感效果。

三、城市道路景观和道路横断面设置的关系

道路的横断面设置，要结合道路所处的区域和道路的功能等作为统筹考虑，在城市道路网的规划中，道路横断面的控制也是主要控制的指标之一。一般对于主干道路的横断面的设置过程中会出现以下的问题：对道路沿街景观有影响的中间分隔带中茂密种植的乔木树林，乔木树林因为种植茂密导致市民看不到街景的两侧，使市民的视线受到影响；横断面对道路两旁的行道树进行毁损，只是一味的去追求道路的宽广，导致道路景观不美观。

针对以上提出的问题，对于城市道路网规划中的横断面规划建议如下：

对于城市道路网中间地带的绿色景观设计，要营造出宽敞的道路和通透的街景，主要应该以低矮的灌木为主要造型，尤其针对控制性的建筑物的道路绝对不可以使用高大的乔木。

城市道路网规划应该综合考虑，合理的去设置道路横断面，可以将绿色分隔带设置在现状行道树的位置，人行道和车行道分布在外侧。

在城市的市中心区域，城市道路网可以利用店铺门面和沿街的景观，将绿化分布在道路的内侧，可以运用二幅路和四幅路的形式。

四、城市道路景观和道路纵断面的关系

城市道路网应选择较高的地势做控制点，沿街的建筑物因为道路的错落有致、高低起伏给行人留下深刻的景观印象，由于以较高的地势做控制点，根据道路坡度去设计景观，从而创造出比平面道路景观更富有想象空间的景象。

总 结：

从宏观上来讲，城市道路网的规划和土地用途、周围环境要相互统一协调，经过规划道路的空间划分比例连续得体，给人带来舒适的感觉，那么这个道路景观的设计已经成功了一半了。剩下的一半就是对于道路景观设计的细节部分了，只有把每一个细节做到位了，才能做出给人印象深刻的道路。规划决定着道路的成败，细节决定着道路的品质，这两者之间缺一不可，城市道路网规划和道路景观设计统一和协调，道路的景观才会获得最完美的效果。

参考文献：

[1]胡程,邹志云,梅亚南,周治稳. 城市道路网规划评价指标体系研究[J]. 华中科技大学学报(城市科学版), 2006,(S2) .

[2]田清浩. 深度探讨中小城市道路网规划设计及评价方法[J]. 科技创新导报, 2010,(05) .

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中图分类号：TU984 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2013）01（c）-0212-02

对小城市道路系统进行分析，其目的是找出现状道路系统所存在的问题和在规划道路系统方法方面的欠缺，并剖析形成这些问题的根源之所在，以便“对症下药”一一寻求解决现状问题的途径；对小城市道路交通新的发展趋势进行分析，以便为小城市道路系统的规划发展提出相应的对策，避免这些小城市在突破规模成为大城市时，遇到现在的一些大城市的道路交通问题，指导城市道路交通向良性发展。

1 小城市道路系统存在的问题

1.1 城市道路总体建设水平和规划建设标准偏低

城市道路总体建设水平低，如佛山及镇江市的人均道路面积均在4.0 m2/人以下，宁波老城人均面积仅为3.66 m2/人。干道网密度低，如镇江市的主干路网密度仅为0.168 km/km2，次干路为0.29 km/km2，主次干路网密度仅为0.458 km/km2，肇庆市的主次干路网密度也仅为0.57 km/km2，支路网密度仅为0.86 km/km2，远远低于国家规范中的规定。而城市支路建设更是常常被忽视，支路断头路较多，不能形成系统，这在小城市中是普遍存在的。我国城市的道路的建设标准偏低，与国外以小汽车为主要出行方式的城市相比，差距更大。西方发达国家城市的道路网密度、道路面积率现状指标都很高，美国、日本城市道路网密度指标均在10 km/km2以上，德国、意人利等城市的道路网密度也均在7 km/km2以上，德国达姆斯塔特市的主、次道路网密度为0.7 km/km2以上，支路网密度为6.5 km/km2，道路网密度为8.21 km/km2，远远高于我国规范中规定的城市道路网密度指标。

1.2 道路网系统性差，不能适应机动化发展

毋庸置疑，一个有足够承载能力的路网必须要有合理的级配结构，同时也要有一定的空间尺度（与城市发展空间大小相匹配）。因此道路各网密度、道路面积率达标是我国城市迎接即将到来的机动化挑战的基本前提。当然，仅此还不足以保证路网的高效能，应当强调城市道路网的整合性是至关重要的，即城市道路网中任何一类道路单独拿出来其本身应成系统，并且去掉这类道路的剩余网络也应成系统，只有这样才能为自行车、行人专用系统设置以及理清道路功能创造基本条件。

1.3 路网功能级配结构不合理，造成道路系统功能紊乱

长期以来在道路网规划建设中，许多城市往往只重视一味扩充道路网的空间尺度，而忽视道路网的功能结构改善。例如，在大力推进主干道网建设的同时，却忽视了城市次干道和支路的建设，导致城市道路网功能级配关系的进一步失衡。国内外正反两方面经验表明，从主干路至支路，路网合理的级配结构应为“金字塔形”，而我国大中城市路网结构却为“倒三角形”、“纺锤”形，普遍缺少支路或次干路，其中支路网密度指标同国标差异很大，远小于《城市道路交通规划设计规范》（以下简称国标）3～4 km/km2的要求。

1.4 路网节点不畅，路段与交叉口通行能力不匹配

交叉口作为路网系统中的节点，其功能是否完善，无疑将直接影响整个路网系统的承载能力和运行效率。首先，节点（交叉口）的功能定位应当明确。不同的节点有不同的功能要求，而功能要求是决定节点型式及设计标准的主要依据。路网中的一般集散系统所包含的节点只有转向功能要求，既不要求车流的连续，更不要求速度的稳定性。无特殊情况，这些节点均采用平面交叉型式。交叉口的转向功能是不可少的，特别应当指出，并非转向功能愈全愈好。此外，除功能设计之外，每个节点都要保证足够的通行能力。

1.5 规划建设标准不合理

我国不少城市在道路规划建设时，往往仅研究路幅宽度，并未深入研究快、慢车道的合理分配以及断面形式的远近期结合。如快、慢车道总宽为17～20m的现状干路，若机动车道分配为双向4车道，则非机动车道宽度不能满通需求；若机动车道分配为双向2车道，又存在非机动车道较宽的断面浪费。路幅宽度与车道数不匹配，使道路空间难以得到充分利用。不仅如此，小城市道路横断面规划设计往往未充分考虑公交线路及停靠站的布设，影响公交线网的发展。

2 小城市道路系统问题的形成原因分析（图1）

2.1 思想认识

许多小城市建设的决策者认为：城市规划和建设就是批土地、建房子；对于城市交通，只要有路可走就足够了，而缺乏考虑城市道路的功能性和系统性。因此在决策时往往因追求“景观”、“气派”、或某种形式的构图等而忽视城市交通的实际需要。

2.2 规划设计

由于认识欠妥，加之规划设计力量薄弱，规划设计者主要考虑如何来满足规划指标，而缺乏对外交通与市内交通、机动车交通与非机动车及行人交通之间的合理组织。对居民新兴的活动所需广场、经济开发区等方面还未来得及研究。

2.3 管理水平

在执行规划过程中迫于眼前的利益或局限于当前的财力而放弃对主要道路及交通枢纽点的控制。停车场地等交通设施因未纳入商品经济运行轨道、无经济效益而改作其它用地，导致规划失控。

2.4 建设资金

以往认为城市道路建设是“非生产性建设资金”、“福利事业”，道路建设因此得不到足够的自给而延误了建设或改善。目前虽然认识到城市道路的重要性，但因旧帐太多，资金又有限，有些道路甚至无法进行改造，所以在短期内还难以从根本上解决问题。

2.5 土地出租

新兴的经济技术开发区，使大批土地得到了出租，有些城市甚至连火车站等交通枢纽也给予长时期的批租，由于土地使用权发生了转让，城市道路系统的建设和再发展受到较大程度的制约。

3 小城市道路交通问题发展的趋势分析

3.1 城市交通与经济发展的关系

随着城市经济的发展，城市交通量发生了较大的变化：有些交通量会有所减少，有些则会大大增加，还可能产生一些新的交通量，所以总的交通量在不断增长。例如，随着城市经济越发达，居民收入水平也越高，相应的居民出外活动增加，居民出行次数增多，对交通的需求增加。特别是随着城市经济的发达，吸引越来越多的外来人员进入本市工作，并产生大量流动人口，一般要占本市居民的1/5～l/4，他们对城市交通运输的需求更甚于一般市民；市场经济的冲击，小城市的人口构成、产业结构比例及经济结构层次等方面发生了巨大的变化，从而使人流、物流和车流量剧增，导致交通管理复杂化、交通设施的压力加大及交通需求多样化，进-步激发了交通需求与供给的矛盾。

城市中人流、车流、物流既是城市经济发展的媒介，又是城市经济发展的产物。市场经济体系的逐步完善，城市中的物流一改过去那种封闭的、由下而上或由上而下的链状式，走向全方位开放的网状式，物流的内容、形式及速度发生了深刻的变革。许多小城市相继建立了诸如钢铁、煤炭、粮食、纺织品、服装等生产和生活资料市场，有些市场还提供加工、包装、储藏、运输等一条龙服务，形成综合性的货物流通中心。

3.2 小城市道路交通问题发展的新趋势随着人们生活水平的提高、经济的发展，这些城市的交通又面临下列一些新情况和新特征

3.2.1 自行车的主导地位正在被摩托车所取代

小城市的城区范围，对自行车出行来说应是比较合适的，但是随着人们收入水平的提高，私人机动化——摩托车增长迅速。

时间地理学认为人们为了满足生活和工的需要，一般要从一个地方移动到另一个地方，然而这种移动受到能力制约、联结合作制约、权威制约。其中能力制约指的是人们按自身能力或使用工具在一定可能的时空范围内活动制约。它可以用“时间菱柱”来表示，上下顶点是由时间确定，而左右范围取决于所使用的交通。假设一个人出行方式是自行车，在下午5：30～6：00之前必须从单位赶到幼儿园接小孩，同时在途中还要去银行、邮局等。假设幼儿园的时间可以推迟到6：30，并且是以摩托车为其出行的方式，那么，其时空主动性显然大大增大，他就可以选择信誉度更高，服务更好的银行或邮局。可以看出在目前小城市对摩托车的使用没有限制的条件下，使用摩托车比自行车有更大的时空主动性。这种主动性是一种社会的普遍要求，也是一种潜在的发展机会。落后的公交，狭窄的道路，使摩托车的数量有上升的趋势。

但是摩托车对环境的污染和其不安全性将会在一段时间以后退出城市交通结构。国家汽车产业政策给目前城市所带来的相关产业的发展和财政的利益又会进一步刺激摩托车向私人小汽车的转换。

3.2.2 小汽车在东部沿海地区将有较快发展

我国东部沿海一些发达地区在今后5～10年内人均GDP都将陆续达到或超过3000美元，2008年，广东省江门市、镇江市、肇庆市的人均GDP已经分别达到29255元、12316元、14390元，根据表2.3可知，小汽车在这些城市中将会有较大发展；其余大部分中、西部的小城市，如山西运城市2008年人均GDP只有3281元，广东省河源市、清远市.、汕尾市等1998年人均GDP分别为4887元、5700元、5265元，在5～10年之内可以达到或超过2000美元以上，但是我国中西部地区的经济基石出薄弱，小汽车进入这些城市的居民家庭还需要经过一段时间。

因此，在进行道路系统规划时，要考虑到这些城市的经济发展对这些城市的交通结构的影响，制定相应的规划发展对策。

3.2.3 居民出行目的的多样化

居民出行目的构成比例与城市的经济结构和经济发展水平直接有关，而且不同的出行目的对出行方式、出行费用、出行时间的价值观也各不相同。如进行业务活动就会更注重安全、舒适、准时，而对出行费用敏感度降低。

这些小城市的产业结构正积极向发展第三产业的方向调整，由此产生许多人员精简，经营灵活的小规模公司、小企业。这些企业的工作人员必须访问许多地点，业务发生频率高。根据日本的资料，企业规模小，人均出行次数将会增多。

城市人均出行次数也将会有所增加。伴随着城市人口的积聚和城市规模的拓展，当其发展为大城市或特大城市时所面临的城市交通问题将更加艰巨。

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中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：

0 引言

城市道路网是城市交通系统的重要组成部分，是城市社会经济发展和居民生活所依赖的重要基础设施。道路网络的规划需要结合城市的自身特点进行科学合理的布设。对于山地城市而言，其最大的特点就是城市道路系统功能性与山地道路工程复杂性。

1山地城市的城市与交通特征

1.1山地城市用地布局特征

山地城市具体指城市内建设用地相对高差在 200m 以上的城市。山地城市多呈分散布局，路网呈自由式。山地城市在用地拓展时往往选择较平坦、地质条件好的用地，布局呈组团式。城市交通系统与用地布局之间是相互依托关系，使城市布局与形状成为影响城市交通的重要因素。城市的布局依据于城市特点、城市的规模、地理位置、自然条件、旧城现状、工作与居住关系、建设用地与绿化用地比例等条件而定。

1.2山地城市交通出行特征

山地城市由于地形影响，居民在出行时基本上不采用自行车。同时，山地城市中也存在如索道、电动扶梯等颇具特色的公共交通方式。

山地城市出行特征：

①居民出行特征

一般单中心集中式布局城市的居民出行距离分布，随着出行距离增大其出行比例逐渐减少。而功能组团格局城市由于组团间间距较大，居民出行距离分布呈现双高峰现象。即中长距离的出行所占比例比一般城市高。

②车辆出行特征

功能组团城市有别于其他类型城市的车辆出行特征主要是：车辆平均出行距离长。出行时间长，日均出行次数少。由于平均出行距离较长。机动车使用的比例较高。非机动车使用比例较一般城市低很多，居民出行时，基本上不采用非机动车。

③交通流特征

各功能组团相对单一的用地性质导致城市交通流的流向十分清楚、高峰集中、交通组成单一。城市功能分离使各组团内部交通流的组成和特性各不相同。而组团内用地的同一性和均质化又使得组团内部出行量相对较小。

④行车速度特性

干路越靠近组团交通量越大；交通组成复杂，交通干扰越多。因而，随着车辆接近组团而速度明显下降。

⑤交通量空间变化特性

主干路上交通量纵向变化迅速且幅度大，越靠近组团中心交通量越大，越远则交通量越小。交通量方向不均衡性较一般城市干路突出，潮汐现象明显。

2交通网络规划方法

（1）比较分析。基于在城市交通研究与工程方案设计养护方面的广泛积累，检索分析国内外城市交通发展路径、后果的多方面经验与教训，形成适应延安市这种新老区高差大、联系紧密的发展特点，在规划层面提前预判这种交通系统瓶颈与薄弱点并进行预控提供思路。

（2）模型分析。基于国际主流的UTPS-UTMS（城市交通规划系统-交通模型系统）方法，分析交通需求、交通系统供给在不同网络条件下的平衡特性，寻求新城可持续发展的交通骨架网络与交通系统模式。

（3）工程分析。从机动车、行人、自行车、公交、停车、换乘等多交通环节人、车、路特征出发，分析交通骨架网络系统的相关技术指标要求，形成适宜的工程方案。

3交通网络规划特点分析

（1）路网规划与城市用地紧密结合

山地城市用地按功能布局时，要使分区内既有生产及工作用地，又有生活居住用地，并配置完善的商业、服务、医疗、文化娱乐等日常生活公共设施，使居民上下班及日常生活活动的每次行程在较小的范围内，用自行车或步行即可解决。这样就形成了各分区内部安全、便利的交通系统。而居住区、工业区、仓库码头区、铁路车站、机场、市中心区、风景游览区、郊区等分区之间的交通，形成了全市通系统。这两种系统，前者又可称生活性道路系统，后者属交通性道路系统。

（2）满足城市交通发展需求

现代城市的骨架道路系统，必须满通方便、安全、快捷的要求，也满足城市环境清洁、美观的要求。同时，城市骨架路网规划应适能满足山地城市用地扩展的趋势，并有利于向快速交通、机动化水平较高的方向发展。因此在城市道路系统规划中，首先要做到道路功能清晰、系统分明，组成一个合理的交通骨架网。

因此，需要优先考虑快速路、交通性主干路的规划布局，构建与城市布局形态和功能组织相协调的骨架路网系统，基于交通功能，结合土地使用、客货交通源和集散点的分布、主要交通流向等，形成骨干路网支持下的片区方格网道路布局模式，达到多样化、网络化的目标，形成高密度、分层次的路网结构，包括高速路、快速路，干道，次干道，支路，自行车道步行路和公交专用道等，通过对交通量进行合理的分配，最大限度地减小堵车的可能性，提高了交通效率；在城市的对外交通规划中，结合实际对轨道交通、公路、航空运输等进行规划。

（3）充分利用地形，在满通需求情况下尽量减少工程造价

山地城市骨架路网布局必须结合山地地形、地物、河流走向，铁路布局和原有道路系统，因地制宜确定。骨架路网应尽可能平行等高线设置，并考虑防洪要求。主干路宜设在坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统；在确定道路走向和宽度时，尤其要注意节约用地和投资费用。山地城市道路选线还要注意所经地段的工程地质条件，线路应选在土质稳定，地下水位较深的地段，尽量绕过地质和水文地质不良地段。

延安新区的地形以黄土梁峁和沟谷川道为主。自然环境较为复杂，进行对外交通规划道路选线时可参考山地城市道路布线要求，需要同时考虑技术可行性和经济合理性，以便选定最合理的路线。

（4）适当提高道路网密度，满足道路网络容量需求

受山地城市地形地貌的限制，山地城市交通网络布局受到限制，道路宽度的规模也受到了限制。相对于平原城市来说，山地城市的道路宽度较小。要达到交通网络的道路容量需求在道路宽度受限的条件下，可适当增加道路网密度。

（5）发展垂直交通方式，客服山体高差对客流的不利影响

自动扶梯、缆车等交通方式是高山地区对环境最友善的交通工具，对于发展山区的生态旅游有极大的帮助，也是环境敏感地区所应选择利用的交通工具，它可以很方便的解决因坡度太大而无法修建公路的原因造成出行困难的难题，实现客流的快速转移。除此之外，自动扶梯、缆车等交通方式的设计完全顺应地形，不必大挖大填，不会变更地形地貌。

因此，大力发展自动扶梯、缆车等交通方式是和延安地形、城市发展需求相符合的。

4参考文献

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中图分类号：TU98 文献标识码： A

前言

随着我国城市经济高速发展,城市化进程加快,城市镇人口的集聚,城市建设用地的扩大,以及小汽车进人家庭的客观事实,我国现有各类城市都面临着现状道路的容量不足,道路功能不分明,路网布局不合理,各类车辆与人流混行,城市公共停车场缺乏,高峰时段车辆拥堵等问题,已经严重影响到城市经济社会发展,引起社会各界人士的强烈反响,因此编制好城市道路系统规划已成为各城市镇人民政府的当务之急。

一、城市道路网规划原则

应以城市用地规划为基础,组织主次分明又完整的道路网系统,使城市各要素之间以城市道路为骨架,构成一个相互协调并具有生机的整体。城市道路系统规划,应体现以人为本,最大限度满足居民出行、职工上下班的人流,以及为生产、生活服务的货流需求,确保城市道路上每天的人流及货运的安全、便捷和畅通。城市道路是城市面貌、景观的载体。路网规划中对新开辟的道路既要考虑线型走向又要考虑道路沿线的景观,并应尽量避开已建的永久性或半永久性建筑,切实保护文化古迹和宗教建筑。要充分考虑旧城现状道路的利用和合理改造,既要有科学发展观的远见,又不可盲目地大拆大建。应使规划新建区、扩建区道路网与旧城区道路有很好的衔接。要设法消除旧城区部分道路交通的瓶颈。在改建旧区路网的过程中应反映城市历史、城市文化传统。并兼顾民族风貌的展现,对有保存价值的建筑和街道应切实予以保护。城市道路是城市地上、地下工程管线的走廊,道路规划必须确保为城市各类管线提供可容空间,使市政基础设施在城市经济发展中发挥应有的作用。城市道路系统规划,应考虑城市抗灾、救灾的应急要求和城市日照、通风的卫生要求。还应按照当地气象部门提供的风向资料,科学合理地确定城市骨干道路地走向,以利引入夏季凉爽的东南风和阻挡冬季严寒的西北风。城市道路系统规划应把道路按性质、功能,以及交通量进行分级,并各自形成系统,充分发挥各级道路的使用效力,并使得规划后的路网结构完整、功能分明、合理布局、畅行无阻。城市道路横断面宽度,应根据近、远期交通量的科学预测加以确定,切忌为了气派,搞“世纪工程”,一味追求“宽,大,平,直”。城市道路系统规划要有大区域经济共同圈的发展理念,跳出过去就城市论城市的旧概念,要建立区域交通网络系统,对城市今后交通发展要有一个科学的定位。

二、城市道路交通规划建设要点

1、研究城市道路规划建设发展战略

城市道路建设是一项系统工程，既要研究交通需求与供应的平衡，还要考虑用地和财力的可能，是一项决策性很强的工作。 城市道路规划建设只有在科学的交通发展战略指导下，才能避免顾此失彼，前后失调、投入大、收效小等问题，城市交通才能朝着健康、有序和良性的轨道持续发展。城市道路规划建设发展战略研究必须在国家政治方针、区域发展战略、经济发展长波理论、城市发展战略、城市交通发展战略等宏观背景指导下进行。 借鉴国内外正反两方面经验教训，我国应该贯彻“优先”发展公交，扩大交通供给，控制交通需求的基本发展原则。

2、进行道路交通供需平衡研究

必须改变单纯通过道路建设来满足无限交通需求的传统理念，应对城市道路设施总规模意义上的路网容量指标进行分析，应对城市交通供需矛盾、交流需求与交通供应的互动作用及城市交通与土地使用的共生机制进行研究。 通过道路供应指导交通需求策略，最大限度地利用现有道路资源，缓解交通矛盾。 对于城市中心区和新开发区应采取不同的策略，在城市中心区，应以道路网络容量为约束，适当控制土地开发强度，强化交通需求管理（TDM）和交通系统管理（TSM）;在城市新开发区，应以道路网络容量为前提，进行道路等基础设施建设，通过交通的先导作用引导土地开发。 只有从战略高度、需求与管理相结合角度分析路网设施总体建设水平与供应水平，才能为城市道路规划建设提供科学的、可靠的定量参考依据。

3、加强道路桥梁等基础设施建设的实施

道路投资适度超前“战略”。必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。 通过大幅度提高路网密度，尤其是支路及次干路网密度，来调整路网层次结构、提高路网整体供应和服务水平。 这就要求不仅还清“旧债”，还要迎战即将到来的机动化挑战。

4、理清道路功能，提高规划标准，优化断面分配

统一对快速路、主干路、次干路及支路的认识，明确各类道路的技术标准、用地布局及交通管理要求，倡导系统性原则、远近期结合原则。 通过道路功能的合理定位，确定道路两侧土地使用特征，提高城市运转效率，促进城市经济发展。为适应城市交通的汽车化挑战，道路规划设计标准必须体现可持续发展思想，应大力提倡“高标准规划，严过程管理”，必须进行城市机动车、非机动车、行人专用系统设计，实现交通空间分流。 另一方面，我国还必须大力提倡交叉口渠化改造设计和管理，借助平面交叉口通行能力的大幅度提高，实现节点通畅。对于新建道路，必须根据运行车辆几何尺寸、设计时速等指标进行断面优化；对于分期实施道路，在道路断面分配时可适当考虑较宽的人行道、分隔带，而不必将远期所需机动车道宽度一次建成，因为有可能出现高等级道路路面使用寿命（15~20年）结束而交通需求仍未达到饱和的情况。对于非机动车道最小宽度，推荐2.5m或3.5m，因为该宽度远期机动化后可以改造成为机动车路边停车带或公交专用道。

5、贯彻“以人为本”原则，保护城市历史风貌

城市道路的核心应是为人服务，而不是为车服务，城市道路规划建设的目标应为道路断面单位时间内通过的人更多，而不是车更多。 因此，在道路规划建设时，必须重视街道景观、 街头绿地小品及居民步行空间等的建设，从而改善居民出行环境，营造良好生存空间。 对于规划方案的确定、建设项目的决策，不仅仅是规划师与政府决策人员之间的事情，必须大力提倡公众参与，广泛听取群众意见，最大限度满足群众需求。同时在道路建设与城市历史文化风貌的保护方面，必须站在城市长远发展高度进行决策，不能就交通谈交通，也不能就保护谈保护。 若对每一条街道都进行保护，则城市交通问题不能解决，因此可选择一部分景观优美、历史文脉浓厚、具有典型性的历史街区进行有重点、有选择的保护，突出其文化历史氛围，削弱其交通功能，不能籍口改善居民出行难、乘车难等状况，而对每条道路进行拓宽改造或让大的贯通性干路随意直穿历史街区，更不能在总体规划、分区规划路网规划方案中对旧城街坊全部拓宽改造。 这些旧城历史街区道路虽窄，但道路网密度较大，因此，可在合理划分道路功能的基础上，在保护区域外部布设主次干路，解决该片区居民乘车难问题，在区域内部应限制机动车通行。

结束语

作为国家重要基础设施的道路网络，其规划必须主动适应交通发展的需要，及时更新规划的理论、方法、体系，以期成为道路建设的先导。

参考文献

[1] 杨战社.发展循环经济构建和谐城市交通[J]. 新东方. 2006(01)

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引言

柳林县城区位于县境中部的三川河畔，城市规划区范围包括柳林镇、穆村镇的全部行政区范围，薛村乡的新庄、焉哉、董家庄、薛村、高红、八盘山、田家岭、邢家庄等八个行政村，规划区南北宽5公里，东西长20公里，总面积约100平方公里。其中，主城区为柳林镇驻地，沿三川河畔，东起寨东村，西至庙湾村，南北宽2公里，东西长约6公里，总面积12平方公里。地形狭长，依山傍水，所以形成以东西向的清河东大街、清河西大街为主轴线的“丰”字形道路骨架，南北路为次干道，包括南门沟路、石家沟路、田家沟路、双塔路、庙龙路等。主要对外交通包括从青岛至银川的307国道由东向西沿三川河横穿城区而过，柳结线、柳石线南北贯穿城区。

近几年来，城区道路虽然有了较大发展，但远不适应经济建设的需要，存在的问题越来越明显地浮现出来，主要有以下几个方面：

1、307国道过境干道穿城而过，日流量达到3300辆次，既影响了城市的正常运作，又给城市交通带来很大的压力，特别是城区过境环城路的交通事故频发，1999年96起，2000年119起，2001年124起，呈现上升趋势，同时严重地污染着城区环境（脏乱差），已对城区构成了威胁。

2、东西主干道（清河西大街、清河东大街）单一，道路狭窄，交通量过大。据调查，柳林县城大小车辆由1996年1277辆，增至2002年2567辆，交通拥挤现象比较严重。

3、南北次干道未按规划开通（包括田家沟路、南门沟路等），路面曲折狭窄，通行能力差，拥挤、堵塞现象严重。

4、煤炭运输借用城市道路，严重干扰了城区道路的正常运行，而且大吨位车辆从无到有，肆意乱行，据调查，过往城区30吨以上的车辆日流量达到3150辆次，既对城区环境形成极大的污染，又严重损坏了道路（滨河东路、桥东街的破坏之因）。

5、缺乏静态交通，无停车站场，车辆皆沿人行道、车行道乱停乱放，缩减了城市道路的有效使用面积。

6、沿街商铺店外经营较多，马路市场挤占道路，形成交通堵塞不畅。

如何改善城区道路交通的状况是摆在我们面前的重要课题。因此，我们首先要科学、合理性进行城市道路交通规划设计，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件。其次要在城区道路的建设、管理上狠下功夫，为此，就道路系统规划方面，提出以下几点建议：

一、对外交通改线绕环城

307国道、柳石线、柳结线为贯穿城区中心的过境公路，应绕城（切线或结线）而过。规划建议把横穿城区中心的307国道改道城南穿山架河而过，即从寨东向南山沿经上青龙、青龙山体隧道至锄沟，然后沿三川河南岸高架向西经康家沟、沙曲、堡上绕过城区；现在将要动工的薛家湾至宾馆一级公路（36m宽），建议路、街结合规划建设，为国道改线后形成薛家湾街而奠定基础。柳结线从董家沟起向东至杨家港绕山而出直通307国道；柳石线自庄上村向东沿途陈家湾沟绕山直通307国道，向西沿兴沙公路至沙曲连接改线的307国道，这样就彻底改变公路直穿城区的状况，有效地避免不必要的入城交通对城市道路交通形成的过多冲击，也有利于过境交通方便地绕过城市，更减少了过境车辆对城区的环境污染，为城市创造安全、卫生、舒适的环境。

二、煤焦运输开通专用线

柳林是煤焦基地，号称“煤都”，煤焦运输道路借用城区道路穿城而过由来已久，这样，既严重地污染了城市，又对城市交通形成很大压力。对此，规划建议锄沟方向、屈家沟方向的煤炭运输改变借用城市道路的状况，开通南山、北山煤炭运输专用线，具体情况可结合上述柳石线、柳结线的改道工程，协调合建。

三、城区道路完善建网络

1、东西方向道路系统

城区地形东西狭长，交通量比较大，主要依靠清河西大街、清河东大街运作。近年来开通了滨河东路、滨河西路（307国道借用）对城区东西向的通行有所缓解，但仍不能满足需要。所以，规划建议桥东区（青龙组团）尽快拓宽清河东大街，道路宽为40米，由改建的青龙大桥与清河西大街连通。桥西区（贺昌组团）逐步拓宽清河西大街（由30米拓为40米），更重要的是要拓宽背道道路，东起清河广场，沿背道至双塔寺，道路宽度为7米，保证畅通。这样可以承担背道附近及其以北居民的东西方向出行，并有效的吸引和缓减清河西大街的通行量。再者应扩建打通来福西街以西的东西向的新街道路，逐步完善城区道路，这样就由“丰”字型变为“井”字型的道路系统，形成了网络，实现四通八达。

2、南北方向道路系统

城区地形南北方向有五条大沟，集中城市居民，道路需求量多。所以，应拓宽已建的石家沟路和南门沟路，开通田家沟路、双塔路、庙龙路，道路宽度均为24米，便于居民的便捷出入。特别是田家沟路的开通迫在眉睫，交通量大，道路窄小，拥挤、阻塞现象比较严重，应及时开通。

3、改造滨河路，营造优美舒适的沿河生活岸线

307国道改线后，归还借用的城区滨河西路（从清河广场沿河岸至庙湾段），对此进行改造，由交通性道路改为生活性道路，沿清河北岸结合清河治理，植树种花，蓄水养鱼，营造舒适宜人的滨河生活岸线，为城市居民社交、游憩等活动服务，是城市居民休闲娱乐的好去处。

4、修筑城市桥梁，沟道两岸、

柳林城区三川河穿城而过，沿河两岸生机盎然，但是两岸的沟通不够方便，按照规划要求，尽快修筑城市桥梁，包括：青龙大桥、罗侯沟桥、上青龙-杨家港桥、庙湾-康家沟桥、贺昌-南山人行吊桥、青龙-薛家湾人行吊桥等六座，方便南北两岸的沟通与交往。

四、静态交通建设要加强

城区脏乱差根本原因之一就是没有一定数量的停车场、停靠站点，柳林城区按照城市规划应设足够的停车位和停车点，建议桥西街应尽快设立停靠站点。根据城市规划，新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店等公共建筑和商业街（店）必须配建或增建停车场，小型公共建筑必须配建自行车停车场。居民住宅区应根据需要配建相应的停车场。机关、团体、企业、事业单位应根据需要配建满足本单位车辆使用的停车场。这样就可以有效地消除车辆的乱停乱放，改善道路交通状况，保护交通安全畅通。可是，现在柳林人的意识是，一拆就建，临街（清河西大街）没有一处公建用地，建议在清河东大街的开发建设中，首先留足一定数量的公建用地。

五、道路管制严格执行建筑退让红线，彻底取缔店外经营和马路市场

由于传统观念影响，城市意识淡薄，多数建筑紧贴道路红线修建，而且临街、临路建筑为商业经营性的，没有足够的疏散空间和缓冲间距，只好挤占道路，缩减道路有效面积，影响道路正常使用。不仅如此，更有甚者，就是临街经营户干脆把商品摊摆在门店以外人行道上，或者是游商游贩推车置于道路中央叫卖，全然不顾交通阻塞和刺耳喇叭声的怨恨。由此可见，临街道路建筑物必须按照规划要求，退让道路红线修建。而且，城市道路交通建设必须辅以严格的交通管制，坚决杜绝马路经营行为，确保道路的正常使用。

篇13

城市道路系统整合设计明确了道路建设的意义已不仅是解决好交通问题，同时要解决道路沿线的土地利用、生态环保、景观旅游等多重问题，道路设计和建设更人性化。城市道路及其所在城市道路网络作为城市系统的有机构成部分，在可持续的现代城市发展理念下，要与开放的自然、生态、城市社会系统的协调和融合。

随着城市化建设进程的不断加快，城市道路网的规模也在不断扩大。平面交叉口作为城市道路网中最为重要的一个节点，是行人、车辆的汇合、转向、分流的地方，是道路网灵活性的关键所在，但同时由于交叉口处交通量大、冲突点多，是交通事故多发地。我国对国内城市的交通事故抽样统计表明：发生在交叉口的交通事故数约为30%。由此可见，对交叉口进行优化设计，使其发挥最大效能显得尤为重要。

城市道路系统多为网状结构，其主要特点是道路网密度高，路网节点——交叉路口数量多，交叉路口已成为城市道路系统的重要组成部分，城市道路系统整合设计是目前道路发展的最高层次，是可持续发展思想在道路设计行业的体现，它要求道路设计方法要进行观念的调整、目标的调整，以及系统结构的调整。对道路交叉口进行科学的设计并合理地组织交通，减少车辆在道路交叉口的停留时间，并保证车辆行驶安全以及交叉口的通行能力，具有十分重要的意义。笔者根据城市道路交叉路口的实际情况浅谈在道路平面交叉口设计过程中一些要点，希望可以抛砖引玉，提高道路交叉路口的通行能力。

1 道路交叉口平面设计原则

（1）交叉口是交通冲突地点，为提高交通安全和通行率，在无信号控制的交叉口需要实行“路权”分配的标志和标线设置措施。

（2）为改善交通安全，交叉口需对机动车、行人、自行车交通采用规范化的交通安全和交通控制设计。

（3）新建平面交叉口，应以交叉口红线为依据，根据相交道路的类别以及设计车型、车速、交通流量流向，并考虑到未来发展的可能性进行设计。

（4）各类道路交叉口的进出口道应为行人安全过街或方便残疾人使用和通行提供必要的条件。

（5）平面交叉口转角处规划红线应做成圆曲线或切角斜线、并须满足视距三角形要求。视距三角形范围内，不得有任何高出道路平面标高1.2m的视线障碍物。

2 城市道路交叉口存在的主要问题

随着人们收入水平的增加，各类机动车辆的数量呈现出逐年增长的趋势，从而导致城市中环境污染加剧，交通事故的数量增加，交通堵塞情况严重，对城市道路功能的发挥产生了严重的负面影响。这一问题已经引起了社会各界的广泛关注。在城市的道路系统之中，由于道路纵横交错而出现了很多的交叉口。道路设计要避免孤立单一的设计思路，要把它放在现有道路网系统、交通系统中审视和考察与现有道路网系统的协调和融合。

2.1 交叉口车道渠化不合理

在城市道路设计中，支路与支路相交一般不需进行交叉口渠化设计，除此以外的其他道路相交，都需要对等级较高的道路或者两条道路进行渠化设计。通过渠化设计，设置专用左转道、右转道，保证交叉口的车流处于有序状态。从现状调查的城市道路交叉口来看，大多数平面交叉口的渠化存在不合理或者没有渠化的现象。

2.2 路口车道数划分不合理

交叉口进出口车道数对整个道路网系统通行能力有较大的影响。因此，交叉口进出口的车道数一般多于标准路段（比标准路段多1～2个车道）。进口直行、左转及右转流向的车道数，应按流量比分配。现状存在交叉口进口车道数与标准路段一样，或直行车道数少于出口车道数，使得交叉口处的交通流不畅，造成交叉口通行能力低，增加交叉口处的交通隐患。

2.3 非机动车及行人过街干扰成为瓶颈，行人、非机动车过街设施不完善或设置不合理，使得行人、非机动车过街困难，甚至出现行人和非机动车交通对道路的穿越与机动车交通之间存在严重的相互干扰，如右转机动车与行人过街，造成交通混乱，影响交叉口通行能力及安全。

2.4 标志标线设置不合理

目前，每个城市几乎都有自己的一套交通工程做法，没有严格按照相关规范进行设置。现状存在的交叉口标志标线设置不合理的地方主要有：路口标志标线设置缺失、不清晰或者设置错误，旧牌作废后也没有及时更换；标志牌字体小。

2.5 公交站点设置不够合理

为了方便居民乘坐公交车，一般将公交车站设置在道路交叉口的出口道，少部分情况设置在进口道。但是，现状设置在交叉口处的公交停靠站存在不合理的现象，如：公交停靠站设置在出口道时，其位置不符合《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010）中的规定，甚至公交停靠站直接设置在无展宽的出口道等。公交车辆的停靠站设置不合理，导致其他车辆不能快速的驶出交叉口，造成道路节点通行能力的下降，从而影响整个道路网的通行能力。

3 交叉口平面设计步骤及方法

3.1 交叉口平面设计步骤

在考虑交叉口渠化问题时，应结合交叉口进、出口车道数、左转车道及右转车道设置一并考虑。

3.2 交叉口平面设计方法

这里介绍交叉口平面设计方法时，按照设计步骤进行阐述。

3.2.1 确定渠化参数：按照《城市道路交叉口设计规程》（CJJ 152-2010），根据不同等级的道路，确定渠化段及展宽段长度，对于新建道路宜取大值，改建或者条件受限取小值，这里一般结合公交站台的设计一并考虑。在进行渠化时，增加进口车道数的方式一般有压缩侧分带及中分带、道路中心线左移、红线拓宽等。

3.2.2 根据交通流量的分析，确定是否单辟左转、右转车道，车道宽度根据《城市道路交叉口设计规程》（CJJ152-2010）进行确定。

3.2.3 按照交叉口计算行车速度（按各级道路设计行车速度的0.5～0.7倍计算，直行车取大值，转弯车取小值），确定交叉口缘石最小转弯半径，从而确定侧分带岛头位置。

3.2.4 对于相交道路中的一条或者两条道路宽度较大，行人通过距离较长，考虑设置四个三角型安全岛，这是缩小交叉口通过距离的最有效方法。渠化三角导流岛是在交叉口渠化过程中，当设置完平滑的车道线后，交叉口四角处产生的机动车不通行的“多余”地带，他们成为行人和非机动车通过交叉口的安全岛。

3.2.5 确定人行横道及停止线的位置，根据《道路交通标志和标线》（GB 768.2-2009）确定人行横道线的宽度、线宽等，另外，当人行横道长度大于16m 时，应在人行横道中央设置行人二次过街安全岛（宽度不应小于2m，困难情况下不得小于1.5m）。

3.2.6 在穿越居民区的道路两侧，采用路侧立体绿化等措施，横断面布设上在有条件时考虑非机动车与行人与机动车的绿色隔离，绿化物种在满足景观需要的同时也应考虑作为噪音废气的屏障，以减少和降低行车废气及噪音直接对人群的污染。

4 结束语

城市道路设计要从更大背景出发进行系统化的整体构思，从自然、生态、社会系统中区进行整合与综合协调，提升以道路建设为契机的周边地区全面发展的强度和持久度。只有这样，城市道路设计跳出传统的内在价值的小范围，实现可持续发展的大作为，转变道路设计观念和方法。

设计通行能力高、交通组织有序、行人与非机动车辆安全过街的平面交叉口是城市道路设计的重中之重。从交叉口的交通组织、安全、通行能力等方面进行分析，根据交叉口设计原则进行优化设计后，机动车、非机动车、行人的交通冲突点减少，社会车辆、公交车交通组织更为流畅，行人过街安全性得到更大的保证。

参考文献：

[1] 黄晓明，朱湘.沥青路面设计[M].人民交通出版社.2010.

[2] 黄韬.城市道路交叉口规划设计与控制在实际工程中的应用[J].科技创新导报，2012，（22）.

[3] 胡琼虹：城市道路平面交叉通安全评价研究[J].华中科技大学，2011，（01）.