城乡道路与交通规划范文

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摘要：本文从论述城乡交通一体化的重要性入手，阐述了城乡交通一体化的定义，揭示了当今城乡交通一体化中存在的问题并给出了一些相应的对策，可为城乡交通一体化的实践提供指导。

关键词：城乡交通一体化；问题；对策；

引言：城乡一体化是随着生产力的发展，使城乡居民生产方式、生活方式和居住方式变化的过程。具体而言，是城乡人口、技术、资本、资源等要素相互融合、互为资源、互为市场、互相服务，逐步达到城乡之间在经济、社会、文化、生态上协调发展的过程；是实现城乡在政策上的平等、产业发展上的互补、国民待遇上的一致，让农民享受到与城镇居民同样的文明和实惠，使整个城乡经济社会全面、协调、可持续发展的过程。然而，随着我国城乡一体化进程的深入，城乡结构、土地开发的利用率、使用功能及布局的调整使城乡交通的需求和时空分布特征发生了巨大的变化，导致了城乡边界日益模糊，原有公路网功能及等级结构的失效、乡村公路与城市道路的衔接不畅、地区可达性的降低及运输成本的提高等突出问题，因此，现有的交通已不能满足城市发展的需要。

基于上述问题，本文讨论了城乡一体化进程中存在的交通问题，并提出了相关的治理措施与对策，对加快城乡交通一体化进程具有指导作用。

1.城乡交通一体化及存在的问题

1.1城乡交通一体化

所谓城乡交通一体化，粗略地讲，就是打破城市交通和公路对外交通的界限，打破交通行政等级划分制约，打破城镇和农村分割，从城乡一体化发展高度，对路网、站场、线路、运输、市场、管理等交通要素进行统筹考虑、统一规划、整体布局、一体化建设和管理，实现城乡交通全衔接、全沟通、全畅达，体现城乡交通科学、公平、协调发展，让城市居民和农村居民享受同等优质、价廉、方便、快捷的交通文明服务。

城乡一体化的形成与发展离不开健全的交通体系，它强化了城乡间的分工协作关系，促进了城乡空间网络的发展，使城乡一体化结构形态得以完善，为城乡一体化的形成提供了重要的基础支撑条件。没有高效的交通网络，就不可能建立真正的城市间和不同乡镇、乡村间的网络联系，保证城乡一体化经济市场体系的平衡、健康的发展。因此，合理的公路网体系是城乡一体化形成的重要基础。

1.2城乡交通存在问题

（1）复杂的交通组成

城乡道路上车辆构成不仅包括原有城市的主要交通工具小汽车、公交车等，同时在农村行驶的交通工具比如拖拉机、摩托车、自行车等也将大量涌入城市，进而造成各交通工具之间的相互影响，降低车辆的行驶速度和道路的服务水平。

（2）高速公路、城市道路和乡镇（村）公路并存

在城乡一体化地区，一部分道路为连接中心城区的高速道路或通往向相邻区县的县乡道路以及其他公路连接线，按照公路标准设计；一部分为城市内各组团之间相互连接的市政道路，按照城市道路设计标准；还有一部分道路为乡镇或乡村内部的道路，属于低等级路面。然而由于其公路等级的不同，必然会对公路的管理及养护带来一定的困难，并且公路的破损程度及使用寿命不一，也会造成后期较大的维修费用。

（3）路网结构紊乱

路网结构的形成是一个长期性的问题，现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求。加上城乡居民出行需求的不同，可能会引起路网结构的进一步恶化，进而限制城乡的进一步发展。

（4）缺乏相应的管理体制

虽然城市公共交通和公路对外交通管理体制得到了一定的理顺，但城乡交通一体化体制远不只有这些，至少还应包括综合交通、城乡交通一体化体制的上下对接与延伸。而在城乡交通一体化体制未完全建立或真正形成之前，城乡交通一体化工作交流、沟通、协调、监督、评估机制就显得至关重要，而在这些方面，目前还难以取得重大突破，还有待于进一步突破瓶颈和加大工作力度。

（5）缺乏统筹规划

要推进和实现城乡交通一体化，城乡交通一体化规划是前提、是基础，具有明显的先行、先导、推动和带动作用。而从各地交通规划编制情况来看，虽然很多地方都编制有诸如综合交通、综合交通枢纽、城市交通、公路交通等各专业、各专题、各专项交通规划，但能从城乡交通一体化高度、视野和层面进行的规划却很少，也未见有城乡交通一体化规划的范本问世，在一定程度上制约了城乡交通一体化推进工作。

2.相应的对策

2.1加强道路及道路设施建设

城市道路交通一体化的顺利实施必须以顺畅发达的道路基础设施为保障，同时有高效的立体交通系统与之衔接，必须建设大容量交通配套设施与长途客运站相配套。对于乡镇中的低等级路面，要进行改建并完善相应的道路设施，力求城乡道路衔接的顺畅，与此同时加强道路的后期养护，延长道路的使用寿命；其次对于出现破损的道路应及时进行修复，以保障交通的顺利进行。

2.2建立健全的管理体制

城乡交通一体化管理体制改革应遵循循序渐进、积极稳妥的原则，克服不切实际、不具条件盲且推进等现象。在条件不具备或条件不成熟时，应将体制改革重点放在合理划分各部门管理职能和合理分工上。而最为重要的是要加强各部门之间的工作沟通与协调，建立工作联系、协调机制，应有专门机构和专门人员具体负责、管理。从目前工作重点来看，主要应加强各种交通方式的工作协调以及城乡交通一体化管理体制向县级及其以下延伸的问题。

2.3建立科学的规划体系

由于现有的道路网及其发展规划都是在城乡二元化的条件下形成的，因而无论是传统的公路网规划方法还是城市道路网规划方法都无法满足城乡道路一体化发展的要求，因此要对城乡道路网进行统一的规划和布局，将城乡交通一体化规划必须城市交通规划和对外交通总体规划中，并要满足近远期交通发展数量增加和质量提高的要求，以满足城乡发展的需要。

2.4建设统一交通信息平台

为方便公众外出、体现“以人为本”精神和提升城市形象，建议建设统一交通信息平台，各大客运站票务联网，同时在市内城区建立中转网络，让顾客就近乘车。市民在任何中转站

买票，中转网络定时快速将顾客送到各大客运站。

结论：城乡交通一体化具有多样性和相关性特点，解决模式也并不固定，在进行交通规划时，我们必须考虑以上要点，因地制宜，以城市带动农村、农村服务城市的发展原则为主导，实现城市和农村的联动发展。（作者单位：郑州大学水利与环境学院）

参考文献：

[1]吴毅洲，史寿山，陈鹏.农村公路交通安全问题的原因与对策[J].广东交通职业技术学院学报.2007.（4）.1-4

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在管理体制上，目前济南市道路客运这一块分别由市交通局和公用事业管理局两个部门管理。交通部门管理班车客运和旅游客运，公用部门管理公交客运，出租客运则由两个部门共管。按照市政府《济南市出租汽车客运管理办法》的规定，以二环路为界，在市区内营运的由公用事业管理局管理，下属县和超出市区营运的由交通部门管理。这种部门分割的管理体制是计划经济时代的管理模式的延续。随着市场经济的深入发展，城市化步伐的加快，这种体制对城乡道路客运事业发展的负作用越来越严重。主要表现在以下方面。

1.阻碍城市化步伐，不利于建设现代化省会城市目标的实现

按照城市化发展规划，济南市将以建设跨省域的中心城市和现代化省会城市为目标，建设“一主三辅”、“一城四团”，形成主城—辅城—卫星城—中心镇—一般城镇的五级城镇体系。现代化的城市需要快捷流畅的旅客运输系统，这就必然要求城乡道路旅客运输的一体化，通过改革和调整，做好城乡道路客运的有效衔接与配合，使各种客运形式有机地结合起来，打破人为分割的限制，实现交通资源的优化配置。而济南市目前这种基本以二环路为界，分别由两个部门管理的体制，割断了城乡客运的联系，影响了客运网络体系的形成。

2.削弱了政府调控能力，影响了政府的形象

为实现各自的管理职能，市交通局设运输管理处，市公用事业局设城市客运管理办公室。这种人为的分割管理，使得本来完全可以由一个部门、一班人马行使的职能由两家甚至多家行使，造成人力、物力和财力的严重浪费。管理部门之间职能交叉，各自为政，特别是审批职能的重复设置，给全市道路客运能力的总量控制带来很大麻烦。例如，随着城市范围的扩大，跨行公路的公交线路和车辆越来越多，由于这些线路很多与原经交通部门审批的线路大致相同，运力超出了实际需求，而有些冷辟线路则没有客车运营。目前，全市重复设置的市郊客运线路已达30余条，150余部车辆。这种管理体制，破坏了道路客运市场的整体性，削弱了政府的宏观调控能力，降低了行政效率，在一定程度上损害了政府的形象和声誉。

3.增加了客运经营者负担，损害了客运经营者利益

济南市出租客运由于多头管理，经营者在公用事业局和交通局两个部门重复审批、重复办证、重复培训、重复收费和重复审验的达83%以上，再加上公安部门的证件和收费，加重了经营者的负担，客运经营者的合法权益受到损害，经营者怨声载道。

4.不平等竞争严重破坏了道路客运的正常秩序

公交车辆以有财政补贴、不缴纳交通规费等低成本等优势，与班车客运企业展开不平等竞争。同一线路公交司乘人员与班车司乘人员互相围攻，有些还集体上访，社会反响强烈。例如，1999年10月，历城区客运公司投资200万元资金购置了8部中级客车开通了洪楼至遥墙专线。事隔不久，公交公司开通了K97路公交线路。这条线路与洪楼至遥墙专线90%以上重合，结果引发了双方的纠纷，形成多次上访，甚至动用公安干警维护秩序。

二、改革道路客运管理体制的总体构想和具体内容

目前，济南市道路客运管理体制现状，已远远落后于建设现代化省会城市的客观要求，迫切需要对道路客运管理体制进行改革。按照精简、统一和高效能原则，从方便群众出行，有利于城市化建设需要，使各种形式的客运合理分工，相互衔接，建立大交通管理体制，并体现以下几项主要原则。

一是建立大交通管理体制原则。目前，开放程度高，经济较发达以及具有改革示范作用的城市均建立了大交通管理体制。作为经济大省的省会城市，亦应迅速建立这种体制。

二是精简、统一和高效能原则。新体制充分利用现有机构，不增加并逐步减少编制和人员；全市实行统一的政策法规和行政程序；建设快速运转的新的工作机制，提高行政效率。

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本文城乡公共交通一体化是指统筹城市公交和农村客运，逐步形成衔接紧密、运行高效的城乡公共客运服务体系，通过“制度趋同、差距缩小”，使城乡居民享有基本均等的公共交通出行服务。其中，“衔接紧密、运行高效”是城乡公共交通一体化的最基本要求；“制度趋同、差距缩小” 是实现城乡公共交通一体化的基本途径；“服务基本均等”是城乡公共交通一体化的目标，即实现城乡公共交通与城乡居民出行需求相适应。

广东省城乡公共交通一体化发展现状

随着落实科学发展观和构建和谐社会战略的深入开展，在城乡经济一体化的推动下，广东省城乡公共交通一体化取得了一定进展。

1.站场资源共享。不完全统计，2008年广东省城市公交与农村客运共用的公交枢纽站55个，一般首末站227个，中途停靠站1025个。城市公交与农村客运共享站场，实现城乡公共交通零距离换乘。

2.公交下乡、农村客运进城。不完全统计，2008年广东省延伸至乡镇的公交线路124条，占统计数的12%，线路里程占线路总里程的7.6%。同时，农村客运进城，与城市公交线路重叠较为严重。

3.短途班线客运公交化、便捷化。部分地区在客流量大、沿途城镇密集的短途班线上，按照公交运行模式滚动发班、开行“公交化、便捷化”客运班车。2009年珠三角地区9个地市的城际公交化客运班线就有17条。

4.创新经营模式。部分经济较发达、城市化程度较高的地级市或县级市（区）开始探索实施“统一规划、统一管理、统一组织”的创新经营模式。如深圳的全公交模式、东莞和中山的公交化经营模式、佛山南海的政府采购服务与企业经营模式、佛山禅城TC模式等。

影响广东省城乡公共交通一体化的主要障碍

1.政策差异。城市公交在票价、用地、税收等方面均享受优惠政策；而目前没有法律法规将农村客运定位为公益性，农村客运没有享受相关优惠政策。

2.规划障碍。受长期部门分治影响，城市公交与农村客运形成了各自独立的线网和运营体系。目前只有个别地市对城乡客运线网进行统一规划。

3.法规不衔接。如城市公交和农村客运对超载有不同规定，城市公交可以核定站立乘客，但农村客运不允许。

4.技术标准障碍。如城市道路与公路、城市公交站场与公路枢纽的技术标准不同，使城乡交通基础设施建设难以统一。城市公交与农村客运的车辆技术标准不统一，不利于城乡公共交通一体化管理。

5.投入不足。农村客运经济效益低、缺乏长效补贴与激励机制，缺乏融资能力，资金短缺严重。城市公交政府投入仍不足。虽然深圳等市政府实现了对城市公共交通基础设施的全政府投入模式，但大多数地市在城市公交站场等基础设施建设方面投入不足，政府补助的枢纽站场仅占投资总额的36.68%。

6.地区发展不平衡。珠三角地区与非珠三角地区发展不平衡。深圳市城镇化率达100%；东莞、中山及佛山的南海、顺德等城镇化较高、农村道路建设好的地方，实现城市公交进农村；但城市化程度低的粤东、粤西和粤北山区，仍有许多乡村不具备通行农村客运车辆的基本条件。

主要任务与保障措施

（一）主要任务

1.编制城乡公共交通一体化规划。围绕“衔接紧密”与“服务均等”，根据城乡经济一体化发展程度、农村城镇化水平与政府财力，各地因地制宜地开展城乡公共交通路网、站场和线网等一体化规划。

2.加强城乡公共交通基础设施一体化建设。加快城乡间断头路规划与建设，提高农村公路通达能力与技术等级，确保城乡道路连接顺畅。加快城乡综合运输枢纽和换乘场站建设，合理功能布局。

3.务实推进城乡公共交通线网一体化。（1）引导城市公交下乡与农村客运进城。合理确定停靠点，促进二者相互延伸。（2）推进农村客运公交化改造。鼓励城镇化水平和居民出行频率较高的地区进行农村客运公交化改造，促进服务规范化、标准化，逐步趋同城市公交服务。（3）探索创新的经营模式。如以特许经营为手段，以服务质量为诉求，围绕“公司化、片区化、网络化和规范化”，推行片区化经营。

（二）保障措施

1.统一思想认识、强化政府责任。进一步强化对城乡客运公益性的认识，确立农村客运与城市公交同等的公益性定位。进一步强化政府统筹城乡公共交通一体化的领导责任，将城乡公共交通一体化发展纳入到政府议事范畴，将扶持城乡客运发展资金纳入公共财政。

2.建立跨部门、地区的沟通协调机制。构建由政府指导、交通部门牵头，发改委、公安、财政、规划、国土、建设、物价、税务和农业等部门参加的跨部门协调和联动机制。建立跨区域交通发展的沟通协调机制，促进市际短途客运班线公交化改造及与两地城市公交的融合。

3.强化城乡公共交通规划地位、确保规划指引落实。确立城乡公共交通规划对城市交通基础设施规划建设的指导地位，尤其是运输枢纽等节点规划，使城乡公共交通一体化规划的指导作用落到实处。把城乡公共交通一体化规划纳入地方各级城镇体系总体规划。由交通运输行政主管部门会同国土、财政等部门联合编制，确保城乡公共交通的土地、资金得到落实。

4.加强地方立法，统一政策法规和技术标准。尽快出台广东省城市公共交通相关规章，建立健全城乡公交场站布局规范、农村公路安全通行农村客运车辆和城市公交车辆的技术标准，完善城乡公共交通服务质量标准与经营行为规范，建立统一的市场监管与退出机制。

5.加大政府投入，实现财政投资、补贴政策一体化。整合现有财政资源，建立国家、省、城市（含县级城市）多级城乡公共交通公共财政保障体系，统一燃油补贴政策，因地制宜积极探索多种补贴扶持政策，为城乡公共交通一体化发展提供资金保障。

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城市地区进行道路规划与设计都是有据可依的。但是，针对乡村地区的道路设计标准较为缺乏，因此，对整个乡村地区道路设计水平与质量影响较大。这也是本文写作的最大意义所在，旨在为广大乡村地区道路设计提供一定的技术性参考。

2新农村道路分类及特点

与城市道路相比，新农村道路有诸多自身的特点。如新农村交通流量较小，景观基质较城市好，与村民生产生活关系密切等。因此，新农村道路设计应有鲜明的自身特色。而对于道路设计准则的确定，应当从道路的分类开始。一般而言，道路的分类有两种方法:一是根据道路的交通流特性进行分级，比如城市道路分为快速路、主干路、次干路、支路。二是根据道路的功能进行分类，比如将城市道路分为交通型、生活型、景观型、综合型。根据笔者的新农村建设实践以及对新农村地区农路的实际考察，鉴于乡村道路交通流较小的特点，本文将以道路功能为标准将乡村道路分为三类。

2.1通过型道路通过型道路是指国道、省道、县道、乡道等不与新农村聚居区内部发生直接联系的道路。在城乡统筹历史大背景下，通过型道路对于联系城市与乡村起到了不可替代的作用。在乡村地区，通过型道路还是联系乡村居民点体系的交通网络。交通型道路与建筑物或者围墙等人居环境建设设施联系相对较少，而与乡村地区的物流设施、农贸市场、对外交通设施等有较为紧密的联系(图1)。2.2生活型道路生活型道路是指与新农村居民生活密切相关的道路。其道路功能除具备必要的交通功能以外，还具有商业、集会、邻里交往、休闲娱乐等其他生活功能。比如新农村的商业街等。生活型道路两侧一般为建构筑物，空间围合感较强，具有完整的街道四界面(底界面、顶界面、侧界面)。交通流量上主要以本地居民通勤交通为主，且有较大的人行交通流量。

2.3生产型道路生产型道路是指与新农村居民生产关系密切的道路。其道路功能主要是为农民的生产活动提供便利。如田间道路，是为务农活动而修的，一些村办企业，也会根据企业自身特点修建生产型道路。生产型道路没有固定的空间类型，一般根据生产活动的需要而设计和修建，具有明显的随意性，并且会随着生产工具的改变而改变。交通流量上，其主要考虑生产所需要的机器设备或者交通设施的要求。最后，值得提出的是，同一条道路可能在不同的地段其类型不一样。比如一条乡道，在非新村聚居点处属于通过型道路，但是进入新农村聚居点后，两侧布局商业及社区生活设施而成为一条典型的生活型道路。

3新农村道路设计的一般原则

(1)路网设计应满足新农村对外交通联系要求;(2)路网设计应合理组织新村人行与车行交通;(3)道路设计要注重“以人为本”，创造安全的交通环境;(4)道路设计应为农村居民提供交流活动场所;(5)道路设计应为市政管线的埋设提供空间;(6)农村道路应有完善的标志系统。

4新农村道路分类设计技术参考

4.1通过型道路通过型道路以承担交通功能为主，在道路规划中，应遵循以下原则。(1)道路设计技术标准根据上位规划确定的道路性质确定;(2)道路选线应结合地形地貌，减少土方量，减少地质灾害隐患，尽量不侵占耕地;(3)道路选线中，应注意不与当地有历史价值的名树古木、有历史价值的房屋相冲突;(4)除必要的交通设施外，道路两侧原则上不进行其他建构筑物建设，建构筑物退道路红线距离按照相关规范确定;(5)道路两侧结合现状植被情况进行绿化种植，道路两侧应有良好的植被覆盖，乔木与灌木相结合种植;(6)道路两侧应设计排水沟，排水沟设计一般高于现状耕地标高，便于收集的雨水通过自流用于灌溉农作物(7)道路绿化应考虑景观要求，树种选择考虑当地树种，利用乔木和灌木形成富有层次感的街道绿化景观，此外，还应考虑一年四季不同的色彩搭配;(8)应进行道路标志系统规划，确保道路有统一、清晰的交通标志;此外，对于有行人过往的道路，还应遵循以下设计准则。(9)应根据人流量设置一定宽度的人行道;(10)人行道与车行道之间有绿化带隔离或者硬质隔离;(11)应有路灯等完善的照明设施;(12)有公交通过的地方，应设置港湾式公交站;(13)在有人行横道的地方，应参照相关标准，实行交通管制。

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中图分类号：[TU98]文献标识码： A文章编号：2095-2104（2012）

生态保护与经济发展是相辅相成的，经济发展离不开良好的生态环境，优美的生态环境能促进经济的发展，正确处理生态环境保护与经济发展的关系，促进经济与生态的协调发展，实现城镇、产业、生态及文化在空间上的协调布局，有待我们在进一步发展中研究和创新。

1 现状概况

某县县域总面积约1761.5平方公里，拥有36个乡镇，49万人口。由于区位偏远、自然条件制约，某是一个土地匮乏、城镇分散、人口稀少、经济欠发达的典型多山地区城镇。

2 规划思路与方法创新

基于某优越的自然生态资源和风景旅游资源，以及自身较低的发展水平和众多发展条件的制约，规划提出“生态优先、城乡统筹、交通引导、轴群发展、山地特色”的新思路。

2.1 以生态环境保护为前提，强调区域划分与规划控制

某县属于生态区，县域有四大水系流域，占县域总面积的89%。位于西北部的水系占县域面积的49%，拥有国家级自然保护区和国家级风景名胜区，是饮用水源区。基于某县的生态优势和保护要求，规划强调县域内的整体规划，以此一级区域为单元对地域空间进行分区控制，重点强调以生态及水源保护为主的“西北生态保育区”和以产业及旅游开发为主的“东南经济发展区”的协调与控制。针对此区域的资源和特色不同，提出相应的控制要求，并加强此区域间的协作分工。西北生态保育区应严格控制饮用水源区内的城镇规模，偏远与不具发展潜力的小型乡镇建议拆迁合并，重点发展旅游业为主的第三产业；第二产业集中布置在东南经济发展区的产业基地内，与西北生态保育区通过自然山体形成有效分离，实现生态保护和城镇发展协调共生。

根据现状建设情况及城乡发展对地域生态环境的影响，按不同地域的资源环境、承载能力和发展潜力，对此区域进一步细分，建立包括规划管制、区域与通道管制、项目选址管制的网络化空间管制分区体系，构筑安全友好的生态网络系统。

2.2 以生态承载能力为条件，合理确定城乡发展规模

通过生态容量法、生态足迹等方法科学测定生态承载能力，在生态保护的前提下合理确定县域人口、城乡发展的规模容量，由单纯满足建设规模需求转变为生态容量和规模需求的双向协调，保障城市稳定、持续发展。县域人口由45万增长到规划期末49万人，城乡建设用地规模由29.6平方公里增加到规划期末的31.4平方公里。规划为了避免遍地开花的发展方式，保护县域整体生态环境，提出“小县大城关”发展战略，将有限的资金和土地指标投放到中心城区，吸引各种要素向土地资源较为丰富的中心集聚，规划城镇人口为12万人，约占县域人口的1/3，城镇建设用地规模为11.85平方公里。同时，在交通区位和用地条件良好的地区培育此中心城市，积极打造旅游服务中心。严格控制西北生态保育区内的城乡人口和建设用地规模，对生态环境保护造成较大影响、偏远与不具发展潜力的小型村镇建议拆迁合并。

2.3 以生态功能区划为指导，形成“轴群式”城镇空间布局

从协调区域发展角度提出了多种发展模式，充分考虑新省道、省道及高速公路某支线等发展廊道的轴向联系和中心集聚功能，通过方案比选和优化，以“轴群式”的布局模式，规划形成“一主一次，两轴四片”的县域城镇空间结构。规划以城市为核心，以城镇为次中心，以省道构成的交通走廊为发展主轴、高速公路某支线交通廊道为发展次轴联系西部、北部、南部和东部四大片区的城镇组群。中心城市为主的西部片区以综合功能为主；组合城镇为次中心的东部片区，发展旅游服务中心，以旅游度假功能为主。

各城镇组群内部以公共服务设施为半径，提倡城乡基础设施共享，形成半小时交通圈，体现“点—线—面”有机集中的发展思路。

2.4 以资源禀赋为前提，实行差异化产业发展策略

结合某县域资源禀赋，以保护生态环境为前提，规划提出“旅游主业化、工业集聚化、农业生态化”的差异化产业发展策略。

首先，规划突出旅游资源优势，树立旅游精品名牌，以国家级自然保护区、国家级风景名胜区为重点，加快旅游服务中心等配套设施建设，延伸旅游半径，快速提升某县生态旅游业形象和影响力，成为更大范围旅游体系的重要组成部分，发挥旅游先导作用，带动配套产业发展，使其成为主导产业。

其次，发挥省道改造带来的区位优势，在对县域环境影响较小的东南经济发展区着重建设产业基地，把沿省道产业带培育成县域经济发展的主导动力，推动农村产业化进程。

最后，发挥生态环境优势，加快农业产业化进程，沿省道形成茶叶种植基地、经济林果基地、蔬菜种植基地、中药材种植基地、畜禽养殖基地为主的特色生态产业基地，促进传统农业向绿色经济农业、生态效益农业、观光休闲农业、现代精品农业等现代农业转型，结合历史文化保护和旅游开发，规划乡村发展民俗文化型、乡村度假型、农园观光型的农家乐休闲产业。

2.5 与山区地形相结合，统筹城乡基础设施规划

受地形条件影响，某对外没有高等级公路，县域内部缺乏快速联系通道，道路等级低。规划结合山区地形形成高速公路、干线公路网和乡村公路网三个层次的“一高三纵三横多连”的等级公路网框架体系。全力推进高速公路某支线的建设，构筑对外快速交通走廊。以新省道及省道为主骨架，多条树枝状城镇道路连接线快速、便捷地连接各乡镇，强化公共交通优先，构建一体化城乡道路网，减少交通对生态环境的破坏。

2.6 注重历史文化保护，突出山地城市特色

某县历史悠久，文物古迹丰富，为了更好地保护自然生态及人文环境，规划强化了历史文化遗产保护工作，加大文物保护力度。依据山地城市的自然特征，避免“摊大饼”式的过度集中连片布局，破坏山城特色，减少对生态环境的破坏，规划选择山地生态城市的建设模式，各城镇结合地形条件在空间布局上采取分片式、带状式或组团式的分散布局形态。规划在城镇风貌、街道空间、建筑高度、传统材料和建筑形式等方面进行规划引导控制，形成城镇、建筑、地景三位一体的山地特色城镇形态。

3 结语

随着经济发展和城镇化速度的加快，生态保护与经济发展的矛盾日益突出。对于生态环境优越地区，更要协调好保护与发展的关系，充分发挥生态资源的后发优势，促进经济与生态的良性互动发展，坚持生态文明和可持续发展，避免走“先污染后治理、先破坏后恢复”的发展老路，实现保护与发展“双赢”。

参考文献:

[1]莱斯特 R 布朗.生态经济——有利于地球的经济构想[M]. 林