实体经济现状分析范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇实体经济现状分析范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

篇1

关键词：虚拟经济；实体经济；金融危机；金融相关率

1. 问题的提出：经济虚拟化的普遍化

经济虚拟化程度的不断提高是现代市场经济发展的一个重要特点，并且这种虚拟化逐渐出现独立于实体经济的态势，即所谓的虚拟经济与实体经济相背离。这一特点主要表现在虚拟经济（主要表现为虚拟资本）的规模远远超过实体经济的发展规模，虚拟经济已经不是实体经济的附属品，而是在经济中渐居主导地位。

以美国为例，从20世纪50年代至今，带动美国经济增长的主要力量发生了根本性的改变。美国的GDP不再主要由制造业为代表的实体经济创造，而主要是由金融和房地产服务业为代表的虚拟经济创造。

在50～60年代，美国作为世界工厂，其传统经济所创造的GDP占其GDP的比例为40%～50%，其中，制造业创造的GDP占美国GDP的比例为25%～27%，金融与房地产服务业创造的GDP只占美国GDP的11%～14%。虚拟经济（金融、保险和房地产服务业，职业服务业）创造的GDP占比不过为14%～19%。70年代以来，以制造业为代表的传统实体经济份额逐步下降，虚拟经济的份额逐渐上升，一路上涨。到2009年，美国传统实体经济创造的GDP占美国总GDP比例已经下降到26.87%，制造业下降到11.22%，金融房地产服务业的GDP比重占到21.53%。2009年，美国虚拟经济创造的GDP已经超过美国总GDP的1/3（33.58%）。美国经济不再依靠以制造业为核心的实体经济来支撑了，而是靠金融、房地产为核心的虚拟经济来支撑，金融（保险）、房地产和职业服务业（高端服务业）成为美国新的三大支柱产业。

我国作为新兴的市场经济国家，经济的虚拟化程度较低，传统的实体经济依然是我们的主要经济支撑，但是虚拟经济的发展速度依然在加快。我国从1991年到2011年，金融相关率指标从0.89上升到1.8。

2. 中国虚拟经济与实体经济现状

在本文的研究中，基于我国现行的统计数据情况，为了便于数据的采集，采用M2与GDP的关系来说明虚拟经济与实体经济之间的偏离度。用金融相关率指标来衡量虚拟经济，用GDP指标衡量实体经济。由于我国的资本市场（主要是证券市场）是在90年代初进入逐步的规范化发展阶段，所以本文采集了从1991年2011年的数据进行对比分析。

从1991——2011年中国虚拟经济与实体经济的关系表现出以下特点：

（1）虚拟经济与实体经济存在明显的背离。M2和GDP总量呈逐年上涨趋势，而货币供给量增长量远远超过GDP增长水平，上证指数总体趋势上升，但其波动程度与GDP增长率出现严重的背离。在2000年至2005年、2007至2008年、2009年至2011年这三个阶段，广义货币供给量和国内生产总值指标明显上升，而上证指数出现大幅下降。

（2）虚拟经济围绕实体经济上下波动，波动幅度远远超过实体经济，并有大起大落现象。上证指数变动率均值为22.66%，M2增长率均值为20.25%，GDP增长率均值为10.41%。由于我国货币供应量的统计方法在1993年和1997年分别进行了调整，所以，该指标1997年以前的数据不具有可比性，在1997年——2011年的15年间，M2增长率最高是2009年的27.68%，最低是2000年的12.3%；GDP增长率从1991年——2011年的21年里，最高是14.2%，出现在1992年和2007年，最低是1999年的7.6%。上证指数上涨幅度最高的几年分别是：1992年上涨了166.57%、1996年上涨了65.15%、2000年上涨51.73%、2006年上涨130.43%、2007年上涨96.66%、2009年上涨79.98%；下降幅度较大的年份有；1994年和1995年，分别下降22.3%和14.29%；2001、2001、2004年，三年分别下降20.62%、17.52%、15.40%；2009、2010、2011年，三年分别下降65.39%、14.31%、21.68%；同期GDP增长率最低是7.6%。三个指标的方差分别为：3436.22、41.79、4.32。可见，虚拟经济波动幅度远远超过实体经济。

（3）虚拟经济（上证指数）缺乏对实体经济的反映功能。例如，2008年，GDP上涨9.6%，而上证指数下跌65.39%，同期广义货币供给增加17.82%。2011年GDP上涨9.3%，居世界前列，而上证指数下降21.68%，全球倒数第二。2009年，GDP上涨9.2%，与其他年份相比增长幅度有所放缓，但当年的上证指数与去年同期相比却上涨了79.98%。金融市场对经济反映功能的弱化这一现象在2008年的经济危机之后表现的更加突出。

（4）货币供给系数（金融相关率）过高，与美国相比存在较大差异。根据货币需求的单项挂钩理论，我国的M2增长率变化较大，只对比1997年调整之后的数据，2009年最高达到27.68%，2000年最低，12.3%。如果对所有样本进行简单的算术平均计算，货币供应系数达到1.99，即GDP每增长1%，广义货币供给量最少要增加1.99%。美国的货币供应系数（前文的金融相关率）平均约1.1。相比之下，我国的货币供应增长速度过快。金融相关率这一指标的高低，直接表示虚拟经济与实体经济的偏离程度。货币供应系数高，表明经济中的虚拟经济程度高，经济中可能蕴含着较高的泡沫及危机的可能。

3. 结论与建议

虽然虚拟经济与实体经济的背离已经呈现经常性和普遍性的特征，但虚拟经济对实体经济仍具有双刃剑的作用，在为其带来收益、促进其发展的同时，也有隐藏着巨大泡沫、带来危机的可能。由本文的分析结果，我们提出以下政策建议：

第一，研究确定涵盖衡量虚拟经济指标的政策目标。虚拟经济的发展已经逐渐在经济中占据主导地位，虚拟经济的发展速度和与实体经济的关系已经成为经济社会稳定的基础，因此，以往仅限于调节实体经济的经济政策，已经不适应现代市场经济的发展现状，必须扩大货币政策的调控目标，把虚拟经济纳入的经济政策的目标体系之中，这样菜啊能更有利于提高政策的有效性和针对性，保证整体经济的稳定和协调发展。如考虑将股票市场的相关指标纳入中央银行的统计和调控指标内。

第二，确定虚拟经济与实体经济的背离浮动范围。根据前面的分析，金融相关率应当作为衡量虚拟经济与实体经济背离程度的指标，要是虚拟经济与实体经济做到良性互动、健康发展，就必须使金融相关率指标定在一个可以接受的范围内波动。（作者单位：辽宁科技大学经法学院）

参考文献

[1]陈凌岚，王学鸿.虚拟经济视野下美国金融危机的成因及启示[J]生产力研究.2011-2

篇2

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.09.165

1 引 言

蔬菜的生产流通在农产品物流发展中占据十分重要的地位。北京是特大型消费城市，蔬菜的消费需求总量也在逐年扩大。据北京市农业局统计：2015年，北京市年人均蔬菜消费量达510kg[1]，北京市蔬菜需求总量已达1052.6万吨。

蔬菜需求总量的增加要求蔬菜配送能力也需要相应地提高。据统计，北京市蔬菜批发市场经由率高达90%。据2016年《北京统计年鉴》统计：北京市农产品专业市场64个，其中蔬菜市场24个。[1]随着2015年《京津冀协同发展规划纲要》的贯彻实施，批发市场外迁，导致其配送能力降低。

2 北京市蔬菜配送网点分布现状及问题

结合北京市蔬菜配送模式转变、配送社区化发展趋势，本文主要研究现有的批发市场、蔬菜配送中心、农社对接配送网点等分布现状。

2.1 配送网点的分布现状

2.1.1 蔬菜批发市场

目前，北京市共有九大批发市场共同构成以批发市场为主的农产品配送体系。从图1中可以得出，北京市农产品批发市场紧邻入京高速，南北布局不均。以昌平和顺义为边界，该两大区及其北部的区县归为北部地区，其他为南部地区，南部密集、北部分散。南部地区分布以新发地批发市场为代表，占九大市场总交易量的3/4，而北部地区两大批发市场的规模较小，其布局状态较为分散。

同时，北京市农批分布较为聚集，以新发地农批聚集区为主。根据表1所示的农批交易规模可得出，交易规模最大的是新发地农批聚集区，蔬菜成交量占北京市居民蔬菜需求的70%。

2.1.2 蔬菜配送中心

目前，由于北京市的蔬菜以外地供应为主。北京市的蔬菜配送中心主要依靠北京市本地区的一级、二级批发市场。北京市多数参与城区蔬菜配送的蔬菜配送中心分布在北京市五环至六环之间，如图2所示。部分由外地运输到北京的可储运的蔬菜，需经过蔬菜配送中心进行分拨，然后再配送到城区配送网点。

2.1.3 农社对接配送网点

根据查阅资料，抽样调研了北京市东城区、西城区、朝阳区、海淀区的农社对接网点的分布概况。农社对接配送网点是农社对接配送网络的末端，负责直接面向社区居民配送和销售蔬菜。截至2015年，北京市“农社对接”配送网点180个，如图3所示。

2.2 布局存在的问题

2.2.1 农批外迁导致缺位，需要配送网点补充满足需求

农批外迁导致现有蔬菜配送模式配送能力降低，配送功能缺位，而城区蔬菜需求持续增大，需补充配送网点满足需求。五环以内集中了大约49%的常住人口，导致城区蔬菜的配送和消费需求量巨大。由于原有配送网点的覆盖范围有限，这需要在原有的蔬菜配送网点分布的基础上增加配送网点来满足需求。

2.2.2 配送模式转变，现有网点分布不适于配送社区化

批发市场的外迁导致配送模式逐渐转变，使得蔬菜配送逐渐社区化。随着社区居民购买方式的转变以及蔬菜配送模式的转变，大型超市分布在三环，无法满足城区内每日的蔬菜配送需求。现有的社区菜店分布较少，在面积上也没有足够的优势。随着批发市场的外迁，配送成本的增加，缺乏销售规模优势，现有网点不适于未来蔬菜配送社区化趋势。

2.2.3 农社对接原有配送网点分布集中，覆盖范围有限

由于我国农产品物流还处在发展阶段，农社对接在物流配送方面也存在一些问题。以北京市为例，常住人口较为集中分布在二环至五环的区域内，聚集超过42%的常住人口。现有配送网点分布多集中在朝阳区内东三环至东四环之间，而社区分布相对分散。由于农社对接的配送网点相对集中，只能为配送网点周边社区提供，其辐射范围有限。

3 对策建议

3.1 综合布局配送网点，提高配送能力满足需求

蔬菜需求方是城市社区，具有分散、独立等特点。经营者配送蔬菜时仅凭经验，没有进行合理的规划，造成重复运输，大大增加物流费用。根据社区居民的需求通过综合考虑购买距离、消费需求以及各配送网点的辐射范围，进行配送网点的布局，提高整个蔬菜配送网点的配送能力以满足更高的蔬菜消费需求。

3.2 增加配送网点，利于配送模式转变与社区化

现有的社区配送网点数量较少，分布集中。通过在目标区域内增加配送网点，使蔬菜配送进入更多社区。在农批向外移的趋势下，抓住蔬菜配送社区化的趋势，这既能保证原有的社区需求得到满足，也能为农社对接等新配送模式的发展提供新的机遇。

4 结 论

现有的蔬菜配送网点中，蔬菜配送中心多分布于城市，不能直接面向周边社区提供配送和销售服务。同时，在适应农批外迁、配送模式转变、消费方式多样的大背景下，由于农社对接配送网点是在原有配送模式影响下运营，其覆盖范围有限，配送能力也急需升级。蔬菜配送模式的转变需合理分布配送网点，这能提高蔬菜供应能力，符合未来蔬菜配送的社区化。

参考文献：

[1]北京市统计局.北京市统计年鉴[M].北京：中国统计出版社，2016.

[2]孙静.城市生鲜蔬菜配送系y优化研究[D].北京：北京交通大学，2016.

篇3

【中图分类号】 R 179 G 478.2 【文献标识码】 A 【文章编号】 1000-9817(2008)08-0712-03

随着经济社会的发展，中国儿童青少年的生长发育状况有逐年提高的趋势。进入21世纪以后，儿童青少年的生长发育和体质健康状况更是备受关注。2005年全国进行了第7次学生体质与健康调研。笔者对北京市学生的体检数据进行了分析，并对1955-2005年50 a来的北京市学生生长发育趋势进行分析，为制定北京市学生健康促进方案提供依据。

1 资料来源与方法

1.1 资料来源 2005年学生生长发育数据来自现场调查，其他年份数据来自教育部、卫生部等中央5部委领导的“全国学生体质与健康调研”资料。2005年生长发育调查的对象为北京市6～22岁大中小在校学生。将北京市分为城乡2层，以社会经济文化发展水平为依据又将每层分为好、中、差3片，每片抽取1个区县，北京市共抽取海淀、东城、宣武、顺义、通县、怀柔6个区县。每区县每年龄组男、女生各50人。2005年共调查9 735人，剔除身高或体重缺失等不合格数据后，还剩9 651人，其中男生4 808名，女生4 843名。

1.2 方法 身高、体重检测项目均按全国学生体质健康调研工作的要求和规定进行。数据采用SPSS 13.0统计软件包进行处理，用Excel 2003和Origin 7.0软件作图。

2 结果与分析

2.1 2005年学生身高和体重发育状况 2005年北京市7岁男生和女生平均身高分别为126.9 cm和125.4 cm，平均体重分别为26.5 kg和24.7 kg；19岁男生和女生平均身高分别为173.1 cm和162.4 cm，平均体重分别为64.3 kg和54.3 kg。从7岁到19岁，男生在14岁以前，女生在11岁以前，身高年增长值均在5 cm以上，此后生长速度逐渐减慢，在17岁左右趋于稳定。从7岁到15岁，男生的体重年增长值都保持在3 kg以上，15岁以后体重增长开始减缓。女生从7岁到12岁，体重年增长速度逐渐增加，12岁的平均体重比11岁高5.4 kg，达到增长高峰，此后体重增长变缓。见表1。

北京市学生身高和体重水平均高于全国平均水平。7～19岁男生和女生身高分别比全国高2.1～5.4 cm和1.5～4.0 cm。男生的身高均值在12岁年龄组与全国均值相差最大，达5.4 cm；女生在10岁年龄组身高均值与全国相差最大，为4.0 cm。在青春发育中后期与全国水平相比仍保持一定幅度优势，在19岁组身高均值比全国均值高2 cm以上。

男生和女生体重分别比全国高2.0～8.3 kg和1.7～5.4 kg。男生和女生均以12岁年龄组体重均值高于全国均值幅度最大，分别比全国高出8.3 kg和5.4 kg。在19岁以后体重均值也高出全国均值2 kg以上。

2.2 1955-2005年北京市学生身高、体重发展趋势

2.2.1 1955-2005年北京市学生身高发展趋势 每隔10 a北京市7～17岁学生的身高都出现不同程度的增长。从1955到1995年尤其是1975年到1985年的10 a间，身高增长幅度较大；从1995年到2005年身高稍有增长，但是增长幅度较小。总体来看，2005年各年龄组学生的身高处于历史最高水平。与1955年相比，2005年达到1955年相同身高的年龄提前，2005年男生8岁和11岁年龄组达到的身高比1955年提前了大约2岁，在不到15岁平均身高就达到170 cm；而1955年相同年龄的身高均值不超过160 cm。女生的趋势与男生相似，2005年女生8岁和11岁年龄组达到的身高比1955年分别提前了大约1.8 岁和2岁，在14岁多就达到160 cm的平均身高，而1955年相同年龄的身高均值在155 cm以下。见图1，2。

2.2.2 1955-2005年北京市学生体重发展趋势 北京市7～17岁学生的体重每隔10 a也呈现出不同程度的增长。但是与身高增长不同的是，从1955年到1975年，体重增长幅度较小；从1975年以后，每10 a体重增长大幅增加，且男生的体重增长幅度大于女生。见图3，4。

2.3 北京市2015年学生身高趋势预测 应用模型对2015年北京市学生身高进行预测可知，18岁男生为175.5 cm，18岁女生为162.8 cm，见表2。

3 讨论

北京市学生体质调研数据显示，2005年北京市学生身高、体重等形态指标的发育水平高于全国水平。与1955年以来的历次调查数据相比，北京市学生身高、体重表现出了正向的生长发育长期趋势。这与王伯安等［1］在1988年报道的半个世纪来北京市学生生长发育的动向以及林琬生［2］总结的北京市等全国大城市的汉族学生的生长长期变化的结果一致。

研究结果显示，不同年代学生的身高、体重增长幅度不同。从1975年以后，身高、体重的增长幅度开始加大，这与经济的发展密切相关［3］。上世纪70年代末期正是中国进入改革开放时期,北京市的经济更是高速发展,城市居民人均年可支配收入由1978年的365元上升到2004年的15 637元,农村也由224元上升到7 172元。社会经济的发展又带动了食物消费，2004年城市居民用于食物的消费为3 925元，农村为4 886元［4］,保证了学生生长发育必需的营养，为学生生长发育的长期变化提供了有利的保障。2002年北京市居民营养与健康状况调查报告表明，北京市儿童青少年膳食提供的能量和蛋白质均能够很好地满足儿童生长发育的需求［5］。

结果还显示,北京市学生身高的长期趋势虽然依然存在，但从1995年以后，身高增长幅度已经减缓，而体重增长幅度仍较大，这将带来儿童青少年超重、肥胖等新问题。为保证儿童青少年健康成长，应加强学生健康教育和学生营养工作，促进学生的健康行为，改善学生营养状况，从而提高学生体质与健康水平。

4 参考文献

［1］ 教育研究资料.北京市中小学生体质调研专集.北京：北京市教育科学研究所，1987：1-40.

［2］ 林琬生，肖建文，叶恭绍.中国汉族儿童生长的长期趋势.人类学学报，1990，8(4)：355-366.

［3］ 叶广俊，主编.现代儿少卫生学.北京：人民卫生出版社，1998：67-245.

篇4

随着市场经济的不断发展，城市投资公司也逐渐兴起，不同城市投资公司经营管理的模式不同，导致了其发展状况的不一致。目前，大部分城市投资公司的经营管理方式的科学化水平高，因而取得了较高的运营成果。但是还有部分投资公司由于没有完善经营管理制度，在融资上也遇到较多困难，因此建设水平低。基于此，本文对城市中的投资公司目前经营和管理的状况进行了分析，并阐述了存在的问题，最后提出了相应的措施。为我国城市的投资公司的健康有序成长提供借鉴和参考。

一、城市的投资公司运营的现状以及存在的问题

（一）城市投资公司在城市中的功能

在我国，城市投资公司成立的时间不长，但它们的发展大大推动了城市的进一步发展，具体体现在：第一，能够对城市中的建设资源进行优化配置，对基础设施建设进行有效的管理，促进城市中各项建设资产的保值和增值，确保城市建设的有序进行；第二，它促进了城市建设融资能力的提高，使城市建设中各项资金的应用效益最大化。

（二）城市投资公司的资金来源

主要来源于：首先，加油站、土地、停车场等所获的私营资金，它们是城市中的盈利性资产；其次，来源城市建设的过程中，政府的财政支持，这部分资金是城市投资公司的主要资金来源；再者，来源于商业银行所提供的贷款资金；最后，来源于各种社会法人机构在城市建设过程中以股份合作的形式所投入的盈利性资金。

（三）城市投资公司运营存在的问题

首先，没有采用先进的经营管理模式。目前很多城市在发展的过程中，受到政府计划经济管理模式的干扰严重，城市投资公司在经营和管理的过程中也受到了这种困扰，只注重建设和形象，而不是了经营和管理，市场管理机制落后，资金管理方法采用传统的集中管理，所指定的计划较为死板，没有充分考虑项目在建设过程中可能产生的各种变化，使得投资公司不仅没有盈利，还存在着较大的贷款压力。其次，没有明确管理的职能。再次，很多投资公司管理职能分散，没有明确相应的职责，造成了资金、人才以及管理的分散，不利于投资公司的资金筹集，也容易引发各个部门之间的冲突。最后，城市投资公司资产变现的能力差。政府财政的支持和投入是投资公司主要资金来源，政府同时扮演投资者和管理者的角色，但是在项目结束之后往往没有足够的资金进行维护，城市投资公司目前在产权的流动还有资金的变现上没有足够的主导能力，容易带来风险。

二、推进城市投资公司良好经营和管理的途径

（一）在经营管理模式上需要遵循的原则

在经营管理模式上，应该遵循以下原则：第一，应该根据抓住市场经济发展的规律以及国家在金融政策上的变化来不断完善制度建设；第二，应该大胆进行经营，要制定开放的政策，放开去经营。促进投资公司产权上由单一模式向多元化的结构转变；第三，应该制定明确的发展目标，使其成为三个中心，即城市中资产经营、城乡发展建设以及城建中资金归集的中心。

（二）城市投资公司良好经营和管理的途径

根据目前城市投资公司在运行中的现状以及存在的各种问题，需要进一步探讨推动其良好经营和管理的道路，因此，提出了以下建议：

首先，应该完善城市投资公司的经营管理制度。制定科学可行的制度是任何企业运行的重要保证。而城市投资公司作为现代化的企业，更应该遵循时展的要求，不断完善其内部制度建设，为投资公司的科学管理提供依据。应该明确公司在发展中的经济和责任目标，进行自主和自负盈亏的经营模式，同时还要通过参股或者控股的方式来融入子公司的经营管理中，以促进资金的良性循环，降低风险。其次，应该对国有资产的运营模式进行创新。随着市场经济发展要求的变化，城市投资公司中单一的国有资产运营的模式也要进行创新。可以通过：从政府处获得建设城市的国有资产，对资产进行统一的经营和管理，并不断完善经营管理的机制；通过股权市场中各种资产管理的手段，来为城市资产保值和增值创造途径。最后，还应该拓展融资的渠道，完善偿债的机制。融资途径应该充分拓展，建立市场融资、政府融资、国内外企业融资以及社会融资等各种途径；而偿债机制的完善则应该设定较为合适的比例，每一个月从所收益的资金中拿出部分资金作为偿债的资金，以更好地控制投资风险。

三、结束语

本文对城市投资公司在经营管理上存在的问题进行了探讨，并提出了经营管理制度的建设和完善、运营模式的创新以及融资渠道的拓展，偿债机制的完善等措施。

篇5

中图分类号：F259.22文献标志码：A文章编号：1673-291X（2014）11-0051-03

经济的快速发展，必然带动物流需求的迅猛增长。南京市作为东部地区的发达城市，其物流业的发展在一定程度上影响着其经济的发展程度。南京市物流企业众多，并建设有四大物流基地，但多方面原因导致南京市物流并未能满足社会需求，而成为南京市的“瓶颈产业”，限制了南京经济的发展，导致有效需求下降。

据测算，南京市物流弹性系数值基本维持在3左右[1]，说明了南京市经济对物流业的依赖程度很高，物流能力每增长1个百分点将推动南京市经济总产值增长约3个百分点。本文首先论述了南京市物流行业的现状，然后分析了南京市物流业存在的问题，最后提出了相应的解决措施。

一、南京市物流业发展现状

（一）货物运输总量持续提升

截至2012年12月末，南京市物流业全年共运输货物4.20亿吨，比上年增长6.2%。受经济快速发展的影响，2012年南京市经济总量超过7 200亿，比2011年增长12%，经济实力进一步提升，物流需求旺盛，货物运输总量持续提升[1]。其中，公路2.20亿吨，增长11.1%，明显高于全年运输货物增长率。高增速的主要因素是个人消费品市场的繁荣和B2C电子商务的快速发展。水路运输1.51亿吨，增长7.1%，略明显高于全年运输货物增长率，这与外贸依存度进一步加大有较为密切的关系，尤其是制造业实际利用外资增速达70%，使远洋运输贡献率回升。航空运输6.69万吨，增长10.0%，航空运输优势得以进一步发挥；铁路和管道货物运输量分别为1 805.83万吨和3 076万吨，与2011全年相比分别下降0.8%和19.2%。部分因素是宏观经济增速减缓，值得注意的另一因素是能源加工转换效率的不断提高和工业能源消费的小幅增长使得大宗物资运输有所减少。

（二）物流业务收入增长较快，但增速低于全国平均水平

2012年，南京市物流业增加值485.2亿元，比2011年增长11.2%，低于全国16%的增长率。同年南京市物流增加值占GDP比重为6.7%，而上海市为13.1%，武汉市为11.1%、深圳市为9.41%；相比于国内其他发达城市，南京市物流业发展速度偏低，未能满足社会对物流服务需求的快速增长。2012年全市社会物流总费用为1 126.2亿元，比2011年增长13.2%；社会物流总费用与GDP的比率为15.6%，比2011年下降0.1个百分点，物流成本进一步下降，物流效率逐步提升。但与国内其他城市相比如上海市为12%，南京市物流成本依然偏高。

（三）物流企业数量较多，但规模偏小，盈利水平不高

随着南京市经济对物流服务需求的不断增长，南京市物流企业数量迅速增长[2]。截至2012年底，南京市物流企业有3 000多家。但是，资产在1 000万以上、从业人员超过50人，不到500家，所占比重不足1/6。总体来说，南京市物流企业规模偏小，设施设备较为落后，资产千万以上的运输企业也仅是配备叉车和托盘，不少企业甚至基本靠人力搬运装卸。另外，模糊的物流理念和落后的管理手段，使得大多数物流企业只是从事物流单一环节的运作如运输或仓储服务，难以提供物流信息服务、一体化物流运作以及供应链管理等物流增值服务。抽样调查的300多家交通部重点企业中，亏损及微利企业（营利10万元以下）比重接近一半，物流企业运营成本偏高，利润率较低。

总的来说，南京市社会物流需求比较旺盛，以占南京市总产值比重超过50%的石油化工、汽车制造、电子产业为例，大量的原材料采购和产成品输出会产生巨大的物流需求[3]，另有沃尔玛、麦德龙、家乐福、苏果、苏宁等大型连锁超市经营规模快速扩张，现有的物流企业已不能满足市场需求，尤其是冷链物流市场。南京市现有社会车辆中几乎没有专业冷藏车或保温车，服务冷链物流的车辆多为普通车辆加冰柜的形式，难以满足冷链物流对温度和湿度的不同要求，以及装卸货物时湿度温度的控制。

二、南京市物流业存在问题分析

（一）政府法律法规不健全，扶持力度不够

目前，我国还没有一部真正意义上的物流管理法律来管理物流业，现如今出台的一些法律法规在某些定义、术语等方面都是有一些冲突，或者定义不清，当发生纠纷的时候，很难找到合适的方法去解决[4]。虽然政府部门制定了关于物流行业的规划与指导以及发展战略，但是很多的规划都还只是停留在战略角度，可操作性低，一些措施难以有效实施。政府的实际支持有限，严重影响了物流公司健康、快速地发展。

另外，物流行业同时受到公安、交通、环保以及工商、税务等部门的监督和管理，各部门都制定了本行业的有关法规和规定。物流企业时刻都要遵循这些部门的规章制度，又要及时了解新的规定，多头管理直接影响企业的运行效率。关于资金支持方面，大型企业在信贷政策、财税政策、科技教育政策等方面较有优势，而物流企业多属于民营企业和中小企业，甚至是微型企业，政府资源相对较弱，再加上经济效益不佳，使得物流企业在财政支持、税收优惠、技术发展等方面很难或根本得不到政策上的帮助，这就直接导致企业建设、发展的停滞[5]。

（二）物流公司人员流动性大，物流人才匮乏

南京市物流企业一半以上属于“家族企业”，通过家族人的艰苦创业，企业有较大的发展，取得了初步成功，这也使得公司的重要职位都是由家族内部人担任，随之而来的是裙带关系突出。由于缺乏有效的竞争机制[6]，公司可选拔的人才有限，外部人员发展空间较小，优秀人才难以留住。以驾押人员为例，这类人员的流动性很大，在公司工作的时间不超过一个月的很多，对公司的运输流程刚熟悉就辞职离开，这样就会导致驾驶人员与运输车辆衔接不上，出现“有车无人”的现象，直接影响到公司的运输效率，更难以选拔出懂业务的基层管理人员。

家族式中小物流企业的另一问题是管理人员学历较低，管理水平和管理观念落后[7]。公司虽然引进了先进的物流技术装备，却没有人会用；再加上物流人员流动性很大，有的人员在了解技术装备后就会因为某些原因离职，使得先进的技术成为了摆设，人才与设施不匹配导致运营成本上升。此外，人才的迅速外流使得企业内部人才培养成本上升，直接导致管理者对人才培养采取谨慎态度，专业人才缺口进一步加大，一线物流工作人员难以深入了解到现代物流理念、管理运作模式等，缺乏物流创新和市场开拓能力。

（三）物流成本偏高

不久前，国家刚刚对油价进行提升，尤其是柴油价格的变动对物流公司的影响巨大，这就导致了企业经营成本的增加。以城市交通单双号限行为例，当地车辆拥有一定的优势，企业为了争取这些资源不得不进一步提高驾驶人员的工资待遇，这样又增加了企业的成本[8]。信息化水平的高低直接影响公司的效益，信息化水平较低，公司不得不使用大量人力劳动，这会导致不少人为失误，而为了更正这些错误所进行的工作，又再次增加了成本。运输过程较容易产生重复运输、迂回运输的现象，运输环节的卸载搬运次数过多，运输时间较长，也会导致运输成本的增加，且车辆过路费、过桥费高，以及超载等问题造成的罚款，都会使物流成本增加。

值得注意的是“营改增”使得物流企业实际税赋有所增加，平均提高了约1.2―1.3个百分点，主要是无法获得有效而完整的进项税票据[9]。以车辆加油费、车辆维修费等为例，占企业成本60%左右，却难以取得票据，造成进项税抵扣不足而实际税赋增加。

三、加快发展南京市物流业的对策与建议

（一）政府要为物流企业创造良好的外部环境

物流企业要想迅速发展，只靠自身的努力是远远不够的，还需要政府的支持和调控作用，创造完善的宏观环境和外部环境。

今后政府应努力做好以下几点工作。

1.物流业法律、法规建设

政府要加强和完善物流法律、法规建设，建立健全的政策法规体系和行业标准，使中小物流企业的发展有据可依、有规可循。

2.物流设施建设

加强交通基础设施建设、信息设施建设，提高企业物流活动的效率和服务水平，是保障物流企业发展的基本条件；同时，要鼓励专业物流企业的发展，推动第三方物流服务市场的形成。

3.加大支持力度

政府应加大对中小企业的扶持力度，在中小物流企业贷款、税收等问题上放宽政策，解决中小物流企业由于资金原因而发展缓慢的问题[8]；同时，引导小微企业加强联盟与合作或效益较好的物流企业兼并和重组小微企业，整合现有物流资源，培育高服务水平的大型现代物流企业。

4.协调规划

政府发挥组织、协调、规划职能，避免重复建设和资源浪费。以已经建设完成的江北物流园区等四大物流园区为例，引导更多企业入驻空余场地，合理利用现有资源，进一步发挥物流集聚效应。

（二）注重人才的引进与培养

要实现物流管理水平的提高，还要靠专业素质较高的物流管理复合型人才，因为拥有高素质的物流人才，能够实现企业信息化水平的提高，才能够更加有效地降低物流成本，提高服务质量，提升顾客满意度，赢取市场，以促进企业快速发展。企业引进、培养现代物流管理人才，可以从以下几个方面进行。

1.高校引进

近年以来，各大高校也陆续开办物流管理相关专业，所以首先可以从高等院校物流专业毕业生中通过招聘方式引进物流人才。对招聘来的物流专业的毕业生，公司可以将其放到工作的第一线，使其对公司的经营状况有更加清楚、深刻的了解。

2.加强员工培训

物流企业在重视对少数专业人才和管理人才培养的同时，还要重视对所有员工物流知识的普及、服务态度及业务水平的锤炼，这是决定企业发展速度的关键因素。以运输类物流公司为例，其一线工作人员主要是由驾驶人员组成的，这些人员素质参差不齐，衣衫不整、野蛮装卸等不良现象时有发生，服务态度较差，缺少基本的专业培训。提高员工的素质，对提高企业的效益和形象有着重要的意义。

3.为企业员工提供成长的阶梯

内部人才对企业的发展更为了解，更关注企业的长期长远发展，所以重视从内部选拔人才，更有利于企业内部员工的职业发展，使优秀的人才更有信心去争取更大的发展空间[10]。

4.注重吸取先进的管理经验

物流公司应该让一批具有多年工作经验的员工与管理理论丰富的专家进行广泛交流，从中了解先进的物流管理理念、思想，吸取大型物流企业、发达国家物流管理先进经验，形成一批具有创新能力的物流管理人才。

（三）注重物流成本的控制

1.对物流资源进行整合

物流基础设施是保证物流活动得以展开的基本因素，中小物流企业如果仅仅是依靠叉车和托盘甚至是人力搬运，是不能保证物流装卸活动安全、快速进行的。以总成本最优而非分项成本最低的原则，加大基础设施的投资，引进部分自动化的设施如带式传送机、叉式装卸车等。

货物运输时首先应该考虑整车运输，提高车辆的满载率，降低货物的运输成本；同时，针对回程车，需要在信息共享的平台中寻找货源并进行整合，降低车辆的空驶率，提高企业的经济效益。

2.注重信息化建设

信息化是降低物流成本的基础。虽然信息化的投入较大，但是借助现代化的信息管理系统，可以提高管理、服务水平，减少人为造成的过失，使物流作业或业务处理能准确、迅速地进行，进而实现降低物流总成本的目的。

3.实施物流业务外包

在激烈的市场竞争中，如果只靠企业自身的力量是很难进行发展的，应该积极寻求合作伙伴，建立战略伙伴关系，在一定时期内共享信息、共担风险、共同获利。合作伙伴关系必然要求强调合作和信任。这种关系有利于双方提高信息共享，降低库存和管理成本，提高资产利用率，改善相互间的交流，实现共同的期望和目标。

建立战略合作伙伴关系后，就需要认真分析、明确自己的核心优势所在，将非核心的部分物流业务进行外包，将主要精力放在如何采取措施提升自身的核心能力。除了要识别、形成自己的核心竞争能力以外，还要注意核心能力的发展，加强各部门之间的交流与沟通，定期总结，不断完善。

4.加强物流库存成本控制

首先，库存数量保持在合理的限度之内，既不能缺少，也不能过多。其次，存货应该具有互补性，提高仓库利用率[11]。再次，仓库要及时应用仓库管理软件，减少人工操作。最后，对于库存成本的管理要严格，要有详细的进出库管理清单，管好库存资金。

四、结论与建议

随着经济全球化和信息技术的高速发展，南京市物流业取得了长足的发展，但存在的问题也颇多。本文分析表明，虽然近年来南京市货物运输总量和物流业务收入增长较快，但物流成本偏高。物流企业数量虽多、但规模偏小、盈利水平不高。为支持物流业健康快速发展，需要政府创造良好的宏观环境，完善物流业法律、法规建设，加强交通、信息等基础设施建设；物流企业要引进和培养高素质的现代物流管理人才，注重物流资源的整合、信息化建设和业务外包，降低物流成本，提高企业竞争力。

参考文献：

[1]李严锋，张丽娟.现代物流管理[M].大连：东北财经大学出版社，2004，（2）：7-14.

[2]潘尤兴.现代物流管理[M].北京：机械工业出版社，2011，（5）:10-22.

[3]经静波.基于供应链管理环境下的物流管理[J].经营管理者，2009，（4）：15-16.

[4]郭毓东，徐亚纯.中小物流企业发展对策研究经济研究[J].商场现代化，2008，（3）：13-15.

[5]张娇.关于公司物流管理模式的几点思考[J].现代经济信息，2011，（2）：21-23.

[6]姚久扬.我国企业物流管理中存在的突出问题及解决路径探析[J].中国市场，2010，（45）：34-35.

[7]杨烨.对我国物流业现状的分析及建议[J].企业导报，2012，（2）：5-8.

[8]吴英华.政府如何推进我国物流业发展浅议[J].甘肃科技，2009，（21）：14-17.