城乡道路与交通规划范文

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摘要：本文从论述城乡交通一体化的重要性入手，阐述了城乡交通一体化的定义，揭示了当今城乡交通一体化中存在的问题并给出了一些相应的对策，可为城乡交通一体化的实践提供指导。

关键词：城乡交通一体化；问题；对策；

引言：城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程；是实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展的过程。然而，随着我国城乡一体化进程的深入，城乡结构、土地开发的利用率、使用功能及布局的调整使城乡交通的需求和时空分布特征发生了巨大的变化，导致了城乡边界日益模糊，原有公路网功能及等级结构的失效、乡村公路与城市道路的衔接不畅、地区可达性的降低及运输成本的提高等突出问题，因此，现有的交通已不能满足城市发展的需要。

基于上述问题，本文讨论了城乡一体化进程中存在的交通问题，并提出了相关的治理措施与对策，对加快城乡交通一体化进程具有指导作用。

1.城乡交通一体化及存在的问题

1.1城乡交通一体化

所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和公路对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务。

城乡一体化的形成与发展离不开健全的交通体系，它强化了城乡间的分工协作关系，促进了城乡空间网络的发展，使城乡一体化结构形态得以完善，为城乡一体化的形成提供了重要的基础支撑条件。没有高效的交通网络，就不可能建立真正的城市间和不同乡镇、乡村间的网络联系，保证城乡一体化经济市场体系的平衡、健康的发展。因此，合理的公路网体系是城乡一体化形成的重要基础。

1.2城乡交通存在问题

（1）复杂的交通组成

城乡道路上车辆构成不仅包括原有城市的主要交通工具小汽车、公交车等，同时在农村行驶的交通工具比如拖拉机、摩托车、自行车等也将大量涌入城市，进而造成各交通工具之间的相互影响，降低车辆的行驶速度和道路的服务水平。

（2）高速公路、城市道路和乡镇（村）公路并存

在城乡一体化地区，一部分道路为连接中心城区的高速道路或通往向相邻区县的县乡道路以及其他公路连接线，按照公路标准设计；一部分为城市内各组团之间相互连接的市政道路，按照城市道路设计标准；还有一部分道路为乡镇或乡村内部的道路，属于低等级路面。然而由于其公路等级的不同，必然会对公路的管理及养护带来一定的困难，并且公路的破损程度及使用寿命不一，也会造成后期较大的维修费用。

（3）路网结构紊乱

路网结构的形成是一个长期性的问题，现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求。加上城乡居民出行需求的不同，可能会引起路网结构的进一步恶化，进而限制城乡的进一步发展。

（4）缺乏相应的管理体制

虽然城市公共交通和公路对外交通管理体制得到了一定的理顺，但城乡交通一体化体制远不只有这些，至少还应包括综合交通、城乡交通一体化体制的上下对接与延伸。而在城乡交通一体化体制未完全建立或真正形成之前，城乡交通一体化工作交流、沟通、协调、监督、评估机制就显得至关重要，而在这些方面，目前还难以取得重大突破，还有待于进一步突破瓶颈和加大工作力度。

（5）缺乏统筹规划

要推进和实现城乡交通一体化，城乡交通一体化规划是前提、是基础，具有明显的先行、先导、推动和带动作用。而从各地交通规划编制情况来看，虽然很多地方都编制有诸如综合交通、综合交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划，但能从城乡交通一体化高度、视野和层面进行的规划却很少，也未见有城乡交通一体化规划的范本问世，在一定程度上制约了城乡交通一体化推进工作。

2.相应的对策

2.1加强道路及道路设施建设

城市道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障，同时有高效的立体交通系统与之衔接，必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。对于乡镇中的低等级路面，要进行改建并完善相应的道路设施，力求城乡道路衔接的顺畅，与此同时加强道路的后期养护，延长道路的使用寿命；其次对于出现破损的道路应及时进行修复，以保障交通的顺利进行。

2.2建立健全的管理体制

城乡交通一体化管理体制改革应遵循循序渐进、积极稳妥的原则，克服不切实际、不具条件盲且推进等现象。在条件不具备或条件不成熟时，应将体制改革重点放在合理划分各部门管理职能和合理分工上。而最为重要的是要加强各部门之间的工作沟通与协调，建立工作联系、协调机制，应有专门机构和专门人员具体负责、管理。从目前工作重点来看，主要应加强各种交通方式的工作协调以及城乡交通一体化管理体制向县级及其以下延伸的问题。

2.3建立科学的规划体系

由于现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求，因此要对城乡道路网进行统一的规划和布局，将城乡交通一体化规划必须城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求，以满足城乡发展的需要。

2.4建设统一交通信息平台

为方便公众外出、体现“以人为本”精神和提升城市形象，建议建设统一交通信息平台，各大客运站票务联网，同时在市内城区建立中转网络，让顾客就近乘车。市民在任何中转站

买票，中转网络定时快速将顾客送到各大客运站。

结论：城乡交通一体化具有多样性和相关性特点，解决模式也并不固定，在进行交通规划时，我们必须考虑以上要点，因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，实现城市和农村的联动发展。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）

参考文献：

[1]吴毅洲，史寿山，陈鹏.农村公路交通安全问题的原因与对策[J].广东交通职业技术学院学报.2007.（4）.1-4

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在管理体制上，目前济南市道路客运这一块分别由市交通局和公用事业管理局两个部门管理。交通部门管理班车客运和旅游客运，公用部门管理公交客运，出租客运则由两个部门共管。按照市政府《济南市出租汽车客运管理办法》的规定，以二环路为界，在市区内营运的由公用事业管理局管理，下属县和超出市区营运的由交通部门管理。这种部门分割的管理体制是计划经济时代的管理模式的延续。随着市场经济的深入发展，城市化步伐的加快，这种体制对城乡道路客运事业发展的负作用越来越严重。主要表现在以下方面。

1.阻碍城市化步伐，不利于建设现代化省会城市目标的实现

按照城市化发展规划，济南市将以建设跨省域的中心城市和现代化省会城市为目标，建设“一主三辅”、“一城四团”，形成主城—辅城—卫星城—中心镇—一般城镇的五级城镇体系。现代化的城市需要快捷流畅的旅客运输系统，这就必然要求城乡道路旅客运输的一体化，通过改革和调整，做好城乡道路客运的有效衔接与配合，使各种客运形式有机地结合起来，打破人为分割的限制，实现交通资源的优化配置。而济南市目前这种基本以二环路为界，分别由两个部门管理的体制，割断了城乡客运的联系，影响了客运网络体系的形成。

2.削弱了政府调控能力，影响了政府的形象

为实现各自的管理职能，市交通局设运输管理处，市公用事业局设城市客运管理办公室。这种人为的分割管理，使得本来完全可以由一个部门、一班人马行使的职能由两家甚至多家行使，造成人力、物力和财力的严重浪费。管理部门之间职能交叉，各自为政，特别是审批职能的重复设置，给全市道路客运能力的总量控制带来很大麻烦。例如，随着城市范围的扩大，跨行公路的公交线路和车辆越来越多，由于这些线路很多与原经交通部门审批的线路大致相同，运力超出了实际需求，而有些冷辟线路则没有客车运营。目前，全市重复设置的市郊客运线路已达30余条，150余部车辆。这种管理体制，破坏了道路客运市场的整体性，削弱了政府的宏观调控能力，降低了行政效率，在一定程度上损害了政府的形象和声誉。

3.增加了客运经营者负担，损害了客运经营者利益

济南市出租客运由于多头管理，经营者在公用事业局和交通局两个部门重复审批、重复办证、重复培训、重复收费和重复审验的达83%以上，再加上公安部门的证件和收费，加重了经营者的负担，客运经营者的合法权益受到损害，经营者怨声载道。

4.不平等竞争严重破坏了道路客运的正常秩序

公交车辆以有财政补贴、不缴纳交通规费等低成本等优势，与班车客运企业展开不平等竞争。同一线路公交司乘人员与班车司乘人员互相围攻，有些还集体上访，社会反响强烈。例如，1999年10月，历城区客运公司投资200万元资金购置了8部中级客车开通了洪楼至遥墙专线。事隔不久，公交公司开通了K97路公交线路。这条线路与洪楼至遥墙专线90%以上重合，结果引发了双方的纠纷，形成多次上访，甚至动用公安干警维护秩序。

二、改革道路客运管理体制的总体构想和具体内容

目前，济南市道路客运管理体制现状，已远远落后于建设现代化省会城市的客观要求，迫切需要对道路客运管理体制进行改革。按照精简、统一和高效能原则，从方便群众出行，有利于城市化建设需要，使各种形式的客运合理分工，相互衔接，建立大交通管理体制，并体现以下几项主要原则。

一是建立大交通管理体制原则。目前，开放程度高，经济较发达以及具有改革示范作用的城市均建立了大交通管理体制。作为经济大省的省会城市，亦应迅速建立这种体制。

二是精简、统一和高效能原则。新体制充分利用现有机构，不增加并逐步减少编制和人员；全市实行统一的政策法规和行政程序；建设快速运转的新的工作机制，提高行政效率。

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本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。

广东省城乡公共交通一体化发展现状

随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。

1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。

2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。

3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。

4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。

影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍

1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。

2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。

3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。

4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。

5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。

6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。

主要任务与保障措施

（一）主要任务

1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。

2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。

3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。

（二）保障措施

1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。

2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。

3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。

4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。

5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。

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城市地区进行道路规划与设计都是有据可依的。但是，针对乡村地区的道路设计标准较为缺乏，因此，对整个乡村地区道路设计水平与质量影响较大。这也是本文写作的最大意义所在，旨在为广大乡村地区道路设计提供一定的技术性参考。

2新农村道路分类及特点

与城市道路相比，新农村道路有诸多自身的特点。如新农村交通流量较小，景观基质较城市好，与村民生产生活关系密切等。因此，新农村道路设计应有鲜明的自身特色。而对于道路设计准则的确定，应当从道路的分类开始。一般而言，道路的分类有两种方法:一是根据道路的交通流特性进行分级，比如城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。二是根据道路的功能进行分类，比如将城市道路分为交通型、生活型、景观型、综合型。根据笔者的新农村建设实践以及对新农村地区农路的实际考察，鉴于乡村道路交通流较小的特点，本文将以道路功能为标准将乡村道路分为三类。

2.1通过型道路通过型道路是指国道、省道、县道、乡道等不与新农村聚居区内部发生直接联系的道路。在城乡统筹历史大背景下，通过型道路对于联系城市与乡村起到了不可替代的作用。在乡村地区，通过型道路还是联系乡村居民点体系的交通网络。交通型道路与建筑物或者围墙等人居环境建设设施联系相对较少，而与乡村地区的物流设施、农贸市场、对外交通设施等有较为紧密的联系(图1)。2.2生活型道路生活型道路是指与新农村居民生活密切相关的道路。其道路功能除具备必要的交通功能以外，还具有商业、集会、邻里交往、休闲娱乐等其他生活功能。比如新农村的商业街等。生活型道路两侧一般为建构筑物，空间围合感较强，具有完整的街道四界面(底界面、顶界面、侧界面)。交通流量上主要以本地居民通勤交通为主，且有较大的人行交通流量。

2.3生产型道路生产型道路是指与新农村居民生产关系密切的道路。其道路功能主要是为农民的生产活动提供便利。如田间道路，是为务农活动而修的，一些村办企业，也会根据企业自身特点修建生产型道路。生产型道路没有固定的空间类型，一般根据生产活动的需要而设计和修建，具有明显的随意性，并且会随着生产工具的改变而改变。交通流量上，其主要考虑生产所需要的机器设备或者交通设施的要求。最后，值得提出的是，同一条道路可能在不同的地段其类型不一样。比如一条乡道，在非新村聚居点处属于通过型道路，但是进入新农村聚居点后，两侧布局商业及社区生活设施而成为一条典型的生活型道路。

3新农村道路设计的一般原则

(1)路网设计应满足新农村对外交通联系要求;(2)路网设计应合理组织新村人行与车行交通;(3)道路设计要注重“以人为本”，创造安全的交通环境;(4)道路设计应为农村居民提供交流活动场所;(5)道路设计应为市政管线的埋设提供空间;(6)农村道路应有完善的标志系统。

4新农村道路分类设计技术参考

4.1通过型道路通过型道路以承担交通功能为主，在道路规划中，应遵循以下原则。(1)道路设计技术标准根据上位规划确定的道路性质确定;(2)道路选线应结合地形地貌，减少土方量，减少地质灾害隐患，尽量不侵占耕地;(3)道路选线中，应注意不与当地有历史价值的名树古木、有历史价值的房屋相冲突;(4)除必要的交通设施外，道路两侧原则上不进行其他建构筑物建设，建构筑物退道路红线距离按照相关规范确定;(5)道路两侧结合现状植被情况进行绿化种植，道路两侧应有良好的植被覆盖，乔木与灌木相结合种植;(6)道路两侧应设计排水沟，排水沟设计一般高于现状耕地标高，便于收集的雨水通过自流用于灌溉农作物(7)道路绿化应考虑景观要求，树种选择考虑当地树种，利用乔木和灌木形成富有层次感的街道绿化景观，此外，还应考虑一年四季不同的色彩搭配;(8)应进行道路标志系统规划，确保道路有统一、清晰的交通标志;此外，对于有行人过往的道路，还应遵循以下设计准则。(9)应根据人流量设置一定宽度的人行道;(10)人行道与车行道之间有绿化带隔离或者硬质隔离;(11)应有路灯等完善的照明设施;(12)有公交通过的地方，应设置港湾式公交站;(13)在有人行横道的地方，应参照相关标准，实行交通管制。

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中图分类号：[TU98]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

生态保护与经济发展是相辅相成的，经济发展离不开良好的生态环境，优美的生态环境能促进经济的发展，正确处理生态环境保护与经济发展的关系，促进经济与生态的协调发展，实现城镇、产业、生态及文化在空间上的协调布局，有待我们在进一步发展中研究和创新。

1 现状概况

某县县域总面积约1761.5平方公里，拥有36个乡镇，49万人口。由于区位偏远、自然条件制约，某是一个土地匮乏、城镇分散、人口稀少、经济欠发达的典型多山地区城镇。

2 规划思路与方法创新

基于某优越的自然生态资源和风景旅游资源，以及自身较低的发展水平和众多发展条件的制约，规划提出“生态优先、城乡统筹、交通引导、轴群发展、山地特色”的新思路。

2.1 以生态环境保护为前提，强调区域划分与规划控制

某县属于生态区，县域有四大水系流域，占县域总面积的89%。位于西北部的水系占县域面积的49%，拥有国家级自然保护区和国家级风景名胜区，是饮用水源区。基于某县的生态优势和保护要求，规划强调县域内的整体规划，以此一级区域为单元对地域空间进行分区控制，重点强调以生态及水源保护为主的“西北生态保育区”和以产业及旅游开发为主的“东南经济发展区”的协调与控制。针对此区域的资源和特色不同，提出相应的控制要求，并加强此区域间的协作分工。西北生态保育区应严格控制饮用水源区内的城镇规模，偏远与不具发展潜力的小型乡镇建议拆迁合并，重点发展旅游业为主的第三产业；第二产业集中布置在东南经济发展区的产业基地内，与西北生态保育区通过自然山体形成有效分离，实现生态保护和城镇发展协调共生。

根据现状建设情况及城乡发展对地域生态环境的影响，按不同地域的资源环境、承载能力和发展潜力，对此区域进一步细分，建立包括规划管制、区域与通道管制、项目选址管制的网络化空间管制分区体系，构筑安全友好的生态网络系统。

2.2 以生态承载能力为条件，合理确定城乡发展规模

通过生态容量法、生态足迹等方法科学测定生态承载能力，在生态保护的前提下合理确定县域人口、城乡发展的规模容量，由单纯满足建设规模需求转变为生态容量和规模需求的双向协调，保障城市稳定、持续发展。县域人口由45万增长到规划期末49万人，城乡建设用地规模由29.6平方公里增加到规划期末的31.4平方公里。规划为了避免遍地开花的发展方式，保护县域整体生态环境，提出“小县大城关”发展战略，将有限的资金和土地指标投放到中心城区，吸引各种要素向土地资源较为丰富的中心集聚，规划城镇人口为12万人，约占县域人口的1/3，城镇建设用地规模为11.85平方公里。同时，在交通区位和用地条件良好的地区培育此中心城市，积极打造旅游服务中心。严格控制西北生态保育区内的城乡人口和建设用地规模，对生态环境保护造成较大影响、偏远与不具发展潜力的小型村镇建议拆迁合并。

2.3 以生态功能区划为指导，形成“轴群式”城镇空间布局

从协调区域发展角度提出了多种发展模式，充分考虑新省道、省道及高速公路某支线等发展廊道的轴向联系和中心集聚功能，通过方案比选和优化，以“轴群式”的布局模式，规划形成“一主一次，两轴四片”的县域城镇空间结构。规划以城市为核心，以城镇为次中心，以省道构成的交通走廊为发展主轴、高速公路某支线交通廊道为发展次轴联系西部、北部、南部和东部四大片区的城镇组群。中心城市为主的西部片区以综合功能为主；组合城镇为次中心的东部片区，发展旅游服务中心，以旅游度假功能为主。

各城镇组群内部以公共服务设施为半径，提倡城乡基础设施共享，形成半小时交通圈，体现“点—线—面”有机集中的发展思路。

2.4 以资源禀赋为前提，实行差异化产业发展策略

结合某县域资源禀赋，以保护生态环境为前提，规划提出“旅游主业化、工业集聚化、农业生态化”的差异化产业发展策略。

首先，规划突出旅游资源优势，树立旅游精品名牌，以国家级自然保护区、国家级风景名胜区为重点，加快旅游服务中心等配套设施建设，延伸旅游半径，快速提升某县生态旅游业形象和影响力，成为更大范围旅游体系的重要组成部分，发挥旅游先导作用，带动配套产业发展，使其成为主导产业。

其次，发挥省道改造带来的区位优势，在对县域环境影响较小的东南经济发展区着重建设产业基地，把沿省道产业带培育成县域经济发展的主导动力，推动农村产业化进程。

最后，发挥生态环境优势，加快农业产业化进程，沿省道形成茶叶种植基地、经济林果基地、蔬菜种植基地、中药材种植基地、畜禽养殖基地为主的特色生态产业基地，促进传统农业向绿色经济农业、生态效益农业、观光休闲农业、现代精品农业等现代农业转型，结合历史文化保护和旅游开发，规划乡村发展民俗文化型、乡村度假型、农园观光型的农家乐休闲产业。

2.5 与山区地形相结合，统筹城乡基础设施规划

受地形条件影响，某对外没有高等级公路，县域内部缺乏快速联系通道，道路等级低。规划结合山区地形形成高速公路、干线公路网和乡村公路网三个层次的“一高三纵三横多连”的等级公路网框架体系。全力推进高速公路某支线的建设，构筑对外快速交通走廊。以新省道及省道为主骨架，多条树枝状城镇道路连接线快速、便捷地连接各乡镇，强化公共交通优先，构建一体化城乡道路网，减少交通对生态环境的破坏。

2.6 注重历史文化保护，突出山地城市特色

某县历史悠久，文物古迹丰富，为了更好地保护自然生态及人文环境，规划强化了历史文化遗产保护工作，加大文物保护力度。依据山地城市的自然特征，避免“摊大饼”式的过度集中连片布局，破坏山城特色，减少对生态环境的破坏，规划选择山地生态城市的建设模式，各城镇结合地形条件在空间布局上采取分片式、带状式或组团式的分散布局形态。规划在城镇风貌、街道空间、建筑高度、传统材料和建筑形式等方面进行规划引导控制，形成城镇、建筑、地景三位一体的山地特色城镇形态。

3 结语

随着经济发展和城镇化速度的加快，生态保护与经济发展的矛盾日益突出。对于生态环境优越地区，更要协调好保护与发展的关系，充分发挥生态资源的后发优势，促进经济与生态的良性互动发展，坚持生态文明和可持续发展，避免走“先污染后治理、先破坏后恢复”的发展老路，实现保护与发展“双赢”。

参考文献:

[1]莱斯特 R 布朗.生态经济——有利于地球的经济构想[M]. 林

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林区道路是森林经营的重要基础设施和开展生产经营活动的基本条件，是衡量一个地区营林水平和集约经营高低的标志。过去，林区道路主要为林区生产服务，其主要功能是竹木材的采伐运输。随着林业经营方向的改变，产业结构的调整，林区道路的功能已经大大拓展，除了木材、林产品、生产资料的运输外，在森林资源管护、森林防火、有害生物防治、林区治安、森林旅游、林农出行等方面的功能与作用日益凸现。它不仅仅对林业产业的发展有直接的作用与影响，而且覆盖了山区全体林农的生产与生活，事关山区经济社会的可持续发展。近年来，林业在永嘉农村经济发展中的重要性日益显现，林业已成为农民增收、农业增效和推动农村经济发展的支柱产业。林区道路作为林业生产的基础设施，是实现林业现代化、林业经营集约化的基础，也是森林可持续发展不可缺少的基本条件。

1永嘉县林区道路基本情况

永嘉县位于浙江省东南沿海的括苍山南麓，瓯江下游以北。全县土地总面积2695.17km2。共辖38个乡镇，906个行政村。全县林地面积2127.05km2，占79.00%，是浙江省第四大林区县。活立木总蓄积量6007401m3，森林覆盖率72.77%，林木绿化率73.62%。

目前，永嘉县境内已建成公路总里程达2725km，其中高速公路20km，国道线25.4km，省道线125km，县道线523.7km，乡道线221.5km，通村公路1430km，机耕路379.4km。

2林区路网存在的主要问题

近几年，永嘉县的林区道路建设虽然取得了一定成效，方便了广大林农的出行，促进了林区经济社会快速发展，为林业建设提供了有力的交通支撑。但由于长期对林区取多予少，投入严重不足，致使林区道路仍十分落后。在近几年开展的社会主义新农村建设中，农村的各项设施都得到迅猛发展，但林区道路建设却未能同步跟进。林区道路状况与现代林业的要求相比，与农村的其他基础设施相比还有很大差距，林区道路已成为农村基础设施中最为薄弱的一环。现有林区道路存在的问题主要表现在以下几个方面:

2.1缺乏科学规划

20世纪70年代以后，林区道路主要依托于用材林区、竹林区和森林旅游区等主要的林业经营区而建，普遍缺乏全面科学的统一规划。由于没有进行过统一规划，没有一定的技术标准和设计要求，没有必要的环保措施限制，加上先期投资小，造成林区道路等级低、密度小，林区道路的布局不尽合理，未能最大限度地发挥其多种功能;一些林区道路因缺乏科学设计，施工中环境保护措施不到位，对环境造成严重破坏;一些建成的林区道路，也存在着技术标准不达标、安全性差等诸多隐患。而交通部门在规划时并没有充分考虑林业经营发展的需要，林业系统也没有公路工程方面的专业技术人员，难以适应目前林区公路建设的新形势。

2.2地区间林区路网发展不平衡

永嘉县是一个林业大县，林地面积占总面积的79.00%。西北部偏远地区是林业重点乡镇，分布有大量的旅游景点。由于自然地理条件的差异和历史原因，交通状况仍然落后，林区路网远低于南部地区，不仅制约了当地经济的发展，而且严重影响了人民生活环境的改善和林业的发展。随着产业结构和生产力布局的合理调整，城乡之间、地区之间的经济交流规模将日益扩大，逐步提高西北部偏远地区林区路网密度，支持当地林业发展，完善提高通村道路等级，解决山区交通难问题已迫在眉睫。

2.3道路总量不足，等级差，密度低

永嘉县境内无一级公路，基本上以四级公路为主，占90%(县道占19.6%，乡道占9.4%，村道占61%)。尤其是县道和乡道，县道有87.9%为四级公路，而乡道全部为四级公路，通村公路则为四级、准四级公路。现有公路总密度为11m/hm2。各经营区路网密度分别为:经济林区路网密度14.3m/hm2;竹林区路网密度16.9m/hm2;用材林区路网密度15m/hm2;公益林区路网密度6.6m/hm2。与浙江省平均水平相当。在20世纪末，美国通车的林区路网密度为15m/hm2，英国、瑞士、挪威、新西兰分别达到16、30、38、40m/hm2。道路密度与之相比，差距还很大。

由于林区路网密度低，道路延伸不到较偏远的林区，给当地群众的生产、生活带来极大的不便。种苗、农药、化肥等生产资料运不进来，生产出的林产品运不出去。目前，部分林区还依靠人力进行运输，成本高，速度慢，既增加了林业生产成本，又影响了林产品效益。同时，目前的林区硬化改造工程仅仅解决了路面的通行问题，而道路的排水、绿化等建设尚未跟上。可以说，无论是林区公路的数量还是质量，与经济社会发展的需要和广大林农的要求相比还有相当的差距。

2.4林道建设资金缺乏

永嘉县大部分林区地处偏僻之地，林道建设路基基础差，有些甚至没有路基基础，而且有些地方地势高、陡，以石山为主，这都加大了修建的难度，势必要增加放炮、挖机、造桥等费用。而这些林道一般都是迫切需要建设的，建设这些林道的村经济较弱，形成了林道建设的迫切性与建设资金投入大、筹措难的矛盾。而且一些已建好的林区道路，由于缺乏资金，长期得不到妥善修复和养护，甚至已成断头路。

3林区道路建设的对策

3.1统一科学规划，合理布局，分步实施

林区道路建设应根据林区生产经营的实际，对林区道路进行科学规划，逐步形成布局科学化、功能多样化、效益最大化的林区道路网络[1]。在规划时，除了对商品林区进行道路高效能的规划，也要对林区的生态公益林区进行护林防火道路的规划，注重运输能力和安全系数的提高，充分考虑林道建设对生态环境的影响，逐步达到林区道路建设与周边自然景观相互协调的目标。并从林业经济发展和林农实际需要出发，综合考虑森林资源合理开发和保护，与社会主义新农村建设相协调，突出重点，分步实施。

3.2加强技术指导与质量管理，确保工程建设质量

林区道路建设涉及技术与质量管理的方方面面，要确保项目建设的顺利实施，必须建立可操作的质量保证体系。严格按照基本建设项目程序进行操作[2]。每条林区道路需单独设计，原则上都应进行论证，特别是对建设规模较大的，须委托有资质的设计单位设计，以保证项目的实施符合规划的要求，避免不合理的项目对规划的干扰，影响林业经济的可持续发展，从而达到以最少投入取得最大效益的目的。

3.3加强养护管理

林区道路建设条件差、标准低，使用一段时间后，路基、路面会出现不同程度的损毁，如果养护跟不上，就会影响整体使用效益。要充分认识养护管理工作的重要作用，牢固树立“建设是发展，养护管理也是发展”的思想观念[3]。建议根据各地的特点和不同情况，积极探索建立和健全专业养护和群众养护、常年养护与季节性养护、流动性养护相结合制度。根据当地林区道路的技术等级、路面结构型式等特点，制定相应的养护技术标准，推广应用公路养护的新技术、新材料、新工艺、新方法，降低养护成本，发挥养护资金效益。实现从主要抓路面养护质量到公路全面养护的转变;实现从仅重视道路行车功能的养护要求，到重视道路排水、防护、抗灾等功能养护要求的转变。此外，要采取有效措施，稳定道路养护队伍，明确责任与义务，从根本上改变林区道路“有建设、无管理”的尴尬局面，延长林区道路使用寿命，巩固建设成果，提高道路使用效益。

3.4积极探索投资机制，广辟林区道路建设资金渠道

资金问题是加快林区公路建设和提高养护水平的根本，森林经营模式的多样性，决定了林区道路建设资金组成的多样性。森林经营效益在规划和建设中要全盘考虑，发改、财政、交通、林业等部门，应争取将林区道路建设项目纳入农业基础设施建设投资范畴和专项资金预算，出台相应的扶持政策;县、乡两级政府要加大财政投入力度，制定优惠政策，广辟筹资渠道[4]。相关部门通力合作，相关项目综合开发，同步进行。要通过分块立项，共同建设，确保将有限的资金捆绑投在关键地方的关键项目上，以求尽早发挥资金的最大效果，并建立有效稳定的林区公路建养资金来源体系。建立起“争取投资、政府补助、社会捐助、群众投劳、单位帮扶、职工捐款”多轮驱动、稳定的筹融资机制，推行“一路一策”，鼓励农民或企业自筹资金修路，谁投资谁受益，最大限度地满足林区道路建设的需要。

3.5建设规划原则

一是与森林经营相适应的原则。正确处理资源保护与适度开发利用的关系，科学划分完全保护区、限制利用区和产业发展区，并根据不同区域确定道路密度和采用建设标准，根据森林经营类型使用不同的林业机具，林区道路标准要满足林业机具通行的要求。二是坚持突出重点的原则。林区道路建设是为森林经营服务的，对经济林经营区、竹林经营区、用材林经营区、林业观光园区、森林公园等重点林业产业发展区域，尽可能提高林区道路的受益范围。三是注重生态保护和交通安全。在林区道路建设中，注重生态保护，特别是防止水土流失;要满通安全的技术要求，保障安全运行。四是适当的林区路网密度控制。合理的林区道路网密度就是效益与费用比最大。效益包括节约成本而获得的收益、时间收益等，费用则包括林道修建费、林道养护费、环境损失费等。总体来说，过密的林区路网要大量的投资，无疑增加成本，降低经济效益，而且对维护生态环境不利;过稀的林道网则发挥不出它应有的效能。

4参考文献

[1]马健霄，王建民.我国林区道路运输规划建设的可持续发展分析[J].森林工程，2001，17(1):45-48.

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一、指导思想

以市委九届四次全会精神为指导，坚持贯彻落实科学发展观，结合昆明市城乡公交一体化发展部署，为实现我县城乡公交一体化目标，改革现行城乡客运管理模式，打破城市公交与农村客运二元分割的局面，逐步形成县、乡(镇)、行政村、自然村之间完善的城乡公交客运网络。结合城乡道路通行条件，采取切实可行的措施，确保城乡公交安全运营，建立城乡资源共享、相互衔接、布局合理、方便快捷、畅通有序的公交客运网络运行模式，为推进城乡一体化进程、全面建设小康社会，促进我县经济社会大发展提供交通保障。

二、基本原则

(一)、坚持以人为本，以更好地满足社会公众对运输服务品质的更高要求作为出发点，为社会提供更加安全、便捷、经济、高效的运输服务。

(二)坚持市场导向、宏观调控。县人民政府把城乡公交一体化发展纳入地方交通建设发展规划。适度进行宏观调控，加强市场监管和诚信体系建设。积极引导社会资本投入道路运输业，鼓励运输企业实行规模化、集约化、公司化经营。依托我县骨干客运企业，对现有城乡旅客运输经营者，根据其经营主体和经营年限，按优化线路和自愿的原则，进行产权改造和资源整合。按现代企业制度的要求，成立公交客运的“航母”企业，统一经营我县的城乡公交客运，稳步推进城乡公交一体化工作。

(三)统一管理、有序竞争。交通主管部门和道路运输管理机构要切实履行“三关一监督”的职责，加大对公交客运营运秩序的监督和管理，建立公交经营优胜劣汰的市场竞争机制，促进公交客运市场健康、规范、有序发展。根据道路保障情况和安全通行要求，研究制定统一的城乡公交车辆投放技术标准，加强公交客运安全管理。

(四)、坚持“路运并举”的方针，实现公路基础设施建设与道路运输的良性互动，促进道路运输全面、协调、可持续发展，统筹干线客运与农村客运互补发展，实现各种客运方式“零换乘”，促进道路运输质量、效益、服务的和谐统一。

(五)统筹兼顾、平稳过渡的原则

树立“大交通”理念，实施城乡公交一体化工作由交通行政主管部门统一组织领导，按城乡公交一体化要求，妥善处理好新开行的公交客运线路与目前在营的班线客运线路之间的关系，按公开、公平、公正的原则确定公交经营主体，实现农村客运向公交客运的转变和平稳过渡。

(六)、坚持公益性原则，道路运输是国民经济的基础，在运输企业满足自身发展的前提下，要真正实现“人便其行，货畅其流”，以更好的服务回报社会。

(七)、坚持资源节约和环境保护，努力优化运输结构，推进增长方式转变，推进节能减排工作。

三、具体措施

(一)、加快道路交通基础设施建设步伐

合理设置和建设城乡公交站场，根据城乡公交车发展需要，不断完善城乡公交枢纽站、中转换乘站、港湾式停靠站、沿途简易停靠(招呼)站、终点站回车场等站场。

随着农村公路油路改造及路面硬化工程的不断完善，推行“路、站、运、安”一体化发展，做到同步规划，同步实施，同步验收，同步使用，只要道路通行条件达到客运要求，要及时商请公安、交警、路政、运政、安监、乡镇人民政府等部门对该路客运通行条件进行评估验收，及时开通客运线路。

加快农村客货运站场建设，按照“统筹规划、条块结合，分层负责，联合建设”的方针，本着“谁投资、谁受益”的原则，加快乡镇、农村客货运站场和公路沿线招呼站点建设。区域经营范围内，可采取站、运一体的经营管理模式，由公交经营企业投资建设和经营管理客运站、停靠点(招呼站)。客运站点的建设按照国家交通部一至五级划分，参照国家交通部站点建设补助标准由政府进行补助。

(二)、合理规划，形成完善的道路客运网络

城乡公交客运一体化，就是突出统筹兼顾，城乡协调发展的原则，干线公路客运与农村公路客运并举，统一纳入县域公交客运网络。使其成为以各客运站为节点，连接各条客运线路的“多层次客运网络”，各种客运方式互为补充，协调优化。

1、在××县城至昆明之间、与毗邻县之间，加快县际公交客运发展步伐。交通主管部门要加强市场调研，制定运力投放计划，合理投放运力，不断提高客运车辆级别、档次，增加安全系数，增强服务能力。在目前已开行的××——昆明、东村——昆明、鸡街东村——昆明、××——青龙——安宁、××——东村等几条线路的基础上，至2008年底还将开行××——团结——昆明(老昆富公路)、东村——禄劝、县城——散旦、县城——散旦——款庄——赤就——县城大环型线等线路的公交客运班车。形成以××县城为中心枢纽，幅射到市区和相邻各县以及县内几个主客流集散地的公交客运一级网络。

2、以乡镇为中心开辟农村客运新模式

随着道路交通基础设施的不断完善，我县到2010年将实现村村通油路(行政村)，每一乡镇将配套一个农村客运站。目前已建成投入使用东村、罗免、赤就、款庄4个农村客运站。散旦客运站于2008年底将建成使用。以各乡镇为中心，创新客运经营模式，开避农村区域客运。至2010年底，逐步形成以农村客运公交化为目标、以各乡镇区域为经营区域、以农村客运站为枢纽、以各条通村公路为线路、以各行政村和学校为结点的农村公交客运网络。根据农村公路通行条件适时投放安全系数较高、符合国家有关营运技术标准的客车运营。在管理上实行“三定、四统一”，即定区域、定站点、定班次;统一车型、统一票价，统一驾驶服务人员，统一服务标准。运营时间上结合农村客流的特点，在核定经营区域内灵活调度，灵活发班，逐步实现农村客运与干线客运有效衔接，形成村村通客车的农村客运二级网络。

3、在县城城区范围内和大营、永定、者北集镇范围内，开行城镇公交。根据集镇路网、厂矿、单位、学校、村庄分布，统一编制城镇公交客运线路发展规划。打通县城及几个主要集镇内客运线路微循环，开通城镇公交客运，以解决人民群众上下班、上学、赶集、走亲访友等出行需求。目前拟开通永定——大营——工业园区——兴贡——永定的环县城公交客运线路、县城——北营工业园区——者北街、县城——沙锅村——明熙苑、县城——元山——松林等主要短途公交客运线路，经营上以城市公交为主，出租车客运为辅。合理布局公交站点，形成完整的城镇公交客运三级网络。

4、结合我县乡村特色旅游项目的实施，适时开通旅游客运，其线路一端在旅游景点，以运送观光游客为主，分定线旅游和非定线旅游。以填补班线客运与包车、出租车客运之间的空白，使多种客运方式有机结合、合理分工。

(三)、创新发展模式，鼓励城乡公交客运规模化、集约化经营

城乡公交客运一体化发展必然包括城市公交客运和农村公交客运两个相对独立的部分，城市公交线短，客流集中，道路通行条件良好，政策扶持力度大，经营效益稳定，而农村公交客运点多、面广、线长、客流不稳定，道路通行条件差，经营成本相对过高，效益低下或无效益，导致各经营主体往往投热弃冷，即热衷于经营“热线”客运，而不愿经营“冷线”客运。通过市场竞争往往不能实现城乡公交一体化格局。因此，交通主管部门应加强宏观调控，由我县交通局组建“××公交客运集团公司”，作为我县经营县际、县内城乡客运、城乡公交客运、出租车客运、农村物流的“航母”企业，形式为有限责任公司，鼓励多方投资，多种经营方式。公交客运集团公司可由城市公交客运公司、出租汽车公司、农村公交客运公司、货运物流公司等组成，使其经营的线路、区域“冷热”搭配，优势互补，以实现规模效益。到2010年，运力达到：县际公交客运班车100辆、2000个客位，以中级以上中型客车为主;旅游客车20辆、200个客位;城镇公交车30辆;农村公交车70辆;客运出租车30辆;货运出租车200辆、800个吨位以上。经营范围涵盖到广大农村各行政村，实现“路运并举、通路通车”。管理上实行经营主体公司化，营运车辆标准化，从业人员资格化，经营行为规范化的集约化管理模式，这样既有利于公司经营效益，又有利于政府监管，更有利于解决人民群众出行难的问题，提高了企业回报社会的能力，真正体现公共基础设施应有的功能，达到“三赢”的效果。

(四)发展农村物流，促进城乡公交客运一体化健康发展

城乡间客流形成的主要原因之一就是农副产品的流通、交易而形成的客流。我县是农业县，大力发展特色农业，加速农副产品的流通是增加农民收入和增强我县经济实力的重要支撑。发展农村物流就是要与商务部门推行的“万村千乡市场工程”紧密结合，打通产、供销环节，畅通农村物流，形成物流服务网络。既给农民群众带来了实惠，也给客货运输企业带来无限商机，真正实现人便其行、货畅其流，客货运并举，从根本上改变目前农村人货混装，出行安全得不到有效保障的现状。

发展农村物流，就要以农村公交客运为依托，农村客运网就是农村物流网，农村客运站兼营物流中心(站)，农村客运企业兼营农村货运物流，组建物流车队(组)，发展货运出租车，在保证农村群众安全、便捷出行的同时，也保证农副产品方便、快捷地流入市场，促进农民增收。

(五)完善机制，加强市场监管

1、进一步推行依法行政，创造良好的城乡公交客运经营环境。为经营主体创造一个公平、公开、公正的经营环境，××县交通局做为我县城乡公交客运一体化的行业主管部门，在县人民政府的领导及上级交通主管部门的指导下，对本区域内的运输市场依法进行管理，维护道路旅客运输各方当事人的合法权益，依法查处违法经营行为，为经营者创造一个公平、公开、公正的经营环境。打破地区封锁和地方保护，支持符合资质条件的客运企业投资我县公交客运，鼓励多种形式的投资，不断加快我县城乡公交客运一体化的发展。

2、依据《中华人民共和国道路运输条例》及其他法律法规，加强对城乡公交客运经营企业和从业人员的监管，切实履行“三关一监督”的职责，督促客运企业加强内部管理，完善内部规章制度和职业教育，提高运输企业的安全管理水平。

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文章编号1008-5807（2011）02-035-01

一、 公交优先发展普通百姓受益

随着道路运输体制改革的发展和城市的不断扩容，城市的公共交通客运在改革开放的进程中也产生了很大的变化，人们在生活水平不断提高的同时，对出行运输工具的选择更加挑剔，已不满足地对地的乘行，更晴睐于乘出租车户对户的出行，但更多的农村人口还是愿意选择经济实惠的公交车辆和班线运输车辆。而现有的公交线路已不能满足普通百姓的需要，延长扩大公交运输的范围势在必行。城市公共客运线路能否继续延伸，使广大的农村人口受益，使公交运输真正成为“人便于行”的运输，笔者认为只有优先发展公共客运才能加快城乡一体化进程，城市公共交通客运市场才能不断发展壮大。

二、 优先发展城市公共交通促进城乡一体化进程

贯彻落实科学发展观，增强城市内部交通与城市外部交通的协同，实现建设资源节约型、环境友好型社会的战略构想，加快城乡一体化进程就是要优先发展公交车辆，协调好出租车与公共汽车、道路旅客班车等公共交通之间存在的此消彼长的关系。出租车作为城市公共交通的必要补充，在数量上不能盲目扩张，关键在于提高服务质量和水平。有必要延长城区至农村的公共交通线路，协调好与相邻市、县的客运运输工作关系，打破地域限制，使远离城市的偏远地区农村人口首先受益，用有序的城市公共交通去取代农村普遍存在的混乱个体交通。把城市文明和城市的活力向农村扩散，并把农村的绿色田园引入城市的过程，抛弃落后的管理理念和管理方式，促进城乡公交一体化发展。

城乡公交一体化是在城乡道路畅通，公交网络体系高效运作的条件下，城乡公交相互融合、有序衔接、综合利用公交客运资源，争取效益最大化和服务水平不断提升，以达到城乡公交客运在管理体制、运行机制、经营方式的一体化。

三、交通运输部门统一管理有助于协调发展

交通部门对城乡公交客运实施统一、协调、高效的综合管理，以先进的管理技术为手段，以法制和制度为保障，发挥政府、市场、公众的各种作用和组合优势，树立公交优先的理念，一定能把公交事业办成市民欢迎、百姓受益的阳光工程。综合利用城乡客运资源，进行有效配置，有序衔接，有利于政策和管理的一致性。实行城乡大公交运行，可以建立结构合理，形式多样的公交客运网络，有力地促进城乡公共交通的一体化发展。城市公交也只有打破区域分割，才能实现真正意义上的城乡客运一体化。在这一发展过程中可借助国有运输企业和其它公交大企业通过兼并、重组、整合等手段实现，而不要寻求劳民伤财式的行政体制上的变动调整。

四、 优先发展公共交通促进资源节约环境友好

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坚持以科学发展观为指导，紧紧围绕建设生态和谐宜居城市目标，加大城乡环境综合整治力度，着力提升整治标准，改进管理手段，创新体制机制，推进长效管理，努力推动城乡环境面貌实现根本性改善，为二十二届省运会和人民群众生产生活创造良好环境。

二、整治范围和工作目标

（一）整治范围。主要包括城区、城乡结合部和镇驻地，铁路、高速公路、国道、省道、县乡道路两侧及所有村庄，重点是省运会分赛场“赛、住、行、游”所涉及的主要道路（路段）、旅游景点。

（二）主要工作目标。在近几年城乡环境综合整治的基础上，突出一个重点（迎省运会重点区域），开展五项整治（城乡垃圾、环境污染、城市“六乱”、绿化美化、公路路域环境整治），全力推进治脏治乱治污、绿化美化亮化工程，集中攻克城市管理的顽疾难点,有效改善城乡环境的薄弱环节，确保省运会所涉及部位卫生整洁、环境优美，推动城乡面貌实现根本改观，人居环境质量得到全面提升。

三、整治内容及责任单位

（一）迎省运会、文化节重点区域整治

一是“三线”综合整治。“三线”即济青高速、胶济铁路段、国道段。对“三线”两侧可视范围内的危旧、杂乱、违章建筑进行综合整治和清除，提升“三线”两侧建筑档次和水平；植树造绿美化景观，在沿线两侧建设高标准绿化林带，充实提高现有绿化率，依靠高档次的绿化提升景观效果；对“三线”两侧及城区部分道路两侧立面进行全面提升改造，改善城市形象；加大解决“脏、乱、差”现象的治理力度，巩固提高卫生城市建设成果。

二是省运会重点部位环境治理。围绕“赛、住、行、游”所涉及运动员驻地、比赛场馆、参赛所经路线、旅游景点、窗口地段及周边环境，实施治脏治乱治差、绿化美化亮化工程,全面提升环境质量，重点加强对城区、古商城、风景旅游区、北外环、路、庆淄路、新建路、国道等地段整治力度。

三是抓好迎接旅游文化节市容市貌整治。利用今年7-8月两个月时间，重点整治主次干道、城市出入口积存垃圾及市场经营秩序、市容市貌、路名牌、指示牌等。（责任单位：各镇政府、街道办事处，经济开发区、风景旅游开发区管委会，区住房和城乡建设局、区交通运输局、区城管执法局、区园林局、区环卫局、区林业局、区旅游局、区教体局、区环保分局、公路分局、交警大队、工商分局、区卫生局、区民政局、区市政公司）

（二）城乡垃圾整治

一是全面推行“全时段、全覆盖”环卫保洁体制。进一步巩固和提高环境卫生管理水平，扩大保洁范围，消灭死角和盲区。城区全面实现“一日两扫，巡回拣拾，全日保洁”；城区以外实现“一日一扫，巡回拣拾，全日保洁”。完善城区主要道路定时冲洗和每日洒水降尘作业制度，特别要加强省运会涉及重点道路、场所的保洁，同时要加大投入，逐步从人工作业向机械化作业转变，进一步提高保洁效率和质量。

二是加快健全完善城乡垃圾一体化处理体系。加大生活垃圾清运处理力度，建立健全“袋装收集、定点投放、集中运输、无害处理”的运行机制；加快垃圾池、收集站、中转站等配套设施建设，做到垃圾日产日清，年内城区生活垃圾无害化处理率达到100%。尽快开工建设镇垃圾填埋场，年12月底前建成使用；尽快建成启用镇、经济开发区垃圾中转站，配齐垃圾运输车辆；6月底前完成新建路、路590个果皮箱设置；12月底前完成城区南部混合垃圾处理场建设，用于城区生活垃圾应急堆放。

三是加大建筑工地治理力度。城区和交通干道两侧建筑工地，要按标准设置施工围挡和车辆冲洗设施，对进出工地车辆进行冲洗，严禁带泥土污染道路；所有进出工地运输粉状物料车辆必须封盖严密，杜绝撒漏。（责任单位：区住房和城乡建设局、区环卫局，各镇政府、街道办事处，经济开发区管委会）

四是加大河道治理和美化力度。清理河道内及两侧建筑垃圾、生活垃圾、白色污染等，加强监管，保持河道整洁；及时清除水面漂浮物，保持水体清洁；规范河道采沙、涉河项目审查审批，及时查处随意向河道倾倒垃圾等行为，维护河道正常管理秩序，做到水清、岸绿、坡洁。年底完成孝妇河段改造提升，河道护岸、沿河交通道路及园林景观绿化工程。（责任单位：区住房和城乡建设局、区水务局，各镇政府、街道办事处，经济开发区管委会，区市政公司）

（三）环境污染整治

对全区所有相关行业实施二氧化硫、烟尘、粉尘、扬尘污染综合治理；继续对化工企业及产生其他异味的非化工企业实施化工异味污染综合治理；取缔“土小”企业，抓好散落在农村的化工、建陶、建材等企业监管，严厉打击私拉乱倒、偷排偷放污染物等环境违法行为；坚决杜绝城区烟囱冒黑烟现象，城区企业炉窑安装脱硫除尘设施，茶水炉、小餐饮饮食灶、浴池锅炉等全部改烧清洁燃料；加强交通干线、铁路沿线两侧可视范围内排放烟尘、粉尘及化工异味污染企业监管，加大机动车尾气治理力度，确保省运会期间我区环境空气质量良好。（责任单位：区环保分局、区公安分局、交警大队、区城管执法局，各镇政府、街道办事处，经济开发区管委会）

（四）城市“六乱”整治

加大城市“六乱”治理力度，突出整治城乡结合部、背街小巷、铁路、高速公路、国道、省道、县乡道路两侧以及镇驻地和村庄等重点部位、地段和重要区域。

一是统一规划，定点设置露天经营摊点、临时疏导摊位或便民街，严格规范管理城区洗车点和摩托车、自行车维修点，杜绝机动车、非机动车乱停乱放等现象；依法查处未经批准设置的各类早夜市、探头市场占道经营、流动经营、店外加工等违法违规行为；合理规划，加快建设便民市场、劳务市场，方便市民，疏导商贩，从源头上解决占道经营问题。

二是对主要道路两侧建筑立面进行整治，拆除废弃建筑物、构筑物和残墙断壁，对陈旧建筑物进行粉刷或改造，对墙体、立式平面、建筑物顶部广告进行整治；按照“乱堆乱放清干净，乱贴乱画刷干净，乱搭乱建拆干净，陈旧建筑粉饰一新，广告牌匾设置一新，沿街门面修饰一新”的要求，对道路进行立面整治。统一整治、设置门头牌匾，严格控制临时性宣传广告设置。运用市场化运作方式，清理乱贴乱画。

三是深度治理户外广告，拆除没有规划手续和手续到期的大型立柱广告牌，进一步提升户外广告的设置档次，美化亮化城市景观。（责任单位：区城管执法局、区交通运输局、交警大队、公路分局，各镇政府、街道办事处，经济开发区管委会）

（五）绿化美化整治

抓好建成区外沿水系、沿道路、环城镇、环企业、环村庄“两沿三环”绿化工程，加强路域环境绿化治理，做好可视范围内荒山绿化，做到“三季有花、四季长青”；抓好日常管理，绿化带内无杂草、垃圾、白色污染，无农作物种植，无人畜毁坏林木现象；加强病虫害防治，对死株枯枝、缺株断垄等及时清理、补植和修补，保持绿化带整洁、美观、完好。路南延绿化工程按照张博路复线标准加快推进，年7月底前完成改造任务。（责任单位：区林业局、区交通运输局，各镇政府，经济开发区、风景旅游开发区管委会）

城区内绿化美化，抓好城区便民绿地建设，提升城市绿化艺术含量和文化品位，形成特色鲜明、内涵丰富、简洁大方的城市绿化景观。加强对主次干道、城市出入口、繁华地段、车站及道路绿化带、精品绿地养护管理，保持绿化带、精品绿地整洁、卫生、完好。加强风景名胜区管理，确保省运会期间整洁优美、规范有序。对国道、路、站北路等城区主要路段进行绿化升级，对城区主要道路行道树树穴进行整理改造。（责任单位：区园林局、各街道办事处）

（六）公路路域环境整治

开展平交道口整治，平交道口设置规范，距路面边缘硬化长度不少于50米，并保持整洁卫生；加强交通管理，依法查处公路上堆放物品、摆摊设点、设置障碍及维修、清洗、随意停放车辆等违法违规行为，国道省道两侧外缘50米范围内无集市贸易；开展超限超载撒漏治理，依法查处撒漏扬尘、超限超载车辆；对交通干道两侧的物流货运市场进行治理，硬化场地，加强冲洗，杜绝货运车辆带泥土污染路面。（责任单位：区交通运输局、交警大队、公路分局、区环卫局、区城管执法局，各镇政府、街道办事处，经济开发区管委会）

（七）基础设施提升

1、城区雨污管网改造工程。年底完成涿河、米沟河污水系统工程施工及河道整治；8月底前完成淦河污水系统、广电西路和北部工业园区污水管道工程施工招标，12月底前完成淦河上游及青年湖段河道治理；6月底前完成新建路、路等城区主干道路雨水管道施工。（责任单位：区住房和城乡建设局、区发改局、区财政局，南郊镇政府、北郊镇政府、各街道办事处，经济开发区管委会）

2、桥梁改造维护工程。年6月完成建中大桥翻建工程施工，9月份开工建设路桥改造工程，12月底完工；6月份完成米沟河、跨河桥新建和路铁路桥排水设施改造工程。（责任单位：区住房和城乡建设局，北郊镇政府、各街道办事处，经济开发区管委会）

3、新建路改造工程。年7月底完成道路施工改造，9月份完成景观绿化。（责任单位：区住房和城乡建设局、区城管执法局、区园林局、区环卫局、区市政公司，大街街道办事处、路街道办事处、街街道办事处、青年路街道办事处）

4、张博路复线北延工程。年8月底完成建设工作。（责任单位：区交通运输局、镇政府、国土资源分局）

四、保障措施

（一）严格标准要求。各有关单位、部门要充分认识城乡环境综合整治工作的重要性、艰巨性和紧迫性，把城乡环境综合整治工作摆到重要议事日程，切实抓出成效。要进一步解放思想，开动脑筋，创新措施，积极破除城乡环境中存在的难点和顽症。要进一步提高工作标准，坚持理念创新与手段优化并举、拓展思路与拓宽领域并重的原则，推动实现长效管理、精细化管理，提升城市功能，扮靓城市形象，使城市管理工作上台阶上水平，实现城乡面貌的崭新变化。

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在交通建设上，陇南既面临着国家大投入、大建设的乘势而上、奋力崛起的历史性机遇，又面临广大人民群众改变交通落后现实的强烈愿望以及对党和政府的强烈期盼。面对这一现实问题，陇南市委、市政府决定，动员千家万户，凝聚各方力量，自力更生，艰苦奋斗，掀起公路交通大建设的，“立下愚公志，万民修公路，年年大建设，五年大变样”，下大决心，下死决心，为构建和谐陇南修建一条条脱贫路、致富路、小康路，全力建设对外开放、四通八达的陇南交通大网络，利用三至五年甚至更长时间，彻底改变陇南落后的交通条件。

陇南特殊的地形地貌、地质结构和气候特征，决定了陇南的公路交通建设必须从实际出发，既不能贪大求洋、急功近利，也不能盲目模仿、照抄照搬，必须在更高的坐标上科学定位，在更高的层次上加快发展，走出一条符合陇南特点、体现陇南特色的交通发展之路。为此，市委、市政府提出加快交通建设的基本思路是：全党动员，全民动手，项目带动，自力更生，艰苦创业，集中全力，重点突破，改变交通区位劣势，努力建设陇南富民之路。

市委、市政府提出全市公路交通大建设分三个层次展开。一是全力支持和配合高速公路和重点交通项目建设，推动主要国道干线公路实现高速化。二是以打通市内省道、县乡道和连接外省、外地的断头路为重点，建设“六纵六横”12条主骨架公路，连通国道、省道和县乡道56条，形成四通八达的交通网络。三是依靠广大农民群众的力量，全力以赴抓好农村公路建设。

陇南有山有水有林，资源丰富，气候温润，在交通大建设中，市委、市政府充分发挥优势，做到扬长避短，做到四个结合，促进交通基础设施与人、与自然环境的和谐发展，充分发挥公路交通的多元功能，使其成为安全的运输通道、优美的自然风光、舒适的人居环境、发达的经济走廊，通过公路交通建设进一步整合、提升、放大资源优势。

一是与生态环境建设相结合。牢固树立生态和谐的理念，以建设生态陇南为目标，以公路建设促进生态环境的保护和改善。抓好公路绿化美化，从单纯种树、护路，向改善生态、美化环境、促进经济发展等多功能综合方向发展。立足陇南的气候特点，坚持把道路绿化与地域特色结合起来、与农民群众的收益结合起来，栽植特色树种、经济树种，达到既绿化美化公路，又增加农民收入的目的。着眼于建成以高速公路、国道、省道为主线，县乡公路为支线，统一规划、合理布局、精心设计的公路绿化网络，做到分隔带、边坡绿化和路基外两侧绿化相结合，乔灌花草相结合，绿化、美化、香化相结合，使公路沿线树木连线，林带成网，绿化成片，形成一条条清洁、绿色、美丽的风景线，建成有陇南特色、环境优美的公路绿色通道，彰显陇上江南的山水风光，展现陇南良好的对外形象。

二是与工业化城镇化相结合。坚持以改善交通条件为契机，大力发展“通道经济”，加强基础设施建设，提高城镇化水平。把公路站场建设与城镇化紧密结合起来，实现产业聚集发展、城镇规模扩大，努力建设新的工业镇、商业镇和旅游镇，加快建成一批工业生产小区、物流基地和旅游服务区，不断增强城镇的集聚和带动功能。各县区抓住交通建设带来的大量人流、物流、技术流、信息流的机遇,把产业发展布局与城镇化布局结合起来,合理引导产业向城镇聚集,向交通沿线布局,不断提高工业化的集约度。

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第二条本《细则》所称“公路”是指在中华人民共和国境内，按照国家规定的公路工程技术标准修建，并经公路主管部门验收认定的城间、城乡间、乡间可供汽车行驶的公共道路。

第三条公路分为国家干线公路（以下简称国道），省、自治区、直辖市干线公路（以下简称省道），县公路（以下简称县道），乡公路（以下简称乡道）和专用公路五个行政等级。

国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路，联结首都与各省、自治区首府和直辖市的公路，联结各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。

省道是指具有全省（自治区、直辖市）政治、经济意义，联结省内中心城市和主要经济区的公路，以及不属于国道的省际间的重要公路。

县道是指具有全县（旗、县级市）政治、经济意义，联结县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间的公路。

乡道是指主要为乡（镇）内部经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。

专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、油田、农场、旅游区、军事要地等与外部联络的公路。

第四条公路与城市道路的划分，应以是否形成街道或近期城市发展规划区域为界限，由省级公路主管部门与当地城建部门共同商定，并随城市建设区域的发展变化进行合理调整。

第五条当专用公路的专用性质改变时，经专用单位申请，省级公路主管部门批准，可改划为省道或县道。

公路如因改线等情况变化，个别路线（段）失去原有作用，经上一级公路主管部门核准并办理有关手续，可改作其他用途。

第六条各级人民政府有责任加强对公路建设、养护和管理工作的领导；要把公路的建设和发展纳入本地国民经济发展计划统筹安排并认真组织实施；对一切违章利用、侵占和破坏公路、公路用地和公路设施的行为，要及时采取措施加以制止，确保公路完好畅通。

第七条公民有遵守公路法规，爱护公路、公路用地和公路设施的义务；有权检举、揭发违章利用、侵占、破坏公路、公路用地和公路设施的行为。有车单位和个人，有按国家规定缴纳各项公路规费的义务。公路沿线有劳动能力的农民和车船等运输工具，有按国家规定履行公路建勤的义务。

第二章机构与职责

第八条中华人民共和国交通部主管全国公路事业，地方各级人民政府的公路主管部门主管本地区的公路事业。

第九条各级公路主管部门可根据实际情况设置公路管理机构。公路管理机构依据公路主管部门的授权，负责公路管理工作。

第十条各级公路主管部门和其授权的公路管理机构应当认真履行下列各项管理职责：

一、贯彻执行国家关于公路建设、养护、管理工作的方针、政策、法规，负责《中华人民共和国公路管理条例》及本《细则》的实施。

二、编制公路建设、养护计划并组织实施；协调解决计划执行中发生的问题；负责公路建设、养护工作的检查和奖惩，采取措施提高路况，保证畅通。

三、负责路政管理，处理违章，保护路产，维护公路养护施工的正常秩序。

四、组织公路现代化养护、现代化管理技术的开发，负责交通情况调查和路况登记，培训公路专业人员，改善技术装备，交流先进经验，提高公路管理水平。

五、调查研究和统计上报公路情况。

六、负责公路养路费、通行费、过渡费等规费的征收和使用管理等。

第三章公路建设

第十一条公路发展规划必须遵循远近期结合、新建与改建结合、平时建设与战时需要结合、需要与可能结合的原则，全面规划，统筹安排，从整体上提高公路网络的使用效果。

第十二条各个行政等级的公路发展规划，按《条例》规定的原则和管理权限分别制定和审批。年度计划应与规划相衔接。凡经批准的规划有改变时，必须经原审批单位同意。

第十三条新建公路、改建原有公路，由各级公路主管部门在各级人民政府的统一领导下组织实施。

公路新建、改建工程，应符合国家规定的公路工程技术标准、规范、规程的要求。

第十四条公路建设资金，根据《条例》第九条的规定筹集。

国道和重要省道的新建、改建，由国家和地方共同投资或用车辆购置附加费和养路费给予补助。

县道建设主要依靠地方投资与民工建勤的办法实施，可用养路费给予补助。

乡道的建设主要由乡（镇）自办，或者以乡（镇）为主，由地方财政给予补助。

边远、贫困地区的县道、乡道建设，可实行以工代赈的办法。

边防、国防公路建设资金，另由国家专项投资解决。

第十五条凡属新建的公路基本建设项目和改建的大中型项目，均应按国家《公路工程基本建设管理办法》中规定的基本建设程序办理。

在符合审批制度的前提下，各项程序可根据具体情况进行合理的交叉；小型项目和乡道也可适当裁并一些程序。

第十六条公路勘察设计任务必须由持有公路勘察设计证书的单位和法人承担。

重大公路建设项目的设计，采取招标办法，鼓励竞争，提高设计质量。

第十七条大中型公路建设项目的施工实行招标制。

凡纳入国家或地方财政投资的公路建设项目，实行国内公开招标。

凡利用外资和国际间贷款的公路建设项目，可实行国际招标，但必须履行规定的批准手续。

特殊公路建设工程或不具备招标条件的公路建设项目，可采取议标、邀标或投资包干方式组织施工。

第十八条公路主管部门应当加强公路建筑市场管理、定额管理和工程质量监理。

承担公路工程施工任务的建筑单位必须取得经公路主管部门考核合格发给的施工证书，以及工商行政管理部门核发的施工营业执照。

第十九条公路新建、改建工程按批准的设计文件修建完成后，应及时按国家《公路工程竣工验收办法》的规定组织验收，办理交接手续。不符合设计要求以及公路产权资料不完备的公路工程，不得支付使用，建设单位和施工单位应采取补救措施或者重新返工。

第二十条现有国道、省道穿过县级市和县城的路段改建时，可按“靠城不进城”的原则，避正城区另辟新线。新线工程由当地政府负责做好协调工作，公路主管部门负责组织实施。

凡根据县级市和县城建设规划进行公路扩建的，由公路主管部门承担与现有公路技术标准相吻合部分所需的建设费用。提高公路技术标准和扩大工程规模而增加的费用，由提出或确定提高标准和扩大规模的部门承担。

第二十一条地级市及其以上的大中城市出入口道路与干线公路连接处，已划为城市规划范围，但尚未形成街道的路段，其建设规划、计划及其实施以当地城建主管部门为主，公路主管部门配合协助。

第二十二条公路建设用地，应本着节省土地、少占良田的原则，做到“全面规划，充分利用，合理安排”。

新建、改建国道、省道、县道需要征用、拨用土地的，按照《中华人民共和国土地管理法》的规定办理，具体征用、拨用标准按“社会公益设施”的实际情况，由各省、自治区、直辖市人民政府规定。

新建、改建乡道需用的土地，由乡（镇）人民政府规划、审核，报县级人民政府批准划拨。

第二十三条根据公路发展规划，新建公路或拓宽原有公路、增建公路设施等需要预留土地的，由公路主管部门根据《条例》规定精神提出申请，经当地人民政府批准后纳入土地利用总体规划，并造册登记，立案存档。

第二十四条公路设计、施工应尽量适应地形变化，并采取必要措施，减少对自然地貌的破坏，防止水土流失和环境污染。

通过名胜古迹和自然保护区的公路，应注意与周围环境、天然景观的协调。严禁损坏历史文物。

修建公路如可能影响铁路、管道、水利、电力、邮电、军事等设施的正常使用，以及公路与铁路立交所涉及的建设原则、建设规模、建设标准、投资来源、组织实施、交接管理等事项，按国家有关规定办理。

第二十五条新建、改建公路应当按照国务院确定的分工，同时修建公路防护、排水、养护、绿化、交通工程、环境保护等设施，高速公路还应当同时修建监控、营运、服务、救护等设施。

第四章公路养护

第二十六条公路养护以预防为主，防治结合，经常保持公路完好、平整、畅通、整洁、美观，及时修复损坏部分，周期性地进行大中修，逐步改善技术状况，提高公路的使用质量和抗灾能力。

第二十七条公路养护采取下列组织形式：

国道、省道主要由固定（合同制）专业工人养护，适当利用民工建勤采备砂石材料。

县道以建勤轮换工养护为主，但每个养护道班应至少配一名固定（合同制）养路专业工人。

乡道由乡（镇）人民政府组织群众养护。

公路养护道班一般按每十至十五公里设立一个，也可根据养路机械化程度、路面等级和养护难易程度的变化，设置大道班（或养护工区）延长其管养里程。人烟稀少和边远地区的公路，也可实行机械化养护队定期巡回养护。

第二十八条各级公路管理机构应加强对公路路基、路面、桥涵等构造物、排水设备、防护设施、绿化带，以及有关交通工程设施的日常巡视和检查。实施综合治理和全面养护，防止公路环境污染，美化路容路貌，减少水毁损失。

公路、公路桥梁及其他构造物发生损坏、承载力不足或出现险情时，公路管理机构除及时通知当地公安交通管理机关采取减速行驶、单向行驶、限载行驶或封闭绕行的交通措施外，应尽快落实维修、加固、修复的工程措施。

第二十九条进行公路养护或施工作业，应当采取措施维持交通；当影响车辆正常通行时，应在作业处或施工路段两端设置明显的施工标志；影响行车安全的，夜间还需设置红灯警视信号。

在交通流量大的公路上进行大中修养护或改建施工，可能造成交通堵塞时，公路管理机构应函告当地公安交通管理部门，共同疏导交通；需中断交通的，应与当地公安交通管理机关事先共同通告。

在高等级公路或交通流量大的公路上从事养护作业的人员，应着统一的安全标志服。

第三十条各级公路主管部门应本着珍惜民力的原则，做好民工建勤工作。公路沿线农村成年劳动力每年每人不得超过三个建勤工日，车船运输工具每年每台件不得超过两个建勤工日。

第三十一条公路遇有大量雪阻、塌方、水毁、泥石流、沙埋、地震等自然灾害致使交通受阻时，公路主管部门可及时报请当地政府动员附近驻军、机关、学校、企事业单位和城乡居民进行紧急抢救，尽快恢复通车。

当国道中断交通两天以上时，应将阻、通情况及时报告交通部和省、直辖市、自治区和人民政府。省道、县道、乡道中断交通的报告程序由省级公路主管部门规定。

第三十二条在公路沿线设置公路养护专用砂石料场和施工取土场地，应事先征得当地县（市）人民政府土地管理部门同意，并按社会公益事业需要办理长期或临时拨用手续。

在县（市）人民政府核准、土地管理部门划拨的公路料场取土（砂）采石，任何单位和个人均不得借故阻挠或索取价款。

公路养护工程取土采石不得影响附近建筑物和水利、电力、管道、通讯、军事等设施的安全以及农田水土保持。

第三十三条公路管理机构应充分利用公路用地、边坡、分隔带，本着因路制宜、稳固路基、防护边坡、保障安全、美化路容、改善环境的原则实施公路绿化。

对公路花草树木，只许作抚育和更新性质的修饰或采伐。需要更新砍伐公路树木的，国道、省道须经省级公路主管部门批准；县道须经地（州、市）公路主管部门批准；乡道须经县（旗、市）公路主管部门批准。

第五章路政管理

第三十四条公路主管部门和其授权的公路管理机构负责管理和保护公路、公路用地和公路设施（以下简称路产），依法查处各种违章利用、侵占、污染、毁坏路产的行为，控制公路两侧建筑红线，审理跨越公路的其他设施建筑事宜，核批公路的特殊利用、占用和超限运输，维持公路渡口和公路养护施工作业的正常秩序，保护公路管理机构及其工作人员的合法权益等。

第三十五条公路路政管理人员在执行公务时，按国家规定着装、佩戴〔中国公路路政〕胸徽，并持有“中华人民共和国路政管理证”及指挥旗（灯）。路政巡查车辆须装有“路政管理”标牌和标志灯饰。

第三十六条在公路、公路用地范围内禁止：

一、设置电杆、变压器、地下管线及其他类似设施。

二、设置棚屋、摊点、维修场及其他类似临时设施。

三、堆放垃圾、建筑材料及其他类似堆积物。

四、挖掘、采矿、取土、引水灌溉、排放污水、种植作物、烧窑、制坯、沤肥及其他类似作业。

五、任何违章利用、侵占、损坏路产的行为。

第三十七条在公路大中型桥梁和渡口上下游各二百米、公路隧道上方和洞口外一百米范围内不得：

一、采挖砂石、淘金开矿、修筑堤坝、压缩或扩宽河床、烧荒、刷坡、爆破、取土、伐木或进行其他类似作业。

二、倾倒垃圾、污物，堆放或倒运货物，停泊船只、排筏或进行其他类似活动。

三、有任何妨碍公路桥梁、渡口、隧道安全和畅通的行为。

第三十八条在公路两侧从事开山、采矿、伐木和施工作业，不得危及公路、公路设施的安全；如有危及的可能时，从事作业的单位或个人应在作业前报告当地公路管理机构，同时采取必要的防护措施；已发生危及路产安全的，须立即停止作业，听候处理。

第三十九条超过公路和公路桥梁、隧道、渡船限载、限高、限宽、限长标准的车辆不得任意通行；必须通行的，须经公路管理机构批准，妨碍交通的，还需经公安交通管理机关批准，并由超限运输单位承担公路管理机构为此采取技术保护措施和修复损坏部分所发生的费用。

履带车、铁轮车，以及类似可能损害路面的其他运输机具，不得在铺有路面的公路上行驶；必须通行的，按本条上款规定办理。

机动车辆制造、修理厂家不得擅自在公路上试车；必须试车的，应事先征得当地公路管理机构的同意、签订协议，悬挂公安交通管理机关核发的试车号牌，指定路段，设置试车标志，并明确由厂方向路方缴纳公路损坏补偿费。

第四十条兴建铁路、机场、电站、水库、水渠、地下管线或其他建设工程，需要挖掘公路或占用、利用公路、公路用地和公路设施时，建设单位和个人必须事先征得公路主管部门同意，签订协议，并承担按原公路技术标准修复或商定按规划标准改建公路的费用；影响交通的，还须征得公安交通管理部门的同意。

第四十一条修建跨越公路的各种桥梁、渡槽、管线等设施，必须考虑公路的远景发展规划、满足公路工程技术标准规定的各项几何尺寸及净空的要求；因施工造成公路及公路设施损坏的，按本《细则》第三十九条规定的原则办理。

第四十二条在公路两侧修建永久性构造物或设施，其建筑设施边缘与公路边沟（坡脚护坡道、坡顶截水沟）外缘的最小间距必须符合《条例》的以下规定：

国道不少于二十米、省道不少于十五米、县道不少于十米、乡道不少于五米。公路弯道内侧及平交道口附近还须满足公路长远发展规划标准的行车视距或改作立体交叉的要求。

第四十三条在公路上增设交叉道口，需经公路主管部门和公安交通管理机关审核批准，并按公路工程技术标准的要求设计、修建。

第四十四条通过公路渡口的一切车辆和人员，必须服从渡口和路政管理人员的调度及指挥，遵守渡口管理规章。

第四十五条对违反《条例》及本细则，侵犯公路合法权宜、造成路产损坏或严重危及路产安全的单位、个人或车辆，公路路政管理人员有权对当事者和案发现场进行拍照取证和查处，并按《条例》规定，责令赔偿损失；对驾车逃逸者可通知公安交通管理人员或赶赴交通检查站会同检查人员共同拦截，查处其违章行为。

第六章公路规费征收和使用管理

第四十六条各级公路主管部门应当加强对公路养路费、通行费、过渡费，以及其他规费征收和使用管理工作的领导。任何单位和个人不得以任何名义平调、挪用、滥用、截留、挤占公路规费。

第四十七条各项公路规费征收标准和管理办法，由交通部会同国务院有关部门制定；各省（自治区、直辖市）公路主管部门可制定实施细则，报省级人民政府批准后施行。

第四十八条凡领有牌证的车辆均应按规定缴纳公路养路费（属国家规定暂免征收的除外）。

凡利用贷款和需要偿还的集资修建的高等级公路和大型公路桥梁、隧道，以及经省级人民政府批准收费的公路渡口，所有车辆通过时都要按规定缴纳通行费和过渡费（属国家规定免征的除外）。

凡购买国内生产、组装及国外进口的各种机动车辆都要缴纳车辆购置附加费（属国家规定暂免征收的除外）。

第四十九条省级公路主管部门和其授权的公路管理机构按“收管用一体，统收统支，收支两条线，严格核查”的原则，负责公路养路费、通行费、过渡费的征收和使用管理工作。

车辆购置附加费由交通部负责征收和使用管理。各级公路主管部门和其授权的公路管理机构应将所代征的车辆购置附加费费款及时存入当地中国工商银行开设的交通部车辆购置附加费专户，由各地工商银行负责划转，任何代征、代管单位不得动支。

第五十条根据《条例》第三十三条规定，经省级人民政府批准，公路主管部门和其授权的公路管理机构，可以在必要的公路路口、桥头、渡口、隧道口设立收取车辆通行费的站卡及公路征费稽查站卡，任何部门、单位和个人不得干预阻挠其征费和征费检查工作，也不得拒绝接受检查。

第五十一条公路征费人员执行公务按国家规定着装，佩戴〔中国公路征费〕胸章，持“中华人民共和国公路征费检查证”和指挥旗（灯）。公路征费车辆须装有“公路征费”字样的标牌和专用标志灯饰。

公路规费征收人员必须严格执行国家征费政策，遵守各项公路征费管理规章，秉公办事，不得乱设卡、滥收费、乱罚款和。

第五十二条各种公路规费征收票证和处罚单据，由省级公路主管部门统一印制核发。

第五十三条公路养路费的使用应严格按照国家《公路养路费使用管理规定》办理。

收取的车辆通行费，除用于收费公路或桥梁、隧道的养护及收费人员、设施等正常开支外，只能用于偿还贷款和需要偿还的集资。

对收取的过渡费的使用视同养路费，除以渡养渡的必要支出外，主要用作改渡为桥的建设资金。

征收的车辆购置附加费的使用按国家有关规定办理。主要用于国道、特大公路桥梁、隧道、重要立体交叉枢纽工程，以及具有重要经济意义的省道的建设。

第七章法律责任

第五十四条公路主管部门和其授权的公路管理机构有权对违反《条例》和本《细则》规定的单位和个人，分别情况，责令其归还原物，恢复原状，赔偿损失，没收非法所得并处以罚款。

第五十五条对违反《条例》第二十四条及本《细则》第三十六条规定的单位和个人，应分别情况给予处罚。

一、对尚未造成路产损失的，责令限期移出，同时恢复原状并处以罚款。

二、对造成路产损失的，应责令限期拆除、修复路产、赔偿损失并处以罚款。

第五十六条对违反《条例》第二十五条、第二十六条及本《细则》第三十七条、第三十八条规定的单位和个人，按本条以下规定给予处罚：

一、警告，责令暂停施工，待完善防护措施后复工；限期迁出规定范围。

二、罚款。

三、对已造成公路及公路设施损失的，责令停止施工作业，赔偿公路损失；情节严重的，另处以不超过公路损失赔偿费20％的罚款。

第五十七条对违反《条例》第二十七条、第二十八条及本《细则》第三十九条、第四十四条规定或对公路路产造成损坏的当事者和其单位，应分别情况给予处罚

一、对违反规定利用公路试车、行驶履带车、铁轮车或进行超限运输的，责令立即停驶，补办有关手续并酌情处以罚款。

二、对违反规定行车，造成公路及其设施损坏的，限期缴纳路产损失赔偿费，并处以不超过路产损失赔偿费100％的罚款。

三、对违反公路渡口管理规章的，按该规章规定处理。

第五十八条对违反《条例》第二十九条、第三十条、第三十一条及本《细则》第四十条、第四十一条、第四十二条规定的单位和个人，按以下规定处罚：

一、对擅自动工的，责令停工，补办手续，并酌情处以罚款。

二、对已造成公路路产损失的，责令赔偿损失并处以罚款。

三、对违反《条例》第三十一条及本《细则》第四十二条规定的，立即责令停工，限期拆除。

第五十九条对违反《条例》第三十二条及本《细则》第四十三条规定的单位，参照本《细则》第五十八条的规定予以处罚。

第六十条对违反《条例》第二十二条及本《细则》第三十三条规定，乱砍滥伐或毁坏公路花草林木的单位和个人，按照《中华人民共和国森林法实施细则》第二十二条、第二十三条、第二十五条、第二十六条的有关规定处理。

第六十一条对违反《条例》第十八条及本《细则》第四十八条、第四十九条规定的单位和个人，根据以下规定处罚：

一、对拖欠、逃缴公路规费的，责令限期补缴，并课以滞纳金；对情节严重、倒换车牌或伪造、涂改征费凭证的，还应处以相当所欠费款一至五倍的罚款。

二、对非公路主管部门或其授权的公路管理机构的任何其他部门、单位和个人擅自征收公路养路费、通行费、过渡费、车辆购置附加费的，应没收全部非法所得，并处以不超过全部非法所得两倍的罚款，同时对当事者及其单位主要负责人处以相当其本人三个月工资的罚款。

第六十二条违反《条例》和本《细则》规定的当事者对公路主管部门或其授权的公路管理机构给予的处罚不服的，在接到处罚通知单之日起七日内向上一级公路主管部门或其授权的公路管理机构提出申诉；对上一级公路主管部门或其授权的公路管理机构的处理决定还不服的，可在接到处理决定书之日起十五日内向人民法院；期满不又不履行处理决定的，公路主管部门或其授权的公路管理机构可以报请人民法院强制执行。

第六十三条对违反《条例》第十九条及本《细则》第四十六条、第五十一条规定，属于公路征费人员的，由公路主管部门或其授权的公路管理机构负责查处；属于公路主管部门或其授权的公路管理机构的，由上一级公路主管部门或有关主管部门查处。

对超出国家规定使用范围，挪用公路规费于其它建设和开支的，银行有权拒付，审计、财政部门有权追查、索赔，并按国家有关规定给予处罚。

第六十四条各级公路管理人员违反《条例》及本《细则》规定的，由各级公路主管部门或其授权的公路管理机构给予行政处分或经济处罚。

公路管理人员受本单位或上级单位负责人指使、纵容而违反《条例》和本《细则》规定的，除追究其本人责任外，并应追究有关单位及其负责人的责任。

第六十五条违反《条例》及本《细则》规定应当受治安管理处罚的，由公安机关处理；构成犯罪的，由司法机关依法追究刑事责任。

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中图分类号：TU984文献标识码： A

1 前言

长株潭城市群作为我国中部的重要城市群，正经历着快速城市化的深刻变革。在这一时期，城市经济社会高速发展，城郊结合地区迅速扩张，城乡多元利益矛盾加剧，对城市规划与管理的挑战也慢慢凸显。2007年底，长株潭城市群获批国家“两型社会”建设综合配套改革试验区，目标是打造长株潭经济增长带，实现区域战略转型和区域协同发展，同时通过实验区的建设打造中部崛起引领极，推动湖南率先崛起。在建设“两型社会”的新形势下，城乡规划的编制工作面临着更高的要求和更新的挑战。基于此，湖南省对城乡规划编制进行了许多有益探索和崭新实践，产生了《长株潭城市群区域规划（2008-2020）》、《湖南省“3＋5”城市群城镇体系规划》、《长沙市大河西先导区空间发展战略规划》等一大批体现“两型社会”建设理念的优秀规划成果。本文对城乡规划理念的突破与实践创新进行了研究, 探索了“两型社会”城市规划建设发展更好更快的道路。

2 对“两型社会”内涵的认知

“两型社会”指的是“资源节约型、环境友好型社会”。资源节约型社会是指整个社会经济建立在节约资源的基础上，建设节约型社会的核心是节约资源，本质是在城市建设中降低自然资源消耗,提高资源利用效率。环境友好型社会是一种人与自然和谐共生的社会形态，其核心是人类的生产和消费活动与自然生态系统协调可持续发展，本质是遵循自然规律，根据环境承载能力，倡导生态文明与环境文化，降低人工环境对自然生态环境的消极影响，实现二者的协调发展1。前者包含了探索资源节约（节地、节水、节材）方式、建设循环经济示范园区、深化资源价格改革等内容；后者包括建立城市主体功能区，制定环境评价指标体系、生态补偿机制和环境保护政策等内容。“两型社会”思想是实现长株潭城市群可持续发展的基本原则，是城市建设脱离“污染―治理―再污染―再治理”恶性循环巢臼的必要保证。

3 “两型社会”背景下城乡规划编制的理念突破

在构建“两型社会”的背景下，城乡规划的编制工作面临着更高的要求和更新的挑战，我们必须突破以往的规划理念，强调集约式发展、节约、生态友好的规划原则，探索以节约资源、生态文明的人与自然和谐共生的规划体系。在新的形势下，“两型社会”城乡规划编制的理念应有以下几个方面的突破创新：

3.1 贯彻科学发展理念，建立“两型社会”综合性指标体系

“两型社会”发展的目的是形成节约资源和保护环境的产业结构、增长方式和消费模式，需要有健全的指标体系来衡量与制约社会、经济、环境的发展。判断一个区域是否为“两型社会”必须综合应用定性分析和定量分析来，因此，应以量化的形式来统领城乡规划的编制工作。

长沙市积极开展“两型社会”建设专题研究，深入探索建立“两型社会”综合性指标体系。在经济、社会、科技、环境、能源、资源等方面，初步形成了对“两型社会”综合试点进行有效监测的一整套共计40项的统计指标体系。既确保了产业经济量的增长，又保证质的提升，确保经济发展成果被全体人民共享，城乡发展统筹协调，把生态环境作为现代化发展的优先考虑因素，提升城市生态环境水平，实现城市的可持续发展2。

《长株潭城市群“两型社会”示范区益阳东部新区片区规划(2010-2030)》以“环境友好”、“资源节约”、“经济发展”、“城乡统筹”、“社会和谐”作为5个分目标，提出指标52项，突出了生态保护、人工环境与自然环境相协调、污染治理、节地节能节水、产业发展、科技创新等理念，既体现了创新性和包容性，又注重操作性和可复制性3。

3.2 树立生态优先理念，建立科学、完整、连续的生态保障体系

在城乡规划编制过程中，应树立生态优先理念，将生态保障体系规划作为独立完整的专项规划同步开展。通过生态资源、生态敏感性、生态空间布局等方面的进行系统性研究，通过禁限适建分区的划分明确城乡建设用地边界，“底”“图”同步研究，建立科学、完整、连续的生态补偿保障体系。

《长沙市大河西先导区空间发展战略规划》在生态资源分析与生态敏感性调查研究基础上制定了基本生态控制线规划，划定城乡生态功能区域，确定须严格控制的生态保育次区域界线，建立起“工”字型生态廊道和城乡赖以生存和发展的生态安全格局，使生态系统在未来不因经济发展、城市开发建设等因素而受到破坏，为维持城市生态平衡和城市的可持续发展奠定基础，为建设成“两型社会”提供重要的生态环境基础4。

湖南省城乡统筹示范镇莲花镇在《莲花镇“两型”示范镇总体规划修编（2008-2020）》中依照保护性开发的原则，在空间上把镇区划分成禁止建设区、限制建设区、适宜建设区、建成区等四种类型，其中：禁止建设区包括价值的区域；限制建设区主要是低山丘陵区；适宜建设区主要为城市发展优先选择的地区域生态敏感区、基本农田保护区、支撑区域发展的基础设施廊道、历史文化保护区；建成区包括现状镇区及独立工矿点。对各区域进行分区管制，制定管理策略5。

3.3 引入紧凑城市理念，倡导高效节约的土地利用模式

“两型社会”节约资源最首要的便是关注土地资源。在城乡规划的编制中，要注重高效利用土地资源，紧凑开发城市是实现城乡可持续发展的现实途径。规划中注重结合TOD土地利用模式，高效利用土地资源。进行用地高强度开发，实现土地节约。在提高居住环境品质的前提下，适当采取高容积率开发，提倡综合用地使用。创新立体开发模式，发掘地下空间利用价值。

《长沙市大河西先导区空间发展战略规划》通过生态分析，确定“生态绿色边界”（EGB），也就是所谓的“绿线”。这条边界是城市开发的底线，边界范围是需要严格保护的生态用地；通过经济、产业、人口与土地规模的分析，确定城乡开发的优先级和城镇组团的建设用地规模，从而划定“城市增长边界”（UGB）；在确定了城市增长边界与生态控制线边界后，通过对规公共服务设施的服务半径分析，确定城市设施的服务边界，并据此调整规划用地布局，同时也为规划方案实施后的城市再生长提供发展方向依据。按照“用地节约、建设节俭、设施节能”的要求实施紧凑组团式开发，使人口密度、土地开发强度与生态环境的承载力相协调，综合开发利用城市交通枢两型社会纽与中心区的地下空间。

3.4 坚持循环经济理念，发展资源集约利用的循环模式

坚持循环经济的发展理念，以“减量化、再利用、资源化”为原则，以提高资源利用效率为核心，建立“资源―产品―废物―再生资源”的循环模式，以尽可能少的资源消耗和环境成本，实现城市与乡村区域经济的循环，三次产业之间及内部的循环，最终实现经济社会的可持续发展。

《莲花镇“两型”示范镇总体规划修编（2008-2020）》提出了建立以常规能源为主，生物质能源、太阳能、风能等新能源为辅的能源结构。推广普及太阳能技术，在有条件的地区试点建设风能发电站；加强沼气等生物质能源技术的提升和改良；建立生态补偿机制，逐步淘汰一批能源利用率低、污染排放高的工业企业，建成一批农业循环经济的示范企业和生产基地。

3.5 贯彻城乡统筹理念，构建城乡一体的基础设施支撑服务体系

城乡统筹是一个庞大的系统工程，以资源节约、环境友好为目标，建设“两型社会”必须坚持贯彻统筹城乡发展理念，城乡规划的编制中要构建城乡一体的基础设施支撑服务体系，形成城乡良性互动，共同繁荣的格局。加强农村道路、交通、水利、电力、能源、垃圾处理、通讯等基础设施建设，实现城乡公共基础设施的覆盖、延伸和共享。建立城乡综合公共交通网络，依托高速公路、快速路、城市道路与农村地区的县道、乡道、村道连成网络，形成由城际快速公交、城市公交、乡村公交和特色旅游公交线路组成的低碳高效综合交通体系，有利于城乡物流和人流的便捷通达。统筹建立安全、稳定、经济的城乡一体化的供水、供电、供气、通讯网络，满足城乡居民对资源能源的需求。

4结语

在构建“两型社会”的背景下，城乡规划的编制工作面临着更高的要求和更新的挑战。迫切需要更广泛更深入的不懈探索与研究。我们要从实际出发、以现实为导向，对传统城市规划理念和实践进行不断突破与创新，从而在建设两型社会的道路上，实现有效规划、科学发展。

参考文献：

1.两型社会的哲学思考；

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1引言

农村道路交通工程是服务农村经济的基础设施，也是缓解农村、农民和农业之间矛盾关系的重要条件。随着新农村建设步伐的不断加快，扩大农村交通工程建设规模已成为缩小城乡经济差异的重要措施。但由于地区居民对道路工程建设重要性的认识不足等原因，极大影响了农村交通事业的发展，因此，相关工作人员有必要加强对农村道路交通工程建设现状的分析和研究，并针对性的提出改进和优化措施，以为农村地区经济发展提供有力的交通支撑。

2新农村道路交通工程运行现状

为了推动新农村建设步伐的进一步加快，大部分村级道路交通网络已逐步形成，县乡道路逐渐成为国省级道路的支脉，进一步加强了农村地区之间的信息交流与沟通，对于促进本地区及周边地区的经济发展具有积极的现实意义。同时，在社会经济呈现迅猛发展的背景下，农村道路等级及其服务水平有所提升，一方面克服了传统农村道路在通车里程方面的限制，可更好的满足村民日常出行、农产品运输的需要，另一方面提升了地区物流市场的活跃性，进一步推动了农村交通运输系统朝着多样化、多类型的方向发展。另外，在经济相对落后的时期，农村交通工具较为单一，村民的出行目的及次数受到严重限制，但随着物质生活水平的提升，农村交通工具的数量和类型发生重大变化，私家车已逐渐成为村民的代步工具，这种形势下，当前的道路工程已无法满足农村交通工具不断增加的需求，这对农村道路交通工程的建设提出了更高的要求。

3新农村道路交通工程建设存在的问题

3.1主体不明确

在新农村道路交通工程建设过程中，主体不明确这一问题主要体现在投资主体和责任主体这两个方面。①农村道路建设是国家整体经济在发展过程中向农民提供交通服务的一项重要内容，但在道路工程实际建设中，大部分人会认为农村道路建设属于公路建设的范畴，其责任主体是交通公路部门；②由于农村道路交通工程建设责任主体不确定，也就难以明确工程投资主体，导致农村道路工程在建设过程中极易存在资金不足等问题。

3.2资金不到位

目前，农村道路交通工程在建设或养护上的资金缺口较大。目前，很多地方的养护管理及建设资金主要由上级财政拨付，但由于部分村级的经济水平较低，农村道路工程建设与养护管理资金十分有限，不利于保证农村道路工程建设的顺利进行。

3.3建设和养护机制不完善

完善的农村道路建设和养护机制是促进其性能发挥的关键，但就当前的情况来看，很多地区的农村道路交通工程在建设与养护机制上存在较大的问题，比如：道路工程管理责任不明确，特别是一些农村道路的路面修护、危旧桥梁的改造等项目被搁浅，极大影响了农村交通事业的发展。即使具备完善的道路交通工程建设和养护机制，但由于不同地区的政策、经济和社会的发展程度不同，导致建设和养护机制执行效果无法达到预期目标。例如：某条农村道路长3km，属于两个村之间的交通连接主干道，道路设计宽度为3m，错车道每500m一个，每年县财政拨付到村里的养护资金是3万元，要求每年定期养护2次，但在实际养护中，每年只在秋季养护一次，只有不到10%的资金用于养护，该道路的养护效果必然会受到影响。

3.4缺乏技术性人员

新农村发展模式下，农村道路交通工程建设规模不断扩大，需要大量的专业技术人员，但由于多数农村地区的交通部门由于薪酬待遇等原因的影响，缺乏大量的在职专业技术人员，无法全面保障农村道路交通工程建设的专业性和标准性。

4强化新农村道路交通工程建设的对策

4.1加大宣传力度

加强与道路交通工程所在地的沟通和交流，及时利用自身的专业技术解决公路建设中遇到的问题，比如：在当前以村级管理为主体的模式下，由道路工程所在地的村级选派专人负责对工程建设情况进行监督，并由县级、乡镇选派专业人员加强对其的教育和培训，同时，加强与村级道路施工负责人的沟通和合作，且每年、每季度定期选出模范施工人员，加强对其经验的学习和传播，才能更好地促进大众对道路工程建设重要性的认识，进而确保道路交通工程相关管理工作的高效开展。

4.2提高道路施工技术人员的专业水平

为了更好的促进农村道路交通工程技术问题得到优化和完善，需加强对技术人员的教育和培训：①要引导其意识到自身在农村道路交通建设中的重要性，加强对这一工作的开展，不仅有利于推动新农村建设目标的实现，还能提高农村经济的发展水平，为城乡一体化建设奠定坚实的基础；②加强对施工技术人员的教育和培训，主要采取远程教育培训与面对面传授培训相结合的方式，且在培训后注重实践考核，重点对其所负责路段的建设效果进行多元化考核评价，并将考核结果作为技术人员职称晋升、加薪和考核的重要依据，从而更好地促进其技术实力的提升；③由于参与农村道路工程建设的一线施工人员自身工作较为枯燥，在日常工作中面临的困难较多，村级领导或施工单位可着力解决其在工作、生活中面临的问题，促使其更加全神贯注地参与到本职工作中，进而促进农村道路交通工程建设水平的有效提升。

4.3加强道路建设的资金管理

①拓宽道路工程建设资金的筹集渠道，比如通过向金融机构借贷的方式来缓解工程建设资金短缺的现状，并实行资金专项专用制度，严格监管和控制资金的具体流向，最大限度的发挥资金使用效益；②发动社会捐资。积极鼓励企事业单位、利益团体、经营大户等在农村道路建设方面投入资金；大力推广转让路桥冠名权、项目开发权、客运经营权等融资方式，引进农村道路建设资金；③充分利用农村地区现有资源，大力发展符合农村特色经济的养殖业、果园种植业、林木业等，以通过提升农民年收入来增加农村道路工程建设的资金投入力度。

4.4建立完善的管养长效机制

结合农村道路交通工程建设的实际情况，有组织、有针对性的开展道路工程养护检查工作，并将检查结果与建设项目安排和资金拨付挂钩，充分发挥县乡人民政府的主体作用，真正实现农村道路建设养护管理工作由部门行为向政府和社会行为的转变。另外，还应将日常养护与专项养护结合起来，专业人员与村民相配合，日常养护以“培路肩、扫路面、挖边沟、清涵洞”为重点专项养护，以治理“稳路基、补路面、检桥梁”等病害为主，提高道路抗自然灭害能力和通行能力，带动农村剩余劳动力实行道路养护，促使农村道路“畅、洁、绿、美、安、优”的目标，促进人、车、路与自然环境的和谐相处。

5结语

综上所述，近年来我国虽在农村道路交通工程建设中取得了一定的成绩，但由于在技术、认识、资金和机制上存在的不足，对农村经济发展和道路工程效益的提高造成负面影响。因此，在新农村经济发展过程中，应强化经验的总结和教训的分析，注重道路建设和养护资金的筹集，同时基层交通部门也应明确自身职责，以确保农村道路交通工程能更好的服务农村经济发展。

参考文献

[1]赵京，王建伟，何娟，等.农村公路与新农村建设发展适应性评判方法[J].公路交通科技，2013，30（9）：145~153.