交通工程总论范文

发布时间：2023-10-08 10:04:21

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇交通工程总论范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

交通工程总论

篇1

1道路交通工程协同设计系统结构系统

根据需求和功能可以分为四个模块:用户管理模块、设计模块、文件存储和管理模块、通讯模块。1)用户管理模块。用户管理模块即对参与该工程项目的所有设计人员进行管理的模块。用户管理模块通过网络ID对用户进行身份的识别,并给参与该项目的所有人员进行权限的设置,基于权限对项目进行管理,建立项目、修改项目、删除项目、图档公共属性、改变项目状态、查询项目、设计进度管理、设计费用管理、项目统计、系统统计、出图统计,从而有效地保证了项目的保密性和安全性。2)设计模块。通过设计模块用户可以浏览项目所需的图纸、文档、图片等信息,还可以使用AutoCAD,Office等软件对图纸、文档等进行编辑操作(需要设置好相应的权限)。3)文件存储和管理模块。利用文件存储和管理模块,用户可以在网络数据库里创建和存储DWG,DOC,XLS等文件,对网络服务器上的文件进行管理。4)通讯模块。通讯模块可以给设计人员的沟通提供在线即时消息、语音视频会议、文件传输等功能。根据以上各功能模块的分析阐述,把系统功能简化,实时协同设计工作模式（图略）

2道路交通工程协同设计系统对网络的需求分析

2.1系统网络形式的选择目前应用比较广泛的网络形式有LAN,Internet,Intranet和VPN等。对这几种网络形式进行分析比较如下:1)LAN局域网络(LocalAreaNetwork)。LAN为一范围较小区域的网络,通常是在一个公司的办公室或公司组织的内部或一建筑物内架设的网络。通常网络连接的范围以100m为限,才称之为LAN,其构成组件为PC工作站、网络适配卡、同轴线路、网络操作系统及档案服务器等。优点:传输速率快,出错率小,组建网络方便,设备成本、运营成本低;缺点:涵盖区域有限,不能远程控制,获取外部数据需要服务器。2)Internet和Intranet。Intranet与Internet相比,可以说Inter-net是面向全球的网络,而Intranet则是Internet技术在企业机构内部的实现,它能够以极少的成本和时间将一个企业内部的大量信息资源高效合理地传递到每个人。Internet和Intranet使用相同的网络协议,Intranet需要建立企业内部单独的数据库服务器,成本比较高,但由于没有与外网连接,安全性更好。3)VPN虚拟专用网(VirtualPrivateNetwork)。VPN被定义为通过一个公用网络(通常是因特网)建立一个临时的、安全的连接,是一条穿过混乱的公用网络的安全、稳定的隧道。虚拟专用网是对企业内部网的扩展。优点:费用低,安全性强,稳定性高,支持网络协议,IP地址安全;缺点:带宽浪费高,可扩展性差,需要第三方服务商。道路交通工程协同设计系统的特点为:传输文件量大,对网络带宽要求较高;安全性要求中等,可通过软件方式解决;可投入成本较少,可多利用现有网络条件。根据以上特点,本系统近期选用LAN,远期选用Internet。

2.2系统网络服务模式的选择C/S(Client/Server)服务器通常采用高性能的PC、工作站或小型机,并采用大型数据库系统,如Oracle,Sybase,Informix或SQLServer。客户端需要安装专用的客户端软件。B/S(Browser/Server)客户机上只要安装一个浏览器(Browser),如NetscapeNavigator或InternetExplorer,服务器安装Oracle,Sybase,Informix或SQLServer等数据库。用户界面完全通过WWW浏览器实现,主要事务逻辑在服务器端实现。浏览器通过WebServer同数据库进行数据交互。本系统前期选择C/S模式,远期选择B/S模式比较合理。

3道路交通工程协同设计系统开发工具的选择

本系统中我们需要访问AutoCAD的数据库以便提取实体的详细数据,这是其他工具所不具备的功能,并且ObjectARX所基于的VisualC++具有强大的开发能力,为了使课题后续工作空间不受到限制,我们选择ObjectARX作为我们的开发工具。

4网络通讯模式的选择

篇2

一、国内城市轨道交通建设概况

1、建设城市轨道交通的必要性

我国拥有960万平方公里土地，是世界上人口数量最多的国家，也是大城市和特大城市数量最多的国家。据统计，我国近期城市数量已达668个；其中百万以上人口的大城市已达37个，而300万以上人口的特大城市也已有15个。

自改革开放以来，随着我国国民的持续发展，城市化进程的逐步加快，城市人口与机动车数量急剧增长，人员出行和物资交流日益频繁，在我国大城市及特大城市，普遍存在着交通道路阻塞、交通秩序混乱、交通事故频发、交通污染严重等问题。

尽管近10多年来，为解决城市交通问题，各个城市投入了大量的财力物力，进行道路基础设施建设，但大城市的交通拥挤状况仍然比较突出，交通供需矛盾依然比较严重。

关于解决大城市交通问题的根本出路，各方面已形成共识，即发展以公共交通为主的交通运输体系，在大城市发展大运量城市轨道交通成为必然选择。这是因为城市轨道交通具有运量大、快捷舒适、安全节能、污染轻、占地少等特点。国内外实践也充分证明了这一点。

2、国内城市轨道交通建设概况

截至目前，全国已在北京、天津、上海、广州四个城市建成了144km地铁线路。2001年底，长春14.6km的轻轨线路也已经开通。另外2002年底，线路长度为40.7km的北京城市铁路及线路长度为46.7km的大连轨道交通3号线，也将开通。除上述已建成的城市轨道交通线路外，目前全国有20多个城市提出建设30多条地铁或轻轨线路；预计在未来20年内，全国将建成约850km的城市轨道交通线路；而在最近的5年内，全国将在10多个城市建成近20条约400公里线路，总投资达数千亿。国家在“十五计划”关于交通建设的目标和任务中，明确指出：在城市交通方面，要发展大城市轨道交通。可以说，我国的城市轨道事业已进入了全面发展时期。

3、影响城市轨道交通发展的主要因素

尽管我国城市轨道交通的发展前景广阔，但是目前我国人均城市轨道交通的拥有量仅是发达国家的1/12，大城市轨道交通承担的客运量占城市客运量的比例也较小(北京约占15％左右)，离50％的目标数字还相差很大。造成我国这种落后现状的原因是缓慢的建设速度，而在影响我国城市轨道建设速度的诸多因素中，最主要的因素是“高昂的工程造价”。

最近，上海、广州新建成通车的地铁线路，其每公里综合造价大约为7～8亿人民币，如此高的造价，多数大城市的经济是难以承受的，这严重地影响了我国城市轨道交通事业的发展。不解决城市轨道交通的造价问题，不把其工程造价将下来，城市轨道交通的建设计划就难以实现，大城市的交通问题也就难以解决。

影响城市轨道交通工程造价的因素是多种多样的，相应地降低工程造价的措施也是多方面的。除积极推行车辆及机电设备国产化、改善运营管理等以外，从优化设计入手，搞好全过程项目管理，不失为一条有效措施。具体包括：准确估算客流，规划线路，采用高新技术，减小列车编组，增加行车密度，精心施工，加强工程建设管理等。比如通过对地下车站规模进行设计优化，每缩短1m的地下车站，就可以节省土建投资40～60万元人民币。

二、我国城市轨道交通的项目管理模式沿革

1、发达国家项目管理模式的演变和发展

发达国家的项目管理模式，随着经济的发展和技术的进步在不断演变和发展，同时也随着人们对项目认识的深化而逐渐改进和完善，其演变和发展可以归纳为如下过程：

(1)作坊式的项目管理模式。社会上还没有出现设计、建造等专业分工。项目所涉及到的各个方面，基本上是由业主自己进行管理和操作，或者组织和雇佣工匠来完成项目。

(2)设计的专业化和社会化。随着经济的发展和技术的进步，社会形成了专门从事设计活动的组织。业主看到专门从事设计的人比自己设计得好，于是，就委托他们为自己设计项目产品，这就是设计专业化和社会化的过程。

(3)施工的专业化和社会化。在设计专业化和社会化的同时，项目的施工也完成了专业化和社会化。

(4)项目管理基本模式的确立。在设计与施工完成专业化和社会化后，业主便通过合同方式分别委托设计和施工。这样，工程建设开始确立了项目管理的基本模式，但业主仍然自己进行项目管理和采购工作。

(5)咨询公司的诞生。一方面由于工程建设项目规模越来越大，技术越来越复杂，另一方面也由于业主本身往往并不是从事项目管理方面的专家，客观上产生了对项目管理专业的需求。业主开始寻找代表自己来管理设计与施工的管理者。最适宜的管理者是设计者，因为他们最了解工程。因此，业主开始委托设计者代表业主监督检查承包商的工作。这就是发达国家初期的咨询公司。FIDIC《土木工程施工合同条件》(红皮书)就是基于这种管理模式提出的。

(6)EPC全功能工程公司的形成：工程建设项目是一个系统工程，它有合理的项目寿命周期，有客观需要的项目阶段。工程建设项目设计、采购、施工、试车的各个阶段，是一个相互渗透的整体。尤其是大型、复杂项目，产生了对设计、采购、施工、试车全过程进行系统和整体管理的需求。EPC全功能的工程公司在这种条件下应运而生。FIDIC《设计－建造和交钥匙工程合同条件》(橙皮书)就是基于EPC承包方式提出的。

(7)项目管理公司和项目管理承包。随着项目管理工作越来越受到业主和受益者的重视，发达国家出现了一种专门从事项目管理业务的公司。这些公司拥有各专业经验丰富的项目管理人才，可以承接项目管理承包任务也可以承担工程师角色、业主代表角色。

通过对以上发达国家项目管理模式发展过程的分析，可以看到工程建设项目的组织实施，逐渐从由业主自身进行管理向委托他人进行管理转变，委托有经验的、专门从事管理的从业人员(如咨询工程师、项目管理专家等)或专营项目管理的组织(如咨询公司、工程公司、项目管理公司等)来承担，也就是项目管理是由非专业化逐步向专业化和社会化转变。

2、我国项目管理模式的演变和发展

建国以来，我国建设项目管理体制随着经济体制的变革，不断向科学化、规范化演变和发展。其改革进程大致可归纳为以下几个方面。

(1)甲乙丙三方管理体制

建国初期，我国建设项目管理体制当时苏联模式，实行以建设单位为主的甲(建设单位)、乙(施工单位)、丙(设计单位)三方管理体制。建设单位自行负责建设项目全过程的具体管理。设计、制造、施工任务则分别由各自的政府主管部门垂直下达，项目实施中的技术与经济问题，由政府有关部门协调和负责解决。

(2)建设指挥部制

70年代，许多大中型项目的建设采用了建设指挥部的形式。建设指挥部仅负责建设期间设计、采购、施工的管理，项目建成后则移交给生产管理机构。这种模式虽然存在许多弊病，但它实现了建设单位的建设职能与管理生产职能的分开。

(3)实行招标和投标制

1984年，国务院提出了大力推行工程招标承包制。之后，建设项目的各阶段逐渐采用招标与投标办法。这改变了过去单纯用行政手段分配建设任务的老办法。招标与投标制度的确立，标志着我国建设项目管理体制开始由计划经济模式向市场经济模式转变。

(4)建立工程承包公司

1984年，国务院在《关于改革建筑业和基本建设管理体制若干问题的暂行规定》中提出了建立工程承包公司，推进建设项目实行工程承包的要求。同年，国家印发的《工程承包公司暂行办法》中规定了工程承包公司的主要任务，接受建设项目主管部门或建设单位的委托，对建设项目的可行性、勘察设计、设备采购、工程施工、生产准备直到竣工投产，实行全过程的总承包或部分承包。建立工程承包公司，其实质是建立专业化的、专门从事建设项目管理和总承包的、EPC全功能的工程公司，来承担建设项目的实施和管理，代替临时性的、非专业化的、行政管理型的建设指挥部。工程承包公司在实行工程总承包的实践中，在节省投资、缩短工期和保证质量方面取得了显著业绩，积累了丰富经验。

(5)推广鲁布革工程管理经验

1987年，国家计委等发出联合通知，要求施工逐步建立智力密集型和管理型的工程总承包公司。这次改革的实质是施工企业从劳务型向管理型转变，从管理、设计、施工分离向EPC全功能的工程总承包公司转变。

(6)建立建设监理制度

1988年以后，我国开始建立和推行建设监理制度。该制度打破了我国建设项目单纯由建设单位自行组织管理的封闭体制。

(7)实行业主责任制

1992年，国家计委颁发了《关于建设项目实行业主责任制的暂行规定》，全民所有制建设项目原则上都实行项目业主责任制。项目业主是指由投资方派代表组成，从建设项目的筹划、筹资、设计、建设实施直至生产经营、归还贷款及债券本息等等全面负责并承担投资风险的项目(企业)管理班子。实行项目业主责任制后，尤其是对全民所有制建设项目，一定程度上克服了长期以来存在的政府职能与项目业主职能不清的问题。

(8)推广FIDIC项目管理模式

随着外国业主、国际投资机构(特别是世界银行、亚洲开发银行等)和外国工程承包商进入我国建设市场，相继带来了国际通行的项目管理和工程承包模式。同时，随着我国改革开放的深入，我国工程承包行业开始走向世界，也推进了我国建设项目的管理模式向国际靠拢。FIDIC项目管理模式已经为我国建设项目管理体制的改革提供了宝贵的借鉴。

(9)推行项目法人责任制

实行项目法人责任制，是项目投资体制的改革，也是项目管理体制的深化改革，它是进一步实行政企分开，把投资的所有权与经营权分离，强化国有企业投资风险约束机制的根本措施。实行项目法人责任制之后，项目法人是业主，它不仅对投资决策和项目实施负责，而且对项目的投资风险负责。

以上九个方面，是我国建设项目管理体制改革的主线。沿着这条改革的轨迹，可以看到我国建设项目管理体制的改革，是在苏联模式基础上逐渐演变和发展的，从适应单一计划经济的管理模式，目前已发展到基本适应社会主义市场经济的管理模式，并将进一步走向发达国家普遍采用的国际模式。

换言之，我国工程项目管理正在逐渐由非专业化向专业化和社会化转变，但目前转变得还不充分。社会上专门从事项目管理的组织也还不够发育，不够成熟。

3、我国城市轨道交通的项目管理模式的演变和发展

从1965年北京开始建设我国第一条地铁线开始，我国城市轨道交通事业已走过了近40年的历程。目前我国已建成通车的地铁线路主要集中在北京、上海、广州。因而，这三个城市的轨道交通的改革与发展，在我国具有一定的代表性。

(1)北京地铁

1965年，北京地铁一期工程正式上马，1969年建成通车；随后，1984年北京地铁环线建成。这两条线的建设模式是70年代所广泛采用的“建设指挥部制”。1989年，北京地铁复八线动工，1999年9月28日建成通车。在2001年以前，北京地铁建设运营的特点是：国有独资、政企不分；建设和运营合一，高度集中；执行低票价政策，运营亏损政策补贴。2002年初，北京市对地铁建设与运营体制进行了改革，同时成立了“北京地铁集团有限责任公司”、“北京地铁建设管理有限责任公司”、“北京地铁运营有限责任公司”。在这种体制下，“北京地铁集团有限责任公司”负责北京地铁规划及建设资金筹措。“北京地铁建设管理有限责任公司”负责北京全部城市轨道交通线的建设，而“北京地铁运营有限责任公司”则负责建成后的城市轨道交通的运营管理。前几年成立的“北京城铁公司”、“北京八通公司”等，则成为“北京地铁建设管理有限责任公司”项目管理的实施者。北京地铁五号线的项目管理，目前由“北京地铁建设管理有限责任公司”直接负责。设计、采购、施工将分别通过招标进行。另外，北京地铁准备请一家国际大型工程公司作为其项目管理顾问。

(2)上海地铁

1990年1月，上海地铁一号线开始建设，历时5年，1995年4月上海地铁一号线建成。该工程主要利用外国政府贷款和商业贷款，市政府委托政府投资公司负责借债、投资和还贷。从这个项目开始，国外建设资金开始进入了我国城市轨道交通建设领域，该工程的车辆、牵引供电系统、牵引网、电力监控系统、信号系统等主要机电设备，因使用国外贷款而采用了国外设备，相应地，这些机电系统采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。

1995年，上海在开通一号线的同时，又开始了二号线的建设，1999年9月，上海地铁二号线建成。该项目按照市区两级财政、两级事权，由市、区两级投资主体承担，并各自负责借债和还贷。1997年，上海地铁明珠一期工程开始施工，2000年建成通车。这条线的建设是按照项目法人要求，(由市级投资主体、上海铁路局、沿线6个区)组建了多元化的项目公司－“上海久事公司”，资本金外部分通过利用外资和向银行贷款解决。这是国家实行项目法人责任制，在轨道交通建设领域引起的变化。另外，业主采取了“设备供货”与“施工安装”分别总承包方式，并通过招标选择了“设备集成商”。

上述3条线，虽然在投融资模式上有所不同，但基本上还没有脱离计划经济下建设模式的束缚。原有建设体制存在以下主要问题：政企不分，行政式管理企业经营；投资主体与建设、运营公司间的产权不清；项目开放收益分散，多元投资难以实施；建设资金需要巨大，政府财力有限，形成瓶颈制约。

针对上述情况，上海市政府于2000年对城市轨道交通建设进行了投融资体制改革，建立了“投资、建设、运营、监管”四分开的新体制。

目前，上海新建线路(莘闵轻轨工程、共和新路高架工程、明珠二期工程、杨浦线工程等)的建设体制是：上海申通集团有限公司做为项目投资主体(业主)，上海地铁建设有限公司接受委托(做为“业主代表”)负责建设，上海地铁运营有限公司接管建成项目负责运营管理，而市政府则对项目建设实施监管。上海市推行“四分开”投融资体制改革的意义在于：政企分开；产权清晰，出资人到位；投融资良性循环；契约经济关系；项目管理走向社会化、专业化。

另外，上海市根据城市轨道交通建设周期长、投资大、综合性强的特点，以杨浦线工程为契机，以“两站两区间”实行大标段“设计＋施工”总承包招标，并通过邀标形式选择投资监理单位，探索投资控制办法，目的在于充分发挥“设计＋施工”总承包在项目成本、工期、施工质量等方面具有的独特优势。

(3)广州地铁

1993年12月，在经过多年的筹建工作之后，广州地铁一号线顺利开工建设，并于1999年6月建成通车。广州地铁一号线的建设模式与上海一号线基本相同，对机电系统也是采用了由国外公司提供的类似于“交钥匙”的承包建设模式。而且，在国内城市轨道建设中首次引入了国外咨询公司。广州地铁二号线工程：通过招标选择了供电系统与信号系统的“项目管理商PMC”。同时，广州地铁三号线工程，也正在紧锣密鼓地进行。

这些年来，广州地铁根据自身独有的地域特色、经济氛围、人文环境、市场条件，正在致力于探索和尝试一体化经营模式－建设、运营、资源开发三位一体。

(4)其他

1970年，天津地铁一期工程开始建设，后因某些原因而缓建，1983年工程正式复工，1984年12月建成通车。该工程的建设模式与北京地铁一期工程基本一致。现正在建设中的“天津滨海轻轨工程”，引入了“设计监理工程师”及“设备集成商”。

2001年底，长春轨道交通一期工程建成通车。在目前的二期工程建设中，对供电“接触网系统”拟采用“设计＋施工EC”总承包模式。

深圳地铁一期工程：设计、采购、施工分别通过招标进行。

南京地铁南北线一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。

武汉轨道交通一期工程：通过招标选择了供电系统“项目管理商PMC”。

重庆单轨交通工程：将通过招标选择车辆及各机电系统的“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”承包商，(注：设计已经完成)。

大连轨道交通3号线工程：项目管理全部由业主自己负责。

另外，沈阳地铁曾探讨过由国外大型工程公司进行EPC总承包的建设模式。

(5)小结

通过对以上我国城市轨道交通项目管理模式的变革历程回顾，可以看出：做为城市基础设施重要组成部分的城市轨道交通行业，与其他行业一样，其项目管理模式，也在随着国家经济及基本建设模式的发展而发展。上海、广州、南京、武汉的业主已经引入了“项目管理商PMC”；重庆业主采用了“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包；长春二期工程及上海杨浦线，将部分采用“设计＋施工EC”总承包。可以说，我国城市轨道交通的项目管理，是否可以采用EPC工程总承包模式，已经到了需要认真思考和探讨的时候了。

三、工程总承包建设模式及其优点

1、工程总承包建设模式的概念

工程总承包建设模式，这里是指业主将项目的全部或部分委托由EPC全功能工程公司进行项目建设的模式。所谓EPC全功能的工程公司，通常具备如下功能：项目管理(Management)＋设计(Engineering)＋采购(Procurement)＋施工管理(Construction)＋试车服务(Testrun)。上述各项功能可以按第一个字母缩写成MEPCT。EPC，是MEPCT的核心，也往往代表MEPCT。

2、工程总承包建设模式的优点

从事工程总承包建设的EPC工程公司，是专营工程建设的专业化公司，它是独立的企业法人。在工程总承包建设模式下，EPC工程公司能为业主提供从项目立项到建成的全过程服务。工程总承包建设模式的优点如下：

(1)避免了设计、采购、施工、试车分别由不同的组织来管理和操作，而造成相互脱节、相互制约的现象；

(2)有利于设计、采购、施工的整体方案优化；

(3)有利于设计、采购、施工的合理交叉、动态连续、缩短建设周期；

(4)有利于实现项目目标，能有效地对项目全过程进行进度、费用和质量的综合控制；

(5)有利于积累工程建设经验，不断提高项目管理水平，为业主和社会创造更好的效益。

总之，工程总承包建设模式在节省投资、缩短工期和保证质量方面具有明显优点。

四、城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式的必要性与可行性分析

1、必要性分析

(1)为降低工程造价，城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式

影响城市轨道交通发展的主要原因是高昂的工程造价。从项目管理这个角度，采用工程总承包建设模式，最有利于降低工程造价。伊朗德黑兰地铁一、二号线，是由中方按国际工程总承包模式承建的。线路全长50km，其中地下线34km，除去土建及少量设备外，包括车辆在内的工程投资仅为5.83亿美元。这一指标，与国内某些工程相比降低许多，这其中一个重要原因，就是得益于国际工程总承包模式。目前城市轨道交通建设急需采取措施降低工程造价，那么做为一种有效手段，对城市轨道交通项目有必要尝试采用工程总承包建设模式。

(2)为与国际经济接轨，城市轨道交通项目需要采用工程总承包建设模式

随着经济的发展、技术的进步、项目规模的扩大、业主对项目整体管理的需求，由EPC全功能工程公司实施工程总承包，已成为项目管理发展的必然趋势。EPC全功能工程公司，在国外已经有上百年。由EPC全功能工程公司实施工程总承包，也是目前国外所广泛采用的项目管理模式。我国已经正式加入WTO，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式，是向国际模式靠拢、与国际经济接轨的需要。

(3)化工石化行业为城市轨道行业采用工程总承包建设模式提供了借鉴

我国化工石化设计系统，从80年代开始，通过对国外著名工程公司考察和进一步合作设计，了解了当前国际上通用的设计体制、程序和，在主管部门的领导和支持下，在国内率先进行了设计体制改革，并组建了工程公司，现取得十分宝贵的经验，已得到了建设部的称赞。城市轨道交通行业与化工石化行业是两个工艺要求完全不同的行业，但都属于“涉及工艺设计的建设工程”，因而，化工石化行业组建工程公司的经验教训，可为我们城市轨道交通行业提供良好的借鉴作用。

(4)国家政府部门支持培育工程公司，为城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式创造了条件

2002年3月3日，建设部郑副部长在讲话中指示：抓紧培育工程公司与项目经理，关于工程总承包，几年来有了基础，取得了共识，加速研讨。另外，“加强工程总承包工作的建议”，正在起草之中。EPC全功能工程公司的良好发育，必将推动城市轨道交通行业采用工程总承包建设模式。

(5)城市轨道交通项目管理模式的改革与趋势，正逐步向工程总承包模式迈进

前面已经说过，“项目管理商PMC”、“设备采购＋施工安装＋试车服务PC”总承包、“(详细)设计＋施工EC”总承包，已经被于城市轨道交通的项目管理。在不远的将来，随着城市轨道交通项目管理体制的不断完善，业主建设观念的转变，代表发展方向的高度化的工程总承包建设模式，一定会被城市轨道交通行业所采用。

2、可行性

如何使城市轨道交通建设真正进入工程总承包模式，除了城市轨道交通项目管理模式彻底改变之外，社会上必须拥有多家EPC全功能的工程公司。那么，如何组建EPC全功能的工程公司呢？首先，让我们分析一下城市轨道交通建设所涉及的情况。

目前，活跃于我国城市轨道交通建设领域，从事项目管理、设计、采购、施工、调试等工作的大型企业，有近百家。虽然当时的“上海城市轨道交通建设有限公司”曾进行过一些积极探索，但由于国内还没有真正实施城市轨道交通工程总承包，该企业也未能发展成真正的EPC全功能工程公司，而是随着上海市城市轨道交通建设体制的改革，在2001年4月由成立时的“建设管理总承包企业”转变成了“项目管理公司”，担当起了“业主代表”的职责。“上海城市轨道交通建设有限公司”已转变成“上海地铁建设有限公司”。除此之外的业内企业，则基本属于设计单位、机电设备成套单位、施工企业、商贸公司等。

(1)上海地铁建设有限公司

上海地铁建设有限公司，假如要由现在的“项目管理公司”发展成EPC全功能的工程公司，则必须在现有基础上，建立自己的设计部，完善其EPC功能。

(2)商贸公司

中信国际合作公司与北方公司，在德黑兰地铁及郊区电气化铁路的承建工程中，积累了丰富的建设经验，但这些公司的主业是国际商贸，其优势在于融资能力、商业运作。它们没有自己的设计队伍与项目管理人员。

(3)设计单位

目前在城市轨道交通设计领域活跃着10多家设计研究院，诸如：北京城建设计研究院有限责任公司、上海市隧道工程轨道交通设计研究院等。随着我国体制的改革，经过10多年的积极努力，这些设计单位已基本上完成了由事业单位向企业的转变。在中国加入WTO以后，这些设计单位深化改革、飞跃发展的长远目标，应该是组建EPC全功能工程公司。但设计单位缺少资金实力与施工管理经验。

(4)机电设备成套公司

20多年的改革开放，造就了一大批机电设备成套公司，而且许多公司已投身到了城市轨道交通建设行业中。诸如：中国电工设备总公司、上海市电气(集团)总公司等。这些公司的优势在于设备采购、监造，并具有一定的项目管理经验。但也不具备轨道交通设计能力。

(5)施工企业

类似于北京城建九建设安装工程有限公司、铁道部电气化工程局等的施工安装企业，顾名思义，它们是以施工为主业的。它们具有丰富的施工管理经验和一定的试车能力，但同样没有设计实力。纵观上述商贸公司、设计单位、设备成套公司、施工企业，其主业都只是EPC全功能的一部分。这些单位要组建EPC全功能工程公司，可有以下两种方式：一是联合组建，二是以某一方为主体组建。

“联合组建”方式，有两个难以解决：一是如果要成为一个具备工程总承包能力且按商业化运作的法人实体，则各方的资金投入有问题；如果不组建成按商业化运作的法人实体，则存在联合体松散、不具备工程总承包实力问题，这也不满足EPC全功能工程公司应是法人实体的要求。

“以某一方为主体组建”方式，则存在以那一家为主体的问题。本人认为：尽管由任何一家单位去组建，都存在可能，也都存在问题，但是以设计单位为主体去组建最具优势，最为可行。这是由设计在整个工程中的主导地位决定的，也是设计单位自身改制发展所需要的，另外，以设计单位为主体组建时，还有两个便利条件：一是可以借鉴化工石化行业设计单位改制的成功经验，二是可以充分利用设计单位的整体技术资源。从国际工程公司的形成过程及目前现状来看，EPC工程公司的核心是技术实力与管理水平，并非人员、机械、资金的多寡。实际上，EPC工程公司以设计单位为主体去组建，是一种客观需要，并非一种主观行为。

五、由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司的可行性分析

以设计单位的技术资源为主体，以社会招聘的项目管理人才为补充，利用国内知名商贸公司或国际工程公司的资金优势与管理经验，对设计单位进行改制，并组建EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通项目的工程总承包，是必要的、有优势的、有条件的。

1、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位自身改制发展的需要

我国传统的设计体制，是50年代初期仿照前苏联模式建立起来的。50多年来，随着我国技术的进步、经济体制的转变，设计体制也在逐渐变革，设计单位也在不断发展。

1979年，取消了设计单位的事业费拨款，改为按投资比例收取设计费试点。

1984年，全面推行技术经济责任制，设计单位承担设计任务需按规定签定合同。

1985年，国家明确规定承担设计任务必须经过招标投标。

1986年，实行勘察设计单位资格认证管理制度。

1987年，国内首批12个(化工石化)设计单位被国家计委等四个部委批准进行工程建设总承包试点，从而改变了设计单位的单一功能，实行了“一业为主，两头延伸，多种经营”，使设计单位内部机制有了重大变革。

1994年，国务院作出了“关于工程勘察设计单位改为企业问题的批复”。

1999年，建设部下发了《关于推进大型工程设计单位创建国际型工程公司的指导意见》。

从上面可以看出，设计体制的改革与我国经济体制的变革紧密相关。这一系列的改革，使得设计单位思想观念普遍更新，市场观念、竞争意识大为增强，设计单位利用自身技术与人才优势，拓宽了服务领域，极大地激发了设计单位的活力。设计单位正由技术服务型向技术经营型转化。

2001年11月，中国已正式加入WTO。来我国注册的国际工程公司已有240多家，他们瞄准了我国建设市场。如何应对加入WTO对我国工程咨询设计业的？这要求设计单位必须改变单一功能的设计院模式；必须改革孤立的、静态的设计程序；必须打破小生产方式的专业分工和必须改变经验型的管理方式，并创建具有设计、采购、建设(EPC)总承包能力的国际型工程公司，以提高我国工程建设队伍的实力与水平，积极开拓国内国际两个市场。因此，由城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，是设计单位深化改革、适应形势、自身发展的需要。

2、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，能充分发挥设计的主导作用

工程设计咨询业，是为工程项目的决策与实施提供规划、选址、可行性研究、融资和招标投标咨询、工程设计、项目管理、施工监理和投产后咨询等全过程技术与管理服务的行业。勘察设计，对工程建设来说，是工程建设的十分关键的环节，它是工程建设的龙头、灵魂，有着基础性、先导性和决定性的作用。在项目建设之前，它为项目决策提供科学依据；在建设项目确定之后，又为项目建设提供蓝图。勘察设计质量和水平，关系到资源配置是否合理、建设质量的优劣和投资效益的高低。

设计部门在工程公司内是主体，设计工作在项目实施的全过程中起着主导作用。有关“工程建设阶段”与“工程成本”的关系图表明：在工程建设的整个过程中，各不同建设阶段“对成本的影响”曲线及“成本的发生”曲线，呈“X”交叉状。即：自规划阶段、设计阶段、施工阶段至运营阶段，“成本的发生”曲线由低到高，依次上升；而“对成本的影响”曲线则由高到低，依次下降。换言之，规划设计阶段发生的成本最小，但对项目成本的影响却最大。上海地铁在建设过程中，已逐步认识到了设计在降低造价保证质量方面的重要性，在其战略发展思路中，已决定将工程“关口”提前，即将把关重点由原来的重视施工管理提前到了强化设计管理。

因而，由设计单位组建EPC工程公司，是由设计部门的主导地位所决定的。只有这样，才能充分发挥出设计在项目中的主导作用。

3、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可化工石化行业的改革经验

化工石化行业的实践证明，以改革设计体制、程序和方法为主要，并以EPC工程公司模式为目标进行的设计体制改革是成功的，它不仅提高了设计水平和质量，还提高了设计效率，扩大了工程设计的能力，有利于实行工程建设总承包，有利于国际合作和参与国际市场的竞争。化工石化为我们城市轨道交通行业设计单位的改革，提供了重要借鉴作用。

4、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，可以利用其整体的技术优势

假如由商贸公司、设备成套公司或施工企业去构建EPC工程公司，它们要建立拥有一只自己的高水平的轨道交通整体设计队伍，谈何容易！而设计单位改建成EPC全功能工程公司时，在社会上招聘项目管理人才则相对容易得多。因而，以设计单位为主体组建EPC工程公司更为可行。

5、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，已经具备一定条件

(1)政策提供支持

2001年8月28日，建设部俞正声部长在有关批示中指出：“在涉及工艺设计的建设工程中，应大力提倡以设计为龙头的工程总承包，对其他工程，特别是房屋建筑工程，是否推行这一制度，以及若推行采取什么方式，需认真研究。”城市轨道交通属于涉及工艺设计的建设工程。因此，我们城市轨道交通行业也可以探讨以设计为龙头进行工程总承包的可行性了。

(2)行业提供机会

城市轨道交通项目管理模式的改革与发展，正在向着“大项目、小机构、大社会”的方向在努力。比如，上海城市轨道交通建设业，已经提出了“用控制投资新思路降低总造价”的新发展理念，并且在“实施施工设计总承包”方面正在进行积极探索。这为城市轨道交通项目实行工程总承包提供了可能。业主对项目管理社会化的需求，将使得设计单位组建EPC工程公司具有现实意义。

(3)自身进行准备

目前一些设计单位，正在为向更高层次发展，而积极探索与准备。设计单位的功能正在向两端延伸。譬如，北京城建设计研究院有限责任公司，在“2002年院经营发展目标”中，作为一项重要经营目标，提出了“探索设备集成与管理服务和工程总承包”。目前该院已与其他成套机电公司联手承担了武汉轨道交通一期工程供电系统的项目管理。另外，截至到2002年5月底，建设部已举办了61期“全国工程建设总承包项目经理培训班”，近千人参加了培训，其中大部分来自全国各大设计单位。可见，设计单位对“工程总承包”是极其感兴趣的。这并不是追逐，而是设计单位改革到了一定程度，向更高层次发展的必然探索。

6、城市轨道交通设计单位组建EPC工程公司，存在问题及解决办法

由设计单位去组建EPC工程公司，存在的最大问题是融资能力低及抗风险能力弱。一般地，设计单位的资产及资金实力在大型企业中是比较弱小的，由它去组建的EPC工程公司，其融资能力及抗风险能力也都比较弱小。而一个市场竞争能力比较强的EPC工程公司，需要一定的资金实力。如何解决这一问题？从鼓励设计单位改制，培育EPC工程公司的角度，建议通过以下办法解决：

(1)在参加市场竞争的初期，希望国家能给予一定的政策扶持；

(2)利用经济实力雄厚的上级主管单位做担保；

(3)联合其他公司；

(4)靠资信去赢得市场；

(5)强化风险分析，规避和转移风险。

六、有关建议与本文目的

1、有关建议

对如何实现城市轨道交通项目的工程总承包，本人有以下一些建议：

(1)关于推行工程总承包的思路

加强行业内部的研讨；

加强与化工石化行业的交流；

加强与国外大型工程公司的交流；

提出组建EPC全功能工程公司的可行性报告(含实施工程总承包计划)

适当时候向国家有关部门汇报；

在国家有关部门的支持下进行试点；

先在某个设计单位试点，再在几个设计单位试点；

先在某个项目中某个相对独立的土建标段试点，再在某些相对简单的机电系统试点，然后再在比较复杂的机电系统试点；

试点成功，全面推广。

(2)关于组建EPC全功能工程公司的主体

结合设计单位的改制，组建EPC全功能工程公司，是必要的、有条件的、可行的。因而，建议优先考虑将设计单位作为组建EPC工程公司的主体。

(3)关于设计单位改制

设计单位改制也应该分阶段、分步骤。在目前这个阶段设计单位应积极参与“项目管理”、“设备集成”、“设计＋施工”总承包、“采购＋施工＋试车”总承包等工作，这样可为组建EPC全功能工程公司熟悉规则、储备人才、积累经验。另外，设计单位应与国外大型工程公司积极联络接洽，同时也可以考虑请专业管理公司协助改制策划。

(4)关于联合体承包方式

在我国城市轨道交通行业的EPC工程公司还没有形成工程总承包能力前，本着“大项目、小机构、大社会”的建设原则，建议考虑联合体承包方式。即，在自愿的前提下，以“商贸公司＋设计单位＋设备成套公司＋施工企业”为基本方式，组建联合体，实施项目中机电设备系统的工程总承包。

联合体中有一家做为牵头单位。该牵头单位与其他所有联合体成员单位，对项目按质、按量、按期完工及整个系统性能承担共同和连带责任。在联合体承包模式下，业主方只需与联合体牵头单位一家对话，工作关系简单、责任界限明晰，而责任和风险则完全由联合体承担。

该方式一方面具有现实意义－在(重庆)现有“采购＋施工＋试车”联合体的基础上，再把“设计”阶段纳入即可；另一方面具有长远意义－将为未来组建EPC工程公司探索道路、奠定基础、提供借鉴。

目前，针对伊朗及南美等国外地铁项目，国内企业已成立了有关联合体。对国内项目，我们是否也可以尝试一下呢？

2、本文目的

城市轨道交通项目建设模式，应积极向工程总承包模式努力。这是因为：推行工程总承包模式，是降低工程造价的需要，是与国际经济体制接轨的需要，也是设计单位自身改革发展的需要。同时，也符合国家基本建设体制改革趋势。

然而，由于国家基本建设体制、城市轨道交通项目管理模式、国有企业机制，目前正处于由计划经济向社会主业市场经济转变之中，现在组建从事城市轨道交通建设的EPC全功能工程公司，实施城市轨道交通建设工程总承包，还有一定的难度。现在实施有难度，并不等于现在不需思考。凡事“虞则利，不虞则废”。因而，对城市轨道交通项目采用工程总承包建设模式这一发展趋势，必须及早思考、及早探讨、及早试点、及早推行。现在已经到了需要大家认真思考、充分探讨的时候了。本文探讨城市轨道交通项目工程总承包模式的意义在于：提出问题，抛砖引玉，以引发更多的人来关注、探讨这一问题，最后达到改变理念、统一认识、熟悉规则、集思广益、积极准备、推动实施的目的。

参考资料：

篇3

(1)总论

(2)市场调查与预测

(3)资源条件评价

(4)建设规模与产品方案

(5)场址选择

(6)技术方案、设备方案和工程方案

(7)原材料燃料供应

(8)总图运输与公用辅助工程

(9)节能措施

(10)节水措施

(11)环境影响评价

(12)劳动安全卫生与消防

(13)组织机构与人力资源配置

(14)项目实施进度

(15)投资估算

(16)融资方案

(17)财务评价

(18)国民经济评价

(19)社会评价

(20)风险分析

(21)研究结论与建议

(1)建设项目的依据、历史背景;

(2)建设地区综合运输现状和建设项目在交通运输网中的地位和作用，原有的技术状况及适应程度;

(3)论述建设项目所在地区的经济特征，研究建设项目与经济发展的内在联系，预测交通量、运输量的发展水平;

(4)建设项目的地理位置、地形、地质、地震、气候、水文等自然特征;

(5)筑路材料来源及运输条件;

(6)论证不同建设方案的路线起讫点和主要控制点、建设规模、标准，提出推荐性意见;

(7)评价建设项目对环境的影响;

篇4

二、正文

由于拟建项目的任务、性质、规模及工程的复杂性不同，在编制可行性报告58jihua.com时，其内容往往各有侧重，深度和广度也不尽一致，一般由前言、主体、和结论三部分构成。

(一)前言。前言也称总论，主要说明拟建项目提出的背景和依据，投资的条件、必要性和经济意义，交代可行性研究的单位、方法和要求，并说明现有的基础和研究的目的、简要过程及基本评价等内容。

(二)主体。主体也称分论。这部分从不同角度对项目是否必要与可行加以分析论证，具体内容应包括以下几个方面：

1.市场需求调查。市场需求调查和分析是确定项目的前提，项目的可行性在很大程度上取决与市场调查分析的准确性。市场需求调查包括国内外需求和供给情况的预测、产品竞争能力的调查及预测、销售预测等。据此确定建设的可行性及规模。

2.拟建设项目的规模和发展规划分析。拟建设项目的规模是指在分析确定项目产品有较大市场空间后，为进一步构造项目的具体方案，需要确定项目的生产规模。具体说来，对生产项目要提出产品的生产纲领、生产能力，对非生产项目要根据项目的不同性质说明其建设规模。说明总建设面积、建设内容、项目的总平面布置以及生产工艺和主要设备选型等。

3.项目建设选址及建设条件论证。包括地理位置、气象、水文、地质、地形条件及其交通运输、供水、供电的现状和发展趋势。

4.环境保护、劳动保护、安全保护与卫生防疫等。

5.项目建设周期及工程进度安排。

6.总投资及资金来源分析。要按照建设内容列名主体工程、辅助工程、外部配套工程、其它费用的投资额，按费用类别列明前期工程费、建筑安装工程费、设备购置可行性报告

费和其它费用等。建设项目的资金来源一般有政府拨款、银行贷款、单位自筹、各种方式的集资，对这些资金来源、筹措方式、资金到位的时间和数量、资金偿还、流动资金的运用等进行分析。

7.经济效益和社会效益分析。拟建设项目的投资目的在于获得好的经济效益，因此，应十分重视经济效益的分析，包括销售计划、管理计划、总投资额、年终损益、现金收支、资产负债情况、投资应力分析、盈亏分析、风险分析等。在分析经济效益的同时，还要分析社会效益，要分析该建设项目将会对社会产生何种影响。

(三)结尾。结尾即可行性报告的结论。根据上书论证，对建设项目在经济、技术上的必要性和可行性进行明确的判断，对建设方案进行全面总结和评价，并提出结论性意见和建议，也可以提出存在的问题。如果总论和分论部分对这些内容都有了论述，也可省略不写。

三、落款

包括单位名称，以及报告的年、月、日和公章。

篇5

2、承办单位概况（新建项目指筹建单位情况，技术改造项目指原企业情况）

3、拟建地点：

4、建设规模：

5、建设年限：

6、概算投资：

7、效益分析：

二、市场预测

1、供应现状。（本系统现有设施规模、能力及问题）

2、供应预测。（本系统在建的和规划建设的设施规模、能力）

3、需求预测。（根据当前城市社会经济发展对系统设施需求情况，预测城市社会经济发展对系统设施需求量分析。）

三、建设规模

（一）建设规模与方案比选

（二）推荐建设规模及理由

四、项目选址

（一）场址现状（地点与地理位置、土地可能性类别及占地面积等）

（二）场址建设条件（地质、气候、交通、公用设施、政策、资源、法律法规征地拆迁工作、施工等）

五、技术方案、设备方案和工程方案

（一）技术方案

1、技术方案选择

2、主要工艺流程图，主要技术经济指标表

（二）主要设备方案

（三）工程方案

1、建、构筑物的建筑特征、结构方案（附总平面图、规划图）

2、建筑安装工程量及“三材”用量估算

3、主要建、构筑物工程一览表

六、投资估算及资金筹措

（一）投资估算

1、建设投资估算（先总述总投资，后分述建筑工程费、设备购置安装费等）

2、流动资金估算

3、投资估算表（总资金估算表、单项工程投资估算表）

（二）资金筹措

1、自筹资金

2、其它来源

七、效益分析

（一）经济效益

1、基础数据与参数选取

2、成本费用估算（编制总成本费用表和分项成本估算表）

3、财务分析

（二）社会效益

1、项目对社会的影响分析

2、项目与所在地互适性分析（不同利益群体对项目的态度及参与程度；各级组织对项目的态度及支持程度）

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防雷设施

应根据项目区雷电活动情况结合生产生活用房水文缆道各类钢塔支架等水文设施防雷要求确定防雷设施型式尺寸材料及布设情况

其他设施

应根据工程形状与占地面积测算围墙长度庭院绿化与地面硬化面积按需要确定测站标志大门消防防盗等其他附属设施的型式材料选择与布设情况

技术装备应符合下列要求

1 . 水位信息采集仪器设备主要包括超声波水位计雷达水位计气泡式水位计压力式水位计浮子式水位计电子水尺等仪器设备性能指标确定和选型

2. 流量泥沙信息采集仪器设备主要包括水文测验缆道设备水文绞车测验控制系统吊箱铅鱼浮标投掷器等桥测车流量泥沙信息采集处理分析仪器和防雷接地设备等仪器设备性能指标确定和选型

3. 降水蒸发等气象信息采集处理仪器设备主要包括蒸发皿蒸发器遥测蒸发器雨量器雨量计雨雪量遥测采集系统等仪器设备性能指标确定和选型

4. 水质监测分析仪器设备主要包括水质监测分析仪器设备水质自动监测站仪器设备移动实验室等仪器设备的性能指标确定及选型

5 . 实时水文图像监控设备主要包括视频捕获单元设备视频信号传输单元设备视频编码单元设备云台控制等仪器设备性能指标确定和选型

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中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）05（a）-0208-02

在高速公路或城市道路养护成本的计算中，延误费用量化的关键是计算延误时间，以往通过现场交通调查获得延误数据，但逐一实测工作量大，数据繁多，不易处理。此外，对车辆延误深入分析，有利于交通管理部门提前判断延误程度，及时采取措施，有效引导车流，维持交通秩序。本文运用车流波理论构建模型，计算行车延误，为交通管理部门合理化管理提供科学依据，也解决了高速公路或城市道路养护成本中延误费用的量化问题。

1 车流波理论

车流波理论利用流体动力学基本原理，模拟建立车流的连续性方程，探索高车流密度状况下的交通流规律。车流波理论将车流密度变化类比水波起伏，通过分析车流波的传播及流量、密度、速度交通流三参数间的关系，准确描述车流的拥挤-消散过程，广泛应用于交通工程研究。

车流波理论将车流中两种不同密度部分的分界面经过车辆向车队后部传播的现象，称为车流的波动，该分界面称为车流波，车流波沿道路移动的速度，称为波速，如图1所示。

车流波S将车流分为A、B两个部分，A区车流速度为，密度为，车流量为，B区车流速度为，密度为，车流量为，波速为，假定速度沿x正向为正。在时间t内穿过S面的车数N为：

即

（式1）

由交通流三参数关系式：

代入式2-1得：

（2）

根据格林希尔兹速度-流量模型

（3）

式中：Q-- 小时交通量（辆/h）；

V-- 区间平均车速（km/h）；

-- 阻塞密度（辆/km）；

-- 畅行速度（km/h）。

式2可化为

（4）

当0，表示不发生排队，或已有的排队开始消散。

2 车道减少区车辆运行特性

路段部分车道封闭时，产生一个车道减少的区域，形成交通瓶颈，通行能力降低，易造成交通拥堵，对行驶在封闭车道上的车辆，影响更加明显。而在该区域行驶的车辆表现出特殊的运行特性。

当车流量小于该区域通行能力时，在上述车流分界面，各车道车辆较为自由、匀速有序地进入开放车道，换道条件与正常路段相同，忽略变换车道造成的延误。

当车流量大于该区域通行能力时，各车道车辆在车流分界面处被迫减速或停车。上游车流继续到达，在车流分界面处形成车辆排队现象，产生车辆延误。车辆排队长度持续增加，直到车流量小于该区域通行能力，排队开始消散，延误时间即排队时间与消散时间之和。由于车流量较大，车辆在运行过程中处于非自由行驶状态，出现跟驰行为，后车的车速和前后车距离均受前车车速的制约，此特性会在车流的前后车辆间一直传递。

3 运用车流波理论计算延误

以下分析车流量大于车道减少区道路通行能力时的行车延误。

如图1，记A区车流速度为，密度为，车流量为，B区车流速度为，密度为，车流量为，车流波波速为。

取微小时间dt，对应车辆排队长度dL为：

（5）

根据式4得：

（6）

车辆排队长度：

（7）

式中：―交通量大于车道减少区道路通行能力的起始时间点；

―交通量大于车道减少区道路通行能力的结束时间点。

排队消散方程与排队形成方程相似，只需改变积分限，见式（8）：

（8）

联立式6和式8得：

（9）

式9即可确定排队消散时间t。通过封闭区域的交通量对应的总延误为：

（10）

4 结语

该文运用车流波理论，量化道路部分车道封闭造成的车流延误。畅行速度为常数，分析模型可知，只需获得车道减少区域上游和该区域区间车速关于时间的连续数据，计算机拟合车速-时间函数，代入式9和10即可求得行车延误，计算过程简单。获取车速数据是延误计算的关键，通常可借鉴已有的车速调查数据，必要时借助测速仪连续观测车速，提高计算的准确性。

篇8

一、项目背景

(一)项目名称

(二)建设性质:指新建或改扩建

(三)项目建设单位、法人代表、所有制形式

(四)项目拟建设地点

(五)承担可行性研究的单位及法人代表(或负责人)

(六) 项目可行性研究报告编制依据:支持该项目的经济政策和产业政策。包括国家产业发展规划、发展产业经营的有关方针政策，我市本项目所属行业的中长期发展规划及城市规划的要求，自治区对项目建议书的审定意见等。可行性研究报告编制依据要引用相关法规、政策、规划的目录和文号。

(七)可行性研究报告编制范围

(八)可行性研究报告编制原则

(九)可行性研究报告编制工作概况

1、项目建设的必要性

2、项目发展及可行性研究工作概况

二、可行性研究报告结论

在可行性研究中，对项目的产品销售、原料供应、生产规模、厂址(建设地址)、技术方案、资金总额及筹措、项目的财务效益和国民经济、社会效益等重大问题，都应得出明确的结论。可行性研究结论包括。

(一)市场预测和项目建设规模

(二)原材料、燃料和动力供应(或供水、供暖方式)

(三)厂址(建设地址)

(四)项目工程技术方案

(五)环境保护

(六)项目建成后的组织及劳动定员

(七)项目建设进度

(八)投资估算和资金筹措

(九)项目财务和经济评价

(十)项目综合评价结论

1、综合评价:项目建设的必要性、可行性、技术先进性，经济合理性，环境评价等。

2、论证结论

三、主要技术经济指标表

在总论部分中，可将研究报告中各部分的主要技术经济指标汇总，列出主要技术经济指标表，使审批和决策者对项目全貌有一个综合了解。

四、存在问题及建议

对可行性研究中提出项目的主要问题进行说明并提出解决的建议。

第二章项目背景及必要性这一部分主要应说明项目的发起过程，提出的理由，前期工作的发展过程，投资者的意向，投资的必要性等可行性研究的工作基础。为此，需将项目的提出背景与发展概况作系统叙述，说明项目提出的背景，投资理由，在可行性研究前已经进行的工作情况及其成果，重要问题的决策和决策过程等情况。在叙述项目发展概况的同时，应能清楚地提出本项目可行性研究的重点和问题。

一、项目提出的背景:

阐述项目提出的理由和主要依据，如国家和地区产业政策、行业规划、投资方向、市场因素，政府部门的有关文件和决定等。

二、项目发展概况

项目发展概况是指项目在可行性研究前所进行的工作情况，包括:

(一)已进行的调查研究项目及成果

(二)实验、试制工作(项目)情况

(三)建设地址初勘和初步测量工作情况

(四)项目建议书的编制、提出及审批过程

三、项目建设的必要性及目的意义:

分析阐述项目建设对调整农业产业结构和农村经济结构，开发利用农业资源，改善农业生产条件和生态环境，培育壮大主导产业，提高农业科技含量，增强龙头企业的辐射带动能力、增加农民收入，提高企业效益，发展城市建设，促进我市经济建设等方面产生的积极作用及社会效益。

第三章建设条件一、项目区概况

1、地理位置及区域范围

2、自然资源状况:包括水文、气象、土壤、河流水系等。

3、社会经济条件

4、基础设施

5、社会经济状况(农业):包括耕地面积、农村人口及农业劳动力，项目所在市产业结构、国内生产总值、财政收入、农民人均收入情况等。

6、项目关联产业的发展现状:产前、产中、产后的发展现状(农业)。

7、项目建设地点选择:按照影响项目经济效益、社会效益、投资等方面做对比分析比较，选择建设地点。

8、环境条件分析

9、各种费用比较

10、地形、地貌、地质的比较

二、项目实施的有利条件

1、政策环境

2、资源优势

3、市场优势

4、基础设施条件:包括给排水、供暖、供电、交通、效能、运输、通讯、能源及市场建设状况等。

三、主要障碍因素及解决方案

第四章建设单位基本情况(属工农业和经营性项目)

一、建设单位概况:发展历程、现有产品类型，主营业务，企业制度，管理模式，人员结构等。

二、研发能力:企业自身及其技术信托单位的科研开发能力。

三、企业财务状况:企业的资产负债及损益情况，银行信用等级等。

第五章市场分析与销售方案(属工农业和经营性项目)

一、市场分析

1、产品市场供求现状:国内外市场相关产品的供求状况。重点调查目前国内同行企业的布局及生产销售情况。

2、产品市场前景分析:分析预测项目产品未来的市场需求量及本企业的竞争优势和所占市场份额。

3、项目产品的市场竞争优势:项目产品成本、价格、行业标准、质量要求和项目产品供需对同类产品价格变化的影响程度等。

二、产品生产及销售方案

根据市场前景分析，提出项目产品的市场定位、生产规模、预期销售目标。

三、销售策略和营销模式

四、销售队伍和销售网络建设

第六章项目建设方案一、建设任务和规模

二、项目规划和布局

三、生产技术方案及工艺流程

四、项目建设标准和具体建设内容

凡由本项目投资的所有单项工程、配套工程均属项目组成的范围。

1、建设标准

项目产品技术参数、工艺流程、主要工艺设备选择、主要原材料消耗指标等。

2、总平面布置

3、占地面积及分析

4、土建工程

(1)主要建、构筑物的建筑特征及结构设计

(2)特殊基础工程设计

(3)建筑材料

(4)附属设施

(5)绿化

(6)其他

5、其他工程

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中图分类号：U491.12 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2014）10（a）-0106-01

交通影响评价（Traffic Impact Analysis，TIA）就是在开发项目立项之前，分析该工程项目对交通服务水平的影响程度及影响范围。为了较好地实现TIA的直观性和客观性，运用emme3进行交通生成预测获得目标年的背景和项目路段交通量。从而分析现状及未来可能发生的交通问题，拟定和规划出与开发项目配套的道路交通改善措施，以消除不利影响，保证周边道路交通系统的运行能保持在可以接受的服务水平，使本项目在建成投入使用后能够拥有一个良好的内外部交通环境。

1 概述

1.1 项目概况

政法干校-1地块居住、商业项目，项目占地面积3.48万 m2，建筑面积23.34万 m2，其中高层住宅面积12.17万 m2，公寓面积1.5万 m2，商业面积3.25万 m2，公厕、物业、社区、消控等0.11万 m2，地下面积5.9万 m2。整体容积率4.99。

1.2 现状道路流量情况

现状路段交通量（晚高峰17：00～18：00）。道路交通量（pcu/h）：嘉陵江街592；宁山路1482；崇山路2809；黄河大街4892；长江街2150；金沙江街900；怒江街2348；北陵大街6068；昆山中路2212；岐山路1348；巴山路98 m。

2 交通需求预测

2.1 预测模型

应用多模式平衡交通规划系统EMME/3，交通预测模型由交通小区和道路网系统、模型时段、交通方式和流量-延误函数等四个部分组成。（1）交通小区系统。根据基地的土地利用性质、开发业态、交通组织模式，将基地划分为1个交通小区。根据研究范围出入口情况，共划分12个外部交通小区。（2）模型时段。模型时段的选择直接关系模型预测结果。通常选取下列三个时段中的一个：早高峰、晚高峰或全天。本次预测针对居民交通出行、基地和周边主要道路开发业态的特点，考虑基地开发主要是商业和住宅，晚高峰交通更能准确反映情况，故选用出行最为集中的晚高峰17：00～18：00作为模型时段。（3）交通方式。将交通出行划分为小汽车、公交、出租车、自行车（含轻摩、助动车）、步行等出行方式。（4）流量-延误函数（VOLUME-DELAY）。流量延误函数是一个用来计算车辆在路段上通行时间的数学表达式。它体现了在交通分配过程中路段交通拥挤对路段通行时间的影响。通常当路段上的交通量增加时，路段上的平均车速将会降低，车辆通过路段的时间也会有所增加。结合基地道路交通的实际情况，本报告考虑了两种延误情况：A、机动车在路段上的延误；B、机动车在交叉口的延误。

2.2 预测方法

采用国际上通用的“四阶段”预测方法。交通设施的客流和机动车吸发量特征，常常是一个初期较小、中期上升、远期相对平衡的过程。结合交通预测，预测按近期2017年、远期2020年两个阶段进行分析研究。2020年，在一定程度上较好地反映出基地的最终机动车交通需求特征，考虑到本基地的交通需求和交通方式的变化，故交通预测以2020年作为远期数据。交通影响分析采用EMME/3交通预测软件对交通需求与供应进行预测。在预测工作中，首先根据基地规划功能结构特征进行交通发生、吸引量预测，在此基础上，利用重力分布模型计算交通小区与区外各交通小区间的交通量分布，并由此得到区间相应交通量分布。

3 新增交通量预测

3.1 出行量预测

本次预测的交通方式划分，以《沈阳市城市综合交通规划》为依据，分析了本基地的居民、员工与访客出行方式个性特征，进而预测未来年份的出行方式。对于政法干校-1地块，依据基地开发业态、所处区位、规划路网、服务腹地和居民出行的分布，依据重力模型可得出基地机动车发生、吸引OD分布比例为近期：东23%、南33%、西23%、北21%；远期：东24%、南28%、西25%、北23%。

3.2 交通分配

新增交通量分配模型采用EMME/3软件中的固定需求平衡分配模型对早高峰的OD矩阵进行交通分配。运行EMME/3软件得出近期和远期高峰小时的机动车路网交通量、路段交通饱和度等相关预测图纸和数据。

3.3 基地交通影响评估

从EMME/3对客流、车流预测结果和基地周边交通发展情况分析，未来基地对周边地区的交通影响取决于基地出入口设置、基地对外交通组织、基地周边道路交通组织和周边道路的完善情况。近期，基地开发将对宁山路、嘉陵江街、金川江街、巴山路、岐山路、济川路、长江街、黄河南大街等产生一定影响，但是整体服务水平在可接受范围内。远期，规划路网形成，道路网系统完善，道路网整体通行能力提高。并且，远期公共交通系统和慢行交通系统得到进一步的强化，基地周边主要交叉口通过渠化、信号配时优化，以及合理的交通组织，可使道路服务水平在合理的范围内。

4 结语

随着我国经济持续高速发展，交通需求急剧增加，各大城市相继出现交通拥挤状况，交通与土地利用关系变得不协调。项目交通影响评价是一个复杂的、动态的大系统，涉及社会、经济、环境、居民生活方式等一系列因素。这么庞杂的因素分析必须要借助交通规划软件，加拿大蒙特利尔大学开发的EMME/3以其强大的交通预测功能，对于进行交通预影响评价以及科学决策项目建设提供必要的技术支持。

参考文献

[1] 孔令斌.建设项目交通影响评价技术手册[M].北京：中国建筑工业出版社，2011.

[2] 徐吉谦.交通工程总论[M].北京：人民交通出版社，2001.

篇10

(一)项目名称

(二)建设性质

(三)项目建设单位

(四)项目拟建设地点

(五)可行性研究编制单位

(六)可行性研究报告编制依据

(七)可行性研究报告编制范围

(八)可行性研究报告编制原则

二、可行性研究报告结论

(一)项目建设规模

(二)建设内容

(三)投资估算和资金筹措

(四)结论

(五)建议

第二章项目背景及必要性一、项目提出的背景

二、项目发展概况

三、项目建设的必要性及意义

(一)项目建设的必要性

(二)项目建设的意义

第三章项目选址及建设条件一、场址现状

(一)地点与地理位置

(三)场址土地利用情况

二、场址建设条件

(一)地形、地貌条件

(二)气象条件

(三)工程地质、水文地质条件

(四)周边建筑物与环境条件

(六)交通条件

(七)社会环境条件

(八)基础设施条件

(九)征地拆迁条件

第四章项目建设方案一、建设标准和规模

(一)建设标准

(二)建设规模

二、项目工程布局及设计方案

(一)总平面布置

(二)工程设计

(三)节能设计

第五章环境保护一、建设地点环境现状

二、主要污染物和污染源

三、治理方案

四、环境监测

五、环境影响评价

第六章投资估算与资金筹措一、投资估算

(一)估算范围

(二)编制依据

(三)编制方法

(四)总投资

二、资金筹措方案

第七章财务和社会效益评价一、财务效益分析

二、社会效益和社会影响分析

第八章项目组织与管理一、项目管理措施

二、劳动保护与安全施工

(一)劳动保护

(二)安全施工

四、招标方式和招标范围

五、项目实施进度计划

年产480万吨矿渣微粉生产线项目可行性研究报告

1 项目申报单位情况

1.1 项目概况

1.2 投资方基本情况

1.3 投资方式

1.4 经营期限

1.5 项目提出的依据及必要性

1.6 报告编制依据

1.7 工作范围

1.8 设计原则及指导思想

1.9 设计特点

1.10 建厂条件

1.11 主要技术经济指标

2 拟建项目情况

2.1 产品市场分析

2.2 生产工艺技术方案

2.3 电气及自动化技术方案

2.4 建筑结构技术方案

2.5 给水与排水技术方案

2.6 通风及空气调节技术方案

2.7 劳动安全及职业卫生

2.8 消防

2.9 组织机构、劳动定员及人员培训

2.10 建设进度设想

3 建设用地及相关规划

3.1 厂区概况

3.2 总平面布置

3.3 竖向设计及场地雨水排除

3.4 交通运输

3.5 绿化

3.6 总图运输技术指标

3.7 土地综合利用

4 资源和能源耗用分析

4.1 原、燃材料

4.2 供电

4.3 供水

4.4 建设用地

4.5 节约与合理利用能源

4.6 合理利用资源

5 环境影响评价

5.1 概述

5.2 设计依据及环境保护标准

5.3 主要污染物种类及性质

5.4 环境保护措施及预期效果

5.5 环保管理及检测机构

5.6 环保投资

5.7 环境影响评价

6 拟建项目招标方案

7 经济与社会效益分析

7.1 投资估算

篇11

1.交通工程专业就业目前现状。从2000年开始，全国各高校纷纷成立了交通工程专业，以解决交通拥堵和提高交通效率为目标，具有明显的道路特色，尤其是道路规划与管理特色。中国的大学教育，社会关注最多的是毕业生就业情况，这也是专业生存的主要条件，因此对交通工程专业进行培养模式改革，以适应社会的需求，是各个学校都切实考虑的现实问题。

2.成果导向的工程教育认证理念。自2006年开始的工程教育认证是为了提高工程教育和人才培养质量，参与国际交流，是各学校继评估后较为关注的一种资质认证工作，其基本理念为“成果导向”。成果导向教育理念主要是根据社会需求、政府要求和学校特色确定本专业学生能够到达的最终学习成果，确定学生所能达到的最大能力，以此来构建课程体系和教学策略，并在过程中进行质量与效果评价与持续改进，使得学生通过课程的学习逐级达到顶峰成果。学生最终成果既是成果导向的终点，也是其起点，将决定学生的就业可接纳性、专业胜任性和社会适应性。[1]

二、成果需求分析

1.就业领域分析。根据我校十多年本科毕业生的就业情况分析，就业领域主要有道路与轨道建设、轨道交通运营、轨道交通维护管理、交通规划、交通管理、交通咨询、物流与汽车服务工程等领域；根据北京工业大学的需求调查，本科生可以进入智能交通和产品生产开发等领域。随着解决交通问题成为社会的共识，随着智能交通、绿色交通以及轨道交通的大力发展，对交通人才的需求会有增加，尤其是高速铁路与城市轨道交通的快速发展，将会需要大量的建设、运营管理与维护人才。

2.能力需求分析。通过对轨道交通运营企业的调研，企业对大学本科生的工作情况反馈主要集中在“与学历不匹配的能力、手高眼低的工作态度、不够扎实的基础知识、较为缺乏的实践能力、有待提高的综合素质”。企业现场对大学生的要求主要体现在专业能力和综合素质方面。专业能力：需要掌握专业基础知识、专业职业技能（文案写作、软件操作等）、综合解决问题能力（处理专项问题及突发事件的能力）。综合素质：需要良好的工作态度、较强的适应能力和自学能力、交往与表达能力、团队协作能力、创新能力等。

三、基于办学特色的最终成果的确定

1.学校的办学特色。交通工程专业一般都依托学科背景而成立，如北京工业大学依托土木类、西南交通大学依托铁路类、武汉理工大学依托汽车类、长安大学依托公路类、中国民航大学依托民航类等。依托学校的办学特色，既能依托学校的强势学科力量，进行交通工程专业建设和特色建设，提高专业特色和质量；又能借助于行业优势，了解行业需求和发展，有针对性地培养，能够缓解本科生的就业压力。

2.培养目标的确定。基于对交通工程学生的就业领域尤其是轨道交通行业发展和大连交通大学的轨道交通办学特色，确定了我校交通工程专业的轨道交通特色定位。本专业培养具有交通运输工程学科的基础理论知识，系统掌握交通工程专业知识和分析方法，具备交通系统规划与设计、交通设施设计与施工管理、交通运输系统运用管理与维护等基础知识和基本技能，能在道路交通、轨道交通行业和政府部门从事交通规划设计、交通工程施工与管理、运用管理与维护等工作的应用型工程技术和管理人才。

3.培养要求（最终成果）确定。基于成果导向的工程教育认证理念，根据交通行业和轨道交通行业对本科生的要求，依据培养目标，从满足工程认证和专业评估的角度，将交通工程专业学生最终成果，也就是毕业要求确定如下：（1）热爱祖国，遵纪守法，身体健康，具有良好的人文素养、社会责任感和工程职业道德。（2）具备从事交通工程专业所需要的数学、物理等相关自然科学知识。（3）熟悉国家关于交通运输规划建设与运用管理的方针、政策和法规，能正确运用国家相关技术标准和行业规范。（4）具有独立提出问题、分析问题和解决问题的能力，具备设计和实施交通工程实验的能力。（5）掌握计算机软硬件基本知识，具有较强计算机应用能力，能熟练使用本专业应用软件。（6）掌握一门外语，具有一定的听说读写能力，能够熟练阅读本专业的外文资料。具有国际视野和跨文化的交流与合作能力。（7）具有综合运用理论和技术手段设计系统和作业过程的能力，初步具备科学研究、科技创新能力。（8）掌握运用现代信息技术获取相关信息的基本方法，具有资料收集和新知识获取能力。

四、培养方案设计

1.培养方向的确定。行业的高速发展，新知识新技术的不断涌现，现场对毕业学生的综合素质提出了较高的要求。因此，将我校交通工程专业培养目标定位为“厚基础、宽口径、高能力”人才培养，定位为“技术与管理人才”和“复合型”人才培养，以适应就业和评估认证的要求。交通工程专业要为交通运输业培养适合社会经济发展的人才；根据我校的轨道交通特色，交通工程专业设置两个方向：道路交通工程方向和城市轨道交通方向。道路交通工程方向是传统的交通工程方向，主要面对道路设计与建设和道路维护等领域；城市轨道交通方向体现办学特色，主要面对轨道交通线路运营与管理、维护等领域。

2.大学生基本能力的保障课程。对于大学生基本素质和创新的理论基础通过培养方案中的通识教育课程提供。世界观与价值观的认知通过马哲系列课程来理清，对外交流能力通过外语系列的课程来提升，科学逻辑思维通过数理系列的课程形成，健康的体魄由体育系列的课程来保障，工程基本技能由力学系列、电学系列、制图系列和计算机系列课程来奠定基础，初步管理能力由经管系列课程提供概念，人文素质课程由综合素质系列课程来培养。

3.专业基础课程体系。交通工程专业的“5E”特色体现了解决交通问题是一个系统工程，应从人、车、路、环境等方面的相互关系出发，进行协调发展研究，才能保证交通的安全、绿色与高效。因此在专业基础课程主要着眼于打基础、培养全局观，从培养综合解决问题能力和解决复杂工程问题能力的角度出发，设置了管理运筹学、交通系统工程、交通工程总论、城市轨道交通、城市总体规划原理、交通规划、道路勘测设计、交通管理与控制、交通设计、交通安全、交通分析、交通检测技术、交通系统仿真、智能运输系统、交通管理信息系统等课程。

4.少学时下特色课程设置。目前培养方案的特色是降低总学分，减少教学时，将传统的教师“教”变为学生“学”。在这样的情况下，专业特色课程的设置必须将方向中基础知识融入有限的学时中，高效地达到学习成果。城市轨道交通方向：课程设置主要以轨道交通运营与维护为主，设置运营组织与管理、工务管理、机电设备、运行控制、公共交通规划、运输枢纽规划与设计等课程。道路交通工程方向：课程设置主要以道路规划设计与建设为主，开设土质学与土力学、结构力学、混凝土结构设计原理、路基路面工程、桥梁与隧道工程、建筑材料、土木施工、项目管理等课程。

5.实践能力的培养。从成果导向教育理念出发，实践能力将是培养目标的最终表现形式。而目前的大学生普遍缺乏实践能力和创新能力，因此在培养方案中增加实践环节的比重，采用课程实验―工程实训―认识实习―课程设计―生产实习―专业实训―毕业设计等环节逐级提高学生动手能力和实践能力。从课程某一理论验证与应用，到某一专业技能的强化进而提高解决复杂工程问题的能力。

五、教学过程和持续改进

1.教学过程。根据成果导向教育理念，将学习过程的主体改为“学生”，以“学”为主。据北京工业大学的调查显示，结合项目进行实践活动能够有效提高学生的专业实践能力。在生产实习、课程设计和毕业设计教学过程中，结合项目进行实地训练，鼓励学生深入企业，自选题目。将理论与现场实践结合起来，要求学生使用计算机通用软件和专用软件，强化文案表达和自动化办公能力，强化专业基本技能和学生的独立解决问题的能力，培养学生创新能力。

2.质量评价与持续改进。开展学习成果评价改革，改变一张卷定终身的模式，注重学习过程质量和专业技能的考核，针对课程所支撑的能力，可以采用测验、讨论、小论文或是小案例分析等形式辅助考核。理论课程、实践环节都要进行教学总结，针对学生能力达成程度和影响因素进行分析，找到切实改进措施，进行持续改进，以逐级达到学生的最终成果。

篇12

为适应国家卓越工程师计划对高等教育提出的新要求，桥梁工程课程需要教师及时调整培养策略，通过教学方法与教学模式的改革引导学生对本专业课程进行了解，培养学生成为具有工程素养的创新型人才。因此，本文以上海理工大学土木工程专业桥梁工程的课堂教学为出发点和切入点，以培养卓越工程师为目标导向，对桥梁工程教学改革进行初步研究和探索。

一、我校桥梁工程课程教学现状

桥梁工程课程是上海理工大学土木工程专业开设的一门专业选修课程。上海理工大学土木工程专业偏重房屋结构、岩土工程。该课程体系并不完善，存在课时偏少，实践锻炼效果不佳的现象。且目前该专业课程选用人民交通出版社出版的《桥梁工程》一书。该书系统介绍了钢筋混凝土及预应力混凝土梁式桥、悬臂与连续体系梁桥、混凝土拱桥等常用的中小型桥梁和桥梁下部结构――墩台的构造原理、设计计算方法和施工方法。该教材内容丰富，但是在有限的课时内无法让学生掌握全部知识。土木涉及的专业课程众多，学生尽管学得很杂但专业基A相对薄弱，导致学生对该课有厌学心理。

二、桥梁工程课程教学特点

桥梁工程在课程教学上具有以下特点：第一，相比房屋、道路以及地下结构，桥梁工程课程的概念多，内容杂，用到的力学原理多，实践性强。第二，在桥梁设计、施工过程中涉及很多计算内容，不仅需要结合前期学过的结构力学、弹性力学以及钢筋混凝土结构基本原理等知识，还需要用到高等数学中的微分、变分以及积分原理。第三，桥梁工程的课程学习与设计、施工等实际问题紧密相关。如何采取有效措施将实践应用融入理论教学，与时俱进，促进教与学，是桥梁工程课程教师当前亟待解决的问题。

三、桥梁工程课程教学改革

1.精选教学内容，突出教学重点

精选教学内容，重点突出，抓住主线进行讲解。选择桥梁工程课程中的四大篇章，即桥梁工程总论、钢筋混凝土和预应力混凝土简支梁桥、悬臂与连续体系梁桥以及混凝土拱桥进行教学。在理论计算方面，重点讲解简支梁桥的计算以及连续体系梁桥的结构内力计算，注重从原理上、方法上进行讲解，加深学生对专业基础知识和基本理论的掌握，并尝试编写我校的内部教材，经过2～4届的教学时间后出版。

2.教学内容整合与学时优化分配

在学时有限的情况下，可对桥梁工程中的部分章节内容有所取舍，优化配置。比如，桥梁工程总论中的部分知识，如桥梁工程的地位和作用以及国内外桥梁的发展史等可以挪到“土木工程概论”上进行讲解，激发学生对学习桥梁的兴趣，桥梁中涉及的主要受力构件的设计与计算，可在结构类课程中讲解；荷载横向分布系数的计算需要用到影响线的概念，在结构力学中应将其纳入重要知识点进行讲解。总之，通过实现教学内容一体化，明确相关基础学科的教学重点，有助于提高教学效果。

3.充分发挥多媒体技术的优势

为培养学生对桥梁结构的空间感，增强感性认识，可采用多媒体技术来辅助桥梁工程教学，实现所见即所得。比如，在介绍预应力混凝土简支T梁时，可采用三维立体图让学生对T梁的横断面连接、纵断面变化以及横隔梁构造有直观认识。而在介绍连续梁桥以及拱桥的施工过程时，则可在文字叙述、图片介绍的基础上，结合工程实例通过视频播放来加深其认识。此外，建立桥梁工程教学资源平台与资料库，通过学生自学、线下交流、课后坐班答疑来实现，改善教学效果。

四、结语

桥梁工程课程不仅理论性强，且与工程实践联系紧密。为培养出一批基础理论扎实、具有工程实践能力的卓越工程师，以适应当前我国桥梁建设的快速发展，结合我系实际情况，在学时有限且学生专业基础相对薄弱的情况下，本文提出唯有突出教学重点，整合教学内容，优化课时安排，发挥信息时代多媒体技术在教学中的应用，才能激发学生的学习兴趣，提高教学质量。

参考文献：

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中图分类号：X734文献标识码： A

1 概论

近几年来，随着公路建设的发展，公路交通安全问题越来越受到人们的关注，交通部《公路勘察设计典型示范工程咨询示范要点》明确提出了“安全、环保、舒适、和谐”的设计理念，交通部副部长冯正霖强调，在交通发展的新理念上，勘察设计工作必须做到“六个坚持，六个树立”，第一个即是“坚持以人为本，树立安全至上的理念”。因此，在大力发展交通事业的同时，必须将“安全意识，引入道路的设计中，通过完善的道路设计，来有效地控制交通安全，减少交通事故，减少经济损失。

2 公路设计的特点

由于公路是建造在大地表面穿越不同地理区域的一种线性人工构造物。它直接暴露在自然环境中，以至山区公路受地形、地质、气候、土壤等自然条件的影响很大，因此，山区公路在设计时要按统筹规划、因地制宜地选择各项技术指标，使之做到合理利用地形，尽可能技术经济地做到公路设计安全合理。由于山区地形山脉相连，高低起伏，坡大沟深，山崖陡峭，路线布设在平、纵、横三个方面受到限制，迫使路线平面、和纵断面转折频繁，所以山区公路的设计对于选择地质条件良好的走廊带犹为重要，这对公路路基的稳定性、整体性、安全性、经济性等有着密切关系。

3 公路线形设计对交通安全的影响

虽然造成交通事故的原因是多方面的，包括驾驶人、车况、路况、气候环境、道路环境等。但从交通事故的统计和分析看，公路线形设计是否合理是关系到高等级公路安全的根本问题。公路线形设计指标的选取及线形的均衡性对交通安全起着关键作用。优质、合理的线形设计不但能满通通行能力、行车安全的需要，还可以提供清晰醒目的行车方向，提供足够的视距及其他信息，能够给驾驶人员营造一个轻松的环境，减少疲劳。

4公路设计要素与交通安全

（1）平面设计与交通安全，公路设计的关键一步就是平面布设，在平面线形设计中，要充分利用地形布线，要努力做到线形和投资的最佳结合，只有这样，选线才算是成功。在平面布线上存在直线和曲线两种形式。直线是最常用的线形，其优点是勘测、设计简单，方向明确，距离短捷，但过长的直线单调，对驾驶人员易产生乏味感，降低集中力，不利于行车安全。

（2）公路在实际设计中，要充分利用地形，在尽可能地采用直线的同时，也要以地形布设相应曲线，因为曲线线形能适合地形的变化，并能圆滑的将前后直线连接以保持线形的连续性。在采用曲线时，圆曲线的曲率半径尽可能大些，一般避免采用极限最小半径。三级公路以上还要采用缓和曲线来过度直线到圆曲线的曲率变化。根据汽车行驶在弯道时会产生向弯道外侧的离心力这一特性，在较小半径弯道上，还应该设置超高，超高不能太小，也不能太大，应该根据弯道半径以及道路等级、所在地区的寒冷积雪程度、地形状况等综合计算考虑，但正常情况下以不超过8 ％为宜。在较小半径的情况下，为了使车辆行驶转弯轨迹的需求，还要设置加宽值。有时超高、加宽不足往往是引发交通事故的直接原因。

（3）曲线转角对公路交通安全也有影响。大量资料统计，小偏角曲线容易导致驾驶员产生急弯错觉，不利于行车安全。因此，在公路设计中合理确定路线转角十分重要。

5当前公路设计中存在的一些问题

在实际设计中对道路线形设计时，往往不从实际出发，不考虑工程所在地的实际地形状况，死扣规范标准，对道路的线形设计缺乏灵活性。结果导致设计出的道路尽管线形指标处处合格，满足规范要求，但是，实际运营起来，却是安全事故频繁出现。道路是一个跨越一定空间的构筑物，由于其特殊性，使得道路的设计应该从宏观上进行把握，而不仅仅是局限于道路的某个局部，并不是说道路的局部满足要求，局部合理了，道路整个的线形就一定合理，一定科学，一定安全。道路线形的设计，应该首先从宏观出发，从整体考虑。整体上通过了，再进行局部线形的设计，关键不在于局部线形指标是否满足规范要求，重要的是整个线形是否连续，是否顺畅，是否均匀。修好后，行车是否顺畅，是否安全，是否人性化。

6 结束语

《公路路线设计规范》对各级线、粗线条是引导其判断方向的重要因素，设计公路最大纵坡和坡长都作了具体规定。设计时应特别注意公路线形的选择及组合，小纵坡区段对交通安全也有不利影响，因为小纵坡流畅的线形及通顺、均衡、合理的线形空间组合使交区段使道路的纵断面变成了锯齿形，造成车辆频繁通事故的隐患降至最低，交通出行的安全性、的上下坡颠簸，给驾驶员造成不连续的错觉，极易发生交通安全事故。总之，公路交通安全研究是一个涉及多因素的动态系统工程，大量交通事故表明，良好的道路设计能提供安全可靠的行车条件，是减少交通事故、减轻旅客生命财产损失的有效手段，必须在设计阶段坚持设计和交通安全相统一的理念。

参考文献

[1] 徐吉谦，交通工程总论，人民交通出版社，2002

[2] 张维全，道路勘测设计，重庆大学出版社，2002

交通工程总论范文

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