城市交通市场调研范文

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城市轨道交通是大量输送人员的重要载体，它有着其他公共交通不可比拟的优势，正在成为我国城市公共交通的主流，近年来它更是城市升级的重要标志。目前全国28个城市正加紧建设城市地铁，到2020年，运营的线路将达177条，我国已形成了长三角、珠三角、环渤海3大区域城际轨道交通网。

在城市轨道交通快速发展的社会环境下，我国各大中高职院校，也相继开设了城市轨道交通专业。广州市轻工技师学院以社会需求为导向，深入广州地铁、深圳地铁等国内优秀地铁公司充分开展市场调研，在此基础上于2010年开设了城市轨道交通运输与管理专业。此专业开展教学以来，以学生的就业需求为导向，探索“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”为一体的“四提升工程”，为广州地铁等多家地铁公司培养了大批实用型人才。

一、广州市轻工技师学院城市轨道交通运输与管理专业建设的路径与方法

1.深入调研，摸清问题，针对解决

在专业开办前期，学院整合全校资源，配置优质师资开展市场调研。调研组先后多次深入广州地铁、深圳地铁开展针对性的调研，掌握了城市轨道交通运输与管理岗位上的关键要点，更摸清了企业的用人标准，在开展专业设置论证分析大会时，结合每一要点，制定可行措施。

2.校企合作，紧密联系，制定人才培养方案

学院结合生源特点，邀请轨道交通企业实践专家、轨道交通类院校教学专家等了解专业发展动向的人员共同研讨，设置了以初中起点和高中起点两类不同的人才培养方案。

3.邀请专家开展职业岗位能力标准分析，制定专业教学标准和核心课程标准

学院邀请广东职教名家、地铁一线员工、管理人员和学院教师共同开展职业岗位能力标准分析研讨会，具体划分出了地铁运营管理人员的成长步骤，并对每一步的岗位能力要求做了清晰界定。以此为基础，探索制定学院城市轨道交通运输与管理专业的专业教学标准和核心课程标准。

二、校企紧密合作，探索就业需求导向下的人才培养新模式

在专业调研时，多家地铁公司都提到了地铁工作人员（运营、信号控制、基层管理、检修）流动性大的问题，分析原因有三：一是地铁工作人员大都非本市人员，多是外省的，到一定年龄后都想着回老家发展；二是地铁工作人员存在着非专业对口招聘，招聘的为相关或相近专业，在此工作后，发现并不是本人想从事的工作，转行离职的人较多；三是职业技能提升受阻，地铁工作人员是专业技术人员，许多员工迫于生活压力不得不转行。

校企合作是职业教育的生命力所在，解决企业反映的问题，提高人才的培养质量是促进校企合作深入发展的关键。针对地铁行业工作人员流动性大的问题，广州市轻工技师学院提出了“课堂教学+岗位实践+兴趣培养+志愿服务”的四提升工程。

1.对症下药，在招生源头上解决问题

广州市轻工技师学院是广州市人力资源和社会保障局属学校，它的主要招生渠道在广州本市，为了很好地解决异地人员流动的情况，学院城市轨道交通运输与管理专业在招生时针对性地向广州本市学生倾斜。结合广东人的心理预期，大多希望子女在广州等珠三角发达城市就业，这一招生政策既满足了家长的心理预期，也解决了合作企业在用工时的顾虑。

2.推动课程改革，增强学生的岗位适应能力和职业兴趣

在生源上有所限制不可能从根本上杜绝地铁员工流动性大的问题。广州市生源的学生并不缺少就业的机会，关键是要让学生在学校学习时就爱上这个行业，培养其职业热情和社会使命感。为此，学院对城市轨道交通运输与管理专业课程按照行动导向的要求进行了课程改革，让课程内容和形式既融入到企业的典型工作任务中，又符合学生心理需求，有效提升学生培养质量和职业兴趣。

3.仿真职业场景实训，在具体场景中掌握专业技能

地铁是城市交通的重要组成部分，它每天都担负着城市交通、出行人T安全的重大使命。生命安全无小事，为了给学生真实职业场景感受，学院申请了专项经费建设了“幸福号专列”、轻工车站、行车沙盘等仿照地铁真实工作场景的学生实训室。学生分小组扮演运营工作中的人物角色，用角色扮演真实体验到不同岗位上的技能要求，更在具体的操作中，掌握岗位专业技能。

4.设置专业兴趣小组，激发学生学习的热情和探索的乐趣

在专业课学习时，设置专业兴趣小组，且分配有专门的指导教师。每一学期，城市轨道交通运输与管理专业的学生都要选择一个自己感兴趣的兴趣小组，小组以4～6人为宜，研究内容可以是指导教师指定，也可以是小组成员共同商定。每周举行一次小组活动，集中讨论项目研究时遇到的问题，并商讨解决办法，必要时请指导教师给予专业指导。保证每学期会出一个完整的作品，指导教师会做出专业的评价，作为学生专业学习的重要部分，个别优秀作品也可推荐参加市或更高级别的外部科技作品竞赛。在兴趣的引导下，激发学生专业学习的热情和探索的乐趣。

5.深入地铁志愿服务，增强学生的职业认同感和社会使命感

每天上下班、节假日期间，地铁都会出现高峰。为了及时应对高峰期间可能出现的安全问题，细致服务到有需要的人员，在课程体系中专门设置了校企合作形式的志愿者体验课程，所有学生都将参加一定时长的志愿服务，志愿服务课程期间学生由地铁安排员工进行培训、管理，学校教师进行协助辅导。让学生体验真实的工作场景，并在为乘客服务的过程中增强职业认同感和社会使命感。

通过完善课程教学、增强岗位实践、开展兴趣培养和体验志愿服务的四环节质量提升工程，构建城市轨道交通运输与管理专业人才培养新模式，让学生的专业基础扎实、岗位技能到位、发展兴趣浓厚，并且具有强烈的社会使命感。近年广州地铁、深圳地铁、东莞地铁等国内大城市的地铁公司都定点在学院进行岗位招聘，学生素养得到了企业的高度认可。

三、城市轨道交通运输与管理专业未来发展的思考

全国各中高职院校中开设城市轨道交通运输与管理专业的不在少数，各校每年都会输送大批的毕业生，为了保证本校毕业生在就业市场上具有足够的竞争力，需要适时思考专业的发展方向。

1.以职业院校教学工作诊断与改进为契机，深入思考城轨专业面临的问题，建立专业发展良性机制

职业院校教学工作诊断与改进是当前全国职业教育发展中的大事，它是自下而上的探索职业教育自我完善与发展的重要尝试。目前，国家已确定了首批试点省市和中高职院校，这是每一所职业院校都应该高度重视和深入思考的。学院城市轨道交通运输与管理专业要以此为契机，深入思考发展中出现的问题和未来面临的挑战，完善工作机制，以学生的就业需要为第一出发点，紧跟时代步伐，建立自我诊改、完善提高的良性发展机制。

2.实施教师队伍提升工程，培养贴近岗位需求、符合社会发展需要的教师队伍

专业的建设离不开强大的教师队伍。城市轨道交通运输与管理专业要长远发展，师资队伍建设是重要方面。要建立教师定时培训制度，与广州地铁、深圳地铁等知名地铁公司建立长效合作机制，并深入地铁一线，让教师学习掌握岗位最新知识、让教师领略行业前沿技能，丰富教师自身的“一桶水”，才能在专业教学时奉献学生；制教师专业发展计划，鼓励教师参加各级教学技能竞赛，完善自身业务素质；鼓励教师带学生参加各类技能大赛，对于成绩突出的参赛队伍给予一定奖励，提高教师、学生的参赛热情。

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1、概述

北京地铁一期工程始建于20世纪60年代，由北京站经宣武门站和复兴门站至苹果园站，共计17座地下车站，一座古城车辆段，线路长度为23.6km.北京地铁二期工程始建于20世纪70年代，线路呈马蹄形，由复兴门站经西直门站和东直门站至建国门站，共计12座地下车站，一座太平湖车辆段，线路长度为17.2km.北京地铁1、2号线改造工程主要包含一、二期工程，投资总额为37.5亿元。北京地铁一、二期工程建设初期的指导思想是，以战备疏散为主，兼顾城市交通。基于国内没有地铁设计规范和相关标准，工程建设参照了国外地铁的设计资料和规范，尤其是前苏联的设计规范。局限于当时的建设条件和国内的技术水平、生产工艺水平，采用了大量的非标产品和特殊设备。经过二三十年的运营，北京地铁1、2号线车辆、设备老化，大都进入设备报废期，系统技术性能下降，存在很大的地铁运营安全隐患。

本次改造涉及线路、车辆、供电、通信、信号、通风空调、给排水及消防、动力照明、火灾报警、环境与设备监控、车辆段等多专业的全面改造、更新和升级，根据工程筹划的要求，涉及行车安全、运营安全和消防安全等方面的改造内容必须在2008年前完成。在相对集中的时间段内完成多专业、多系统的改造，面临技术风险、管理风险和资金风险等困难，技术风险又是工程风险控制中首先要解决的问题。本文就改造中的技术风险进行分析。

2、技术风险的诱发因素

北京地铁1、2号线改造工程是一个复杂的技术改造工程，涉及全部设备专业、线路专业及土建专业，从某种意义上讲，相当于新建线路的设备安装阶段，但又不能等同于新建线路。本次改造工程是在不停运的前提下进行的，又受土建结构、人防设施不改变的制约，所以，诱发技术风险的因素很多，主要包括以下几类。

2.1改造方案与规范的差距《地铁设计规范》（GB50157—2003）主要用于新建线路的指导，未涉及改造工程内容及要求。在车站安全出入口设置、消火栓设置、车站外部消防水源引入、区间火灾报警、区间风速等方面，改造方案与规范有一定的差距。

2.2土建结构与人防设施不改变本次改造是在不停运的前提下进行的，不具备土建结构发生变化的条件，且运营线路又兼顾战备人防的需要，要求人防等级不降低。在变电所有限的空间内，标准化产品与设备安全操作距离出现不匹配的现象；车站及区间主风机难于达到区间风速要求，需要重新制定新的通风排烟系统运行模式。

2.3过渡方案新旧系统倒接，必然涉及过渡设备和改造期间的车站运营模式和设备系统运行模式。过渡方案的制定与现状设备安全性、可靠性以及系统有密切的联系。

过渡方案的合理、可靠、安全与否将直接影响到改造工程的成败。

2.4概算因素根据北京市有关规定，初步设计概算额不能超过可行性研究报告投资估算值的3%，否则重新立项。此项规定在新建项目执行中难度较小，但对于城市轨道交通系统改造而言，属于崭新领域，执行过程复杂。由于国内没有改造经验，可能会出现漏项问题，可行性研究报告投资估算值与初步设计概算额有较大出入。

正在运营的线路已经暴露出严重危及运营安全的隐患，改造工程刻不容缓。如果概算额超标（大于3%），进行重新立项的话，时间耽误不起。因此，按照现有规定不重新立项，需要根据不超标的初步设计概算额反过来调整设计方案。

2.5现状变化与原始设计的出入北京地铁1、2号线已经运营30多年，路基、土建与建设初期比可能发生了变化，如路基沉降；建筑平面功能调整；设备及车辆处于老化期，大部分设备已到报废期，系统性能下降；由于基础资料的不齐整，使各类管线的现状敷设情况不很明朗等。

上述因素，将直接导致技术风险。当然，设计边界条件也是影响设计质量的因素之一。

3、技术风险的分类

3.1技术标准与设计标准目前，国内没有相关的城市轨道交通系统改造设计规范和标准。

《地铁设计规范》第1.0.2条规定：“改建、扩建和最高运行速度超过100km/h的地铁工程、以及其他类型的城市轨道交通相似的工程设计，可参照执行。”

衡量改造工程是否达到要求、是否贴近国家相关规范及标准，针对目前可参考的设计规范及标准，制定改造工程的技术标准和设计标准是必要的。对于不同的现状和条件，技术标准及设计标准也不同。制定标准的宗旨是尽量靠近现行的设计规范和标准，满足改造目标。

3.2现状设备系统对现状系统及其设备的安全评价是改造工程的重要环节，是制定改造范围、内容及用户需求的依据，将直接影响到改造技术方案的合理性和可操作性。

在行车安全、消防安全及运营安全等方面，应分析哪些系统及设备存在安全隐患、哪些系统及设备制约着运输能力的提供和服务水平的提升、哪些因素制约着改造的技术标准和设计标准，从而为编制改造范围、内容、原则及用户需求提供依据。否则，可能会出现危及安全的遗漏项目或出现不应有的项目占用有限资金的现象。

3.3改造技术方案改造技术方案是改造工程的核心内容，建立在现状系统及设备、技术标准及设计标准的基础上。高质量的改造技术方案应最大限度地消除安全隐患、提高运输能力和服务水平、在改造期间对运营的影响程度降到最低，而且通过工程筹划、设备招投标及施工管理，节约投资。

在不突破投资概算、不改变土建结构、改造期间降低对运营的影响等一系列的制约条件下，照搬新建线路的技术方案往往行不通，需要有新的思维方式，因地制宜，因事制宜。改造技术方案应有针对性，充分利用现有条件和资源。还要突破条条框框的束缚，有大胆的设想。

3.4技术协调改造工程的技术协调工作与新建线路基本相同，这里不再赘述。

4、技术风险的规避措施

了解改造技术风险的诱发因素以及类型，就要有针对性地研究处理技术风险的方法，使改造技术方案既贴近实际情况，又能规避风险。北京地铁1、2号线车辆、设备消隐改造工程面临如此大的难度和技术风险，是城市轨道交通领域内需解决的重大课题。本工程通过测试、试验、调研、方案征集、技术方案论证、专家专题论证及专题研究等手段，研究控制技术风险的措施。

4.1前期工作

4.1.1测试与勘察涉及测试与勘察项目的专业

4.1.2试验涉及试验项目的专业

4.1.3现场调研与市场调研现场调研和市场调研是在初步设计、施工设计工作开展前（或过程中）必需做的准备工作，改造工程无法脱离现场实际情况。通过现场调研，掌握设备及其机房的现状，根据工程改造的范围及内容、改造原则、改造目标，为技术标准及设计标准的编制提供科学依据。根据现场调研情况而确定的设计方案，进行必要的市场调研，以确保所采用的技术、工艺及设备满足设计方案的需要，避免或尽可能地少用非标准设备。

与新建线路相比，现场调研和市场调研要占用更多的时间和精力，在有限的设计周期内完成大量的调研工作难度很大，应正确处理好调研与设计时间分配的关系。

4.2设计工作

4.2.1设计标准的选用前面已经谈到，城市轨道交通系统领域尚未编制相关的改造标准。对于改造工程而言，设计标准与技术标准是相辅相成的，彼此既有联系又相互制约。设计标准应建立在改造目标现状的基础上，否则，不切合实际的技术方案无法实施，可能会中断运营，造成地面交通的混乱，这也是政府和市民不愿见到的事情。

对于难于把握的内容，可以通过专家专题论证和专题研究来解决。

4.2.2技术标准的制定技术标准应根据改造后需达到的目标制定。本工程技术标准取决于几个方面：一是不停止运营条件下进行改造，要求技术方案不能影响地铁运营，制定的标准首先追求安全性和可靠性；二是土建结构不可改变，要求各系统技术方案“量身裁衣”，符合实际；三是循序渐进地改造，并非全面、彻底地改造，工程造价是控制工程改造规模的重要环节，技术方案不能过于追求技术的先进性，应充分考虑工程的经济性。

在考虑上述因素后，首先应对改造工程需达到的目标进行客观定位，然后使合理的技术标准贯穿于整个设计过程中。

本工程技术标准应遵循安全、可靠、经济、先进的原则。

4.2.3技术一致性全线车站及区间的技术标准、技术方案追求一致性，有利于日后的运营管理和降低管理成本。

受客观条件的限制（如车站规模不改变或投资控制等），技术方案只能因地制宜，只要满足性能指标就应认为满足改造要求。

4.2.4过渡方案过渡方案是改造工程能否顺利实施的关键。既然改造工程是在不停运条件下实施的，各系统及各专业必然存在新旧系统的过渡方案。通风空调系统、给排水及消防系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平构成潜在影响，供电系统、通信系统、照明配电系统等专业的过渡方案将对消防安全、服务水平、运输能力及运营安全构成潜在的影响，信号系统、线路专业的过渡方案将对运输能力及运营安全构成潜在的影响。

过渡方案的制定应首先遵循安全、可靠、经济的原则，将安全放在首位。其中，供电系统的过渡方案对运营中的地铁影响最大，应充分认识到过渡方案一旦失败就将中断运营的严重危害性。

新旧系统间的过渡存在技术上的难度，毕竟安全是第一位的。关键的技术处理措施，可以通过在社会上广泛征集方案来实现，其中包括向设备供应商、科研院校及设计单位等征集供电系统的双边联跳、信号系统的系统制式及过渡方案等。

4.2.5方案调整由于受各种因素的影响（如限额设计、边界条件等），需要对设计方案甚至是改造内容进行调整，调整时，必须对调整内容进行评估，评价其是否背离了改造目标，若脱离了改造目标而进行的改造工作是失败的。

4.3专题研究与论证由于设计标准的选用问题，势必需要进行专题研究和专家论证，取得技术研究上的支持和相关部门的认可。

其中，涉及消防安全的内容与新建线路的设计规范有较大差异，应组织消防专家论证会，对改造内容中的消防技术方案进行论证，提出可操作的指导意见，以指导设计工作和竣工验收工作。

5、结语

改造工程具有很强的挑战性，分析技术风险的所在以及如何解决，是改造工程的一大特点，也是其难度所在。本工程通过前期的可研、总体设计、初步设计阶段工作，归纳总结了上述内容。随着施工设计和安装施工实施的开展，预计将会出现新的问题和难点。本文希望能起到抛砖引玉的作用，引起社会各界同仁的关注，毕竟当城市轨道交通进入稳定发展期时，国内将迎来改造的时期。

参考文献

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今年2月，知名数据调研公司MaritzCX公布了一组数据，通过对美国20万新车车主的调研发现：2016年，年收入超过20万美元的精英人群中，75%的人选择了一款皮卡――福特F-150。

由于同样幅员辽阔、地形多样，人们谈到汽车市场时，总是习惯于拿中美两国作对比。有趣的是，中美在轿车、SUV市场非常相近，皮卡市场却大相径庭。

在美国，皮卡随处可见，这与其历史和国情有关。20世纪30年代至60年代末期，美国逐渐成为机械农业大国，农场主们急需内部空间宽敞、大承载量、动力强劲而且可以穿越荒漠的交通工具，皮卡应运而生。多功能和实用性，是皮卡车型最为突出的特质。可以说，它既是一台轻型卡车，又能当作一台SUV。

1948年，福特推出了著名的F系列皮卡车型，以此替代了当时利用轿车底盘衍生制作的卡车车型。第一代F系列皮卡凭借可靠的品质与易于维修的设计，迅速赢得了美国市场。1977年，福特凭借F系列皮卡开启了真正的王者时代。时至今日，福特F系列皮卡累计销量已超2600万台，连续40年问鼎全美最畅销卡车，同时连续35年蝉联美国最畅销车型。

“福特F系列皮卡大获成功的另一大要素，是因为福特卡车团队更准确地洞察了消费者需求――包括趋势变化、关键诉求以及如何满足这些需求。”福特卡车市场部经理Todd Eckert表示。

皮卡在美国大行其道，但在中国市场却微不足道。2016年，全汽车产销均超过2800万辆，皮卡销量仅35万辆，不足汽车整体销量的1.5%。即使放在商用车市场，也仅占10%的份额。有意思的是，国内皮卡市场虽然一直不大，竞争却较为充分，既有长城风骏皮卡等低端自主产品，又有美系、日系等进口产品。

上汽集团副总裁蓝青松认为，长期以来，国内皮卡市场不发达的主要原因就是政策的限制。20世纪80年代，皮卡被引入中国市场。由于其设计和造型更像货车，存在超载等安全隐患，且大量排放尾气，污染指数超标。出于安全与影响市容的考虑，国家政策一直将皮卡按轻型货车管理，限制进城、强制报废。

让蓝青松欣喜的是，国内政策正在逐渐放宽。工信部已把皮卡作为单独类型进行管理，中汽协与相关企业也正在推进政策的调整。

随着政策的松动，老牌皮卡霸主福特也盯上了中国市场。

2016年11月，在广州车展上，福特展示了其旗下的超性能越野皮卡车型――福特F-150猛禽SuperCrew四门版。福特中国CEO萧达伟（David Schoch）对这款车寄予厚望，他认为，这台强悍性能皮卡具有福特世界级工程水准，将成为开创中国高性能皮卡细分市场的先驱。

与此同时，福特将一个颇令人费解的品牌概念“Built Ford Tough”引入中国，F-150猛禽即是该品牌的最高端产品。萧达伟告诉《财经天下》周刊，在前期市场调研时，福特请咨询公司列出此概念的多种中文翻译版本，让被调查对象去选。得到的反馈是，没有一种中文翻译能匹配这个英文概念。最后，只能保留原汁原味的英文版本。

上海车展前夕，福特时任CEO马克・菲尔兹（已于5月初离职）来到中国，特别谈到对中国皮卡市场的理解。他表示，即使一些大城市对卡车或者皮卡的限制措施不做任何改变，仍然坚信中国市场有很大的需求。“我们已经注意到一些省份有逐步放松管制措施的迹象，一旦放开，我相信消费者的购买意愿会快速上升。”马克・菲尔兹认为，正是基于此预期，福特决定做好相应的市场准备。

在之后的上海车展上，福特还展示了一款中型皮卡福特Ranger，宣布将于2018年之前引入中国市场。按照萧达伟的说法，福特两款皮卡产品定位于年轻、有探险精神、喜欢周末到野外自驾游的消费群体。

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一、城市物流园区的概念

在国内关于物流园区的概念没有一个统一的定义。目前对物流园区概念的表述主要有下面几种：1、物流园区，日本称作物流团地，是一家或多家物流（配送）企业在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合功能的物流集结点。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流用地空间。2、物流园区是对物流组织管理节点进行相对集中建设与发展的，具有经济开发性质的城市物流功能区域；同时，也是依托相关物流服务设施进行与降低物流成本、提高物流运作效率和改善企业服务有关的流通加工、原材料采购，便于与消费者直接联系的，具有产业发展性质的经济功能区。3、物流园区是指在几种运输方式衔接地形成的物流节点活动的空间集聚体，是在政府规划指导下多种现代物流设施设备和多家物流组织机构在空间上集中布局的大型场所，是具有一定规模和多种服务功能的新型物流业务载体。

二、城市物流园区规划建设的必要性

1．城市物流内在需求

城市物流需求是城市物流园区存在的前提，城市现代物流的发展要求除了从基础层面上满足城市各类经济活动特别是制造与经营活动等的需求外，更应从战略层面建设物流供给系统特别是相应的基础设施如物流园区来主动适应社会经济发展和积极引导物流产业的健康快速发展。城市交通拥挤使货运车辆运行速度下降，准确性不高，导致城市货物配送成本上升，配送准确性及顾客服务水平下降，反过来制约物流的发展，二者矛盾日益加剧。从城市可持续发展，改善城市物流发展环境，提高城市竞争力的角度出发，在条件成熟的城市，规划建设物流园区是一种可行有效地途径。

2．物流园区对城市发展的具体作用

（1）有利于缓解城市交通拥挤状况。根据城市功能布局，生产和消费的分布情况，规划建设几个大型功能性物流园区，通过物流园区的功能将城市内需要发送的货物先集中到物流园区，再按市内运输线路统一配送。如此一来，既限制了进入市区货车数量，又提高了车辆利用率，降低了车辆回空率，从而使城市交通状况（尤其是进出市区交通干线）有较大改观。

（2）有利于减少对城市环境的影响。物流园区将物流中心集中在一起，减少线路、货站、货场、相关设施在城市内的占地，避免对城市景观的破坏，并将分散的物流企业和仓储设施等集中起来，促进物流基地废弃物的集中处理，降低对城市环境的破坏或影响，尽量满足城市可持续发展的要求。

（3）有利于发挥各类物流企业的功能互补性。现代物流涉及的行业繁多，覆盖供应链各个节点，并且不断向上游厂商和下游客户延伸，很少有企业能够依靠自己的力量涵盖供应链所有节点，各类物流企业间的合作显得十分重要。物流园区将各类物流企业集中在一起，从地理上拉近企业间的距离，互补作用得以充分发挥，不仅物流设施相互使用十分便利，而且有利于物流企业功能的集约化建设。

（4）有利于城市用地结构的调整。随着城市的迅速发展，原来城市边缘地区变成市中心，在此聚集众多商贸、金融、饮食服务设施。由于地价上涨、发展空间受限制、以及交通和环境等因素大型物流中心需要迁出市中心，而物流园区的建立正好为物流中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构的调整创造了条件。

三、城市物流园区规划的设计方案

1．规划的技术路线图

图1技术路线图

2．方案描述

（1）规划的原则：物流行业涉及的领域广阔、对基础性建设的要求较高，并非所有地区都适宜于建设物流园区。物流园区的规划建设既要按市场经济的原则运作，又要坚持必要的政府协调引导。具体包括：统一规划原则、与区域经济发展相适应原则、与市场需求相协调原则、与城市总体规划相协调原则、市场化运作原则、适度超前原则。

（2）物流园区的需求分析：物流园区需求分析的主要过程可用图2来表示。从中可以看出市场调研是非常重要的一个环节。由于目前国内对于物流量的统计没有相应的指标和统计方法，从物流的定义出发，一般认为物流量主要包括物流仓储量、物流配送量以及物流加工量等，由于一个区域的物流量一般是由所在区域的企业产生，因此企业应作为调研的主要部门之一，同时也不能忽略区域内的市场（消费市场、流通市场等）。总而言之，调研要充分、深入，资料数据收集要准确、全面，这样后面的环节才能更好地开展。在充分调研的基础上，分析区域经济贸易发展水平以及区域物流市场的需求量，就可以采用定量分析的方法进行一定的预测，通常采用的方法主要有回归分析、时间序列、指数平滑、灰色预测等方法，而区域物流市场社会化水平要在调研的基础上，通过德尔菲法、小组意见法等常用定性方法进行分析，再结合规划物流园区的物流系统条件，最后得出物流园区的需求量。物流园区的需求与外部社会环境之间存在着复杂的相互作用关系。物流园区需求具有涉及面广，内涵丰富和无法进行单一计量的特点，且突发性事件对物流的影响较大。因此在物流园区需求分析中，不能单靠一种或者几种定量预测的方法分析，在定量分析的同时要和定性分析相结合，从定性和定量相结合的角度给出较为合理的预测。

图2物流园区需求分析过程

（3）物流园区的功能定位：对物流园区进行功能定位是物流园区规划的首要步骤，不同类型的物流园区，其功能定位是不同的，从而导致其功能分区的不同。物流园区一般分为可分为转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区和综合型物流园区。不同的类型服务功能具有不同的侧重点，应根据物流园区不同的功能定位对物流园区进行合理的规划。

（4）物流园区的数量：根据国内外实际建设经验，一般物流节点都是建设在交通便利之处，如靠近码头、机场、铁路编组站、高等级公路沿线等。综合考虑物流节点功能、交通基础设施、城市物流需求、用地规划、城市货运枢纽和站场的建设规划情况等因素，认为城市中最高层次物流节点，即物流园区的数量范围应该在1-4个左右。

（5）物流园区的规模规划：城市的物流园区规模可分为宏观和微观的角度来确定。与一个城市未来发展相匹配的物流园区规模属于宏观范畴，关系到物流系统全局乃至整个城市发展的全局，另外从微观角度，单个物流园区的规模确定也是项目在规划设计中需要具体研究论证的。城市物流系统不能作为一个独立系统而存在，它始终处于城市大系统下，受到社会经济、环境、交通、能源等其他子系统的制约，物流园区的服务供应与物流市场需求在其发展的过程中不能无限制的膨胀，因此，城市物流园区规模要以城市大系统其他因素为约束条件，走可持续发展的道路。例如：物流园区建设总规模的确定在物流规划中，若每年的作业天数按365天计，则物流园区的建设总规模为：

S=L×1i×i2×a/365

式中：s为物流园区建设总面积（104m2）；L为预测规划目标年份的全社会物流总量（104t）；1i为规划目标年份第三方物流（3PL）市场占全社会物流市场的比例%；i2为规划目标年份3PL通过物流园区发生的作业量占3PL全部物流作业量的比例；a为单位生产能力用地参数（m2/t）。

（6）物流园区的选址方法：城市物流系统中物流节点的选址问题在实际中是一项重要的决策问题，选址是否合理将直接影响物流节点各项经营成本和获利程度。关于选址，目前己研究形成了多种方法，大致可分为定性和定量两种。定性的方法主要是AHP（层次分析法）和模糊综合评价的运用，定量的方法常采用解析技术法、线性规划法、仿真技术法、启发式方法等。图3为选型的步骤。

图3城市物流园的选型步骤

（7）物流园区的平面布局规划

在进行物流园区的平面布局规划时，应根据作业流量、作业活动特性、设备型号、建筑物特征、成本与效率等因素，确定满足物流作业要求的空间大小、长度、宽度和高度。主要内容包括：通道空间的布置规划、收发货区的空间规划、仓储区的空间规划、分拣区空间规划、集货区的规划、行政区的规划。

3．方案综合评价

作为城市的重要建设项目，对物流园区的规划进行综合评价是一个必不可少的步骤和重要环节。它是在物流园区进入运营阶段之后，针对园区的规划目标及运营状况所设置的，目的是判定物流园区的规划方案是否达到了预期的效果，从而客观、全面地反映物流园区的运营和经营情况。

（1）评价步骤

物流园区规划的综合评价和其他物流系统工程的评价一样，本身也要遵循一定的步骤：明确评价目的和评价内容；确定评价因素；确定评价指标体系；制定评价准则；确定评价方法；单项评价；综合评价。

（2）物流园区规划的评价指标体系

物流园区的发展水平的高低表现在各个方面，根据物流园区的发展模式及特点建立多层次指标体系。第一层是园区基本水平、社会经济效益、产业聚集情况和相关政策，其中一些指标还需要下一层指标来进一步评价，指标体系的具体情况如下。

①园区基本水平。主要包括设施建设情况、企业进驻情况和人员素质三个二级指标。其中，设施建设情况又包括基础设施和配套设施；企业进驻情况又包括进驻企业数量、综合实力和纳税能力。人员素质主要指管理人员管理水平的高低。

②社会经济效益。主要包括物流量、服务附加值和缓解交通压力及合理城市布局四个二级指标。物流量和服务附加值主要体现了园区的经济效益，而后两者主要体现园区对社会的积极意义。

③相关产业聚集。物流是一个依附性很强的服务性行业，物流园区的发展必须依靠强大的物流需求才能得以实现。相关产业聚集水平的高低直接影响着一个物流园区的发展，这里相关产业聚集包括物流需求量和潜在物流需求量两个二级指标。

④相关政策。就目前来看，在我国物流园区的发展与地方政府有着密切的关联，是否有政府相关政策的支持和保障，是物流园区发展的重要因素之一。因此，有无相关政策的支持和保障以及支持和保障的力度在一定程度上也能反映园区的发展情况。

指标体系如下图所示：

图4物流园区评价的指标体系

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中图分类号： U213 文献标识码： A

城市轨道交通的特点是投资大、回收期长、对政府投资依赖性大的特点，轨道交通能否实现可持续发展一直是业内的难点问题。因此我国通过轨道交通上盖物业的开发使得轨道交通企业形成了一定的发展机制，同时也使轨道交通工程建设和物业开发进入一个自我发展、良性循环的运营状态，为实现城市轨道交通的可持续发展提供了宝贵的经验。

一、国内上盖物业开发的现状

我国的上盖物业的开发目前正处于探索阶段，还不成熟，与西方发达国家相比还存在着较大的差距。我国的上盖物业的 开发主要存在的问题有以下几个方面。（1）上盖物业的开发机制不协调。我国的轨道交通的建设规划和物业开发的顺序不合理，还没有形成轨道交通与周边物业开发的良好互动及协调机制，这就使得轨道交通在施工过程中的规划用地很难进行综合的开发。因此上盖物业不能在轨道交通的建设中起到引导的作用，同时也就导致弱化了上盖物业开发在拓展城市的发展空间以及城市经济效益的主导作用。（2）国家颁布的土地政策不支持。轨道交通的上盖物业的建筑用地在国家土地政策上规定的属于有偿出让用地，因此就必须按照严格遵守国家政策来进行。目前我国在轨道交通的土地政策的不支持成为上盖物业推行最大的障碍，严重阻碍了城市轨道交通的可持续发展。（3）城市轨道交通建设项目公司不积极。由于我国上盖物业轨道交通的建设项目主要是依赖国家投资的，这样就受到了轨道交通投融资体制的限制。轨道交通运营企业经营的业绩与经营者之间的的收入没有很大的关联，也就造成了，轨道交通施工企业经营者没有综合开发轨道交通的积极性和主动性因此也就很难进行上盖物业的开发。以上的原因也就直接导致了城市轨道交通的可持续发展。

二、关于城市轨道交通发展的问题

MRT是一种高效快捷、安全舒适的公共交通运势方式，它是轨道交通运输系统的简称，MRT在保证城市土地的集约化开发利用，引导和改善城市空间结构和解决交通拥挤问题等方面都有重要的作用。我国的城市交通正处于快速发展的时期，因此保证城市轨道交通安全稳定的发展具有重要的意义。我国的轨道交通目前面临着严峻的挑战，其超常规的发展受到了城市土地资源、政府的财力和社会融资的严重制约，主要表现在以下几方面。

1、土地资源越来越短缺

根据我国的城市建设规划，新增的建设用地面积越来越大，导致城市中的轨道交通建设面积逐年缩小。土地资源的供给不足就导致了轨道交通的发展，，加剧了与城市轨道建设刚性用地需求之间的矛盾，并进一步制约了上盖物业开发的城市轨道交通的可持续发展。

2、政府的财政支持不够

目前，我国的轨道交通工程的资金来源主要依赖政府的财政支持。这种城市建设投资的模式不仅需要利用财政资金来建设城市的轨道交通，而且在轨道建成以后的正常运转以及维护维修等都需要政府的资金支持。这就给政府的财政带来了沉重的负担。

3、企业的融资不通畅

城市轨道交通的融资需要企业通过银行的信贷金来弥补修建资金的缺口，这就给轨道交通的运营带来了债务的利息支出。城市的轨道交通投入运营以后，由于运行成本以及财务的成本高，还是必须依靠政府的投资。

三、实现城市轨道交通可持续发展模式的上盖物业开发的几点建议

1、重视轨道交通建设，开展轨道交通项目的整体策划

传统的城市轨道建设工程不重视项目的前期整体策划，导致了轨道交通建设项目施工过程中出现了很多问题。现阶段，随着我国对上盖物业的轨道交通建设项目的不断探索与发展，越来越注意到开展项目的整体策划的重要性。综合开发的研究重点就是对轨道交通沿线站点资源的整合，其中整体策划就落实融资资源，创新投资模式能有效的进行资源整合。

2、改变传统的观念

城市轨道交通实际上是一种公共产品，它也具有公益性。这种准公益性导致了轨道交通企业不能按照市场的原则进行定价，需要政府通过市场的操作来进行购买。实施上盖物业的轨道交通的发展模式，为政府购买公共服务提供了便捷，同时也为轨道交通的可持续发展具有一定的作用。因此我国应转变传统的观念，深刻理解轨道交通是一种公共产品的理念，只有这样才能实现轨道交通的可持续发展。

3、增强轨道交通项目建设和物业开发的互动，

物业开发策划应注意对到交通沿线房地产的位置的影响，及时做好市场调研和土地市场的专题研究。还应注意在规划的轨道沿线潜力地皮的合理利用，做好潜在合适的地皮的开发评价以及重要站点的推荐等。最后要注意轨道交通沿线土地利用的优化，主要包括沿线地区综合发展、线站位优化以及车站衔接、沿线可持续发展策略等，做好各个沿线土地的利用优化。对选好的地皮实施分期开发的计划，不断优化站点的总体规划设计方案和周边公共设施的安装等。做好重要站点的土地价值的评估工作，主要包括土地开发块工程成本的分析、税务利润的分析、财务分析个风险评估的分析等。

结束语：

上盖物业开发的轨道交通在国内逐渐发展起来，深圳等城市已经完成了一定的实践与尝试。这种模式在本土化的过程中还存在着很多的缺陷，但是随着轨道交通技术的不断发发展和与国外物业开发轨道交通技术的不断交流，已经得到了一定的发展。我国应该妥善处理好以上几个问题，只有这样才能实现我国城市轨道交通可持续发展。

参考文献：

[1] 郭庆军,赛云秀，杨靖. 我国城市地铁交通的发展分析[J]. 交通企业管理,2014,13(21):52-53.

[2] 刘金玲,梁青槐,邓文斌. 城市轨道交通与土地利用联合开发的筹资途径[J]. 北京交通大学学报(社会科学版),2014,23(05):64-65.

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2.公路运输的经济

在公路运输转型阶段的初长期中体现出来的,因为自改革开放以来,我国的公路规模增长速度高于当时公路人口密度的增长速度;规律二适用于转型阶段的成长期,这个阶段是公路运输高速发展的阶段;规律三适用于转型的成熟期,因为在这个阶段,我国公路运输网络的规模已达到了一定程度,要继续高速发展公路运输,唯有依靠先进的科学技术和科学的管理手段;规律四则适用于转型的完善期,因为那时影响公路运输发展的已经不是速度、能力、范围等,而是是否符合那时的生活要求,因此要以提供更为舒适、更为方便的交通条件为目标去发展公路运输;规律五则适用于整个公路运输发展阶段,因为此规律可以作为指导公路运输发展方向、发展速度和发展内容的理论原则，预计行业加速增长的趋势逐渐结束，行业将进入稳定增长期。对比各道路季度间通行费收入的增长率，2009年一季度到2009年四季度，除受分流影响的道路外，其余道路收入持续加速增长。2010年一季度，部分道路收入增速出现环比回落。对比各季度收入的复合增长率，2009年四季度的复合增长率在6%以内，明显低于2010年一季度的复合增长率。我们认为，2010年一季度收入、盈利增速出现环比回落，很大程度上是因为低基数导致2009年四季度增速过高有关。另一方面，也说明未来车流量增长的动力主要取决于经济的增长。不存在路网分流、道路维修扩建等微观因素的影响下，高速公路整体的收入增速与区域经济的增长同步。在2008年四季度经济下滑到2010年一季度经济恢复增长的周期中，高速公路收入增速与经济增长的同步性尤为明显。我们认为公路行业加速增长的趋势可能逐渐结束，随着宏观经济增长动量的减弱，公路行业将进入稳定增长期；金融危机以来，国家围绕“保增长、扩内需、调结构”采取了一系列宏观调控政策，为我国公路运输行业提供了较为宽松的国内发展环境，使行业从2008年下半年以来的困境中得到了缓解和恢复。我国公路运输行业也在加快产业结构调整、转变发展方式，为行业持续发展提供了动力和支撑。

3.公路运输的发展

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【Abstract】Zhucheng community development is to take the cities and counties in the nation,the city's 1,329 villages are included in community planning,the new community building,convenient living facilities need to match in order to consolidate and develop the community-government organizations at this level. This paper made in the investigation Zhucheng community,the community planning and construction of commercial networks put forward some ideas,the cities hope to contribute to community building.

【Key words】Community; commercial outlets; Planning

【中图分类号】TU98 【文章标识码】A 【文章编号】1326-3587（2011）06-0112-02

诸城市是一个社区发展比较好的县市，全市1329余个村庄，划分为220个社区，平均5~6个自然村组成一个社区，社区本身是一级行政组织，但对周围几个村庄的行政辐射能力是以指导性为主，管理以松散型为主。由于是一种新兴的社会组织，发展尚不成熟，要不断地探讨，形成一种模式。以社区为单位建立方便居住区内的居民生活的商业网点、交通设施医疗点是体现社区发展的优势所在。本文重点探讨社区商业网点规划建设的理论依据及方法。

社区的建立是依据居住相近为原则建立的一种社会组织，在农村可能是几个村庄的组合体，在城市则是几个居民小区或几个街道办事处的组合体。在有关社区的规范性文件中，要求社区作规划时要首先安排好公共服务用地，其中包括商业网点、文化、教育、医疗设施用地，这些设施的服务半径为800~1500米，服务半径的大小以周围的地貌为依据，在平坦地带服务半径可以扩大到1500米，而在山区，沟坎较多的区域服务半径要以缩小到800米就可以了。

社区的设计理念是由美国建筑师西萨•佩里首先提出来的。人类进入20世纪以后，在一些发达的资本主义国家，由于现代工业和交通的发展，使原有居住区的组织形式渐渐不适应现代生活和交通发展的需要，如在面积很小的街坊内很难设置较齐全的公共服务设施，儿童上学和居民采购日常生活必需品往往不得不穿越交通频繁的城市干道，容易造成交通事故，给居民生活带来很大的不便，同时由于道路交叉口过多也大大影响了车辆的通行能力和速度。别外，汽车交通带来的嗓音、废气严重地影响着原来那些沿街周边布置的住宅的安宁和卫生，使居住环境质量明显地下降。因此，在20世纪30年代，首先由美国建筑师西萨•佩里提出了“邻里单位”的理论，试图以邻里单位作为组织居住区的基本形式和构成城市的“细胞”，从而改变城市中原有居住区组织形式的缺陷。佩里认为，城市交通由于汽车的迅速增长，对居住环境带来了严重的干扰，区内应有足够的生活服务设施，以活跃居民的公共生活，利于社会交往、密切邻里关系，这种思想被世界各国普遍采用，在我国便是居住社区的理论依据。

社区商业是城市商业的基础，兼容了先进的商业业态、完善的商业组合、优美的购物环境和周到细致的服务，对促进社区经济增长、增加就业机会、提升城市商业现代化和综合竞争能力、构建和谐社会有着重要作用。

可以预见，在“十三五”期间，市民日常消费通达现代便利店和网络商业的比重会稳步上升，社区商业也将面临挑战，从以购物为主的“购物中心”向以休闲体验为主的“生活中心”转型成为一种趋势。

未来的社区商业应当是现代都市生活方式的载体，除了承担人们日常购物、服务需求的功能外，还应当体现社区的文化、休闲、社会交往功能。但没有永恒不变的商业模式，谁洞悉消费趋势的先机提前布局，谁就能赢得市场、赢得机会。

据北京、上海等城市统计，社区商业已占城市商业零售总额的52%，而且这个比例逐年在提高。

社区商业主要表现为街坊商业、社区商业街、社区商业中心等形式。

街坊商业利用楼盘底层作为商业用房的便民商业。上世纪90年代前建成的居住区的沿街商铺基本属于这类，近年来政府有关部门一直在实施街坊商业改造集中配置便利店、各类专卖店等网点，在不影响原有建筑风格的同时达到便民利民的目的。

社区商业街是指位于住宅社区内的平面形式按照街的形态布置的单层或多层商业物业。组成社区商业街的建筑形态主要表现为1~3层商业楼或高层建筑底层裙房商铺，其商铺多为独立铺位，这也是社区商业街区别于街坊商业之处。

社区商业中心是各种业态的社区商业网点的集合体，服务对象为该区域及部分外来消费者，一般以大型综合超市、百货店等大型集中性商业设施为核心，同时设置各类专业专卖店和休闲娱乐等网点。

社区商业发展面临新机遇：第一，城市化进程带来机遇。根据国家“十二五”规划纲要，我国城镇化率要从目前的47.5%提高到51.5%，随着农村、小城市向大城市发展、大城市郊区城市化，形成都市圈等城镇化进程不断加快，新的居住社区不断建设形成，居民收入水平的提高带来的多元化、层次化的消费需求，直接推动社区商业发展。第二，保障性住房建设带来机遇。“十二五”期间保障房的建设力度是空前的。今年我国将建设1000万套保障房。如果按50平米的户均面积0.03的商业规模比计算，配套商业面积将达1500万平米，保障房的高入住率将给社区商业的建设提出更高的要求，也带来更大机遇。

据诸城市的一些社区商业网点调查，其发展是不均衡的，有些居住区内的商店出现经营亏损，甚至连房租也交不起的情况。主要原因是商品销售不对路，不适合社区内居民购买。一些发展比较好的社区商业网点的经验是，入驻社区前，首先做好统计调查工作，制定完美的市场调研和分析体系，对社区的商业市场信息进行收集、市调、分析，在此基础上对社区商业进行准确定位，确定业态，建立品牌经营的资料库，为招商运营奠定基础。

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一、成品油市场基本情况 我市现有加油站218个，其中中石化贵阳石油分公司有113座，中石油贵阳销售分公司有59座，其余46座为社会加油站。2011年共销售成品油97.24万吨，占全省总销量23.0%，其中汽油40.95万吨，柴油56.29万吨;销售额达到84.25亿元，占全省总销售额25%。相比2010年，我市成品油销售量增长13.1%，销售额增长25.3%。从成品油消费结构上看，2011年机动车用油约80.68万吨，占消费总量的83.0%;大型工矿企业以及重点工程项目用油约16.56万吨，占消费总量的17.0%。目前，在我市成品油市场中承担主要保供任务的是中石化、中石油两大公司所属加油站，其成品油日均存量保持在6600吨左右，其中汽油约3600吨，柴油约3000吨。

我市作为省会城市，集中了全省主要的5家成品油批发经营企业，其中中石化、中石油两大公司油库承担着全市成品油批发供应的主渠道作用，占批发总量的80%以上，中航油油库、秦海油库、华储油库也为少部分社会加油站供应成品油。上述批发企业在我市共有油库8座，总库容16.99万吨，负责供应全省成品油市场，其成品油来源主要由两种渠道进入，一是中石化、中石油所属炼油企业提供，二是外省地方炼油厂供应，运输方式为管道、铁路、公路。

二、成品油市场管理工作开展情况 (一)市场经营秩序进一步规范

维护市场经营秩序是成品油管理工作的一项长期而艰巨的任务。自我市成品油管理工作纳入商务主管部门职能后，我局在成品油市场管理工作中不断加强市场规范化建设，在强化对成品油经营企业宣传教育工作的同时，加大市场经营秩序整治力度。在巩固去年年底全市成品油专项整治工作成效的基础上，我局2011年以来先后8次会同区、市、县商务主管部门深入全市成品油市场，抽查了59家加油站，督促企业规范经营，整改存在的问题，同时使得成品油经营者的服务意识、安全意识得到进一步提升。

(二)市场保供工作成效显著

成品油是关系国民经济建设的战略物资，保障其稳定供应对于我市打造黔中经济区、顺利实施工业强市和城镇化带动战略具有重要意义。按照2011年成品油销售情况，全市成品油市场日均消费成品油约2700吨。目前，XX市共有油库8座，总库容16.99万方。随着各成品油批发及零售企业加大投入，完善供应渠道建设，特别是中国石化西南成品油管道工程投入使用，我市成品油保障能力不断增强。2011年1月，我市遭遇凝冻灾害天气情况，成品油市场供应受到较大影响。为确保成品油市场稳定供应，切实保障群众生产生活，XX市商务局积极行动，主动协调相关部门和企业切实做好了这两次保供工作。凝冻灾害天气期间，我局按照市委、市政府一抗三保紧急工作会议有关要求，组织石油供应企业向市场投放成品油6.9万吨，其中汽油3.1万吨，柴油3.8吨，有力的推动了全市一抗三保工作的顺利完成。

(三)加油站建设项目增长迅猛

随着我市经济建设步伐的加快，作为成品油流通环节终端的加油站建设发展较快，其建设项目增长迅猛，尤其是中石化和中石油两大公司为进一抢占市场，扩大销售总量，提高竞争优势，都在我市区域内积极申报加油站建设项目。根据《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》以及原省经贸委批复同意的《中国石化贵州石油分公司2010-2017年加油站及油库建设规划》，我市十一五期间共报建71座加油站，其中中石化10座(占报建总数的14.1%)，中石油36座(占报建总数的50.7%)，社会加油站25座(占报建总数的35.2%)，已建成并经验收合格投入营业的加油站有4座。《XX市加油站网点分区布点规划(2006年-2010年)》的70个加油站规划指标已执行67座，执行率达到95.7%，相对我市2001年-2005年期间加油站规划22%的执行比率有较大提高。

(四)加油站十二五网点规划顺利完成

2011年11月14日，贵州省商务厅下发了《关于同意实施〈XX市加油站网点规划(2011-2017)〉》的批复》文件，这标志着由我局组织编制的加油站十二五规划工作顺利完成。根据省商务厅关于编制成品油行业规划的有关文件精神和市政府关于各专项规划编制工作，2011年1月我局关于《XX市加油站网点规划(2011-2017)》编制工作的申请经市发改委批复同意立项，并于5月通过招投标方式委托XX市城市规划设计研究院对该规划进行编制。规划正式成果出台后，分别经过7月专家论证会议、8月XX市政府市长办公会讨论通过，最终获得省厅批复同意实施。此次规划编制工作是在当前我市加速发展、加快转型、推动跨越、重点实施工业强市和城镇化带动战略、奋力推进经济社会又好又快、更好更快发展的背景下，以省商务厅《贵州省十二五成品油分销体系发展规划》为指导，依据我市城市总体规划以及土地、安全、环保等多个相关行业标准而编制的，将促进我市逐步建立布局合理、竞争有序、功能完善的成品油销售服务网络体系。这一工作的顺利完成也是全市各级商务主管部门共同努力所取得的结果。为打好规划编制工作基础，2010年下半年我局就开始组织各区、市、县商务主管部门对成品油市场进行了大量摸底和调研。规划编制期间，我局多次组织召开加油站规划工作会议，安排布置调研工作，收集全市加油站现状及建设资料。各区、市、县商务主管部门在向当地政府汇报的基础上，还积极征求规划、国土等部门有关辖区加油站建设意见，确保规划顺利落地。

(五)市场监测体系逐步完善

成品油关系国计民生和经济安全，其市场监测工作意义重大，对此市委、市政府一直高度关注。针对我市成品油市场实际情况，我局重点做好四个方面工作：一是提高思想认识，向成品油经营企业大力宣传市场监测预警对维护经济和社会稳定的意义和重要性，对各区、市、县商务主管部门积极进行动员，增强责任感和紧迫感;二是强化组织领导，明确责任，分工到人，各商务主管部门和成品油经营企业建立相应的日报、周报和月报制度，并及时向市政府和省厅上报;三是开展业务培训，对各区、市、县商务主管部门和成品油经营企业相关人员开展培训，提高监测工作技能和业务水平，为此项工作打下坚实基础;四是做好督查奖励，对各区(市)县商务主管部门和成品油经营企业监测工作特别是紧急情况下信息报送情况进行督查，确保及时、准确，并成绩突出的单位和个人进行表彰奖励。目前，我市已经初步建立了商务主管部门与成品油经营企业联动，涵盖全市11个区、市、县219座加油站以及各大油库的成品油监测体系，其内容涉及国际国内成品油市场供求信息、本市加油站销售和存量以及油库库存等运行情况，对市委、市政府全面把握成品油市场情况，稳定供应提供决策依据。

三、存在的问题及原因分析 (一)市场经营秩序有待进一步规范

尽管经过强化日常管理和进行集中整治，我市成品油市场经营秩序整体上得到了规范，然而还是有一些不容忽视的问题，缺斤少两、以次充好、违规建设等情况尚未全面杜绝，管理工作信息化建设滞后。究其原因一是商务部门既无有效执法手段又无相关经费来源，各区、市、县成品油管理工作人员严重不足，使管理工作难度加大;二违法行为的查处涉及多个部门，还不够协调一致，对市场缺乏有效监督管理;三是部分成品油企业只关注经济效益，对信息化建设等基础性工作不够重视，主管部门不能及时通过信息数据对市场进行监控。另外我市成品油市场中煤油经营网点除销售煤油以外，还销售油、燃料油等《成品油市场管理办法》中未规定的油品。这一情况是否属于超范围经营，因无法规依据，相关部门均不能明确界定，造成其管理职责模糊。

(二)加油站规划指标落地困难

我市十一五期间已经报建加油站有71座，建成并验收的有4座(占总规划数量的5.6%)，已批未建成的有67座(占总报建数量的94.4%)。造成我市加油站规划指标落地困难的原因是多方面的，但主要有四个：一是城区土地资源紧张，规划建设的加油站落地困难;二是加油站在新建过程中涉及规划、安监、消防、技监、商务等多个部门，需办理多项审批手续，致使加油站建设进程较慢;三是由于近年来XX市城市规划进行了大范围的修编和调整，原有的加油站网点规划与新城市规划不符，造成部分加油站网点无法落地;四是部分成品油经营企业重视规划指标申报，忽视后期建设跟进，导致规划落地工作相对滞后。

(三)部分地方加油站布局不合理

受地方经济发展以及城市交通道路等因素影响，我市成品油经营企业主要在中心城区、县城城区以及高速公路、高等级公路沿线等经济活跃的区域建设加油站，一些偏远乡镇加油站建设工作则很少有人问津。这使得有的区、县、市城区加油站设置过密，重复建设和无序竞争现象严重，而农村及边远地区加油站设置数量相对较少，服务半径过大，远远不能满足农村群众生产生活的需要。

(四)少数加油站建设标准低

我市部分加油站由于经营主体更换频繁、资金短缺，长期以来存在建设规模小、站体形象差、建设档次低以及设施相对落后等问题，特别是老旧的民营加油站还存在不同程度的安全隐患问题。同时，我市加油站经营单位众多，管理方式各异，服务行为不够统一、规范、标准，服务水平参差不齐，经营手段相对单一，不能全面有效满足社会需求。

四、下一步工作 (一)规范成品油行业经营行为

一是要加强执法工作，确保成品油市场依法安全运营。按照省厅有关要求，加快成品油管理执法队伍建设，依据相关法规，制定成品油市场商务执法细则，使成品油市场执法工作更具规范性、程序性和可操作性。二是要严厉查处违法、违规建设和经营的加油站行为，对无证经营、违规建设的加油站要坚决依法予以取缔，加强新建、迁建和改扩建加油站项目的审批管理和建设管理，保证安全建设，安全经营。三是要进一步完善成品油管理信息系统建设，充分发挥信息系统的功能和作用，强化市场运行监控，做好市场供应保障。四是要加强与有关部门和企业协作。职能部门要各司其责，加大监督管理力度，打击各种违法违规经营活动。成品油经营企业要加强自律，承担维护市场秩序的职责，特别是中石化、中石油两大成品油经营企业要积极发展带头作用，积极参与市场规范和整治工作。五是与工商、安全等部门进一步明确煤油经营网点经营油、燃料油事宜，特别对经营范围是否合符要求，给予明确界定，防止出现失控漏管现象。

(二)切实保障规划顺利执行

一是加大规划实施工作推进力度。统筹协调，强化商务、国土、规划、交通、消防、建设、安监、环保等多部门联动，密切配合、通力协作，特别是要进一步落实加油站土地供应计划以及土地招、拍、挂等工作，切实保障加油站规划网点顺利落地。二是认真贯彻落实商务部《成品油市场管理办法》，严格按照有关程序审查申请成品油经营企业的资格和条件，保障新建加油站符合规划要求。三是严把项目审批关，杜绝争指标不建设、争指标慢建设、争指标乱建设的情况，加强对已批项目的跟踪监督，督促企业加快落实建设资金，按照规范、标准完成相关项目建设，推动全市成品油市场建设步伐。

(三)优化加油站布局

一是要针对布局不合理的加油站进行优化整合。对已经审批多年仍未开工建设，开工建设多年仍未投入使用的加油站进行清理。二是推进农村加油站点建设。结合农村加油站点的销售价格、利润和投资回报进行了合理预测，支持有实力的企业在偏远农村建设加油站，可适当以搭配形式将地段好的和差的一起申报。三是严格按照《成品油市场管理办法》和《成品油零售企业管理技术规范》等相关规定，认真落实加油站行业规划，确定新建、迁建站(点)布局合理，建设规范。

(四)提高加油站建设标准

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2016年底，我国共享单车行业莫名其妙就火了起来，一张24个全是共享单车APP图标的手机截屏引发了广泛关注。OFO共享单车最先进入共享单车行业，摩拜单车紧跟其后，据统计，2016年至少有25个新的共享单车品牌进入这一行业，其中可能还有些电动自行车共享品牌。共享单车行业发展快速，但欲速则不达，随之而来的一些社会问题也不断出现。本文通过PEST宏观环境分析模型对共享单车行业做出全面的分析，以期为该行业的长远发展提供参考。

一、共享单车的定义

共享单车是共享经济形态下产生的新物种，指企业与政府进行合作，在户外公共区域如校园、公交地铁站点、居民区、商业区、公共服务区等提供自行车共享服务，它的特点主要是共享经济、互联网+、智能解锁、低碳、环保。PEST分析指的是宏观外部环境分析，指一般不受企业掌控的、一切能影响行业或者企业发展的巨大的社会力量，具体PEST模型包括政治环境（Political）、经济环境（Economic）、社会环境（Social） 和科技环境（Technological）四个方面。对行业进行PEST模型宏观环境分析可以更好地认识行业环境，企业也可以根据自身特点和经营需要做出适合的影响活动来适应社会环境的变化，从而达到其营销目标。

二、PEST宏观环境分析

1.政治法律环境分析

现在，随着城市私家车增多，交通拥堵、环境污染等问题越来越严重，如何缓解城市交通压力成了每个城市政府都头痛的问题。以前政府也出台过相关措施来解决城市出行问题，像限制外来车辆牌照、限行单双号等，但效果并不明显，无法从根源解决问题。现在越来越多的人都喜欢绿色环保、健康出行模式，政府对这一模式也持鼓睢⒅С痔度，也更愿意看到OFO共享单车、摩拜单车等互联网企业为城市的发展贡献一分力量。

今年两会期间，交通运输部发言人称要鼓励支持共享单车行业的发展，政府部门要加强规范指导，企业首先承担主要的管理责任，提升服务水平，社会公众更要文明出行，文明用车，共同促进共享单车行业的良性发展。对于共享单车出现乱停乱放的痛点问题，北京、广州、深圳等地都加紧出台治理乱象政策。一方面政府要大力推进自行车硬件设施的建设，整体规划停车容量；另一方面，将信用体系纳入到共享经济中，加强信用机制的建设，将他律变成自律，处理好共享单车的管理问题。

2.经济环境分析

据《中国互联网络发展状况统计报告》显示，2015年底我国网民的数量已经达到6.88亿，手机网民比例超九成，移动互联网为社会公众塑造了一种全新的生活方式。对于普通用户而言，从经济的角度考虑，最后1-5公里的出行选择共享单车，会比乘坐地铁、公交车等在金钱上节省很多。以广州的上班族为例，使用摩拜单车是0.5元/小时，乘坐公交车上班2元/程，一个月21天出行上班产生的费用，摩拜单车对比乘坐公交车可以省到60%-75%。而且，选择公交车个人交通拥堵成本，如因堵车造成的身心健康成本、因堵车等待的时间损耗的社会成本也更高。

3.社会文化环境分析

文化是人在特定的社会环境下形成的生活方式、价值观念等。从某种程度上来说，共享单车的出现，唤醒了中国自行车传统文化的回归。摩拜单车的创始人胡玮炜说过，她是一个有自行车情结的人。自行车对于很多人来说都是小时候的回忆，单纯而美好。在城市里骑着黄色、橙色 、绿色等色彩艳丽、时尚又有文化设计感的共享单车穿梭，充满浪漫复古的文艺气息。此外，共享单车也倡导一种全民健身的理念，骑单车不仅是满足出行的需要，更是一种健康的锻炼方式。饭后散步，来一场说走就走的“单车小运动”，在生活中运动健身，方便也健康。

4.科学技术环境分析

科学技术给很多企业带来了新的市场机会，共享单车能迅速普及也是借助互联网技术的快速发展。具体技术主要依赖以下几点：1）智能手机的技术红利：智能手机的出现改善了人们的生活方式，从购物到出行，都为新时代用户体验提供了极大的方便。2）共享单车将物联网运用于城市的交通升级，规模化的实现人与物的连接，探索过程中的二维码识别、防盗、定位等各方面，开创了人与物互联互通的新模式。3）高科技智能解锁、精准的GPS定位技术发展都推动了共享单车行业的发展，互联网移动支付也为共享单车建立起了它的盈利模式。4）工业技术方面：像实心轮胎、轴传动、铝合金车架焊接工艺等都使得共享单车对比传统的单车骑行时更为稳定，也为用户创造出了更好的骑行体验。

三、总结

共享单车的出现对于满足公众“最后一公里”出行需求，带动健康、环保、绿色出行有着重要的意义，与当下崇尚低碳环保、健身强体的生活理念相吻合，具有很强的发展潜力。据艾瑞监测数据显示，共享单车现在的用户数量已接近千万，如今，共享单车在公众的出行中已占据了重要地位。未来共享单车要如何发展，综上所述，笔者认为要从两方面考虑：一方面各共享单车平台需要与政府保持良好的关系，形成完善的沟通机制，对城市单车的投放数量以及投放位置进行合理规划；另一方面，共享单车企业要加强对自身运营的管理和要求，及时维修有故障的单车、回收已损坏的单车，对不规范停车的行为进行有效监管，维护好市容市貌。

参考文献：

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“帮客户天天换新车是海纳的使命。”，谈到海纳企业愿景与核心竞争力时，海纳董事长张小林认为，如果不改变人们的汽车出行理念和消费习惯，城市交通问题、环保问题将随着汽车保有总量不断刷新而日趋严重。这给汽车租赁行业创造了潜在的发展空间，但在具体业务拓展中，每个汽车租赁企业需要给用户一个充分的理由：为什么我可以选择租车而不是大量的买车？

“海纳百川，有容乃大”，张小林是一个率真而坦荡的创业者。与《中国商人》短暂交流中，他全面介绍海纳的创新运营之道。

全国连锁，异地还车

通过个人奋斗，成为有房、有车族，甚至拥有一个自己的企业，这是改革开放三十多年来，逐渐深入普通中国人内心的梦想。

张小林从这个梦想中发现了一个巨大的商机。如果每个中国人都成为有车族，那么再高明的城市管理者都很难解决交通拥堵，以及相关的环境保护问题。同时，从汽车使用效率上来说，个人、企业和单位的汽车每年有相当多时间处于闲置状态，这无疑属于资源浪费。他认为“未来的汽车租赁生意，不仅是黄金产业，而且是受人尊重的环保项目”。

正是基于这种行业观察和市场调研，海纳自2003年成立以来，就积极倡导“资源共享，绿色出行”的环保理念，专注于为顾客提供更优质的汽车租赁服务。

在海纳近十年的发展历程中，从客户的需求出发，提供“更多、更快、更好、更省、更贴心”的服务，一直是海纳人的奋斗目标。在硬件设施建设方面，海纳多年来坚持以直营连锁店模式确保服务质量，公司陆续在北京、上海、广州、深圳，杭州、南京等40多个国内发达城市的机场、码头、车站、商业中心及旅游景区开设了上百家门店，车辆规模超过2000辆。这为公司实现“全国连锁，异地还车”的租车业务，深入拓展用户群体提供了专业高效的服务平台。

与此同时，海纳基于互联网的创新平台和应用技术，自主研发了客户身份证辨识系统和标准化的车辆管理系统，使不同用户群体可以根据自身条件使用海纳的线上和线下租车服务,而不用担心个人隐私被泄露

作为一家年轻的本土汽车租赁企业，海纳的高速发展和市场口碑引起了一些跨国巨头的关注。2010年11月，海纳与日本三菱财团正式合作，签订2000万美金的投资合作协议，设立“海纳国际租车香港公司”，由此高调进入国际汽车租赁市场。

BOSS车库，吸引高端消费

在快速拓展公司核心业务同时，张小林还瞄准一些经济发达地区企业老板的个性需求，率先推出了“BOSS车库”创新服务模式，为企业营造了新的盈利空间。

据张小林介绍，在北、上、广、深，浙江温州、义乌等经济发达城市，为了方便商务活动，一些企业老板往往都备有三四辆车，都是百万以上，一年仅折旧费就接近百万。车多了，需要的司机就多，但在关键时刻，司机也可能有无法随时到岗的情况，比如今天请个假明天又有什么事情等等。这使企业在承担了各种综合成本同时，难以享受到更理想的用车服务。这种情况下，海纳的BOSS车库自然得受到市场的欢迎。如果要接重要客户，根据自身条件，可能开劳斯莱斯开宾利，也可能开奔驰，开宝马。相比较而言，买车首先要付出100多万，或者说银行按揭，都是需要先付资金出去。海纳的租金包含各种价位，对一个拥有多辆好车的老板来说，只要拿其中一辆车一年的折旧费租车，就可以365天，天天换新车，这是相当方便而又划算的选择。

“关键我们这个老板车库是在每个一线城市都可以提供的，你只要成为BOSS车库的会员，在永康，在义乌，在杭州，在北京，在上海，任何城市都可以享受到这项贴心服务。”采访中，张小林还根据老板们的日常用车和成本负担等不同情况分析了BOSS车库的各种竞争优势：

首先，加入BOSS车库，可以提高资金利用效率。只要成为BOSS车库的会员，就可以避免将大量资金投入于购置消费性、折旧高的交通工具，减轻了车辆采购的资金压力，有利于提高资金周转和利用率。

其次，实现成本保值，精确财务管理。加入BOSS车库，会员不再受“公司购车受4年+10%”的折旧限制。客户视用车需要，轻松达到“加速折旧”。与个人购车相比，由于汽车租赁每月租金固定，除不受利率变动影响外，财务人员在编制预算时还可以轻松达到预算精确、规范账面、简化作业以及避免处置、更换车辆时的折旧损失风险。

篇11

哈尔滨市在最近几年商业得到迅猛发展，经济的增长速度也有质的提升，最具代表性的如南岗商圈、香坊商圈等大规模商圈已经被人们所熟知。同时，具有购物、餐饮、娱乐等多功能的新商圈也陆续崛起，商圈版图在重新划分，形成了市级商圈，区域级商圈，社区级商圈三大类型城市商圈并存的商业格局。其中市级商圈包括中央大街商圈、秋林一博物馆商圈等：区域级商圈包括爱建商圈、哈西服装城、红博会展商圈、乐松商圈等。与此同时，2015年永泰城、枫叶小镇奥特莱斯、凯宾斯基酒店等大型服务业项目开业运营，有力地提升了哈尔滨市产业发展层次和水平：各大超市、娱乐商圈以及电器商城等也纷纷兴建起立，丰富了人们购物休闲的模式。

然而规模化经济的渐趋成熟，曾经遍及闹市区、商业街的私营个体商业店铺却遭遇寒冬，受到了大商业模式下前所未有的冲击，各大商圈内依附存在的各类店铺的转让率也呈现逐年递增的趋势，在某些街区，商铺的转让率甚至高达60%。大多数地产裙楼的小型商铺往往因为生意清淡而无法维持店铺开销，正在逐渐撤租或进行转租。在过去的五年里，哈尔滨市社会消费品零售总额的增长也呈逐渐减慢的趋势。显然，商圈发展的春风没有给这些小商铺带来暖意。

一、哈尔滨城市商圈内小商户存在的问题

由于历史发展原因，哈尔滨市商业圈规模大、聚集度高，临街商业非常发达。随着各大商圈的兴起和不断完善，各类小商铺如雨后春笋般依附开张，哈尔滨市虽然拥有着活力充沛的商业发展市场，但是从消费者角度以及从中小型商户角度上来分析，还存在许多不足之处需要解决。

（一）网点选择欠缺合理

网点是商铺发展的载体，合理的选择影响着商铺的可持续经营的状况。就哈尔滨市而言，目前许多中小型商铺在选择地段上没有根据自身特点以及地段区域消费人群进行有针对性的选择，很难与当地消费实际需求达到一致，导致在周边大型商场与其它商铺的挤压和分流下，商铺自身的客源受到了很大限制。例如，爱建商圈中，一边的卓展购物中心呈现出火爆热闹的经营场面，相比另一边爱建百联购物中心门庭冷清的局面有非常大的反差，区域资源分配非常不合理。此外，商铺所属商圈的基础配套设施建设不完善，比较常见的如道路设置不合理、停车场资源稀缺、信息集成化程度不高、公交地铁等公共交通和物流运输没有完整覆盖、物流配套设施严重匮乏等问题同样会影响到商铺的经营及收益。一些商家随意占用人行道和机动车道，阻塞了交通。停车位紧张、周边环境过于繁华可能带来的交通拥堵，降低了人们出行的便利性，抑制了人们到附近商铺消费的欲望。

（二）市场定位不明晰，业种业态间同质化现象突出，品牌效应不显著

目前，哈尔滨市商圈内业种业态间同质化现象突出，小商铺在没有充分市场调研的前提下开展经营活动，会给后期经营上留下盲目跟风效应的隐患。许多商铺看见某个行业短期利润高就纷纷涌入，造成市场上产品单一，市场定位没有识别度，导致各类商铺极度缺乏差异性特色和多元化的营销、服务模式。因而各家店铺主要依靠价格战等方法进行恶性竞争，导致了各个商铺的品牌效应不显著。服务项目和模式的缺乏特色，使得商铺很难通过品牌效应进一步扩大规模、实现连锁化、同时提升自身的竞争力、影响力、吸引力，从而很难与大型购物中心及连锁百货在知名度、认可度等方面竞争。此外，对于消费者而言，商铺经营者需要有针对性地对市场进行分析和调研，捕捉消费者潜在的市场消费观念，才能满足消费者差异化的需求，从而转化成利润，但这一点也是许多商铺经营者所匮乏的。综上所述，小商铺很难在与大型百货以及邻近连锁化店铺对于客源的残酷竞争中求得生存。

（三）商铺经营、管理水平不高

目前，一些商户的社会责任感不强、自律性差，员工形象与专业素质与大店差距甚远。为降低商品成本、扩大现阶段利润，一些商家违背诚信经营原则，消费者利益得不到有效保障，一方面商户自身无法得到消费者认可，另一方面也对商户所处的商业圈的整体信誉被贴上了不诚信的“标签”，随着该类事件的发生也让消费者数量骤减，不利于商圈自身的长足发展。此外，电子信息技术的应用在各个商铺的覆盖率仍然很低，信息系统、新型支付结算系统等发展还不完善，很难与消费者随电子信息技术而飞快进步的消费理念接轨，在一定程度上影响了潜在消费者的消费欲望，进而制约了商铺自身的发展。同时，在近年来随着电脑、智能手机的普及和互联网的迅猛发展，网络消费成为重要消费模式。从国家统计局的数据中得出，在2015年，哈尔滨市居民网上购物的费用支出和比例增长非常迅速，人均网络消费达到185.7元，比2014年增长了三成以上，远高于人均其他生活消费支出。然而在迅速发展的电商挤压下，大多数实体商铺没能开发出新型的营销模式，在可预见的不远的将来，实体店铺与电商的竞争势必愈演愈烈。

二、对哈尔滨商圈内小商铺的经营与发展的建议

由于商业历史积淀和几十年的商业发展，哈尔滨传统商圈如秋林、中央大街已经步入成熟阶段，作为城市核心区，交通网络密集，大布局难以改变，车位紧张，业态雷同，嘈杂的环境，以及老化的市政设施，为各类商户带来了残酷的发展环境。同时，在城市有限的商圈资源条件下，新兴商业中心以及小型商户的快速发展，导致了商圈内激烈的竞争。此外，与大型商铺和连锁商铺相比，中小型商铺无法具备规模化经营的优势，知名度、商品覆盖率、促销活动策划水平等也根本不能与之竞争，哈尔滨市各类小型商铺的发展已渐入僵局。因此，如何破解商铺发展之困，探索发展新路，是哈尔滨市城市商圈内小型商铺所面临新发展的关键所在。

（一）合理的地理位置选择与规模控制

商户经营者在选择商铺时需要充分考虑多方面的内容，比如商圈地理优势、交通覆盖率、文化内涵、商铺自身定位、关联产业结构和数量、针对性人群、消费者消费习惯、服务模式以及投资规划等。只有进行了可靠的调研分析和考察，才能在商铺开设以后最大化地提高营业额以及进行风险控制。就哈尔滨市而言，规模大配套成熟的商圈，如中央大街商圈具有非常完善的基础建设，能够吸引广大消费者前来消费，而新兴的或规模小的商圈，比如社区级商圈、非步行街商圈等就极度缺乏配套交通和商业设施，无法吸引广大消费者前来购买，消费群体往往都是周边住户等一些特定消费群体，客流量和利润转化不能得到较好的保证。所以，小型商户可以结合自身情况，如经营规模、预期市场竞争力等方面，综合考量最适宜的地理位置进行选择。

（二）加强业种业态的结构优化，发掘自身特色

商铺在经营的同时应该注重与其他关联产业商铺的联系，做到各取所长，互惠互利。在选择商铺商品时也要充分调研该商圈内同种产业以及关联产业的比例，避免造成同类商品扎堆或者无配套商品销售的局面。商铺间的互惠协作更应该结合城市商圈主体功能和市场需求，将商铺看成是商圈整体的一部分，以小商铺合力的模式共同打造规模化的商圈效应，让商铺所处的商圈在城市中具备影响力和较好的商圈品牌效应，摈弃传统商圈单纯拼凑的模式，提高商圈竞争力和吸引力，进而增加各商户的客流量。

同时，商户的经营策略要避免同质化，更不要盲目的模仿和复制，应该从自身品牌的档次、类型、针对人群、服务等多方面进行拓展和突出商铺特色，在避免价格竞争的同时抓住消费者潜在的消费需求，比如说，可以充分利用小型店铺经营的灵活性，延长营业时间，用时间赢得消费者的关注：另外，虽然大型百货在营业面积、品牌和业态的多样性、合理性上等都要明显优于小型商铺，但是其也涵盖了许多不同种类的商品，范围广就会导致商品类别在深度上的优势不突出，就单一品种的商品上来看，小型店铺甚至有机会在商品覆盖率和商品特点上取得竞争优势，同时，大型百货在订货和进货的节奏上也不如小店灵活快速。因此，小型店铺可以凭借其营业时间灵活、商品更新速度快、更贴近时尚潮流、特定种类商品项目丰富且独具特色等优势来抑制大型商场面积方面等局部优势为小型商铺带来的影响。

（三）塑造良好的商铺品牌形象

商铺竞争力的体现除了商品质量过关以外，很大程度上取决于商铺的品牌形象，也是商铺能够实现稳定客流的保证，良好的商铺品牌形象能够提高商品在商圈甚至是全市范围的辐射影响力，能够为商铺的可持续经营提高至关重要的作用。因此，商铺管理者应该以消费者需求作为切入点，及时了解和掌握商品市场和消费需求的动态变化，并及时地调整经营策略，让商铺能够获得消费者认可。同时，商铺也应该结合商圈与城市文化特色，在装修、招牌、商品等多方面构建独特但又能够融合于城市的文化特色，彰显商铺差异化的经营理念，提高商铺竞争力。商铺应注意避免与大型商企品牌形象、经营范围与特色的相似性，以此来避免独自面对大型商企市场挤压的危险局面。

另外，城市商圈内的商铺经营管理者应注重对商铺品牌的推广营销。通过各种宣传渠道，对商铺所经营的产品品牌，以及服务范围等方面进行推广，保持商铺在消费者中的曝光度，让消费者在潜意识中提高对自身商铺的认识和了解，在有商品购买需求时能够提高在本商铺购买的几率，提高客源的固定化。

（四）强化商铺的经营管理，优化服务质量

诚信经营是商业企业应遵从的最基本的经营准则，也是企业应恪守的社会道德底线。在这个人与人之间的距离通过信息技术大大缩减的社会，良好的信誉和口碑在无形中会被消费者通过互联网进行传播，一定程度上减少了交易双方的买卖成本，也能给商铺树立良好的品牌形象。另外，商铺管理者应实行智能管理的创新理念，引入先进的信息化技术，比如移动支付、在线下单等新型经营方式，并研发网店、体验店等新的营销模式，目的是让消费者能够更加快捷、更加便利地进行商品的选择和购买，节省消费者的购物时间和消费成本，发掘商铺的潜力，提升其竞争力。

（五）各类商铺自主建设有特色的商业街

各类独立的小型商铺，依附于特定商圈的同时，可以自发地发掘所处商圈的历史文化背景，并根据这些独特的历史文化背景开发、经营与城市文化传统相关的特色商店。在这种情况下，各个商铺可自主地发展含有古建筑群、古文化特色的传统商业区。例如，目前中央大街作为目前亚洲最大最长的步行街已经是哈尔滨市繁华商业街的代表，也是体现哈尔滨市文化特色的历史地标。整条商业街的建筑风格为仿欧式设计，充分体现了文艺复兴、巴洛克等复古与现代相结合的城市建筑风格，游客在商业街中步行不仅可以满足消费的需求，也能够在充满艺术氛围的街道中领略到哈尔滨市的艺术气息。经过长期的发展和改良，中央大街已成为众多商铺乃至大型商企争夺的风水宝地，百年老街在其游览价值的基础上，又增加了更大的商业价值，使得其中商铺也实现了互利共赢、得到了长足的发展。

篇12

人类在与自然环境互动的过程中，对自然环境造成了过载的影响，使得环境污染和能源等问题日益凸显。以往对于城市绿地的讨论主要从城市生态系统中研究绿地资源与环境作用时的各项指标用以评估绿地的性能，并指导城市总体规划。然而，却很少关注绿地资源在城市可持续发展上的节能减排的贡献，更进一步地通过绿地规划、植物群落和功能延伸上的提升绿地节能减排功用。本文将探讨如何在城市绿地中提升城市的节能减排效果，为达成“零碳城市”的目标努力。

1.城市绿地在城市环境中扮演的重要角色

城市绿地是城市生态系统的载体，同时也是重要的城市基础设施。在《中国城市发展报告》中将城市环境可持续发展能力指标体系解析为城市生态水平、城市环境质量、城市协调能力和城市影响能力。就相关性找出影响因子，可以排序出四个因素的影响程度顺序：城市协调能力、城市环境质量、城市影响力和城市生态水平。

城市生态水平在城市环境可持续发展能力的评估中所占比重最小。用以衡量城市生态水平的因素包括：人均绿地、城市绿化覆盖率、生态赤字、人均氧当量、城市供养能力。其中和城市绿地有关的指标中，人均绿地率、城市绿化覆盖率对城市环境却有着相当可观的常态化作用。绿地在以下几个方面改善了城市环境：树木通过蒸发作用在经常干燥的城市环境中增加空气中的水分;大量的植被能降低温度，在炎热的季节差不多能降低气温1～4℃;光合作用储存碳并且释放氧气;叶子吸收灰尘并固定有毒气体，减少了空气污染（1公顷林地每年吸收大约50吨的灰尘）【1】等等。因而城市生态水平直接作用于城市环境，对城市环境质量这一状态指标的评定起到决定性作用。

城市绿地在节能减排上的贡献主要基于植物的光合作用。它是叶绿体在阳光的作用下，利用二氧化碳和水转变成为葡萄糖作为能量，同时释放出氧气。城市绿地这一吸收二氧化碳制造氧气的功能，对于减少城市C02排放量有着至关重要的意义。

2.可持续发展观与城市绿地

2.1 可持续发展观的形成

环境污染和气候变化带来的自然灾害警示着人类活动对自然造成的不可逆转的影响。在1968年新成立的国际思想库――罗马俱乐部，通过一个名为“增长的极限”的报告对当时的工业社会经济发展的蓝图提出了质疑，并且提出了经济发展必须兼顾环境保护的观点。。在1992年的里约热内卢举行的联合国环境与发展大会上各国首脑在经济发展和环境问题上达成了一个共识：“既能满足当前需要，又不损害未来世代满足其需要的能力”。这一共识奠定了可持续发展的三个原则：考虑材料的整个生命周期;发展使用天然材料和可再生能源;减少在原来开采、产品使用和废物销毁或再生中所使用的材料和能源。会议重点还只是在关注于材料和能源的节约利用上。

为将在里约联合国人类环境会议的精神具体到可实施的措施上，1996年召开的京都首脑会议明确了温室气体C02的排放标准，并且将温室气体C02 的排放量作为能耗指标来衡量各国的能耗水平。这样的规定带来了节能观念上的巨大转变。它将单纯意义上的节约材料和能源的观念转化为减少C02排放为导向的节能观念。随后，减少C02排放量作为应对气候变化的主要手段得到了国际社会的普遍认可。

2.2 城市绿地对城市可持续发展的意义

城市绿地对消减城市能耗带来的C02排放量起着举足轻重的作用。城市能耗来源主要以轻工业、城市公共服务、城市交通和城市居民日常生活为主。这些领域产生了大量的C02，加剧了城市内部的高温化，造成独特的地区性气候现象“热岛效应”。【2】其中植物的减少、大面积的裸地也是“热岛效应”的成因之一。

3.可持续发展观在城市绿地中的应用

3.1 缓解城市热岛效应的楔形绿地规划策略

风在通过地表时，会受到地表粗糙程度、湿度和温度的影响，从而影响空气中的湿度和温度。而植物作为地表的覆盖物能很好地增加地表的湿度和降低温度，同时能使风穿透，形成 “冷岛效应”。但是植物的“冷岛效应”十分有限。热岛效应作为城市热环境变化的代表，成为急欲解决问题。景观生态学家和城市规划者大胆地提出了楔形绿地规划策略。它是通过对城市地表复杂性和多样性的特征分析，建立了一个城市边界层的能量平衡模式，并用此平衡模式得到城市边界。【3】通过由边界引入一个植物带直接连接到城市内部，形成类似于“楔形”绿地的规划模式。这样的绿地规划模式在北京2008年奥运村周边被采用，来降低夏季城市热岛效应尤为显著的特殊时刻。

3.2 增加“碳汇”的植物群落种植方案

植被本身具有“碳汇”的功能，吸收大气中的二氧化碳并将其固定在植被或土壤中，从而减少该气体在大气中的浓度。有关资料表明，森林面积虽然只占陆地总面积的1/3，但森林植被区的碳储量几乎占到了陆地碳库总量的一半。【4】然而，城市中的森林资源有限。为了加强植物碳汇的能力，可采用复层群落式种植，将不同根系种类、根系深度的植物配置在一起，使单位面积植物的固碳量最大化。【5】同时在群落的选择上也优先选择吸收二氧化碳能力较强的乔木类型，将二氧化碳吸收量最大化。

3.3 开发城市农业基地

每年向城市市场供应的蔬菜量可以以万吨来计算。2005上海蔬菜批发市场调研报告中显示上海当年的蔬菜需求量约为160吨并且这一个数字还在持续上升。其中绿叶蔬菜主要来源于上海市郊，其他蔬菜品种则来自山东等北方一带。原产地和消费市场之间隔着巨大的空间距离，主要通过陆路交通运输。运输过程带来了巨大的能耗。尝试在城市中发展城市农业基地是减少运输过程中能耗的一个方法，同时也能在城市中间形成“冷岛效应”，为农村集体经济提供一条新的发展思路。

4、结束语

低碳城市是先进生产模式下，平衡环境和发展问题的重要趋势，也是目前现有技术条件和认识上的巨大挑战。其中，城市绿地是缓解城市热环境问题、降低城市能耗所带来的温室气体含量的关键着力点，它的利用还有着巨大的空间。

参考文献：

【1】【法】多米尼克・高辛・米勒・可持续发展的建筑和城市化：概念・技术・实例子[M]・中国建筑工业出版社・2007

【2】顾震弘，韩冬青・低碳节能城市空间规划策略[J]・低碳生态城市・2013

篇13

中图分类号：F590 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）13-0253-02

根据国际铁路联盟（UIC）的定义，高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km 以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km以上的铁路系统。根据中国《中长期铁路网规划（2008版）》，到2020年，中国的高速铁路将形成“四纵四横”的骨干网络格局，连接所有的省会城市和人口50万以上的大城市，营运里程将达到1.6万千米 。京广深客运专线又称京广深高铁（北京―石家庄―郑州―武汉―长沙―广州―深圳）和徐郑兰客运专线（徐州―商丘―郑州―洛阳―西安―宝鸡―兰州）是“四纵四横”铁路网络中的重要干线。京广深客运专线于2012年12月26日全线开通。徐郑兰客运专线中的郑州――西安段即郑西高铁于2010 年2 月6 日正式运营。郑西高铁从郑州站始发，途经河南荥阳、巩义、洛阳、渑池、三门峡、灵宝，陕西华山、渭南、临潼等，终到西安站。高铁使市民出游更加方便快捷，方式更加多样灵活，必将对河南旅游业的发展产生深远的影响。

一、高铁对河南旅游产业的促进作用

高铁是现代化大型交通基础设施，以速度快、效率高著称，成为交通运输业的新宠。高铁使鄂豫陕进入旅游的“同城时代”。这种同城效应、带动效应、综合效应，随着中原经济区的建设势必作用于河南经济的振兴和发展，催生河南新旅游经济产业格局的形成。

1.改变了鄂豫陕游客旅游方式。高铁使旅客的出游时间效率提升，出游方式改变，使得以往的跨省长途游变为“同城”游，强化了旅游消费的散客化趋势，游客的关注点更加指向旅游休闲目的地和自由自在地欣赏沿途风景的“无景点”的非传统旅游方式，各种自助式游将成为主体；商务游、周末游将成为常态化；对旅游服务功能和体系的建设与完善要求更高，区域一体化趋势将更加突出，区域间客源市场增长迅猛。郑西高铁开通一个月，郑州、西安铁路局共发送旅客21.7万人。洛阳龙门站自2月6日至3月6日，累计发送旅客39 541人次，单日最高发送旅客数量为2 131人次，日均发送1 364人次。在郑西高铁的带动下，从河南到华山旅游的旅客数量比往年同期晋升了20%以上，景区旅游收进增添了15%。2010年国庆节日期间，河南省共接待游客2 226.21万人次，同比增长15.6%，其中省外游客1 224万人次，占游客总数的55%，旅游收入118.44亿元人民币，同比增长17.4%。各大景点接待旅游人次也成增长态势，如少林寺接待游客16.7万人次，同比增长7.7%；清明上河园接待游客15.2万人次，同比增长28.9%；云台山接待游客31.7万人次，同比增长7.4%。

2.加速区域旅游业整合。高速铁路的建成投产提高了旅游景点到达的速度，加强了旅游景点之间的联系。郑西高铁及京广深高铁的运营使得河南省内各地市交通网络更加便捷，城市间距离极大缩短，有利于促进河南省内众多高铁沿线拥有悠久历史文化，能够突出华夏腹地文化交融的地域特色旅游资源整合。同时，促进河南旅游与周边差异性旅游资源的有效结合，从而产生更大的经济效应。例如通过郑西高铁的开通，使河南、陕西两地的旅游联动和整合，实现了优势互补，极大地丰富旅游产品。陕西与河南的旅游行政管理部门在郑西高铁开通之初，签订旅游合作协议，联合打造高铁旅游品牌。2010年年初，郑州、西安旅游部门签订合作协议，共同组织“郑西高铁一线牵，古都旅游新体验”旅游宣传推广活动；春节期间共同推出“古都互换过大年”活动；共同设计开发面向境内外市场的高铁旅游产品。古都洛阳更是全面启动了高铁旅游宣传促销工程。洛阳旅游主管部门围绕高铁策划了专项旅游活动和旅游产品，如“乘高铁，游洛阳，赏牡丹，玩滑雪”，“千年高铁之旅”等，并对乘坐高铁来的游客给予了一系列的票价优惠政策和便捷服务，取得了很好的市场效果。

3.改变客源市场构成。一般来说，按照距离衰减规律，旅游目的地距离越近，旅行发生率就越高，距离越远，旅行的可能性就越小，但是在高铁时代，距离衰减率对旅游业的影响不断被削弱。高铁的开通缩短了旅游客源地和旅游目的地之间的时间距离和经济距离，降低了旅游者的旅行时间成本，拉近了旅游者的心理距离，放大了旅游目的地的吸引力空间范围，使旅客的出游半径增大。例如京广深高铁从郑州到北京的运行时间约2.5小时，郑州到武汉的时间约为2小时，郑州到深圳的时间约为7 小时。而其他线路郑州到北京的最短运行时间约5.5小时，郑州到武汉的最短时间约4.5小时，郑州到深圳的最短运行时间约25小时。郑西高铁从郑州到西安的运行时间约为2.5小时，其他线路最短运行时间约为6小时。相比之下，其他线路的旅行时间是高铁的一倍多。 高铁交通网络不但极大地使郑州面向北京、陕西、广东等地的旅游吸引力增强，旅游市场规模扩大，而且可以凭借北京、深圳等城市交通枢纽和国际空港的位置，大幅度延伸河南旅游业的客源市场半径。随着市场半径的扩大，河南将迎来多元客源市场的成熟发展时期。

二、高铁背景下河南旅游产业凸显的问题

1.旅游服务设施不完善。旅游业属于新兴服务行业，其服务体系是否完善直接影响到人们外出的旅游选择。河南省高铁开通时间尚短，各方面因素都不是很成熟，有待进一步完善和发展。例如郑西高铁和京广深高铁的交汇地郑州东站，其周边环境还比较荒凉，缺乏基本的餐饮娱乐设施，出租车、公交车次较少，这在某种程度上制约了旅游业的发展。此外，高铁的高票价也成了其进军大众旅游市场的障碍。以郑西高铁为例，其票价分一等座、二等座两类，其中一等座全程票价390 元，二等座全程票价240 元，是普通票价的3～5倍，导致大众游客在心理上比较难接受。因此，大部分的高铁旅客更倾向于商务往来，高铁难以更快捷地进入大众旅游市场，这在某种程度上制约了河南旅游业的综合发展。

2.旅游产业链不完善，集聚效应不突出。河南旅游文化资源丰富，但旅游资源的利用还处于初级阶段。首先，旅游产业链还未形成，缺乏大型的旅游产业集团对全省旅游资源进行整合利用，旅游创新和策划能力有待加强。旅游业与建筑、宗教、绘画、戏剧、手工艺品制作、民俗等文化资源形式之间有很强的互补性、渗透性、联动性，但河南并没有很好地将这些资源进行升级整合利用，对这些旅游资源的利用还较单一。此外，河南大多旅游景点都呈分散自由管理模式，旅游资源的系统整合程度低，资源利用深度不够，集聚效应不突出，造成旅游资源的浪费，甚至破坏性建设。

3.高铁旅游营销推广力度不够。当今信息时代，大众媒介百花齐放，在浩瀚如烟的信息中所谓“酒香也怕巷子深”，旅游产品信息也不例外。必须使用针对性的营销手段与宣传策略对旅游产品进行深入推广。高铁旅游作为一种新兴的旅游项目逐渐从高铁这一快捷时尚的交通工具中脱颖而出，但因宣传力度不够致使目前与高铁有关的众多旅游项目在其沿线城市并未被大多数人了解。据调查，目前郑州在册的大部分旅行社均未开展与高铁相关的旅游业务，另外高铁车厢内也鲜有相关的旅游宣传。在高铁时代来临之际，单一的营销手段和宣传机制不利于河南旅游业的发展。

三、高铁时代河南旅游产业发展策略

1.完善旅游服务设施。为加快河南高铁沿线城市旅游业的快速发展，必须要构建更符合市场需求的旅游服务体系，完善旅游基础设施建设。从微观细化旅游服务，制定旅行社、饭店、景区、交通等重要方面的科学管理机制，加强旅游产业之间的深度合作。兴建与旅游相关的产业，特别要加大高铁车站周边餐饮配套建设，以提高餐饮服务质量；完善景区道路指示标牌以及相应的环卫设施；并建设相配套的休闲娱乐中心；在车站为游客提供免费旅游咨询、预定、投诉、票务、散客自助游、车辆协调和旅游推介等服务；大力开展旅游相关知识和技能培训，为旅游业提供合格的旅游服务人才，提升境内旅游服务形象和质量，提高游客的满意度。

2.大力发展旅游集聚区，延展旅游产业链。旅游产业的发展涉及多个行业机构，也涉及地方政府、旅游开发企业、当地居民以及旅游者等多个利益主体。为满足旅游者的多样化需求，各个行业机构需要在旅游产业链条上的各个环节协作配合。河南应该抓住高铁这一机遇，在政府主导、市场运作、企业经营、依法管理的发展思路下，推进旅游资源与产业管理一体化、景区资源保护与开发建设规范化、经营主体与配套服务市场化，加快发展旅游产业集聚区，以延展旅游产业链。

3.开发旅游特色产品，推动旅游营销。高铁使旅游者在目的地展开的旅游活动越来越多元化、个性化、深度化。同时，高端旅游者和自助旅游者大量增长。因此，河南要加大旅游产品的开发力度，在旅游市场调研与预测的基础上进行分析和判断，对高铁这一潜在旅游市场进行多方面的科学细分，制定综合性的深层次开发战略，做大做强河南文化旅游、会展旅游、休闲旅游等品牌。政府积极支持各旅行社推出具有新特色的旅游精品路线吸引高铁线路游客，来河南旅游。此外，根据不同的客源市场，设计不同的宣传、销售策略，采用多种形式、多条渠道、多种宣传组织方式，来推广介绍河南，树立河南旅游精品形象。通过传统媒体，尤其要采用新兴的“微营销”手段吸引游客的注意，对高铁旅游进行大力宣传。

参考文献：