交通管理法律法规范文

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中图分类号：G6312 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2015）21-144-01

一、在儿童心理发展上，外因和内因的相互关系

朱智贤教授认为儿童心理发展如果仅有儿童心理的内因或内部状态，而没有适当的教育条件，儿童心理是不会得到发展；如果不通过儿童心理发展的内因或内部条件，教育这个外部条件也无法发挥其作用。关于儿童心理发展上内因和外因的关系，我们以为：如果不通过儿童心理的内因、内部状况，即需要和心理发展水平的矛盾的状况，教育这个外部条件是无法发挥作用的。可是，如果只有儿童心理的内因、内部状况，而没有适当的教育条件，儿童心理也就无法得到发展。儿童心理为何发展，向哪里发展，不是由外因机械决定的，也不由内因孤立决定的，而是由适合于儿童心理内因的那些教育条件来决定的。

进一步说，一方面，教育决定儿童的心理发展，因为教育总是不断向儿童提出新的要求，总是指导儿童的发展。而另一方面，教育本身却又必须从儿童的实际出发，从儿童心理水平或状态出发，才能实现它的决定作用。

强调教育这个外因必须通过儿童心理的内因、内部矛盾起作用，决不是限制或贬低教育的作用。恰恰相反，而是为了更好的按照客观规律来发挥教育应有的巨大的作用。

把外因和内因、把教育和儿童心理内部矛盾绝对对立起来，是不对的。而应该把它们看成是辩证统一的关系。

二、从教育到发展过程中量变与质变的关系

上面说过，教育条件和手段必须适合于儿童心理的内因，才能使儿童不断得到发展，但是从教育措施到儿童心理得到明显的发展，又绝不是立刻可实现的，而以儿童对教育内容的领会或掌握中间环节的，是要经过一系列量变质变的过程。

1、领会是教育和发展之间的中间环节

教育并不能直接地、立刻引起儿童心理的发展，总是以儿童的领导作为中间环节。这就是说，教育必须是引起儿童对于认识、技能、道德的领会、掌握、学习，然后才有可能促进儿童心理的发展。

事实上，并不是所有教给儿童的东西，儿童都能立刻领会。教育和领会之间总有一定的距离，从教育到领会，是新质要素不断积累，旧质要素不断消亡的细微的量变质变过程，从不知到知，从不能到能过程中的一些渐进性的细微的质的变化。

教育条件对儿童的起什么作用，可以有各种情况，例如：教材太容易了或太难了，都同样引不起儿童的学习兴趣，甚至产生了一些消极的后果。使矛盾向不正常的方面转化。只有当教材的难易适当的时候，只有当教学具有一定的难度而又为儿童经过一定努力能够加以克服的时候，才能产生真正领会、掌握或学习活动的可能。这即是说教育并不等于领会。教育能否引起儿童的领会首先是学习内容的难度、结构的复杂性，是否适合于儿童已有的心理水平并能引起学习的需要为转移的。

2、从领会到发展是比较明显，比较稳定的质变过程

儿童在掌握某些知识、教材以后，并不能引起他们的心理发展，掌握知识、教材的过程是新质要素不断积累、旧质要素不断消亡的过程。是一些不明显的细微的量变质变过程。只有在这些不明显的细微的量变质变的过程的基础上产生比较明显、比较稳定的新质变化的时候。我们才能说儿童真正得到了发展。

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构建社会主义和谐社会需要依法治国、以德治国为基础，加强以社会主义思想道德为内容的物质文明、政治文明、精神文明建设，也包括道路交通的文明建设和交通参与者的道德养成教育。各级公安交管部门多年来不断地通过各种途径来提高社会成员的交通道德水准和文明交通意识，并收到了与经济社会发展相同步的积极成果，但是加强交通管理道德工程建设，仍然是当前和今后一个时期公安交通管理部门乃至全社会都应当关注和认真做好的一项根本性、全局性、民众性的工作。

首先，重视社会公德教育，营造文明交通环境。《公民道德建设纲要》作为当前的一项紧迫任务，要求全社会常抓不懈，共同建立和发展社会主义市场经济的道德基础。强调社会公德教育，是因为社会公德在道德范畴里，是靠先进文化、传统习惯和人们的信念力量来保证其公共活动的行为规范，它是社会诚信与亲和、公正与正义、规范与协调的具体体现，它所调整的范围几乎涉及到社会生活、社会活动的一切方面。因此，《道路交通安全法》在总则当中明确规定，各级政府、社会成员单位以及新闻出版单位具有对所属人员和社会人员进行交通安全宣传教育的责任和义务。这正是把交通出行的道德规范作为社会公德的一部分，摆在了社会主义精神文明建设目标价值的突出地位，倡导运用思想教育、道德教育、养成教育的方法，发挥社会主义道德的调整作用，把人民内部的利益矛盾和交通出行矛盾调节到合理的限度内。通过树立交通文明典范，大力宣传和培养交通道德理念，提升全体交通参与者的道德素养，并转化为参与者自觉的交通文明行为，克服人们不良习惯和习气，减少和降低建设安全、畅通、有序、文明道路交通的负效应，努力为构建和谐社会创造一个文明的交通环境和亲和的人文环境。

其次，重视职业道德教育，加强从业人员“守德”体系建设。党的《关于社会主义精神文明建设指导方针的决议》要求，“在我们社会的各行各业，都要大力加强职业道德建设”。机动车驾驶人员以及与机动车相关的各类人员是交通参与者中最大的专业性群体，也是维系道路交通安全的重要力量和直接受益者。加强对这一群体的职业道德教育，使之自我完善并能自律、自省，具备良好的职业操守，对构建社会主义和谐社会具有重要意义的特殊贡献。

我们倡导的职业道德教育要具有市场经济的时代特征。当前，应把“守德”教育作为职业道德教育的主要内容，“守德”就是要求我们从业人员讲德、施德、用德。强化“守德”体系建设，重点要强化“守德”教育和“守德”监管，对于驾驶人及机动车相关从业人员的职业道德教育，必须围绕“以人为本，关爱生命”，强调职业态度、社会责任、劳动贡献，包括对生命安全和财产安全的贡献是须臾不可或缺的重要内容。公安交通管理部门责无旁贷有监管和教育的责任，相关行业和有车单位（含私车）同样有对驾驶人教育和监管的责任，共同目标一致，相辅相成，进而优化行业环境，优化交通环境，优化社会环境，保证自身利益和社会整体效益相互融合，各得其所、进步繁荣。

二、加强交通管理法治工程建设，实现安全和谐

第一，交通管理法治工程需要宣传交通管理法规作先导。交通法规的普及是人们对交通法规态度和守法素养的认识所决定的。从现阶段开始，要在创新交通法律法规的宣传形式和内容上下大工夫，坚持求“量”，求“质”，求“新”，求“精”。

一是增强宣传的生动性。交通出行是老百姓日常生活的一部分，这就要求法规宣传要赋予生活的趣味性、情理性，让人民群众喜闻乐见，易于接受，帮助人民群众在自觉不自觉中潜移默化地理解交通法规知识，并有效地支配其交通行为。

二是增强宣传的指向性。为了提高人民群众知法的兴趣和守法的自觉，一个很重要的方面，就是要把交通法规的宣传重点放在人们的权利观念上，即从维护公民权利和权益的角度进行交通法规宣传教育。如果我们从维护道路交通的安全有序，保护广大人民群众自身权利的观念出发，采取多种形式和手段，不停顿的宣传教育。久而久之，它会使人们把交通法规看作是自身的需要、生活的必备和护身的法宝，交通安全就不再是人们的一种期待，而成为一种现实。

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    二、危害后果的严重性

    即违规性的行为必须导致了重大事故的发生,致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失,具有事故的重大性,这是构成交通肇事罪的实质性条件,也是区分交通肇事行为罪与非罪的关键。对于事故的重大性,应从以下几个方面进行理解:

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引言

高速公路经济管理是高速公路管理中的重点部分，高速公路经济管理的效果直接影响着我国道路交通运输业的发展及国家经济水平的提高。但是，目前的高速公路经济管理中海存在诸如管理机构设置不合理、管理制度不健全、管理人员能力不足、管理手段不先进等问题，制约着高速公路经济管理的发展。因此，要在对高速公路经济管理中存在的问题进行深入剖析的基础上探讨相应的对策，才能够保障高速公路经济管理的效果。

1 高速公路经济管理存在的问题分析

1.1 高速公路经济管理中的管理机构设置不合理

管理机构设置不合理是高速公路经济管理中存在的重要问题之一。这主要是由于我国高速公路建设的投资渠道和投资主体性质决定的，由于我国高速公路投资渠道及投资主体存在多元化的现象，所以在管理机构的设置上也存在多样性，政府管理、事业单位管理、企业管理等多种管理机构及管理形式并存。这就使得高速公路的经济管理机构设置不清晰、不合理。这主要体现在某些高速公路在经济管理中，除了省市的公路管理局外，还有高速公路管理项目办公室，还存在政府授权的高速公路管理集团公司，各个机构的职责基本一致，存在重复的现象，且影响的高速公路管理的效果，在管理过程中往往会出现各个机构之间因权责不明确而相互推诿责任。

1.2 高速公路经济管理方面的法律法规不健全

法律法规不健全也是高速公路经济管理所面临的重要问题。首先，在目前的道路交通法律法规中，没有专门适用于高速公路管理的系统法律法规，而《公路法》对高速公路的管理内容及管理手段等都没有做出明确的规范，没有针对性。因此，国家性的法律法规完全达不到有效实施高速公路管理的目的，也无法满足高速公路建设及运营的基本需求；其次，很多地方根据地方高速公路运营的特点，制定了地方性的高速公路管理法规，或者在地方性的《道路交通管理条例》中对高速公路经济管理设立了相关的条目，但是这些条目的规定很多与国家性的法规有冲突，导致在实际的管理中出现管理混乱的现象；再者，在国家性的法律法规中，对于高速公路的执法管理缺乏规定，使得在对高速公路的管理中各个管理机构的职责范围划分不明确，在执法及管理过程中缺乏法律依据。

1.3 高速公路经济管理中存在管理脱节

在高速公路经济管理中管理脱节问题的存在也影响着高速公路经济管理的效果。因为高速公路有其特殊的性质，因此其各方面的管理必须要集中统一，但是高速公路经济管理中往往将高速公路交通安全管理与其它管理脱离开来。相关的法律法规中也对交通安全管理的实施机构规定不明确，导致高速公路经济管理无法实现管理的集中性及统一性，影响管理的效果。

1.4 高速公路经济管理中缺乏现代化信息管理手段

现代化信息管理手段得不到合理有效的运用也是高速公路经济管理中存在的问题。当前，科技的告诉发展使得网络在各种管理中发挥的作用越来越重要，高速公路经济管理也不例外。尤其是在长途运输当中，更需要网络手段的支持。但是在目前的高速公路管理中，还没有充分的利用信息化的管理手段，没有实现网络化的管理。这主要是由我国的高速公路管理模式决定的，由于高速公路管理主体存在多元化的现象，使得各个主体在协调上存在一定的困难。而网络化管理需要的是管理主体之间高度协调与统一。因此，实现高速公路的网络化管理有一定的困难。而没有实现网络化管理，必然会影响管理的效果及管理的水平，不能够发挥高速公路经济管理的最大价值。

1.5 高速公路经济管理人员的能力不足

高速公路经济管理人员的能力不足也是目前高速公路经济管理中的主要问题。由于目前高速公路的机构设置多元化及管理主体的多元化，从事高速公路管理的人员也存在多元化的特点。政府人员、事业单位人员及企业人员都是高速公路经济管理中的管理实施者。而管理人员的能力参差不齐、管理思想不能够统一、管理的能力不同都直接影响着管理的效果及水平。加之，多元化的管理主体使得管理人员存在侥幸心理，责任心缺失，不能够有效的实施高速公路经济管理工作，进而影响高速公路管理的效果。

2 加强高速公路经济管理的对策分析

2.1 加强高速公路经济管理人才队伍建设

加强高速公路经济管理人才队伍建设是保障高速公路经济管理效果的基础。首先，在明确管理主体的基础上，对政府部门管理人员及企业管理人员进行高速公路管理职责的划分，在明确职责及需要具备的能力前提下进行管理人员的选拔，确保管理人员能力达到高速公路经济管理所需具备的能力；其次，加强对相关管理人员的培训，明确管理过程中的问题，并强调个人职责，以提高管理人员的能力，强化责任意识。

2.2 优化高速公路经济管理机构设置

优化高速公路经济管理机构，进行合理的高速公路管理机构设置，避免权责不清、责任不明的现象，是加强高速公路经济管理的重要对策之一。主要措施如下：首先，将高速公路经济管理机构进行合理的精简及职责划分，将政府管理和企业管理分开，避免两者职责不明的状况。具体权责划分如下：一、政府是管理协调机构，主要负责大的管理方向把握、政策引导及经费支持；二、高速公路经济管理企业是具体的管理执行机构，负责具体的管理活动开展及管理措施实施、管理政策落实等等。其次，在对机构进行合理设置的基础上，要建立统一的管理组织模式，确保这一管理模式能够实现自上而下有效管理，且能够提高管理的效益。将事业单位性质的组织形式与企业单位性质的组织形式进行有机的统一，实现企业化经营，以拓展高速公路的投融资渠道，并进一步提高资源的使用效率。

2.3 健全高速公路经济管理法律法规

健全高速公路经济管理法律法规是加强高速公路经济管理的必然要求。首先，国家相关部门应该在当前道路交通法律法规的基础上进一步的进行完善，将高速公路管理相关的法律法规列入到其中，或者针对我国高速公路发展的现状，制定适合于我国高速公路建设、运营及管理相关的法律法规，弥补国家在这方面法律法规上的空缺，以明确各部门及机构的职责；其次，各个地方在制定相关的法律法规时，一定要与国家现有的法律法规相结合，避免冲突性条款的出现，以在满足当地高速公路管理的基础上，推动高速公路整体管理法律体制的完善。

2.4 政府要加大支持及干预力度

政府是高速公路禁忌管理中的调控管理机构，加强对高速公路经济管理的宏观调控，实现管理的集中统一，是政府相关部门的责任。首先，政府要对高速公路的各项管理进行整体的规划，保障高速公路发展适应我国的政治经济需要；其次，加强政府对高速公路的宏观调控，明确高速公路的布局及发展的速度与规模，并为高速公路的建设和运营提供所需的支持及条件，提高高速公路经济管理的效率，促进高速公路的发展。

2.5 加强高速公路经济管理中的现代信息技术应用

加强现代信息技术应用是保障高速公路经济管理效果的重要手段。因此，要加强各个机构之间的联系，促使高速公路管理机构之间的协调与统一，避免分割管理模式的出现。有效的运用网络等现代化的信息管理手段，实现自上而下的一体化管理模式，以提高高速公路经济管理的效率，最大限度的实现高速公路的价值。

3 结论与建议

本文分别从管理机构设置、管理人员配置、管理人才能力、管理手段及管理法律法规等几个方面来分析了目前高速公路经济管理中存在的问题，并针对导致这些问题存在的原因探讨了相应的对策，以保障高速公路经济管理的成效，促进高速公路在交通运输及国家经济发展中的作用发挥。

参考文献：

[1]聂小伟.高速公路经济管理存在的问题和对策分析[J].中国连锁，2013（12）.

[2]窦凌凌.我国高速公路管理体制的问题及对策探析[J].经营管理，2014（01）.

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1.公路两侧缺乏统一规划，违章建筑屡禁不止。虽然《公路法》对公路两侧建筑控制线范围有明确规定，但现实中想圈就圈、想占就占，随意搭建、违法建房等问题相当突出。特别是在招商引资的过程中，有的借助便利的交通，直接在公路两边设立经济开发区；有的在未经路政部门的许可下，在公路上设置平交道口或在公路红线控制范围内搭建构筑物；有的镇乡利用公路交通便利、场地宽敞且无偿使用等优势，开展各种集贸活动等。这些违规现象不仅极大地影响了道路形象和公路通行，也给公路养护造成了很大负担，增加了管养成本。

2.相关职能部门各自为政，没有形成管理合力。《河北省公路路政管理规定》对相关部门协同交通部门实施路政管理有明确规定，但在实际工作中，规划、国土、公安、环保、工商、城建、房产、电力电信等部门都依照各自的管理法规和法定职责去实施行政管理，不互通情况，不主动联系，各自为政，没有形成管理合力，不但增加了违法建筑、私搭乱建、占道经营、乱摆乱放等行为的查处难度，影响了公路的安全畅通，而且严重制约了公路扩建、改建等公路建设长远规划的实施。

3.基层政府对路政管理重视不高，群众爱路护路意识淡薄。为改变农村经济发展的状况，我区一些乡、镇政府比较重视农村公路的建设和改造工作，但却忽视了公路日常养护和管理工作。比如，有的镇乡没有相应的养护管理机构和人员，普遍存在着“重建设、轻管理”的现象；有的只着眼于眼前利益，在未向公路主管部门申请的情况下，在公路两侧建筑控制红线范围内规划建房，给以后的公路使用和管理带来了诸多困难。而沿线群众在路政执法人员检查纠违时，他顺意听话，你一走，他又随意摆摊经营；甚至有的群众故意阻挠、对抗执法。还有个别品质败坏的，任意损坏和偷盗公路路缘石、公路标志牌、示警桩等公路设施，甚至盗伐行道树现象也时有发生。

4.路政部门执法权限相对不足，缺乏有效治理的手段。路政管理人员缺乏即时强制执行权，因此路政执法过程中存在很多阻碍执行因素。路产路权遭受侵害后，肇事车辆拒绝接受处理的现象屡见不鲜，责令恢复原状、责令停工、限期拆除等法律强制手段往往也得不到有效实施。按照法定的程序申请法院强制执行，到最终整个程序结束，不仅时间跨度较大，从某种角度上来说也损害了公路法律法规的权威。

二、提升路域环境的几点建议

1.加强对公路路政管理重要性和必要性的认识。把公路管理作为提升路容路貌、保障公路完好和安全畅通的重要手段，作为维护地区环境、展示地区形象、推动地区经济发展的重要措施，从思想上真正重视，在行动上认真落实，持之以恒、毫不松懈地抓好这项工作。同时注重抓好宣传，进一步加大宣传的力度和频度，按照上级总体部署，充分利用各种媒体，采取在重要部位、地段散发传单、张贴标语等形式广泛宣传，在潜移默化中提高人民群众的爱路护路意识，让社会各界和人民群众更加理解支持路政管理工作。

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随着城市的发展，城市人口逐渐增加，交通拥堵成为城市发展中存在的重要问题。低碳经济主要是指在可持续发展理念下通过技术创新，制度创新，产业转型和新能源开发等多种手段，减少能源消耗和温室气体的排放，从而改善环境状况。发展城市公共交通运输不仅仅是低碳经济发展的需要，也是改善当前城市环境的重要措施。虽然当前我国大部分的城市公共交通建设已经十分完善，但是公共交通的有效利用率并不高，公共交通管理还存在一定的问题。

1.人们乘坐公共交通意识不强

随着经济的发展以及人们经济收入的逐渐增加，有车一族逐渐增加，城市出现交通拥堵的主要原因就是私家车数量的逐渐增加，公本文由收集整理共交通运输工具乘坐的市民逐渐减少。城市环境污染的原因很大程度上也是城市私家车数量的增加，导致汽车尾气排放增加。有车一族为了避免挤公交车往往开车上班，造成交通拥堵问题，由于人们乘坐公共交通工具的意识不强，导致大量的公共交通资源闲置，城市的环境问题也逐渐突出。

2.城市公共交通信息化管理不完善

城市公共交通工具作为城市交通运输的主要力量，为人民的生活提供了众多的便利，但是由于当前城市交通工具信息化管理不完善，导致城市公共交通工具管理水平难以得到有效地提高，公共交通控制和道路监控系统并不十分完善，严重影响了公共交通运输工具功能的发挥。

3.城市公共交通管理法规不健全

城市公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了城市交通问题的管理水平，同时也严重影响了交通运输正常通行。一些公交车司机违反交通法规的现象依然存在，这不仅仅会导致交通事故的发生，同时也不利于公共交通运输管理工作的进行。由于公共交通运输管理法律法规的不健全严重影响了公共交通运输的有序发展，另外由于公共交通运输管理体系不健全，一些公共交通运输并没有进行良好的规划，造成一些资源的浪费，这也未能体现出低碳经济的要求。

二、低碳经济公共交通运输管理的建议

低碳经济的发展对于缓解城市污染问题以及城市资源的浪费问题有着十分重要的作用。在低碳经济发展的今天，大力推进公共交通运输建设对于促进城市的可持续发展有着十分重要的意义。今后需要进一步完善城市公共交通运输建设，促进城市的可持续发展，缓解城市交通压力。

1.加强对城市公共交通的规划

近年来城市的环境污染以及交通拥堵逐渐加重，严重影响了城市居民的生活和城市环境质量。随着低碳经济理念的提出，发展城市公共交通逐渐成为城市可持续发展的重要内容之一，但是由于目前城市公共交通规划并不十分完善，一些市民由于公交车不方便选择不乘坐公交车，今后应该进一步完善城市公共交通工具的规划建设，提高公共交通覆盖面积，建立相对完善的城市公共交通工具网络，保障市民的方便出行，鼓励市民乘坐公共交通工具，少开私家车，缓解城市环境污染以及城市交通拥堵所带来的的城市压力。

2.提高居民对低碳经济的认识

低碳经济对于当前城市建设提出了一些新的发展理念，对于缓解当前城市空气污染等各种城市病问题有着十分重要的作用。但是由于一些市民对于低碳经济的认识不足，在实际生活中并没有以实际行动促进低碳经济的发展。今后城市发展中需要进一步加强低碳经济的宣传，提高市民对于低碳经济的认识，通过乘坐公共交通工具这一实际行动来践行低碳经济理念。

3.完善公共交通运输管理信息系统

随着信息技术的发展，城市公共交通工具的信息化管理逐渐得到重视，但是目前一些城市的公共交通信息化管理并没有实现，这不仅仅不利于交通道路状况的控制，同时也不利于交通管制，严重影响了城市公共交通的发展。今后需要对城市交通运输管理部门加强资金支持，建立并完善城市公共交通信息化管理体系，加强对公共交通的管理，保障公共交通运输顺利进行。

4.完善公共交通管理制度

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1、受理案件及时、定性准确、事实清楚、程序合法等方面存在不规范的问题；

2、接处警不是十分规范，没有严格执行接处警规范要求；

3、针对群众的解释，依据不是十分充实；

4、执法应变能力不强，从交通秩序管控、事故处理、违法行为查处等方面看，现场分析能力、语言表达能力、现场处警应变能力存在许多不足；

5、执法裁量有一定的随意性，没有把握好执行法律法规的自由裁量空间，没有做到执法效果与社会效果的有机统一，一定程度上影响了和谐警民关系的建设；

6、学习法律法规、学习业务的积极性和主动性不够，导致综合业务素质不高。

二、解决存在问题的方法：

1、加强法律法规和业务知识的学习。重点学习各种交通管理法律法规、严重交通违法行为的查处、群众工作技巧、执勤安全防护、事故勘查、事故处理文书及案卷制作规范等内容。全面激发广大民警学习的积极性和主动性，不断提高法律业务素质和执法办案能力；

2、进一步转变执法观念。牢固树立公正廉洁执法意识和“理性、平和、文明、规范”的执法理念。进一步端正执法为民的思想，强化宗旨意识，执法过程中正确处理好规范执法与热情服务、教育与处罚的关系，把握好亲情关和人情关和友情关，把服务理念贯彻到所有执法工作中；

3、进一步改进执法方式。坚持执法教育量上升，处罚量下降的原则，确保辖区道路交通秩序良好。不定期组织民警深入辖区走访社会各界人士，收集意见和建议，让群众了解公安交管工作，从了解而理解支持公安交警执法工作，强化执法的社会认同感，最大限度地争取人民群众的理解和配合。让人民群众的满意率不断上升。从而增强执法的公信力，力求执法效果与社会效果的和谐统一；

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[中图分类号]F542 [文献标识码]A [文章编号]1009-5349（2013）03-0138-01

和人一样，公路也是有生命的，对公路的危害最大的是超载运输，设计在20年寿命的公路，由于超载，通常不到4年就要重新翻修。尽管国家制定了一系列的法律法规严禁车辆超载，但由于运输业户受利益驱动，车辆超载屡禁不止。超载运输严重破坏了公路、桥梁等交通基础设施，缩短了这些设施的使用寿命，增加了维护费用，容易引发道路交通事故；导致了道路运输市场的恶性竞争；对汽车本身及环境也是一个大的损害，降低了公路的使用效率。

一、超载的原因分析

（一）超载的经济分析

我们可以对超载运输者的预期经营动机进行如下分析：原则上，货物运输者超载的动机就是实现利润的最大化。从这个意义上，他们超过法定载重量的极限就是为了获取额外的收入，而这部分收入要远大于因载重执法检查而预期付出的罚金。考虑营运收入和成本，对于超载运输者而言，每公里运营利润可以表示如下：

f（w）与超载运输相关的罚金，被定义为超载运输水平的函数

T=R*（WL+WE）-Pd*f（WE）-E*（WL+WE） （1）

其中，E：每吨公里的运营成本；T：为实际收入；R：每吨公里的收入；WL：法定载重极限，以吨计算；WE：超过法定极限的载重量，以吨计算；Pd：每公里遇到载重执法检查的概率。

为简便起见，方程式的收入和成本被定义为线性。

T=（R-E）*（WL+WE）-Pd*f（WE） （2）

对方程1进行简化，可以得到最大化地从超载运输获得的利润的条件。从方程（2）中看出（R-E）不变的情况下，WE越多利润越大。

预期罚金有两个基本组成因素：一个是概率，它是衡量载重执法检查活动密度的指标；一个是罚金，反映对被查到的超载运输者处罚的严厉程度。只要罚金额度小于超载的利润，超载就会存在，这也是超载存在的最主要原因。

（二）超载的其他原因分析

超载车辆的非法制造。一辆出厂合格证上表明额定载重量两吨的货车，装上六七吨都能照常跑，更有一些制造厂为了满足客户超载的需求，生产了许多号称“装卸王”“大力王”的车辆，把车辆的超常超载能力作为制造创新的卖点。运输市场超载货车的旺盛需求，还催生了超载车改装市场，一些修理厂为了顺应车主的需求，任意更换发动机，加高车栏板，加长车厢，更换钢板弹簧，加厚大梁，等等，生意还相当红火。

法律法规更换频繁，且主体不统一。众所周知，交通管理法规是规范道路交通秩序的准则，但是在现有情况下，国家尚未出台“道路运输管理法”。虽然各相关管理部门根据自己的职责，从本部门利益出发制定了一些管理办法，但是标准不一，权责不清，这势必导致管理上的重复，进而导致执法上的交叉。在实际操作中，公安交通管理部门、路政部门执法界线不清，相互越权进行处罚。有的为了部门利益，甚至不管超载多少，轻型和重型车辆都给予相同的经济处罚，这样，各部门确实收到了良好的经济效益，而超载问题只会越来越严重。

不可否认，执法部门的以罚代管，也是车辆超载一个不容忽视的原因。

二、治理超载的举措

汽车超载运输涉及到收费管理、车辆生产、运输市场等诸多方面，要彻底根治这一顽疾，必须上下联动，统一管理，堵防结合，综合治理。

（一）加强源头及全过程监管

在加强路面执法的同时，逐步把工作重点转移到车辆标定吨位、非法改装、货物装载、货运站场和厂矿企业以及驾驶员管理等源头上来，源头管理部门严格把住车辆改装、注册登记、运输市场准入三个关口，实现治理超载工作的全过程监管。

对货主和站场故意放纵车辆超载的，依照《中华人民共和国道路运输条例》的有关规定予以严肃处理。根据抄报的信息记录，对多次超载的货运企业和营运驾驶员定期公布黑名单，并依法予以严厉处罚；对超载违法记录次数超过3次的营运驾驶员，责令其参加不少于一周的停业学习培训，并重新考试。

（二）加大执法部门执法力度

可以通过增加道路运输检查次数、加大罚金或两者兼而有之来抑制超载运输活动，只要罚金超过哪怕是等于超载所得的利润，即使让运输车辆超载，它也不会再超载了。

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高速公路管理体制是高速公路管理工作的载体，是高速公路持续、快速、健康发展的制度保证。随着市场经济体制的建立，作为我国交通运输部门的代表之一的高速公路部门也应在时代的背景下研究经济管理模式，并且应注意在实际工作中通过不断的总结与归纳，促进我国高速公路建设与运营的健康发展。

一、我国现行高速公路经济管理中存在的问题

1.法律法规体系不够健全

目前我国还没有一套统一的专门适用于高速公路的法规条例，我国高速公路执法的主要依据还是1997年7月制定、1999年10月修正的《公路法》。《公路法》对公路建设和收费公路作了原则性规定，但并未对高速公路管理内容、管理手段、执法主体等基本要件提出具体规范，缺乏针对性，致使执行过程中适应性差、管理力度不够，远远达不到高速公路建设和运营的需要。而且由于地方的《道路交通管理条例》与《公路法》的一些相关规定又不一致，甚至相互抵触，使得即使是同一性质的案例，其处理结果却有可能不一样，造成了管理上的混乱。尤其是《公路法》几乎没有涉及到高速公路路政执法管理方面的规定，造成公安部门、交通部门在高速公路交通安全管理上，职能交叉、权责不清。目前对公路主管闭门在路政管理方面的研究还不够,主要变现在路政管理职责不清、路政管理及交通路政执法范围不明确，导致公里路政部门在执法时因执法范围的不明确，缺少执法依据而影响执法力度。此外，对于高速公路的规划、投资、建造，政府都应该提供法律上的支持和保障，通过立法加以规范，才能真正避免和克服高速公路管理体制上的不足和弊端，促进高速公路事业的蓬勃发展。健全的法律和严格依法办事是高速公路规范管理的基础，应当建立健全高速公路管理法律法规体系，增强管理部门和公众的法律意识，为高速公路的运营管理营造良好的法律环境。

2.管理机构设置过于重复

由于我国高速公路建设的投资渠道和投资主体的多元化，致使我国高速公路管理机构的多样性，有国有企业性质的、有限责任公司性质的、股份有限公司性质的、中外合资性质的，即存在“政、事、企”等多种管理主体。管理主体的多元化导致我国高速公路管理体制采取多种模式管理高速公路建设与运营的混乱局面。由此产生了高速公路机构重复设置的问题，以及机构设置不合理的问题。目前，我国在高速管理机构设置上的主要问题表现在机构的重复设置问题。如部分省或市除了设置公里管理局外，还另外设置了高速公路管理局或高速公路项目办公室，其中还包括在政府授权下组建的直接支配国有资产投资的高速公路集团公司等等。机构的重复设置，造成同一个行政区域内出现了几个职能交叉的公路管理机构，造成工作上相互扯皮、推诿，政令不能通达。

3.路政管理和交通安全管理存在脱钩

高速公路的性质决定其管理必须以集中、高效、统一、特管为原则，高速公路管理内容主要是收费管理、养护管理、路政管理、交通安全管理通信管理和服务管理，这些管理职能是有机的整体。但是，目前国内各省市通常将交通安全管理从中割裂出来。1987年国务院的《中华人民共和国公路管理条例》中规定：“中华人民共和国交通部主管全国公路事业”，1990年3月公安部了《高速公路交通管理暂行规定》，指出“公安机关是高速公路交通管理的主管机关”。由此可以看出，我国高速公路的管理权力、职能在立法上就含糊不清、被割裂开来。

4.路网分割比较严重

国内外的相关研究表明，高速公路的有效运行离不开布局合理的网络支持，尤其是在长途运输中网络作用更加明显。通过网络独特的优势的发挥，带动其在高速公路运输中的运输效益的发挥。由于，目前我国的高速公路管理模式主要采取分段式建设及分割式运行，因此，在相邻省市区之间普遍存在高速公路的“断头路”。虽然我国高速公路发展较快，但目前来看，即使是在我国一些较发达地区，高速公路依然没实现网络化服务。由于投资主体和投融资方式不同，而我国大多数高速公路采取的又是“建养一体”的管理模式，这就造成了管理主体的多元化现象，要实现高速公路网络化管理，各主体间的相互协调是必要的，而这种协调又是建立在共同利益之上的。由于各个管理主体的出发点、管理环境、管理条件以及管理特色不同，致使我国高速公路网一时难以形成，阻碍了我国高速公路事业的进一步发展。目前，少数高速公路管理公司及集团自身独自进行分割公路网的管理，甚至已经脱离地方交通主管部门的管辖。这样，不仅导致高速公路管理水平的降低，还影响了整个路网的形成及整体效益的发挥。只有在相应的政策和配套资金完善的情况下，打破这种分割管理的模式，才能实现真正的网络化管理，发挥高速公路规模效益，实现高速公路价值。

二、改进我国高速公路经济管理问题的具体措施

1.加强高速公路法制化建设，依法治路

高速公路是对国家具有特殊重要意义的交通设施，法制相对滞后是高速公路管理中许多问题的重要根源之一，因此，高速公路的管理必须建立在法制化的基础之上。目前，尽管我国《公路法》、《收费公路管理条例》等的法律法规的颁布，为高速公路的管理工作提供了一定的保障，但由于我国至今还没有一部完整的高层次的高速公路管理法律，因此远远不能满足高速公路建设和发展的需要。尤其是目前我国交通部门和公安部门都参与道路的管理，所以国家有关部门更应着手建立和完善适应中国自身特色发展的高速公路的，早日制定出有利于推动中国高速公路经济管理模式的法律法规。通过完善的法律法规的建立，明确交通部门在高速公路管理上的职责，进一步调整高速公路的交通活动主体之间的关系。通过加强以高速公路为代表的交通行业的管理，推动中国高速公路管理的法制化进程，从而进一步促进高速公路建设和运营的顺利发展。

2.强化政府宏观调控，集中统一管理

政府宏观调控在高速公路管理上的体现，一方面，不同于传统的通过建立多个管理主体实行分工领导。另一方面，也与传统的计划经济体制下部门高度集中的领导不同。强化政府宏观调控，集中统一管理主要是指政府的宏观层次的指导作用，具体体现在政府在经济、法律、行政等方面，通过对高速公路的发展规划、建设计划、投资、运营以及法规、产业政策实行宏观层次的指导及监督。高速公路作为重要的基础设施，对社会、经济的发展具有长远影响。高速公路的发展规划应服从于和服务于国家政治、经济和军事的战略需要、产业结构调整需要和交通运输发展需要，因此，政府必须对其进行总体规划。在市场经济体制下，我国政府在市场经济运行的过程中主要体现在宏观调控上，因此，对于基础设施的调控更是政府的职责与义务。我国的高速公路目前主要由少数企业垄断经营，政府在此时扮演着重要的角色，主要体现在政府对市场的直接干预，主动承担起维护公告产品的责任。政府必须对高速公路的发展速度、规模、布局进行宏观调控，并运用政府职能为高速公路的建设和运营创造有利条件，使高速公路的管理协调、灵活、高效，促进高速公路不断发展。

3.实现政企分开，企业化经营

实行政企分开，就是负责高速公路管理事务的政府部门与企业各司其职，各尽其能。政府宏观调控、总体协调，对其所属生产、经营性单位，进行行业管理、政策引导、合理配置养护经费；企业则负责高速公路的具体管理活动，使高速公路各企业化管理单位转变观念、参与竞争、自我发展，以维持高速公路良好的服务水平等。任何高速公路，都具有同样的社会属性和经济特征。因此，建立一个统一管理组织模式，是理所当然的事，而目前我国各省市高速公路管理组织模式很不统一，有事业性质的各类高速公路管理机构和企业性质的高速公路经营企业两种基本经营形式。事业型组织形式，交通主管部门或其所属机构是高速公路投资、建设、养护、管理以及经营的行为主体；企业型组织形式，各类国内外经济组织是高速公路投资、建设、养护、管理和经营的行为主体。由于高速公路的建设投资巨大，我国的高速公路建设投资已由单纯的政府投资，转变为“政府投资、地方集资、社会筹资、利用外资”相结合的投融资方式，进一步拓宽了融资渠道，形成了高速公路的投资主体多元化和融资渠道多样化的趋势，大大拓宽了高速公路投融资渠道，提高了资源的配置和利用效率。

三、结语

随着我国高速公路建设规模的扩大，社会对高速公路的要求也越来越大。因此，如何加强对高速公路的管理工作对于加快高速公路的健康发展及整个社会的长远进步都具有重要的意义。

参考文献:

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关键词：

交通管理；非现场执法；违法数据；抓拍系统

近年来，随着科学技术的迅猛发展，道路交通管理非现场执法的应用率越来越高，特别是在道路交通安全管理法律法规不断完善的基础上，它的出现为公安道路交通管理非现场执法工作持续深入开展提供了法律依据。在实际工作中，电视监控、电子警察、治安卡口等道路交通管理科技的广泛应用不仅强化了道路交通的安全管理，提升了管理效能，还极大地缓解了警力的不足，很好地解决了人情执法的问题，避免了交通警察与违法人之间的正面冲突，管理效果十分明显。可以说，加大非现场执法工作的力度已经成为了破解公安道路交通管理工作难题最可靠、最有效的办法之一，它在推进工作长足发展的过程中发挥着不可替代的作用。

1淄博市周村区非现场执法工作的现状

淄博市周村区地处鲁中腹地，是连接省会经济圈和半岛城市经济圈的重要枢纽，同时，它也处于京沪、京福快速通道的辐射半径范围之内，境内有胶济铁路、国道309、国道205、济青高速、滨莱高速和102，325，326，246四条省道，公路通车里程超过了300km。周村区的非现场执法工作始于2004-03，初期在城区的10个路口建设了电视监控，郊区4处机动车流量较大的路段有固定测速点，于2004-08投入使用。经过十几年的发展，截至目前，周村区已经在主要路口建设、应用了电视监控点85处，在辖区国、省道和主要县乡及城市道路建设交通、治安卡口18处，在交通信号灯控制路口建设电子警察46处。近3年来，周村区采用非现场执法方式查处的各类道路交通违法行为占全部查处交通违法行为的75%.采用了这种执法方式后，明显改善了全区道路交通秩序，各类交通事故率大幅下降，对道路交通违法人起到了很好的警示作用。

2非现场执法

2.1主要模式

2.1.1违法自动检测抓拍系统一般情况下，违法自动检测抓拍系统主要是指位于路口的电子警察系统和位于路段的交通卡口系统。它们主要是利用视频、雷达、线圈等检测方式自动采集检测到的交通违法行为的视频或图片。位于路口的电子警察系统主要用于监测机动车遇到停止信号时通过路口的违法行为和违反路口标线指示而引发的违反禁令标线，不按导向车道、机动车进入非机动车道通行，机动车逆向行驶等交通违法行为，并抓拍记录；位于路段的交通卡口系统主要用于监测机动车违法超速，违法走单行线、公交专用车道、紧急停车带等交通违法行为，并抓拍记录。

2.1.2电视监控系统在实际工作中，可以利用电视监控系统人工采集违法数据。通过交通管理指挥中心的电视监控，工作人员可以实时监控道路上行驶车辆进入禁行区域，驾驶车辆过程中打电话和不系安全带，违反道路标志、标线指示等交通违法行为，并记录这些违法信息。

2.1.3移动电子警察在工作过程中，可以利用移动电子警察抓怕违法车辆。这主要是指执勤民警利用车载电子警察监控记录超速、违反禁止标线指示、机动车辆逆向行驶等违法行为。

2.1.4人工采集利用摄像机、照相机等便携设备，用人工的方式采集违法信息。在执勤过程中，民警和协警可以对道路上无法直接纠正、处罚的交通违法行为取证记录。

2.2存在的问题在实际工作中，主要存在以下几方面的问题：①违法行为处理率不高，滞后时间较长。这主要取决于非现场执法方式的特点，公安机关无法当场告知当事人其违法行为。②不能适用于非机动车驾驶人、行人和乘车人，不能有效监控无牌、套牌、假牌或遮挡、涂改号牌的车辆。③由于电子监控设备记录违法行为具有一定的机械性，再加上非现场执法工作量大，受执法人员工作状态、拍照水平、天气光线和道路标志标线等因素的影响，有时会出现取证不准确、不充分的情况。④受拍照方式的影响，部分利用交通技术监控记录的非现场违法行为不能准确确定驾驶人。一般情况下，位于路口的电子警察系统的拍照位置在停车线以后，从车辆尾部拍照不能准确记录违法行为人。

3非现场执法发展趋势

3.1拓宽告知渠道，提高告知速度通过公安部门统一的互联网服务短信告知平台，在非现场审核结束的同时短信告知当事人，提高告知率，降低告知成本。同时，要不断完善互联网服务平台，确保内容的时效性，方便人们自主查询车辆状态。平台计算了相关数据后，自动统计有多次违法行为未处理的车辆，并通知车辆所有人。

3.2加大查处力度在工作过程中，要加强非现场执法与现场执法方式之间的配合，执勤民警要加强对路面交通秩序的疏导，及时查纠非机动车、行人、乘车人和套牌、假牌或遮挡、涂改号牌等违法行为，并配合全国机动车缉查布控系统二次识别套牌、假牌，不断加大对涉牌涉证等严重交通违法行为的查处力度。

3.3严格把关在实际工作中，要加强对工作人员法律法规和操作技能的培训，根据天气、时段等客观因素合理安排工作人员和作息时间，严把非现场违法行为记录的审核关，确保违法行为的图像资料能够全面、客观地反映车辆的违法行为。

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一、 甲方聘请乙方为专职白班司机，作息时间为早 点到晚 点，逢停运日休息。乙方同意根据甲方工作需要从事出租汽车驾驶员岗位工作。乙方应按照营运任务以及岗位责任制要求，按时完成规定的营运任务。

二、 本合同自__年__月__日起至__年__月__日止，期限届满本合同自行终止。

三、 乙方经甲方聘用后，自愿将交付20xx元人民币作为风险押金，一直到离职为止，如乙方没有任何违章或事故处理，甲方予以退还乙方。 任务款每日上交130元.

四、聘用期内乙方应自觉遵守甲方和出租车行的各项安全规章制度，服从甲方及车主的安全监督、检查和管理，安全行车、文明服务。尽忠职守，维护甲方利益。

五、 甲方为乙方提供符合市公安交通管理局和出租车管理局规定的营运车辆.乙方应定时保养车子，如检查机油、检查轮子等，要经常保持车辆安全性能，保持车内外之整洁，若因乙方未尽至以上职责，造成车辆损坏，则由乙方承担全部赔偿责任。

六、 乙方应严格履行本合同约定，如有违反，乙方还要赔偿因此给甲方造成的损失。

七、 乙方聘用期间须服从甲方安排出车，不得有任何理由拒绝及拖延之情形，如有违反，甲方依情节轻重给予警告、记过、罚款或开除处理。

八、 乙方关于安全驾驶等管理之规定，按照国家交通管理法律法规办理。 驾驶员安全行车责任：

九、如因乙方出现事故或违章，由乙方负责处理，任务款正常交纳。

乙方： 甲方：

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1我国高速公路管理体制的反思与构建的必要性

完善的管理体制是保障高速公路得到安全、顺利运行的前提和基础，也是高速公路相关管理部门的责任划分以及职能划分的依据。就我国目前来说，高速公路的快速发展和管理机制的严重不匹配，在很大程度上限制了我国高速公路的优化发展以及安全运行，也会导致我国高速公路缺乏严明的管理措施和职能不明确的管理部门的尴尬状况。一方面，构建完善的高速公路管理体制是我国高速公路持续实现快速发展的重要前提，是高速公路争正常有序通行以及良性发展的有力支撑。另一方面，高速公路作为我国现代化运输的重要途径，除了高效、迅速之外，还具有封闭性、大流量、高技术等特点，这些特点都对相关的管理能力提出了要求。

2我国高速公路管理体制的现状及其问题探究

2.1我国高速公路管理缺乏竞争意识

当前我国高速公路的通常都是隶属于政府机构，所以，管理权也在政府职能部门手中。因为是政府主导管理，相当于垄断了高速公路的管理和开发权，缺乏竞争对手。在高速公路实际运行过程中，管理方面就会变得散漫，对问题的解决不积极，导致高速公路的管理存在很多漏洞。除此之外，高速公路的管理经费都是由政府统一拨款，对高速公路的管理经济实施计划性的发放。因此在管理的过程中就缺乏干劲儿，因此时常会出现相关管理部门向政府要钱的状况。在这种管理体制下，高速公路的管理缺乏活力，缺乏竞争意识，最终导致高速公里的管理工作落实不到位，管理效率不高，影响了高速公路的有效运行。

2.2政企和事企没有明确划分

政企和事企部分是当前高速公路管理体制存在的最大问题。当前高速公路的的建设以及运营在表面上都有明显的企业性质。按照企业经营的特点就应该让相关部门“自负亏盈、自主经营”的实体经济。但是在实际上，我国目前大部分的高速公路管理都是归属于政府管理，管理属于政府行为，也就是说在经营管理上是属于事业单位性质。在管理上，设有专门的维护职工群体，设立的部门有过多的闲置资源，造成了资源的极大浪费，从而在高速公路管理上不能有效地发挥管理效益。同时，在政企和事企不分的情况下，还存在者机构重叠的状况，机构的重叠也就意味着职能的较差，。比如当前我国高速公路在省、区有公路管理局之外，又设立了高速公管理管理局以及高等级公路管理局。这些双重机构管理部门不仅造成了资源的浪费，而且在管理实践中效率并不高。

2.3法规建设不健全

对于我国高速公路管理法规的建设明显滞后与我国高速公路的发展。对于高速公路的管理和维护在上世纪颁布了《公路法》滞后就没有实质性的进程。而当前的《道路交通管理条例》以及《公路管理条例》都不足以作为高速公路的管理和维护法规，从而造成执法混乱，无法可依的局面。

3我国高速公路管理体制的构建

3.1实现政企分离，实现管理经营公司实体化

基于当前高速公路管理中存在着竞争意识不高、管理懒散以及政企、事企部分的局面，高速公路的管理应该充分实施政企分离，实现管理经营的自主化，注重高速公路管理的企业化性质，从而不断提高相关人员的管理意识，使相关部门能够在公路管理中真正发挥作用。比如，交通部门可以独立设置高速公路建设和管理部门，着重对高速公路的发展规划、发展目标以及后期的管理维护进行管理，同时在各省设立交通管理局，对高速公路的规划和发展提出相应的研究报告，以及对公路建设需要资金进行融资，但是不参与经营管理中。通过这样的政企分离，能够有效地将政府和企业各自的职能进行明确的划分，从而保障各部门有更大的空间发挥，共同对高速公路的发展效力。

3.2完善高速公路管理的法律法规

完善高速公路管理的法律法规是保障高速公里管理得到有效开展的基础和前提。通过完善法律法规，能够对高速公路管理中一些复杂的、专业性的管理领域问题进行有效的解决。所以，当前的当局者应该应该积极地征集民意，加快对高速公路管理的立法工作，出台具有重要管理功能和管理意识的法律法规，保障高速公管理工具在具体的实施过程中实现有法可依，为高速公路管理工作的有效开展奠定基础和保障。在构建法律法规的时候，可以参考当前的《公路法》、《收费公路管理条例》等现有的法律框架，针对实际情况进行必要的法律法规的探讨、制定，完善高速公路管理体制。

3.3实现高速公路管理的现代化和信息化

当前我国处于一个信息和科技快速发展的时候，信息和科技的发展为什们的生活和国家的建设做出了巨大贡献。因此也要实现高速公里管理的现代化和信息化，从而不断面提高管理效率。首先，加强高速公路管理网络建设，完善硬件设施，包括终端信息的收集、安全控制、信息控制以及数据处理等等。其次，引进信息化专业人才，用于更好地操作相关的现代化设备，为高速公路管理实践提供更加全面的保障。完善高速公路管理体制。

4结语

总的来说，高速公路管理体制的完善是当前我国高速公路发展的需要和管理的要求。因此，相关人员应该在实际工作中通过多种渠道和方式不断完善高速公路的管理体制，提高管理效率，通过构建完善的法律法规、加强管理竞争意识，实现政企分离，从而不断推动我国高速公路又好又快发展。

参考文献:

［1］王颖．新时期高速公路经济管理体制的构建［J］．经营管理者，2015，(1):255．

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一、问题缘起

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《解释》）将“分清事故责任”作为交通肇事罪成立的基础要素加以规定，而以不同方式确定之事故责任在交通肇事罪的司法认定中有何差异却并不明确。追究行为人交通肇事罪的刑事责任离不开对行为人交通事故责任的科学确定，但是司法实践中却长期且普遍存在以下司法逻辑，即在交通事故处理中，如果一方当事人因逃逸而被公安机关交管部门依据《道路交通安全法实施条例》（以下简称《道交法实施条例》）第92条在作出的“交通事故认定书”中“推定”承担事故全部责任，而若事故造成1人以上死亡，检察机关往往以行为符合《解释》第2条第1款第（一）项（“死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部责任或者主要责任的”），构成交通肇事罪为由，向人民法院提起公诉，法院也常照此判决逃逸者构成交通肇事罪，追究其刑事责任。①此种司法逻辑不问“分清事故责任”是“认定责任”还是“推定责任”，而径直肯定“推定责任”具有定罪机能，将以推定方式得出的交通事故责任分配直接用于追究当事人刑事责任。这似乎表面上于法有据，实则极可能是错误认定案件事实、机械理解司法解释、僵化适用刑法规定，进而不当追究了刑事责任。剖析交通事故“推定责任”的刑法规范意义离不开对下述问题的回答，即“交通事故认定书”确定的交通事故责任的法律属性究竟为何，其是否属于法律责任？在何种情形下，可采用“推定责任”的方式确定当事人的交通事故责任？如何理解《道交法实施条例》第92条规定的“推定责任”，其具有何种正当化根据以及实践价值？是否应肯定其定罪机能而作为认定交通肇事罪的基础呢？本文拟照此逻辑径路，顺次展开论述。

二、“交通事故责任”之辨明

道路交通事故是指车辆在道路上因过错或者意外造成人身伤亡或者财产损失的事件。作为法律规定的、能够引起一定权利义务关系的法律事实，道路交通事故是追究事故当事人法律责任的事实要素。通常而言，追究法律责任需要公安机关交管部门出具“交通事故认定书”，以确定事故当事人的“交通事故责任”，但“交通事故责任”究系何种性质的“责任”，是有责主体必须承受的法律上的不利负担还是仅为对交通事故发生之原因力的客观分析，直接影响到交通事故责任的刑法规范意义。“责任”乃语义内涵丰富的概念，“只要存在着一种调整社会关系的社会规则体系，就必然存在一种与之相适应的责任”。[1]因“责任”具有多义性和不确定性，人们不仅用之于法律生活领域，在许多社会生活领域也广泛使用，这导致“责任”一词在实践中引起了相当混乱和误解，而道路交通事故责任究竟是在何种意义上使用“责任”，其是否是一种法律责任呢？对此，有不少学者作出肯定回答，如杨立新教授就认为：“广义的道路交通事故责任，是指由于道路交通事故而发生的法律责任。包括道路交通肇事人的刑事责任、行政责任及民事赔偿责任……狭义的道路交通事故责任，是指由于道路交通事故而发生的责任人对受害人应当承担的侵权赔偿责任。”[2]本文并不赞同这种定义，辨明“交通事故责任”应该特别注意交通事故责任和交通事故法律责任的区别。交通事故责任仅是有责主体承担交通事故法律责任的责任要件之一，而非其法律责任本身，不应将二者同视。首先，从发生史来看，“交通事故责任”是对交通事故原因力的客观分析结论。“交通学报事故责任”是《道路交通事故处理办法》率先使用的一个法律术语。①国务院法制局政法司和公安部交通管理局联合编写的《道路交通事故处理办法释义》对其解释道，“交通事故责任，是指公安机关在查明交通事故原因后，依照道路交通管理的法规和规章，对当事人在交通事故中所起的作用，作出的定性、定量的结论，也是用以说明事故发生原因的结论”。[3]正因如此，有观点主张，考虑到概念的明确性以及人们对交通事故责任本质的正确认识，将“交通事故责任”改称为“交通事故原因”更为合适。[4]可见，原初意义上的交通事故责任具有相当的客观性，是对交通事故发生原因及当事人所起的作用大小（“原因力”大小）的一种定性与定量分析的结论。究其性质，交通事故责任属于法律事实，是就当事人在事故中是否存在过错、其过错与交通事故之间是否具有因果关系以及因果关系程度的客观分析和描述，其内容与当事人权利义务的分配无涉，只是作为进一步追究当事人民事赔偿责任、行政责任以及刑事责任等法律责任的事实依据。其次，从具体成立要件来看，交通事故责任仅为追究当事人法律责任的前提和基础。虽然交通事故法律责任有广义和狭义之分，但主流见解皆认为交通事故法律责任是当事人应当承受的一种“不利法律后果”，当事人承担这种“不利法律后果”的必备要件之一是：责任主体须达到法定责任年龄，具备责任能力且主观上具有一定过错。同时承担这种“不利法律后果”必然意味着当事人实体权利义务的变更或消灭。然而交通事故责任却无须具备上述要件，负有交通事故责任也未必意味着权利义务的变更或消灭。《中华人民共和国道路交通安全法》（以下简称《道交法》）第4章第4节“行人和乘车人规定”中详细规定了行人和乘车人参与交通应注意的事项，不论行人和乘车人年龄大小、精神状况如何，只要参与交通，都完全有可能违反相应交通管理法规，进而成为道路事故责任者，但有交通事故责任并不必然承担交通事故法律责任。最后，从“交通事故认定书”的内容来看，交通事故责任也非法律责任。“交通事故认定书”是公安机关交管部门根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定结果制作的，记载事故当事人交通事故责任的法律文书。虽然“交通事故认定书”的称谓有过变迁，但其事故认定事实、分析事故成因的机能并未发生实质变化。②而根据《道交法》第73条，交通事故认定书应当载明交通事故的基本事实、成因和当事人的责任，该“责任”是公安机关交管部门依照交通运输管理法律法规确定的事故当事人所负之“全部责任、主要责任、同等责任、次要责任以及无责任”，并不包含事故当事人应承担的法律责任的具体内容。以追究行政责任为例，后者恰恰是在作出道路交通事故认定之日起5日内，公安机关交管部门对当事人的道路交通安全违法行为依法作出的处罚。此外，在意外事件引起的交通意外事故中，由于根本不存在交通违法行为或交通违法行为与交通事故欠缺因果关系，自然不会产生事故责任认定的问题，但公安机关交管部门仍须作出“交通事故认定书”，只是仅需载明事故事实及成因即可。假使交通事故责任真是一种法律责任，就难以解释为何“交通事故认定书”从来都不曾明定这种“法律责任”的具体内容。承认交通事故责任和交通事故法律责任分属两类不同的“责任”，并不否认二者之间的密切联系。“‘交通事故责任’表述的是当事人的违反交通管理行为对造成交通事故后果过错的大小，它是当事人承担交通事故法律责任的决定性因素。”[5]在交通事故处理中，交通事故责任是对事故当事人发生交通事故这个客观事实的定性及定量的分析和描述，是追究交通事故法律责任的前提和基础，事故责任的有无及大小直接影响事故当事人是否应当承担法律责任以及承担何种形式的法律责任。二者的关系可归结为：交通事故责任是追究当事人交通事故法律责任的事实根据，而交通事故法律责任则是当事人应当承担的一种不利法律后果。

三、道路交通事故中的“推定责任”

(一)确定交通事故责任的两种方式

确定交通事故责任是公安机关交管部门按照《道交法》和《道交法实施条例》等规定，以“认定责任”或者“推定责任”的方式确定当事人是承担全部责任、主要责任、同等责任、次要责任还是无责任。其中，“认定责任”是指《道交法实施条例》第91条所规定的确定当事人交通事故责任的方式，即公安机关交管部门在查清事故事实的基础上，根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任。这是确定交通事故责任最常用的方法，其适用前提是公安机关交管部门根据交通事故现场勘验、检查、调查情况和有关的检验、鉴定意见等证据材料，客观剖析事故成因并得出当事人的交通违法行为对事故发生所起的作用以及过错的严重程度的结论。而所谓“推定责任”主要是指出现法律法规预设的某种特殊情形，公安机关交管部门直接依照相关规定推定当事人承担交通事故责任及其份额，而不论其实际是否承担责任。只要当事人的行为符合法律法规所设定的情形，就应当被推定为责任者。此乃确定当事人事故责任的辅助方法。

(二)“推定责任”的具体形式及适用条件

推定是“据查明的已经存在的基础事实和人们在大量社会实践基础上总结出来的行为规律或经验法则，来作出某种判断。判断的内容是某事物的存在、不存在或该事物的状态，允许当事人提出反证予以”。[6]在推定的构造中，“基础事实与推定事实以经验法则为连接纽带，而经验法则多为概率性的，相对于社会生活的繁杂性，固化经验的法律推定往往难以满足个案的特性，易导致事实误判”。[7]也就是说，“推定责任”源自于法律法规的直接规定，而非建立在事实清楚、证据确凿的基础上，事实根基不牢靠，推定之结论完全有在后续事故处理中被相关证据之虞，其适用必须慎之又慎，严防出错。我国法律法规明确规定适用“推定责任”的特殊情形散见于《道交法实施条例》及一些地方性法规，其中引用最频、聚讼最多的莫过于《道交法实施条例》第92条。该条确立了两种“推定责任”，即第1款规定之发生交通事故后当事人逃逸的，逃逸的当事人承担全部责任，以及第2款规定的“当事人故意破坏、伪造现场、毁灭证据，承担全部责任”。较之于以故意破坏、伪造现场、毁灭证据等积极作为的方式掩饰自己交通违法行为以逃避法律责任的行为，当事人单纯的逃逸只是通过不作为来懈怠《道交法》规定之法定义务以逃避法律责任的行为，在规范的否定性评价上更轻微，故该条第1款以“但书”的形式规定在有证据证明对方当事人也存在过错的场合，可以减轻逃逸者的交通事故责任。就此而论，如果以对方当事人过错是否可以减轻行为人交通事故责任为准据将前者视作“相对型推定责任”，则后者毋宁称为“绝对型推定责任”。存在疑问的是：“推定责任”的适用是否仅限于因为法定特殊事由导致无法查清事故原因，无法客观认定当事人事故责任的场合呢？换言之，在交通事故责任确定方式的选择上，是否需要坚持“认定责任”优位于“推定责任”，只有在适用“认定责任”不能确定交通事故责任时，才运用“推定责任”呢？大多数学者都持肯定态度，认为“推定责任”是“由于发生了特定的情况，事故事实无法查清，当事人的学报违法行为及行为与事故之间的因果关系无法查清，而依法推定事故责任”。①应当说，这种观点具有一定的历史性法律依据，即国务院于1991年的《道路交通事故处理办法》第20条和第21条规定的“推定责任”中均含“使交通事故无法认定”的表述。彼时，“推定责任”的适用是以交通事故当事人事后的过错行为导致无法查明交通事故原因，无法确定当事人的交通违法行为与交通事故之间的因果关系以及违法行为在交通事故中的作用为前提。但《道路交通事故处理办法》已被国务院2004年的《道交法实施条例》废止，而后者并未规定“推定责任”的适用前提包括“交通事故责任无法认定”，亦即当下的“认定责任”与“推定责任”是在不同适用前提之下，两种相互并列的确定当事人交通事故责任方式，而非此前的补充与被补充的关系。然而，即便“推定责任”不以当事人事后的过错行为“使交通事故责任无法认定”为前提，也不能就此认为在“推定责任”的场合，不需要查清事故事实和分析事故成因。一则，查清事故基本事实和成因是公安机关交管部门的法定义务。《道交法》第72条规定了交通警察应当对交通事故现场进行勘验、检查，收集证据并且在出现需要专业性较强的检验时，公安机关交管部门还应当委托专门机构进行鉴定的客观义务，这主要是出于查清事故的基本事实和成因的需要，至于最终以何种方式确定交通事故责任并不影响其履行法定义务。二则，查清事故基本事实和成因是“推定责任”的逻辑构造所决定的。“推定责任”以经验法则为依托，通过当事人事后过错行为反推其事前行为，其结论具有高度盖然性，通常能够与实际发生的事前行为契合，但也不排除在特殊情形下，推定所得的事前行为与实际发生的事前行为存在冲突，推定所得的事故责任与当事人实际应承担的事故责任不相符。②况且，既然《道交法实施条例》第92条规定了“相对型推定责任”，允许在有证据证明对方当事人存在过错的场合，减轻逃逸者的交通事故责任，那么要求公安机关交管部门全面收集可能证明对方当事人存在过错的各项证据材料，查清事故基本事实和成因就有其合理根据。因而以推定方式确定交通事故责任不仅不能忽视对交通事故基本事实和事故成因的调查分析，还应特别防止依赖公安机关交管部门直接给出事故责任的结论而怠于查清事故基本事实和分析事故成因。

(三)“推定责任”正当化根据及其实践价值

尽管以“推定责任”的方式确定事故当事人的交通事故责任可能与有责当事人实际应承担的交通事故责任不相符，但交通事故发生后，事故当事人因实施事后过错行为以逃避法律责任被推定承担事故责任，也有其正当化根据及实践价值。其一，“推定责任”的适用并非随心所欲、恣意为之，而是有相应经验法则作为依据。经验法则是人们从生活经验中归纳获得的关于事物因果关系或属性状态的法则或知识。[8]即令归纳不能得出必然结论，依经验法则推定推导之结论也不一定全都真实或完全、充分反映事物存在的客观规律或事物的性质，其仍在很大程度上或基本反映了事物的性质和状态，是一种事物的常态。[9]交通事故发生后，当事人逃逸或故意破坏、伪造现场或者毁灭证据之所以被推定承担事故全部责任就是因为存在以下经验法则，即在通常情形下，人人皆有趋利避害之本能。在因自己行为导致交通事故发生时，有责当事人出于本能，都想千方百计逃离事故现场或者掩饰自己行为所造成的后果，从而避免承担法律责任。换言之，当事人在交通事故发生后故意实施逃避法律责任的行为就已经在相当程度上反映出极有可能是该当事人的交通违法行为导致交通事故，因而根据《道交法实施条例》第92条推定事故当事人承担全部责任不无合理性及正当性。其二，“推定责任”的适用是因为当事人事后的过错行为直接违背交通事故当事人应当履行的行政法律义务，具有相当的社会危害，应当追究其行政法律责任，而确定交通事故责任正是实现该目的的重要过程。根据《道交法》第70条，在道路上发生交通事故，车辆驾驶人应当立即停车、保护现场、抢救伤员并及时报警。然而，当事人在事故发生后非但不履行这些法定义务，还为逃避法律责任而逃离事故现场，更有甚者，不惜以故意破坏、伪造现场、毁灭证据的方式掩盖自己的交通违法行为，企图逃避应该承担之法律责任，此等公然对抗我国道路交通管理秩序的行为，使事故事实因现场被破坏或者证据匮乏等原因无法查清，无法客观分析事故发生原因以至于无法科学确定当事人的交通事故责任，使有关机关处理案件迟滞，对维护交通秩序、保障交通安全造成严重危害。为降低确定交通事故责任的难度，提高公安机关交管部门执法效率，推动公安机关交管部门高效、快捷处理交通事故，有必要在特定情形下以“推定责任”的方式确定当事人的交通事故责任。其三，“推定责任”的适用对于保障交通事故被害人的利益，及时解决因交通事故产生的民事赔偿纠纷具有重要价值。为了最大限度控制并降低交通事故给被害人财产或者人身带来的损伤，《道交法》第70条赋予了事故当事人的抢救伤员的绝对义务，即只要是公民介入交通事故，成为交通事故的当事人，不论他参与交通的行为是否客观上导致了交通事故的发生，其是否实际上应当承担交通事故责任，都应在交通事故发生时及时救助被害人，挽救被害人生命和利益。而事故当事人逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据不仅与其抢救伤员的义务直接抵触，还极有可能因其事后过错行为导致无法查清或无法及时查清事故基本事实和成因，增加被害人获得其应得赔偿的难度。“推定责任”的适用可以提高有关部门处理交通事故的效率，缩短确定当事人之间权利义务的时间，有效避免被害人因得不到及时救助而引起更为严重的损害后果，抑或被害人及其家属因得不到及时赔偿而承受更大的痛苦。

四、“推定责任”的刑法规范意义：定罪机能之否定

在确定交通事故责任的两种方式中，“认定责任”是在查清事故事实的基础上进行的，得出的结论与当事人实际应该承担的责任无异，以其为基础追究当事人的刑事责任并不存在疑问。然“在没有充分事实证据的情况下，或者仅仅出于纯粹的怀疑就给某人定罪会造成严重的不正义。”[10]“推定责任”并非建立在客观事实的基础上，应从根本上否定“推定责任”的定罪机能，将其作用限于追究行政责任与民事责任领域。

(一)“推定责任”不符合刑事证明的要求

“推定如同悬崖边的舞蹈，运用得当，则可严密刑事法网，于公共利益保护和公民人权学报保证皆大欢喜；用之不当，则会严重侵犯公民人权、危及现代刑事法治。”[11]为规避推定的负面效应，在刑事案件之客观事实证明中，尽管没有绝对禁止推定的适用，却也将其局限于极其例外的场合，而这并不包括通过“推定责任”所确定的当事人的交通事故责任。首先，“推定责任”不符合刑事证据“客观性”要求。客观性作为刑事证据的本质属性，是指“证据事实必须是伴随着案件的发生、发展的过程而遗留下来的、不以人的主观意志为转移而存在的材料”。[12]刑事证据的客观性不单指证据形式的客观性，还包括通过各种证据形式固定或反映的内容是客观存在、符合真实情况的事实。“推定责任”是在出现法定特殊情形时，直接根据当事人事后的过错行为确定其承担事故责任，其本身并不一定反映交通事故的真实事实。而且载明“推定责任”的“道路交通事故认定书”虽然是公安机关交管部门依法制作的，但其作为刑事证据使用，人民法院就必须以法定程序查证属实，方能作为定案的依据。如果交通事故责任仅是一种未经查实的推定责任，欠缺刑事证据客观性特征，难以肯定其刑事证据的属性。为此，有论者尖锐地批评道，“将一种从法律推定出来的事实作为定罪的重要依据来使用，其结果不是冤枉了无辜，就是放纵了真正的罪犯。”[13]其次，“推定责任”有违刑事诉讼中举证责任的规定。“在刑事领域，推定几乎总是具有使指控和定罪变得容易的功能，因而几乎总是具有不利于被告人的效果。”[14]推定意味着在相当程度上减轻举证者的证明负担、降低其证明难度，鉴于“无罪推定”和“疑罪从无”，在公诉案件中，提供证据证明被告人有罪的责任原则上由公诉方承担，被告人不承担证明自己无罪的责任。如若在追究行为人交通肇事罪的刑事责任时，以“推定责任”推定当事人承担事故全部责任，就会相应采用“主张者不举证，否认者举证”的举证责任倒置规则，由行为人承担提出相反证据证明推定事实不成立的责任，这无异于强加给被告人证明自己无罪的举证责任，无端加重辩护方的举证责任，有违刑事正义的基本要求。最后，“推定责任”不及刑事责任的证明标准。根据刑事诉讼法第195条，证明被告人有罪的标准是“案件事实清楚，证据确实、充分”。这就要求追究刑事责任必须查清有关事实和情节，相关证据足以对所要证明的案件事实得出确定无疑的结论，能够排除合理怀疑。但与追究刑事责任不同，行政执法以及民事赔偿无需达到排除合理怀疑的程度，只要达到优势证据标准即可。详言之，由于在交通事故处理中追求效率的缘故，公安机关交管部门用以确定交通事故责任的证据要求不高，通常只需肯定案件事实的证据比否定案件事实的证明力强，案件事实的存在比不存在更具有可能性即可。此外，《道交法》规定的是具有较大波动幅度而非精确的五类交通事故责任，即便以查清事故基本事实和成因为基础的“认定责任”的证明标准都恐不及刑事责任，遑论“推定责任”。

(二)“推定责任”有悖于“分清事故责任”的规定

《解释》第1条规定，“从事交通运输人员或者非交通运输人员，违反交通运输管理法规发生重大交通事故，在分清事故责任的基础上，对于构成犯罪的，依照刑法第一百三十三条的规定定罪处罚。”《解释》第2条也明确行为人的交通违法行为构成交通肇事罪需满足“负事故全部或者主要责任的”及“负事故同等责任的”。这里的“分清事故责任”、“负事故全部或者主要责任”以及“负事故同等责任”该做何种理解，其是否包括以“推定责任”的方式所确定的交通事故责任，《解释》并没有给出明确答复。本文认为，一方面，《解释》第1条省去“分清事故责任”的主体。毋庸置疑，这个被省略的主体在我国是专司审判权（定罪权）的“人民法院”，而非“公安机关交通运输管理部门”。根据刑事诉讼法第12条，“未经人民法院依法e52判决，对任何人都不得确定有罪”，人民法院是享有定罪权、判决确定被告人有罪的唯一主体。而人民法院分清事故责任，必然要根据一定的法律事实，但这个事实除在法定特殊情形以外，并不包括推定的事实。因为人民法院“虽然可以基于客观事实推定行为人主观上具有某种认识，但只能基于证据认定存在某种客观事实，而不应推定存在某种客观事实”。[15]另一方面，根据《解释》第2条第2款，交通肇事致1人以上重伤，负事故全部责任或者主要责任，“为逃避法律追究逃离事故现场的”（该款第六项），以交通肇事罪定罪处罚。由于在一起交通事故中当事人只可能逃逸一次，其之所以“负事故全部或者主要责任”就必不是因“交通事故发生后逃逸”，而只能是以“认定责任”的方式确定的当事人实际应当承担的责任。若承认“分清事故责任”包括以推定方式确定的事故责任，则会在确定事故责任时，公安机关交管部门对逃逸行为进行评价，确定逃逸者“负事故全部责任或者主要责任”，而在认定是否构成交通肇事罪时，人民法院又再次评价该逃逸行为，确定其属于“为逃避法律追究逃离事故现场”，这属于应当禁止的重复评价的现象。再者，“推定责任”所确定之当事人交通事故责任的结论是清楚的，只是在事故基本事实和成因方面可能存有不明之处，而后者正是判断行为是否构成交通肇事罪最为核心的部分。就此而言，“推定责任”并非“分清事故责任”的方式。

(三)“推定责任”未满通肇事罪的犯罪构成

追究行为人刑事责任必须要满足犯罪构成的各项要求，齐备刑法规定的各类主客观要件。交通肇事罪的构成必须满足刑法所规定的犯罪构成，而“推定责任”是以当事人事后过错行为为由推定当事人承担交通事故责任，其主要是针对当事人事后过错行为，而不是交通肇事行为的评价结果，不符合刑法规定的交通肇事罪的主客观要件。基于罪刑法定原则的考量，追究刑事责任必须严格依照刑法规定，对刑法分则个罪罪状进行妥当解释。刑法第133条规定的交通肇事罪之基本罪状为“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失”。追究行为人交通肇事罪的刑事责任，客观上必须具有违反交通运输管理法规的行为，发生了重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的后果，并且违规行为是重大事故发生的直接原因，作为事故内容之“重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失”应能客观归属于交通违法行为。从实质评价的立场出发，构成要件行为“必须是能够认定为具有引起构成要件结果的客观危险性的行为”。[16]并不是所有违反交通运输管理法规的行为都足以评价为交通肇事罪的构成要件行为，也不是任何交通事故后果都足以称作构成要件后果，只有内含了发生重大事故且有致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失之客观危险的行为始能评价为本罪之构成要件行为，也只有构成要件行为所内含之客观危险现实化所产生的结果才应认定为构成要件结果，因此，单纯交通违法行为，以及因为被害人自身的交通违法行为抑或完全出于意外原因所导致的重大事故的后果都不是本罪的构成要件行为及结果，不能依此追究行为人的刑事责任。作为“推定责任”适用前提的逃逸或者故意破坏、伪造现场、毁灭证据等事后过错行为虽然都是违反《道交法》（主要是该法第70条）的交通违法行为，但因其并不具有可客观现实化为重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的内在危险，不能评价为本罪的构成要件行为，也就不能据此为基础追究当事人的刑事责任。在刑法规范评价上，这些表征行为人违法犯罪后的态度的行为，至多具有量刑的机能，而不能影响定罪，除非刑法将这类行为单独规定为犯罪。“因果关系作为现象的发展过程，具有时间上的顺序性，即原因总是在结果之前存在，学报结果总是在原因之后发生。”[17]尽管发生在前的行为不一定是产生该结果的原因，但结果的原因却只能存在于发生在前的行为之中。交通肇事罪的因果关系是行为人违反交通运输管理法规的行为，与重大交通事故之间的引起与被引起的关系。其违反交通运输管理法规的行为是重大交通事故的直接原因，必然要先于交通事故的发生，不能以事故发生以后行为人所实施的违反交通运输管理法规的行为来“推定”其之前的行为是违反交通运输管理法规的，而应当科学审查并评判公安机关交管部门查清的事故基本事实以及对事故成因的专业分析，确定行为人的交通违法行为是否是交通事故发生的原因。现实生活中，事故双方通常均存在违反交通运输管理法规的行为，对交通事故的发生都有一定原因力，追究当事人交通肇事罪之刑事责任必须分析当事人之交通违法行为与交通事故发生的原因力大小，将《解释》规定了“负事故同等责任”与“负事故全部或者主要责任”的行为评价为本罪的构成要件行为。易言之，交通肇事罪的成立不但要确定违反交通运输管理法规的行为与重大交通事故之间的因果关系，还要确定其因果关系的大小，而“推定责任”的前提只是出现法律法规明确预设的特殊情形，是否查清事故基本事实和成因并不重要，但连当事人有无交通违法行为、违法行为与事故后果之间有无因果关系尚且不能清晰确定，何谈因果关系大小。此外，交通肇事罪的罪状描述别规定“因而”二字，用以连接交通肇事罪的构成要件行为和构成要件结果，该类似情形在我国刑法分则中总共仅出现六次，且均存在于过失犯罪的规定当中。①这主要是因为这些犯罪的罪状所描述的行为类型十分宽泛，通常包含大量需要排除的无法现实化为具体构成要件结果的行为，或者其构成要件结果规定得过于抽象以至于除了罪状所描述的行为类型外，尚存在其他行为可以导致该结果的发生，立法者为限制相应过失犯罪的成立范围，将其打击对象集中于违反注意规范之目的并造成刑法规范所避免之构成要件结果的行为。在适用这些刑法条文时，必须以相关注意规范之目的限制解释罪状，仅将对构成要件结果发生具有直接关联性的违反注意规范的行为评价为该过失犯的构成要件行为，而作为“推定责任”之法定依据的《道交法实施条例》第92条的规范目的并非防止当事人事后的过错行为造成重大交通事故，而是为督促事故当事人积极履行《道交法》第70条规定之四项法定义务。相应地，行为人因违反《道交法》第70条，被公安机关交管部门推定承担事故责任的“推定责任”并不成其为追究交通肇事罪刑事责任的基础。

(四)“推定责任”消解了刑法评价的独立性

诚然，在空白刑法规范的解释和适用中，刑法评价和非刑事法评价之间存在着相当的契合与沟通，但由于刑法作为“唯一规制犯罪与刑罚的部门法，具有独立的规制对象和范围，具有相对于其他法律部门而言独立的价值观念和评价机制”，[18]“某行为即便在其他法律领域属于违法，但并不能因此而直接认定其在刑法上也是违法行为”。[19]刑法评价具有自身独特价值和独立品格，不可能、也不应该唯非刑事法评价马首是瞻。刑法第133条即是典型的空白刑法规范，认定行为人的行为是否构成交通肇事罪，虽要结合刑法、《解释》和交通运输管理法规的相关规定对行为人的行为进行综合评价，但最终应以刑法评价为落脚点。如若肯定“交通事故认定书”所载明的“推定责任”的定罪机能，将其作为追究行为人刑事责任的基础，那么，根据刑法第133条及《解释》认定行为人是否构成交通肇事罪就只需要客观判断交通事故后果有多严重、是否符合《解释》第2条的具体规定了，这样势必虚置甚至架空交通肇事罪的各种主客观构成要件，使刑法适用沦为一种机械地查找法律的过程，也必然混淆刑事责任与非刑事责任的界限。再者，公安机关交管部门确定当事人交通事故责任实质上是行政权力行使行为，其“推定责任”便是行使行政权力之行政行为的结果。然而，“对入罪和量刑之行政行为必须建立一般司法审查机制，这是控制大肆扩张之行政行为以及罪刑法定和人权保障的基本要求”。[20]如果以“推定责任”作为刑事责任的基础，必然导致公安机关的行政判断取代法院的司法认定，出现行政权侵蚀司法权的局面，这是任何一个法治国家最不愿看到的。

五、结语

在我国交通事故处理的实践中，推定是确定当事人交通事故责任的重要方式，由其得出的交通事故“推定责任”对于行政处罚以及追究民事赔偿责任没有理论和法律上的障碍，但这并不能符合逻辑地导出“推定责任”本身具有刑法规范意义，进而肯定其定罪机能。尽管“推定责任”适用前提的当事人事后过错行为直接懈怠了《道交法》赋予的法定义务，在相当程度上征表出当事人对法规范的漠视态度，但这至多在已经构成交通肇事罪的前提下，影响行为人刑事责任的轻重，不能决定刑事责任之有无，而当事人是否承担交通肇事罪的刑事责任，应当在查清事故事实和分析事故成因的基础上，从刑法规范评价的立场出发，以刑法规定的具体犯罪构成作为检验标准，对当事人违反交通运输管理法规的行为进行规范评价并得出妥当结论。

作者:曹波 单位:中国人民大学

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