地下通道设计范文

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篇1

1工程概况

本地下通道工程位于某厂区内的熔铸车间与挤压车间之间,北起熔铸车间内部,依次穿越现有厂区道路及厂区内部铁路,南接入挤压车间内。总长度约125m,采用一组箱形双孔连续框架通道。净宽为4.3m+4.3m,净高为5.565m。框架通道的底板标高相同,并在底板以上路面标高以下采用回填处理。本工程采用通常的凹形纵剖面,详见下图1。因要求施工地下通道过铁路段时,不得中断铁路运行,因此考虑过铁路段的地下通道框架（约10m长）采用顶进法施工。

2场地工程地质条件

根据岩土工程勘察报告,本工程拟建场地面积大部分为原煤矿堆矸石山,虽经平整,但由于人工填矸、填土、取土等因素影响,使该场区沟坑凹凸不平,地势起伏较大,场地东部为农田,地形简单,地势平坦。地面标高48.72~44.46m。

3顶进结构设计

在顶进地下通道施工前,应做好工程降水,在此基础上做好基坑、顶力、滑板、后背及隔离层、预制箱体的结构设计,以及施工便梁加固线路设计、便梁支墩的结构选型等。

3.1基坑的设计

预制和顶进地下通道的工作场地称为基坑,基坑前端应紧靠穿越的既有铁路,后端需布置后背,坑内设有底板和排水设施。地下通道顶进工作能否顺利进行与基坑布置是否合理有很大关系。基坑的设置应在确保铁路行车安全和顶进施工质量的前提下,力求减少加固支撑材料,降低成本消耗。根据工程中线路情况,在保证排水和安全的前提下,选择了在铁路线北侧留出基坑,同时根据地下通道的长度、宽度在底板和后背间留出了3m的位置布置顶进设备,并在通道两侧预留了2m左右的工作宽度;在通道箱体前端预留了安装钢刃角和箱体空顶的位置。

3.2顶力计算[1]

地下通道顶进时需克服的各种阻力之和称为顶力,顶力的大小与通道箱体的重量、隔离层的力学性能、路基土质、施工机械与设备等因素都有关系。正确地确定顶力的大小,结合施工单位的设备条件对如何选用合适的顶进设备及进行后背设计,使其既简单合理又有一定的安全储备来说极为重要。当在铁路上采用便梁架空再顶进通道箱体时,两侧的土压力较小,顶力主要来自箱体底部土体的摩阻力,计算时可按简化公式:P=μN,式中:P为顶力,kN;μ为顶力系数,一般取1.0~1.5;N为通道箱体重力,kN。

根据上式计算,得出顶力大小约在12000~17000kN之间,再根据得出的顶力，考虑到施工单位的设备条件及需保证顶力均匀、局部压力满足要求等条件，笔者考虑采用起顶力为200t千斤顶,按5根/m的配置。经顶力曲线分析,当通道箱体启动时顶力较大,而后的空顶阶段,其顶力减小,但当刃角入土后顶力逐渐增加,最大顶力发生在通道箱体脱离底板时。因此在设计中,笔者考虑通过采用改善滑道的平整度、优化隔离层等措施来减小启动顶力。

3.3后背、滑板及隔离层的结构设计

后背位于基坑后部,是顶进施工时千斤顶的承力面,承受顶进时的水力。后背虽然是临时构筑物,但对顶进施工十分重要,应根据顶力的大小、地形地貌、土质等条件来选定,必须保证安全可靠。本工程中,根据现场情况,采用了钢轨桩加夯填后背的形式,来保证顶进后背具有足够的刚度及足够的承载力和稳定性[2]。

滑板的设置也应满足预制的通道箱体所需的强度和刚度,以及顶进时的稳定要求。笔者采用了300mm厚的C20混凝土滑板,并在滑板下设置了100mm厚的碎石垫层,为提高滑板的抗滑能力,保证通道箱体在顶进时不会被带走,还在锚板以下设置了400x500的混凝土锚梁。

3.4施工便梁加固线路

地下通道顶进施工中,为保证铁路线路安全,必须对铁路线路进行加固。铁路加固形式可分为:(1)吊轨、扣轨梁加固;(2)纵挑横抬加固;(3)低高度便梁加固等三种方案。根据铁路线路、通道长度等因素,采用了D24的低高度便梁加固铁路线路,同时限制列车速度为45km/h。

4 施工注意事项

采用顶进法施工地下通道时,还需注意以下几点:(1)铁路相关管线的防护或拆建未完成之前,不允许顶进框架开工;(2)铁路路基附近有很多电缆，施工时要注意;(3)基坑开挖后应作平整处理,并采取必要的排水措施;(4)施工中应合理控制箱身裂纹,防止箱体出现“扎头”现象;(5)本通道框架钢筋较复杂,在施工时必须严格按照有关施工规范及标准办理。

5结 语

随着社会的发展和科技进步,为适应既有铁路提速要求,沟通铁路两边道路交通,在铁路线路下采用顶进法施工地下通道已经被广泛使用。实践证明,在既有铁路线路下采用顶进法施工地下通道对交通干扰小,结构轻巧,可以确保铁路不间断运行,满足生产生活的要求。

篇2

Choices in the design of city road pedestrian overpass and underground channel

Hu Yinxiang

Traffic planning and design institution of Anhui province Anhui Heifei

Abstract: The pedestrian overpass and underground channels are important for city. This paper analyzes and compares by crossing the street facilities from safety and cost, energy conservation and environmental protection, management of city pedestrian overpass and underground passage quality and provides the design of urban road pedestrian overpass and underground channels.

Key Words: urban road, pedestrian overpass, underground channels, choice

随着我国城市化的发展，各城市大幅增长的人流与车流，已经与有限的城市公共交通空间产生了直接矛盾。尤其在城市道路的部分路段或交叉路口附近，行人过街难的问题日益突出。一方面，机动车为了避让横穿马路的行人，不得不频繁停车，导致行驶速度大大降低，堵车现象更加严重，而油耗直线上升，额外排放的汽车尾气加重了环境污染；另一方面，行人横穿马路时，安全隐患较大，一旦发生交通事故，后果都相当严重。

以往对车流与人流单纯采用交通信号灯控制的设计模式，已经不能适应城市发展的需要。要解决当前人车争道、道路交通混乱的局面，上修人行天桥，下建地下通道，构建城市交通的立体化格局才是关键。人行天桥及地下通道的建设可以提高道路的通行能力，保障过路行人的安全，实现人与车立体交叉，能起到人车分流、疏畅交通、解除交通隐患的作用。但城市道路设计中如何选择人行天桥或地下通道一直是设计人员及城市管理者的一大难题。本文将目前城市人行天桥和地下通道存在的一些问题进行了总结比较，对如何选择人行天桥或地下通道做了一些探讨。

1．现有人行天桥与地下通道存在的问题

现有人行天桥与地下通道的建设往往只考虑解决交通问题，大多没有从城市用地功能、城市空间开发利用的总体角度进行统筹考虑，不注重与中心区、商业区、公共建筑和轨道交通站点间的相互联系，从而导致重复建设，步行交通无法形成网络。

很多城市交通环境日益恶化，尤其老城区人行天桥与地下通道总是需求一个，建设一个，处在忙于应付、被动建设的状态；同时在建设时往往只重视解决当时存在的问题，考虑当时建设条件，忽视了城市规划的发展要求，并且建设的天桥与通道出口占用了人行道，以牺牲行人步行空间来换得人行过街天桥与通道的建设，往往还会与今后道路拓宽改造存在矛盾。

在我国，自行车的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过人行天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道，使骑自行车者过街非常不便。

2．人行天桥与地下通道的优劣比较

2.1 安全性

地下通道一到晚上，就成了流浪人员的地盘，还经常发生偷抢事件，下夜班的市民根本不敢走。如果要请保安值班，则增加了管理成本。人行天桥不存在这些安全隐患。

2.2 节能环保方面

人行天桥不需照明，而人行天桥建于地下，又较长，需要全天进行照明，且要设置通风装置，不利于节能环保和可持续发展的要求。另外地下通道多为阴暗潮湿，卫生脏、乱、差，可为老鼠等有害动物提供良好的栖息地。

2.3 与地下管线的干扰

城市道路地下管线密布，地下通道因在地下贯穿道路，对地下管线的影响很大，甚至需对管线进行改移，额外增加工程量。人行天桥可通过跨径及桩基避开管线。

2.4 造价大小

人行天桥的造价较小，从目前国内建设的天桥与通道的造价来看，地下通道的造价一般为人行天桥造价的1.5～2.2倍。

2.5 施工难易度及工期

人行天桥施工简单，上部可采用预制拼装结构，工期较短。地下通道位于地面以下，施工相对复杂，工期也较长，且施工期间容易发生安全事故。

2.6 管理难易度

人行天桥建好后除基本的维护，不需要怎么管理。地下通道因照明、通风设施及安全隐患方面的原因，需要专门人员进行管理。一般通道都是城市管理的死角。

2.7 其它

地下通道最怕的是下暴雨，下到暴雨，就是考验一个城市的排水系统的时候，尤其是地下通道的排水。近两年，武汉、南京、北京等大城市都有地下通道被淹的情况发生。而人行天桥没有这方面的缺陷。

3．适宜建设人行天桥的位置

3.1 两条城市主要道路的十字交叉

城市主要道路的十字交叉一般车道较多，上下道口可达到8个。若设置地下通道，行人在通道内很难搞清自己要到的出口在哪，尤其是外地人，更是找不到出口。故在这种道口宜设置人行天桥。

3.2 主城区人行天桥与商业广场的连接

在商场前修建过街人行天桥时, 还可将人行天桥与商场的二、三楼连接, 增加商场的人流量, 从而增加商场的营业额,起到促进消费和繁荣市场的作用, 同时还可以吸引该处商家对天桥进行投资, 以减轻政府市政工程投资的负担。比如重庆市朝天门大正商场人行天桥分别与大正商场、大生商场、盛隆大厦连接。上海的徐家汇商圈、淮海路商圈也有将天桥与商场的连接。

3.3 需考虑自行车过街的地方

近年来，世界各地都在倡导“环保出行”的概念，自行车数量日渐增多，我国又是自行车大国，很多市民出行都会骑上自行车，这使过街增加了难处，这就出现了无障碍人行天桥，即上下天桥考虑设置自行车坡道，以满足非机动车过街的需要。如合肥的一环路多采用这种天桥，天桥的坡道较长、较平缓，自行车能顺利通过天桥，同时，自行车坡道也方便携带大件行李或手推车的行人过街。

3.4 需要利用天桥塑造城市景观的地方

随着时代的进步，城市空间的开发向立体化三维发展，人行天桥成为新型城市空间的重要组成部分。通过运用景观设计手法，合理布置景观要素，可以提高人行天桥的整体景观效果，创造出现代、新颖、美观、独特的视觉效果。经过精心设计的人行天桥已经越来越多地成为城市的地标性景观建筑。同时富于形式的天桥造型，成为美化城市轮廓线的有效手段。

另外，天桥还可作为城市夜景照明的重要手段之一，亮化的天桥景观是城市夜空中的绚丽长虹。天桥照明以轮廓照明为主，突出线性空间的形式，通过对桥梁造型的勾画，为城市夜色增光添彩。

3.5 对不易于管理的人行过街设施

因通道建在地下，不管白天黑夜，都需要进行照明，需要通风，并且地下通道的卫生条件也比较差，且存在安全隐患，一般都要特定的人员进行管理。人行天桥建好后除基本的维护，基本不需要怎么管理。故在不易于管理的地方建议设置人行天桥。

4．适宜建设地下通道的位置

4.1 在街道较为狭窄, 两旁建筑密集的地方修建天桥会遮挡视野, 使街道建筑显得更加拥挤，因而建议采用地下通道。

4.2 对景观要求高的地方。虽然人行天桥能塑造城市景观，但有些地段，天桥不一定与周边环境相协调，还是应考虑设置地下通道。

4.3 在地势较高处宜设置地下通道，部分城市地形变化较大，若在地势较高处设置人行天桥，就会与地形不符，而显得不协调。故在地势较高处设地下通道就比较适宜。如重庆市委党校东西两院地下通道，则利用地形的高差，使通道与改建的停车场巧妙地连接在一起。

4.4 街道两侧有地下商场的位置设置地下通道与商场相连接可为商场带来人气，能促进商场的消费。在城市广场附近设地下通道，可将通道与广场的地下车库相连接，能促进通道与地下车库的相互利用。

5．结语

城市道路人行过街设施到底是选择人行天桥还是地下通道，一直是城市管理者、市民和设计人员争论的一个问题，本文根据人行天桥和地下通道的优劣比较，分别提出了适宜建设人行天桥和地下通道的位置，以期望对今后的城市道路人行过街设施的选择有所借鉴和参考。

参考文献：

[1] ，黄怡.《城市人行天桥与地下通道方案设计及比选》.城市道桥与防洪. 2006年11月.

[2] 许强.《关于重庆市人行天桥及人行地道修建选择应注意的问题》.城市道桥与防洪. 2001年12月.

篇3

1 工程概况

某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通1号线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧，东至规划道路四，南至沪宁城际铁路线，西至规划道路三，北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2，地下总建筑面积83670m2，工程项目2009年3月开工，2010年5月竣工。

站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道，站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成，分别与站前广场北侧8-19～8-21轴及8-4～8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25～-1.65m由西向东逐渐升高；东侧车道挖深为-6.40～-1.80m由东向西逐渐升高。

场地范围内基土构成除表层土为杂填土，其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。

2 支护设计方案

站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡（1：0.5）进行支护详述如下：

1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二级放坡，坡比1：0.5，平台1m。设六排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L =8000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=8000@1500钢管；7.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；9.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：0.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管，2.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；3.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；5.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

土钉成孔后注1：0.5的纯水泥浆，每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋，喷射砼厚100mm，配比=水泥：黄砂：米石=1：2：2。

3 施工方案

3.1 土方开挖方案

广场环路呈“C”型，由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖，由东向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北侧的自动扶梯，最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道，挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。

开挖时，分层分段开挖。根据土钉的分布，每层土开挖深度为每道土钉以下0.5～1m，开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工，支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时，由于是由深至浅退挖，因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。

3.2 土方开挖技术要求

土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1：05，开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇，即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作，以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载，地面超载应控制在20kN/m2以内，并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。

3.3 成孔注浆管钉墙施工方案

土方开挖沿基坑四周分层分段进行。

掏孔：现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位，采用人工洛阳铲掏孔，孔径Ф130mm，2至3人一组送一把铲，最前一位需引导方向（水平向下15°）并随时向孔内加水，一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作，直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍，需在其旁补掏。

置放管钉：将加工好的管钉由三人抬送入孔，如遇障碍，可用空压汽锤击入。

孔内注浆：锚杆注浆分为两次，第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3～0.6Mpa，当注浆至封口布袋处，则需将注浆枪置于布袋中，至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后，在浆体强度达到5Mpa时即可进行，通常为一昼夜左右，第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕，应用清水通过注浆枪冲洗塑料管，直至塑料管内流出清水为止，以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。

喷射混凝土面层：底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成，外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行，压网筋应与注浆管钉焊接，钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h，喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射，喷射混凝土采用C20细石混凝土，配合比：水泥：砂：细石=1：2：2；砂采用中砂，细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。

4 监测方案

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一、 背景分析

随着经济建设快速发展，城市机动车私有化进程的加快，农村人口大量涌入城市，安阳市交通日显拥挤，为提高城市路网的通行能力、确保行人过街安全方便、建设完善便利的人行过街天桥（或地道）是不可缺的。城市人行立交的建设对提高车辆运行速度、实现人车分流、改善道路交通拥挤及混乱状况、保证行人过街安全、提高城市居民步行质量等有良好的交通和社会效益，因而越来越受到市政府、市人大、相关部门及领导的重视。

本次研究范围是安阳市区。

二、国家相关对设置人行天桥和地下通道的有关规定

天桥与地道设计布局应结合城市道路网规划，适应交通的需要，并应考虑由此引起附近范围内人行交通所发生的变化，且对此种变化后的步行交通进行全面统筹设计。属于下列情况之一时，应该设置天桥或地道。其中机动车交通量应按每小时当量小汽车交通量（辆/时，即PCU/H）计。

（1）.进入交叉口总人流量达到18000p/h,或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过500p/h且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200p/h。

(2).进入环形交叉口总人流量达18000p/h时,且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h时。

(3).行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时,可每隔300-400m应设一座。

(4).铁路与城市道路相交道口因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭时间超过15min时。

(5).路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h或过街行人超过5000p/h。

(6）.天桥桥下为机动车道时，最小净高为4.5米，行驶电车时，最小净高为5.0米。

(7).跨铁路的天桥，其桥下净高应符合现行国标《标准轨距铁路建筑限界》的规定。

（8）.天桥桥下为非机动车道时最小净高为3.5米，如有从道路两侧的建筑物内驶出的普通汽车需经桥下非机动车道通行时其最小净高为4.0米。

（9）.地道通道的最小净高为2.5米。

（10）.天桥或地道的选择应根据城市道路规划，结合地上地下管线、市政公用设施、现状周围环境、工程投资以及建成后的维护条件等因素做方案比较。地震多发地区宜考虑地道方案。

三、 安阳市天桥及地下通道现状情况分析

目前安阳市区无人行天桥，一些路段（区域）居民步行不能便利的过街，甚至还出现步行系统的中断，造成居民的无故绕行。经过对安阳市交通实际调查及快速路和人流、车流量大的路段现状情况分析，有充足的空间来进行人行天桥的建设或与周围建筑物进行衔接建设。

为了调查规划范围内主要路段的交通状况，我们选择了两个有代表性的时段，即分别在2010年11月11日（周四）和2010年11月23日（周六）对各路段的交通入（出）口处进行车流量及人流量统计，观察时段分为三个，分别为6：00--9：00，10：00--13：00，16：00--19：00。

车流量统计见下表 单位：辆/每小时

日期

时段

路段 2010年11月11日

（星期四） 2010年11月13日

（星期六）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安阳宾馆前） 1396 2679 1980 1484 2756 1696

文峰北外环（丹尼斯前） 540 1476 1372 822 1020 1110

人民大道与人民大道小学交叉口 640 1580 1356 1920 1920 2168

解放路上（人民医院前） 1744 1756 1860 1120 3732 2106

解放路与彰德路交叉口 3512 3276 3780 3725 3638 4148

新兴街北口 772 1704 1332 1416 1704 1200

解放路上（中医院前） 812 2016 1964 1532 2360 2276

华祥路上（电厂前） 816 1002 931 986 1200 1112

安辛公路与北外环交叉口 576 601 364 543 824 516

东外环与安棉路交叉口 804 946 632 968 997 852

人民大道上（东汽车站前） 1626 1543 1328 1761 1957 1654

日期

时段

路段 2006年11月11日

（星期六） 2006年11月13日

（星期一）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安阳宾馆前） 3320 4648 4544 3180 3944 2556

文峰北外环（丹尼斯前） 2316 2696 4440 8253 2820 2298

人民大道与人民大道小学交叉口 1208 2412 1840 4544 2936 6248

解放路上（人民医院前） 3304 3712 4280 2874 3732 2358

解放路与彰德路交叉口 7012 5160 8984 4742 4278 4916

新兴街北口 2596 2456 2724 2142 3222 1326

解放路上（中医院前） 1988 4296 4352 3632 3860 4348

华祥路上（电厂前） 822 673 679 981 837 794

安辛公路与北外环交叉口 390 316 346 376 342 306

东外环与安棉路交叉口 300 346 294 351 372 310

人民大道上（东汽车站前） 1572 1734 1543 1735 1834 1469

人流量统计见下表 单位：人/小时

四. 建设安排

通过对各人行立交布局节点的步行交通需求分析，结合相关道路的建设时间以及各主要道路的改造时间，对以下11处建设人行立交作出分析如下：

A、解放路上（安阳宾馆前）

人行天桥设置在安阳宾馆前解放路上，主要用来解决安阳宾馆、卫东购物中心、及快乐时光KTV等所引起的大量行人过街及该路段交通管制所引起的非机动车过街不便的问题，此处设置人行天桥北侧占用安阳宾馆部分广场用地，南侧占用部分步行道，建设条件尚能满足。但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

B 、 人民大道与人民大道小学交叉口

该人行天桥设置在人民大道与人民大道小学交叉口，主要用来解决人民大道小学、及洹瀛宾馆、锦绣大酒店、安阳国税局、市人民政府外事侨务办公室等单位引起的大量人流及非机动车车流。通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为1580人/小时，车流量为2412辆/小时，工作日人流量为6248人/小时，车流量为2168辆/小时。建设条件尚能满足，此处学生上下学时人流量比较大考虑到学生安全，因此在此处建设人行天桥。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

C 、 解放路上（人民医院前）

该人行天桥设置在解放路上，人民医院前，附近有工人文化宫、安阳宾馆、安阳市按摩医院、中国农业银行安阳市分行等单位，现状交通流量很大，人、车流比较混乱，修建人行天桥可缓解交通压力，方便行人过街、保证行人安全。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，建设条件满足。但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

D、解放路与彰德路交叉口

该人行天桥设置在解放路与彰德路交叉口处，该区域坐落有市人民医院、工人文化宫、市体育总工会、国营华侨友谊公司等单位，人 流量及非机动车流量都非常大，当前该路通非常拥挤、混乱。通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为8984人/小时，车流量为3780辆/小时，工作日人流量为4916人/小时，车流量为4148 辆/小时。该人行天桥的建设，实现人车分流，方便行人过街、保证行人安全，有利于该路口的有序组织。该人行天桥建设条件满足。

该人行天桥设计为菱形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

E、解放路与新兴街交叉口西侧

该人行天桥设置在解放路与新兴街交叉口西侧，解放路上，附近有铁矿招待所、市机床厂家属院、阳光宾馆、市文化市场、鸿泰公寓。目前该路段人流量、车流量都比较大，人行天桥的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过街问题，同时在交叉口实现人车分流，缓解交通压力。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，建设条件尚能满足。 但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

F、文峰北外环（丹尼斯前）

该地道设置在文峰北外环（丹尼斯前），满足大量人流集散的需要，同时为横穿文峰北外环路的行人提供安全通道。

人行地道为一字型，净空为3.5米，设4个坡道，条件许可的情况下设置自动扶梯。

G、安辛公路与北外环交叉口

该人行天桥设置在安辛公路与北外环交叉口，通过对现状的调查分析，节假日人流量为390人/小时，车流量为601辆/小时，工作日人流量为376人/小时，车流量为824辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，不满足人行天桥的建设条件，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。此道路等级较高，通过车辆大都为机动车。为保证自行车过街安全，建议采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求5.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

H、安棉路与东外环交叉口

该人行天桥设置在安棉路与东外环交叉口，通过对现状的调查分析，节假日人流量为346人/小时，车流量为946辆/小时，工作日人流量为372人/小时，车流量为997辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，不满足人行天桥的建设条件，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。此道路等级较高，通过车辆大都为机动车。为保证自行车过街安全，建议采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求5.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

I、华祥路上（电厂前）

该人行天桥设置在华祥路上（电厂前），通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为822人/小时，车流量为1002辆/小时，工作日人流量为981人/小时，车流量为1200辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

J、人民大道上（东汽车站前）

该人行天桥设置在人民大道上（东汽车站前），通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为1734人/小时，车流量为1626辆/小时，工作日人流量为1834人/小时，车流量为1957辆/小时，周为有安阳市郊区人民医院、安阳市京珠农机责任有限公司、大营村等。目前该路段人流量、车流量都较大，人行天桥的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过路问题。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，满足建设条件。此道路是城市通向高速路的一条主要道路。机动车流量很大，为保证自行车过街安全，建议人民大道采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

K、解放路上（中医院前）

该人行天桥设置在解放路上（中医院前），通过对现状的调查分析，节假日人流量为4356人/小时，车流辆为2016辆/小时，工作日人流量为4348人/小时，车流量为2326辆/小时，周为有市百货大楼、安阳电信等。目前该路段人流量、车流量都较大，地道的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过路问题，满足大量人流集散的需要，同时为横穿文峰北外环路的行人提供安全通道。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

五、对具体实施的建议

（1）加强对规划建设的领导

规划能否顺利实施，领导重视是关键。各级领导应加强对规划建设工作的领导和支持，这是实施规划的重要保证。

（2）大力宣传规划

按照“人民城市人民建，人民城市人民管”的原则，充分发动群众参与规划、了解规划，增强群众支持规划、遵守规划的积极性和自觉性。

（3）依法办事，严格审批手续强化法制意识，确立规划的权威地位，维护其严肃性。

篇5

随着城市的发展与城市地面空间日益紧缺，地下空间与地下交通网络的建设正越来越被各大中心城市所重视，城市中越来越多的活动从地面转向地下，人们身处地下空间，存在着众多与地面空间和环境不同的体验，具体表现在：

（1）地下空间环境相对比较单一，由于参照物的缺失，非常容易导致人们方向感的迷失；

（2）由于空间和光照条件的局限，导致人们的视觉识别能力相对减弱；

（3）由于阳光被遮蔽，容易导致人们时间概念的模糊；

（4）由于地下网络的复杂性和封闭感受，将会导致人们通过地下空间时产生幽闭感受等心理障碍。

由于上述原因，对于在地下空间活动的人来说，交通导向系统对空间的公共安全和使用效率的影响显得尤为重要。

然而，现有的地下交通导向系统设计，由于对地下识别特性与识别效率的研究缺乏，导致设计和设置缺乏针对性，并不能完全适应人们在地下活动的需求。容易产生混淆自己所在位置，引起人们在地下无法有效辨识导向信息，造成地下交通空间的混乱，并随之带来由于地下空间的使用效率低下，地下通道方向不明确等因素而产生的公共安全隐患，尤其出现紧急情况时，缺乏有效导向系统设计的地下空间安全难以得到保障。

就此课题，笔者在2010年至2011年底的一段时间内，以实践教学与课题教学的形式，围绕此课题进行了持续的课程试验与教学，期间指导学生完成了实地调研、设计实践、试验论证等多个设计中的重要步骤，锻炼了学生的实践能力和课题研究的能力。

一、地下导向系统的研究现状

本文讨论的地下导向系统是指通过传达有效的导向信息帮助人们在地下到达目的地的信息整合设计。其功能主要是引导人们顺利地在地下从事相关活动。

作为城市交通不可或缺的重要部分，国家出台过相应的标准来规范交通导向系统的设计和设置。近年来，专门针对地下交通导向系统的设计与研究，因其关系到城市运行的效率与公共安全性等多个方面，在国内外已经成为一个新兴的研究方向。一些相关领域的研究者，如日本学者Toshio ojim、Makoto Sei，德国学者Rauch Jfirgen等，从政府政策,导向系统的功能,地下导向系统的发展史、人居环境、心理学等角度探讨影响地下空间导向系统的设计要素，并对地下空间设计和防灾规划的策略，地铁站导向系统的规划、设计等问题进行了有效的研究，而美国和加拿大早在1950年就开始关注文字的识别性在交通导向系统的中的作用，并意识到其重要性，在两国一些地区（包括得克萨斯、宾夕法尼亚、多伦多和不列颠哥伦比亚省）在20世纪50年代晚期开发有针对性的导向系统专用字体，并于1966年、1977年和2000年了修改过的FHWA的多款字体版本用于交通导向系统，从而加强了文字信息在交通导向系统中的识别效率。德国著名的设计公司MetaDesign也从导视系统在空间中的布点和材料以及灯光的运用等方面出发，为柏林地铁网络设计了交通导向系统，有效地提高了柏林地铁的使用效率和公共安全性。

虽然西方发达国家对地下空间设计的理论探索和实践活动比较成熟，并在一些研究成果中比较多的涉及地下导向系统的理论和解决方案研究，然而，专门针对地下导向系统在地下空间安全性和使用效率方面的研究，尚未形成全面和系统的理论体系。

从系统理论的角度,目前国内还没有专门系统地研究和探讨关于地下空间导向系统方面的问题。仅有部分对城市地下空间发展动态及一般性设计原则进行简单描述的论文文献。此外，也有一些涉及到地下导向系统识别性，地下空间环境特征以及人在这种环境中的心理、生理特征，城市地下商业空间与市政公共空间出入口在导向系统设计方面等问题的研究文献。一些国内中心城市也在地下交通导向系统的设计实践中有一些尝试。然而还是由于缺乏相应的有针对性的研究，还是存在着众多问题，以上海地铁为例，存在着（1）信息不明确；（2）信息放置位置不合理导致用户无法及时看见；（3）部分图文识别性比较差等诸多问题。

二、当前地下导向系统存在的主要问题

在地下交通网络与地下商业空间中，一些实际因素对地下活动有着各种程度的影响，这些因素包括了空间、光照条件、行为心理，视觉心理等多个方面。

通过实地调研、用户调查与资料研究，分析地下空间环境中由于导向不清晰所带来的安全隐患；将安全隐患的种类及出现原因进行分类，从使用性与环境角度切入，以用户、交通导向系统与空间环境三个要素为基础，对现有地下导向系统存在的问题进行分析，概括如下：

1.从使用性角度而言，地下导向系统存在如下通病

（1）公共标识不完善，部分标识识别性比较弱；

（2）导向标识设置过于孤立混乱，难易形成系统的识别与导向；

（3）导向系统布点不合理，缺少整体规划，导向标识安装缺乏规范；

（4）图形标识等出现错误规范及错误使用；

（5）英文标识缺乏及不规范；

（6）后期维护的缺乏与设计更新的低效和不及时；

（7）用户的生理心理特点与导向系统各设计要素（图文尺度、风格化方式、使用方式等）之间的关联性缺失；

2.从环境性角度而言，地下导向系统存在如下方面通病

（1）对地下空间环境（城市大环境与地下小环境）的特殊性考虑不足，导致在交通导向系统设计的尺度与空间分部上缺乏科学性；

(2）导向系统载体（材料、工艺与形态等）的不能完全符合地下空间的特殊性。

三、关于地下导向系统研究方法的探讨

对地下导向系统的研究可从信息传递的有效性、安全性、可用行和审美需求等理论基础入手，进行用户与环境调研。通过对调研数据的分析，来建立地下交通导向系统的模型体系。以该模型体系为指导依据，结合视觉传达设计、用户设计心理学、人机工程学、产品语意学、公共空间设计等设计理论，进一步研究地下交通导向系统设计的具体对策，笔者在指导学生完成此项研究时，存在以下几个关键问题：

1.地下空间导向系统的现状分析；主要通过用户、导向系统和空间环境的调研获取数据。通过实地调研，以及对地下空间导向系统设计的管理部门进行针对性访谈、地下空间用户的行为模式跟踪与调研访谈等途径，建立现有地下空间导向系统的数据库。数据库内容包括：导向系统要素种类、功能作用、地下空间图文识别、导向信息的载体、材料工艺、人机尺寸、使用步骤、裨益弊病等要素；同时，本着“以人为本”的设计思路，提请用户提出针对地下导向系统的不足与缺陷，获取相关改进设计的需求点，提出问题，及在用户调研的基础上探讨问题解决的可能性。

2.由以上相关数据分析得出地下导向系统对地下空间用户的使用高效性（图文识别效率、导向信息的及时性等）、公共安全性（疏散引导作用、危险提示设置等）、行为便利性（用户定位、搜索等行为的便利性等）、心理愉悦性（形态的美观性、与环境的适宜性、多媒体等现代手段的领先性等）及所产生的影响；

3.分析地下空间环境的特殊性对视觉识别带来的影响，以及产生这些影响的具体因素，这些因素应该大致包含以下方面:

（1）地下空间环境特征以及参照物的缺失，对用户带来方向感带来的影响；

（2）由于阳光被遮蔽，对用户时间概念和视觉识别能力带来的影响；

（3）由于地下网络的复杂性和封闭感受，对用户心理产生的影响；

（4）地下空间的非开放性和复杂性，对公共安全性产生的影响。

4.地下空间中的人体活动形态研究，即包含用户行为模式和行为习惯在内的行为心理学研究,以及相关的交通导向系统在布点方案对图文识别性与信息传达效率的影响；

5.包含形态、材料、制作工艺等设计要素在内的信息传达载体的运用与图文识别性与信息传达效率的关系。

笔者指导学生对这些因素逐条进行分析研究，实践比对，在课程实践和课题教学过程中试完成了一套地下导向系统设计的检验标准。

四、关于地下导向系统设计的几点建议

1.从地下空间的特殊性出发，充分考虑图文识别性

文字和图形的识别效率指的是用户阅读文字和图形的速度和准确度。对图形形式、文字的基本属性与版面形式在识别性与信息传达效率的优劣进行比较分析，规范地下导向系统的图形和文字使用法则，以此指导地下空间导向系统的图文设计，提高其识别性和识别效率。这在地下空间导向系统能否正确有效地发挥作用过程中，起到了至关重要的作用。

在前期调研和基础研究中，我们发现图形和文字在不同的视距和空间环境中存着在识别效率上的巨大差异。尤其是文字部分，其识别效率直接受视距影响，在导向系统的文字设计中，应该充分考虑到观看距离的因素。

此外一些文字的其他基本属性（字体、字距、行距等）也对导向信息的有效传达起着重要的作用，过粗或者过细的字体都会出现识别困难的问题，影响识别的其他因素也必须被考虑，比如发光材料的光漫射现象等。

2.合理安排导向系统布点

在依赖导向系统行进的过程中，导向系统的设计者必须在地下空间中在用户需要时及时提供导向信息，导向系统的分布和设置应该尽可能的使人感到轻松和简化。

一般情况下，空间导向系统的布点有以下四种基本模式：

（1）连接体模式：通过某些中轴线把相关导向信息连接起来，形成导向系统；

（2）区域模式：通过区域划分来布置导向系统；

（3）地标模式：建立某种地标式的导向信息；

（4）街道模式：通过行走路线的指示，来布置导向系统。

根据地下空间环境的特殊性和在地下空间殊的用户需求，使用有效的布点模式，合理安排导向系统的布点，才能有效引导人们在地下活动。

3.选择合理有效的材料与工艺

由于地下空间的环境特征和光照条件，在地下导向系统的设计与制作过程中，可以适度考虑内发光设计和使用发光材料。在选择有机玻璃等发光的形式的时候，要注意光线漫发射产生的对文字和图形的侵蚀作用。

4.通过地下空间用户心理分析和行为模式分析，形成基于提高地下空间的安全性和使用效率的地下交通导向系统设计策略

通过地下空间导向系统提高地下空间的安全性和使用效率，需要结合用户心理分析与行为模式来分析研究，从用户的行为习惯模式入手，以导向系统的物理功能为设计基础，使设计易于使用，有效辨识，且利于防范意外，提高公共安全性；以地下空间导向系统的心理功能为设计基础，使设计与环境更好的结合，在满足用户的信息获取去秋和用户人群的审美性等精神需求。

参考文献：

［1］[美]大卫·吉布森编.王晨晖，周洁译.导视手册 公共场所的信息设计.辽宁科学技术出版社，2010.9

篇6

中图分类号：U468文献标识码： A

项目概况

某大型住宅小区地下车库为一层，建筑面积约8.0万平方米，停车泊位2190个。整个地下部分被未开挖区、住宅及公共建筑、设备用房、防火分区等分隔成20个停车空间，通过防火墙上开洞而相互连通。该地下车库为小区住户、访客和公建使用者提供停车泊位，小区住户车位固定，使用者对环境较为熟悉，行驶路线变化不大，对引导信息的需求较少；访客和公建使用者对地下车库环境不熟悉，需寻找目标建筑和停车泊位，对引导和辨识的信息需求要求较高。该地下车库共设有5个车辆出入口，设有停车自动收费管理系统。

1、交通引导系统设计

为提高地下车库的使用效率，需为驾驶员提供准确、简洁、连续的交通引导信息，确保车辆运行的安全、畅通。交通引导系统主要由地面标线、引导信息组成，地面标线为驾驶员提供行驶导向，引导信息为驾驶员提供必要的方向信息。

1.1、引导标线

车辆在地下车库内行驶，受墙柱等结构影响，视线受阻，不利于方向判断。在交通组织上规定车辆单向行驶，并依此进行引导流线设计，避免或减少车辆的相互冲突。车辆交汇处设置橡胶减速垄来控制车速，提高行驶的安全性。

图1：地下车库引导标线设置

1.2、引导信息

在行进路线上方及重要的交通道口位置设置引导信息，明确位置，指示方向，为驾驶员判断提供依据。引导信息板悬挂高度应保持在2.2m以上，以方便人车通行。引导信息包括停车区位引导标志，出入口标志，不同停车区编号标志，行人引导标志及警告、指示、禁行等交通引导标志。

图2：地下车库入口处信息

图3：地下车库引导信息板

2、色彩识别系统设计

地下车库受建筑布局及消防设计影响而分成了20个相互分隔的封闭空间，通过消防通道进行相互联系，空间压抑，色彩单调，在视线和感受上不同于地上，不便于确定方向和目标建筑、停车泊位的寻找。交通引导系统设计主要解决车辆的行驶导向，其与建筑的联系不够紧密，通过色彩的辅助设计，对停车分区、住宅单体等进行区分，提高地下空间的可识别性，解决人与地下空间的识别关系。

2.1、停车分区：因地下车库面积较大，没有标志性的参照作为参考，不容易确定位置。本项目将地下空间分成了A、B、C、D四个停车分区，每个分区在细分成2-4个小的停车分区（如A1、A2区），四个停车分区按位置、编号、颜色进行区分。

2.2、目标建筑：地下车库室内的墙体皆涂刷白色涂料，不便于区分哪个是目标住宅，哪个是公共建筑，哪些是设备用房，且视觉疲劳。将住宅底部涂刷区别于周围墙体的亮色，便于快速寻找，准确定位。

3、交通环路系统设计

因地下车库面积较大，道路较多，外部车辆进入后应引导其较快的寻找到目标建筑和停车泊位，避免绕行。以往需在主要交汇口设若干交通引导员进行辅助引导，浪费人力财力。经分析，地下被建筑物及防火隔墙分割，仅通过门洞相连，视线受阻，且路线较多不便于选择判定，设置一条环形道路利于交通的组织。环路设置遵循以下原则：

（1）、便利性：环路的设置应方便快捷，道路成环，减少弯道设置，同时与出入口相连，便于行驶和疏散，同时在环路上提供丰富准确的引导信息，辅助判定。

（2）、串联性：因住宅单置不一，环路的设置应把所有住宅单体和防火分区进行串联，方便驾驶员在行进过程中寻找目标建筑或停车泊位。

（3）、识别性：环路路面在色彩上与周围停车泊位和单向行驶路线相区别，方便驾驶员迅速的确定环路位置。

图4：地下车库的交通环路设置

结束语

本文结合工程实例，从交通引导和色彩识别等方面对大型住宅小区地下停车库的诱导系统设计进行了总结探讨。小区入住后的使用结果表明，实施了交通引导系统设计后的地下车库减少了大量的辅助引导员，有效的帮助了驾驶员快速的找到方向和位置，提高了地下车库的交通安全和效率，取得了较好的社会效益。

参考文献

[1]、谢志明.大型停车库交通诱导设施系统设计方法探讨.兰州交通大学学报.2004.

篇7

对于层数少、空间构成较为单一的地下车站，由于光线差、方向感差、通风不良、内部空间局促，中庭空间可以作为一个中心开放的“核心”来改善空间的性质，使建筑空间具有流动性。在中庭上方设自然采光更能提供地下空间与自然环境沟通的条件。中庭空间在民用建筑中广泛应用，地下中庭车站在国外已大量推行，而我国轨道交通地下车站应用实例尚少。本文结合上海市轨道交通7号线龙阳路站、11号线隆德路车站的工程实例，浅析中庭地下车站的构成因素、受控因素、设置条件等。

1轨道交通地下站中庭的构成因素

中庭式地下车站的主要构成因素:

1)具有贯通站台、站厅的共享空间。

2)站厅公共厅要有适当的集散场所。

3)通常屏蔽门立柱与车站立柱相结合。

4)辅以必要的环境设计、引入自然光线(或模拟自然光线)。

2国内外中庭式地下车站工程实例

将地铁中庭车站和自然采光结合的设计理念已在世界很多大城市轨道交通建筑中大量体现。有的工程在人流所经之处不仅设置动态水流，环绕植物，而且顶部开设采光棚，将自然光引入地下，使人在地下能与自然亲密接触，成为建筑空间设计的核心。

新加坡东北线地铁所有车站均采用中庭建筑形式，创造良好的地下空间感和通视效果，如克拉码头站船形中庭(见图1)，小印度站的条形中庭(见图2)，乘客在进站后即可直视站台列车及候车情况。

目前在国内不少城市正在尝试着把中庭的设计理念运用到地下车站的建筑空间设计中。

3中庭式地下车站设计实例

3.1上海市轨道交通7号线龙阳路站

上海市轨道交通7号线龙阳路站位于芳甸路东侧、花木路南侧的上海新国际博览中心停车场内，站本体公共区位于其交通集散广场下，为7号线终点站。这是上海市第一个已完成设计工作的地下中庭车站，并已开工建设。

车站形式为地下二层站前折返岛式车站。车站长度为354.8m，宽18.6m，整个地下空间呈长条形。在基于对乘客的乘车行为调研和分析的基础上，将站厅层中部乘客极少停留和穿越区域的部分楼板取消，形成两层挑空的共享空间，即形成公共区为两个长45m、36m，宽8m的双拼中庭空间。站立于中庭，不仅站厅层的乘客可以看清站台层的候车情况和列车进出站的情况，而且站台层的乘客也可享受到宽敞、明亮的候车区大空间。

这个设计理念经过几轮专家讨论，又进行了一些修改及优化。

1)立柱与屏蔽门结合设置，如图3所示。

2)车站公共区设中庭后，集散区面积减小，考虑新国际博览中心的突发客流，故需妥善处理客流组织与疏散，设计时加大非付费区面积，并预留两部楼梯。

3)根据中庭车站性能化分析报告，增设一部疏散楼梯。龙阳路站的条状中庭主要特点是具有较强的方向性和廊式组合的特征，是建筑中的主要交通流线和视觉中心，条状贯穿了整个建筑，竖向的楼梯、电梯和横跨的楼板，使空间形成垂直与水平、静与动的强烈对比，是一个颇有活力的公共交通集散中心。

由于国家《地铁设计规范》及上海市《城市轨道交通设计规范》中均未涉及中庭车站的要求，龙阳路站在中庭车站防排烟系统设计中首次在上海进行了创新设计。确保车站中庭火灾时，有效地对车站进行烟控，维持一个可接受的乘客疏散逃生的环境。2005年6月13日，由上海市消防协会组织了上海轨道交通7号线《龙阳路车站中庭及车站轨道火灾及疏散分析研究报告》消防专题专家论证会，中庭设计的方案得以通过评审，为车站的建设提供设计和消防审批依据。

3.2上海市轨道交通11号线隆德路站

1)工程概况:轨道交通11号线在普陀区曹杨路、隆德路交叉口，东侧地块内设隆德路站，与规划中沿隆德路走向的规划轨道交通13号线形成“十”字换乘。有很大的换乘客流，11号线为零覆土地下三层岛式车站，13号线为覆土3m的地下三层岛式车站。

车站设计着重处理好轨道交通之间的换乘并充分考虑换乘方便性和安全性，尽可能缩短换乘距离。

2)中庭设计:“引入自然环境、设置中庭”是设计的原则。

(1)采光天棚。一般中庭常设在交通的主要流线上或附近，从而避免形成毫无生机的死空间。因此设计在两线交汇区域设椭圆形中庭形成共享空间，并在顶板上设采光天棚引入自然环境。采光棚的设计要求地面有相对宽阔的场地，与地面部分规划绿地，结合设置，相得益彰。

透光顶棚的形式只是中庭设计的一部分，重要的是对中庭的光线质量和气候控制的技术问题。自然光线照入中庭，常受地下建筑所在地的气候影响。要考虑天空经常阴云多雨的某些地区，一个清澈使光线不受阻碍的顶棚，可以达到光线传递的最佳照度和适宜度;而阳光灿烂的某些地区，由于进入中庭的直射光太刺眼，而阴影区相对太暗，这必须采取适当的技术手段对光线进行处理，以求得较为舒适的光照条件。

采光天棚大大改善了车站内部环境，为乘客提供舒适的候车环境(见图4)。

(2)圆壳玻璃屋顶。这一几何特征为外部广场提供了一个凝聚而又多向性的核心，为建筑物及建筑外部环境带来了完整的、向心的、富有魅力的景观。在室内，为矩形的平面布局中营造了一个圆形的、高大宽阔的空间，解决了地下建筑缺乏天然光线、不良心理反应等功能方面的弊病。

4 结语

轨道交通地下站中庭建筑设计按其空间构成因素，应考虑以下要求。

1)空间的轮廓清晰明确，空间的尺度、比例适宜，具备整体感。

篇8

中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号：

1、地铁综合接地设计

为满足地铁供电、通信、信号等设备系统的工作接地及安全接地要求，防止可能发生的触电事故，地铁一般设置综合接地系统。与地面工程接地系统相比，地铁综合接地系统要兼顾防止地铁直流牵引供电系统产生的杂散电流向道床和地下结构泄漏。整个接地系统包括全线所有车站的共用接地装置和区间跟随所接地装置等。各车站及区间跟随所的接地装置通过敷设在区间隧道的镀锌接地扁钢及电缆的金属铠装层进行连接，从而使整个地铁线构成一套完整的综合接地网。地铁综合接地设计应满足以下功能要求：

保护运营人员及乘客安全，防止电击。

满足沿线因接触导线和馈电线断线可能搭触到设备的安全接地要求。

满足变电所设备工作接地与安全接地要求。

满足各类通信、信号、计算机等弱电设备的工作接地和安全接地要求。

满足车站其它设备工作接地和安全接地要求。

满足接触网系统工作接地和车辆基地防雷接地要求。

车站共用接地装置由接地网及用来连接强弱电设备及金属管线、架构和接地网的接地线构成。接地网由多个垂直接地体和水平连接导体构成，通过接地引出线连接到强、弱电接地母排，并通过强、弱电接地母排连接至车站系统机房接地端子箱。接地网设计要结合各车站的具体结构形式，其工频接地电阻应不大于1Ω，跨步电压与接触电势应满足安全标准。

2、沈阳地铁九号线首批开工段4站综合接地设计

2.1、沈阳地铁九号线工程概况

沈阳地铁九号线是近期沈阳地铁建设规划中“两L”线中的一条重要线路。本工程近期实施范围为线路起点至建筑大学站，线路全长28.996km，均为地下线，共设23座车站，平均站间距约1.282km。首批开工的四个车站分别为吉力湖街站、汪河路站、曹仲站和沈苏西路站。

2.2、首批开工段4站综合接地系统设计中出现的问题

根据首批开工段岩土工程勘察报告，这4个车站在人工接地体设置位置的土壤电阻率见下表。

表14站土壤电阻率情况

依据上表中数据，结合车站结构形式，对4个车站接地网的接地电阻进行了核算，计算公式如下：

式中 ——任意形状边缘闭合接地网的接地电阻，Ω；

——等值（即等面积、等水平接地极总长度）方形接地网的接地电阻，Ω；

S——接地网的总面积，m²；

d——水平接地极的直径或等效直径，m;

h——水平接地极的埋设深度，m；

L0——接地网的外缘边线总长度，m；

L——水平接地极的总长度，m；

ρ——土壤电阻率，Ω·m。

经计算，当仅采用人工接地体做车站的综合接地装置且不采取其他措施（如使用降阻剂）时，汪河路站、沈苏西路站接地装置的工频接地电阻理论计算值分别为0.57Ω和0.9Ω，能满足设计要求。而吉力湖街站、曹仲站综合接地装置的工频接地电阻的理论计算值不满足不大于1Ω的要求，需采取降低接地电阻措施。

2.3、降低接地电阻的措施及优缺点分析

减小接地电阻的措施主要有以下几种，下面分别对其优缺点及适用情况进行分析：

（1）增大接地网面积

在接地网埋设深度及土壤电阻率固定的情况下，接地网的工频接地电阻主要取决于接地网的有效面积，有效面积越大，其工频接地电阻值就越小。在地铁工程中，由于受地下工程结构外部条件的限制多采用外引式接地装置，将外引式接地装置埋设在车站结构范围以外土壤电阻率较低的地下。此方法降低接地电阻的效果比较明显，但对工程造价的影响较大。

（2）深打垂直接地极

地铁车站的接地网是由水平接地极和垂直接地极组成的立体接地网。流过大地的电流在均匀电阻率的土壤中呈半球形等位面扩散，深打垂直接地极可充分利用电流在垂直方向的扩散分量，将较大的电流引入大地的深层，同时增大了接地体与土壤的有效接触面积。

（3）换土和使用降阻剂

当接地电阻达不到要求时，可对接地网埋设区域局部换土或使用降阻剂。置换土一般采用电阻率较低的土壤，如粘土、黑土等。降阻剂常见的有化学和物理两大类，其表面有活性剂，能够使接地体与土壤紧密接触，形成足够大的电流流通面。换土和使用降阻剂对降低接地电阻的效果比较明显，但一般来看流失都比较严重，时效性相对较差，且降阻剂一般对接地体都有较强的腐蚀性。地铁为百年工程，工程建成后一般没有条件对地下车站接地系统进行置换。

（4）利用自然接地体

目前国内的城市轨道交通工程中，有些综合接地系统的接地网在采用人工接地体的同时也利用了自然接地体。此方法适用于土壤电阻率较大的环境中，用于减小接地网的工频接地电阻，投资小，效果较明显。利用自然接地体又有两种做法，其一是将车站综合接地装置直接与车站主体结构钢筋进行电气连接，使整个车站成为一个等电位的“法拉第笼”。其二是利用结构围护桩钢筋，按一定的距离将结构围护桩内的钢筋用镀锌扁钢进行焊接，连成一圈接地体，而后将车站底板下埋设的人工接地体与这圈接地体进行电气连接。

2.4、沈阳地铁已开通线路的综合接地设计情况

沈阳地铁既有一、二号线车站接地装置设计均未采取降阻剂的措施，也未利用自然接地体，仅利用了人工接地体。接地装置与车站结构钢筋绝缘。

2.5、设计方案

通过上述分析，考虑九号线综合接地设计方案尽量与既有线路方案一致，对吉力湖街站和曹仲站采用利用结构围护桩钢筋降低工频接地电阻的方案，同时以深打垂直接地极的方法做为实测电阻率仍不满足要求时的补救措施。连接结构围护桩钢筋的做法见图1和图2。

图1 利用镀锌扁钢连接围护桩钢筋示意图

图2 利用镀锌扁钢连接围护桩钢筋剖面图

如图所示，连接结构围护桩钢筋后，相当于将车站底板下埋设的人工接地体与结构围护桩主筋及连接主筋的扁钢构成的接地体进行了并联。人工接地体采用的是材质为T2紫铜的扁铜排，考虑到不同金属材质之间的电离反应，在焊接时要求采用热熔焊，且搭接长度不小于100mm。我们对连接结构围护桩钢筋后的接地网接地电阻进行了核算，计算公式如下：

式中R——接地装置的计算电阻，Ω；

——单根钢筋体的接地电阻，Ω；

——结构围护桩钢筋的总电阻，Ω；

K——钢筋体的形状系数；

L——单根钢筋体的长度，m；

n——做为接地体的结构围护桩钢筋的根数，根；

——结构围护桩钢筋之间的屏蔽系数。

根据核算，吉力湖街站及曹仲站采用利用结构围护桩钢筋降低工频接地电阻的方案后，综合接地装置工频接地电阻分别为0.56Ω和0.57Ω，均能满足不大于1Ω的要求。

3、结束语

沈阳地铁九号线工程吉力湖街站和曹仲站最终采用利用结构围护桩钢筋降低接地电阻的设计方案。对后续设计的车站，在设计综合接地方案前应对综合接地装置的接地电阻进行核算，若不能满足不大于1Ω要求，则也应进一步考虑采用其他措施。

综合接地系统是城市轨道交通长期、安全、可靠运行的重要保障。因各地的地质条件差异很大，故选择接地装置的设计方案应因地制宜，以满足功能要求为前提，适当考虑工程实施的可行性和经济因素。

参考文献

[1] 《地铁设计规范》GB 50157-2003 北京：中国计划出版社，2003

[2] 《民用建筑电气设计规范》JGJ 16-2008 北京：中国建筑工业出版社，2008

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地铁工程项目的施工与普通工程的施工完全不同，其施工难度非常大，并且还要求施工单位在对地下结构施工过程中加强其防水方面的设计。过去，施工单位为了保证施工现场的干燥与整洁，一般会将防水材料应用在其中，使其实现防水的效果。但是经过长期实践证明，这一方法并没有解决实质问题，加大了其施工难度，无法提高地铁工程的防水效果。因此我们必须要对该方法进行改造，选用一种科学合理的防水混凝土设计方案，提高其防水性能，避免其出现裂缝，提高工程的施工质量。

1 地下结构防水设计的基本原则

在对地铁工程施工过程中，施工人员应当遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”等基本原则对地下结构进行防水设计，要求将防水混凝土材料应用在其中，从而使其具有抗裂能力与防渗性能，从而延长工程的使用寿命。

2 混凝土结构出现裂缝的具体原因

2.1结构变形

结构变形是导致混凝土结构出现变形的重要原因之一，是由于混凝土在凝固阶段受到环境影响导致其出现干缩而导致的。在混凝土凝固阶段，混凝土内部的水分快速蒸发，如果技术人员没有对其进行洒水养护，那么混凝土内部就会产生一定的拉应力，当这一拉应力超过混凝土的抗拉强度时，混凝土表面便会出现裂缝，导致结构在使用过程中出现渗水情况，降低了整个结构的防水性能。

2.2混凝土的实际强度偏高

在混凝土结构施工过程中，若其实际强度等级超过了规定中混凝土的强度等级，同样也会影响到混凝土的防水性能。根据长期实践证明，混凝土的强度越大、抗渗标号越高，那么混凝土在施工过程中更容易出现裂缝。很多施工人员在实际施工中，往往会将C30、P8的混凝土应用在其中，从其表面上看，其指标都达到了规定的要求，但是其防水性能却达不到要求，这是由于施工人员只注重混凝土的强度与抗渗性能而忽略了抗裂性能而导致的。由此可以看出，施工人员在选用防水混凝土材料的过程中，不仅要重视其强度与抗渗能力，还应当重视其抗裂性能。通过长期实践证明，如果施工人员选用的混凝土材料的实际强度过高，那么就会导致混凝土表面出现具有规律性的裂缝。

2.3水泥用量以及坍落度没有得到合理的控制

2.3.1水泥用量

众所周知，施工人员在对混凝土进行配制的过程中，水泥的用量直接影响到混凝土的强度，如果水泥用量过多，那么其强度也就越高，出现裂缝的概率也就越高。因此在实际工作中，为了避免混凝土出现裂缝，施工人员应当在混凝土中掺入适量的粉煤灰，减少水泥的用量，这样也就可以避免其出现裂缝。

2.3.2混凝土坍落度的控制

一般来说，在对工程进行实际施工过程中，为了方便工程施工，施工人员一般会提高混凝土的坍落度，但是这同样也会导致混凝土出现裂缝，导致整个结构出现渗水等不良现象。因此在实际工作中，施工人员应当在确保施工简便的基础上尽量降低混凝土的坍落度，从而避免裂缝的发生，提高其施工质量。

3 防水混凝土设计及控裂措施

3.1 防水混凝土设计要求

1）严格控制主体结构的实际强度。在满足抗渗和耐久性要求的前提下，尽可能选用中低强度的混凝土，主体结构防水混凝土的设计标号不得超过C35、P8。

2） 钢筋布置遵循细而密的原则。地下结构设计时，迎水面结构纵向分布钢筋的间距宜小于150 mm，钢筋直径不大于14 mm，且宜配置在竖向受力筋的外侧。

3）优化配合比设计。选用低水化热水泥，水泥比表面积必须小于350 m2/kg，尽量降低胶凝材料总用量和水泥的用量，但胶凝材料最少用量不宜小于320kg/m3，水泥用量不应大于280 kg/m3，水胶比不得大于0.45。选用优质粉煤灰（Ⅱ级以上），且尽量提高其掺量，粉煤灰占胶凝材料比例应控制在20%～30%。

4）严格控制混凝土的坍落度，明确混凝土的坍落度控制在120 mm 以内。

5） 内衬墙结构适量掺加纤维。由于一般的纤维（如聚丙烯纤维）变形模量低，所以在混凝土中应掺入合成纤维。混凝土受力后，合成纤维能承受较大的变形而使混凝土裂而不断，从而提高结构的延性比。

3.2 防水混凝土控裂措施

由于结构抗裂是地铁工程质量的关键，为确保每一个施工环节的质量，在主体结构的施工中应作以下规定。

1） 主体结构施工缝间距宜控制在16～20 m 以内，底板、边墙、中板、顶板应分别灌注混凝土，严禁板与墙同时灌注混凝土。

2）严格控制混凝土的入模温度。入模温度不宜大于28 ℃，负温下施工时不宜低于12 ℃，同时入模温度以温差控制，混凝土的表面温度与大气温度的差值不得大于20 ℃，混凝土的表面温度与中心温度的差值不得大于20 ℃。

3）对采用排桩复合式结构的围护结构，其桩柱间用喷射混凝土补平，并堵漏修补，同时必须在围护结构无渗漏条件下施作内衬，以确保二次混凝土灌注质量。

4） 主体结构施工时应采取多项防止混凝土开裂的有效措施，主要有：拆模时间不宜过早；混凝土的养护要及时到位；使用混凝土养护自动水喷淋系统等。

5）混凝土按相同标号的普通商品混凝土计价，并由商品混凝土供应商提供优质、高效的混凝土输送泵，可使混凝土的坍落度大幅降低。

4 结语

防水问题是地下工程建设中面临的一大难题。防水设计涉及到防水材料、混凝土材料及配合比、施工工艺等方面的研究，需以大量的试验数据、完整的施工记录、持续的跟踪调查成果等作为支撑，需要材料供应商、设计单位、科研单位、承包商、建设单位的共同参与。■

参考文献

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中图分类号：U231.7 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2016）22-0349-01

近年来，轨道交通在现代社会发展中得到了广泛地应用，其一方面能够为乘客提供丰富的视频讯息等优质服务，另一方面能够有效缓解大中城市的交通压力，体现了鲜明的优越性。PIS系统主要为乘客提供到站信息、新闻、咨讯等实时信息，随着现代互联网信息技术的不断发展，人们对地铁信息服务水平与运营质量提出了新的要求，WLAN技术下的轨道交通PIS系统正是在这样的背景下应运而生。

1.WLAN技术下车地无线通信技术

目前，WLAN技术在各大行业中得到了广泛地应用，WLAN技术不需要线缆介质，其在电磁波的作用下，实现对各项数据的发送与接收，其对MIMO与OFDM技术相结合下的MIMOOFDM技术有着一定的应用，在该技术下，数据传输速率可高达700Mbps，具有较高的传输距离，一般能够达到5公里左右。在WLAN技术支持下，车地无线系统能够为处于运行状态的地铁列车提供高质量的信息传输服务，是一种传输通道系统[1]。WLAN技术下的车地无线系统不仅安装方便、应用灵活，而且能够根据实际需要进行相应的扩展。通常在进行系统建设时，要严格按照相应的操作要求对区间AP、车载AP进行安装与调试。WLAN安装完成后，只要在无线网络信号覆盖范围内的车载AP都可以实现与网络的有效连接，进而提供各项信息、通讯服务。WLAN配置方式丰富多样，在具体应用中可根据需要选择相对应的配置方式，满足通讯需求。

2.1.WLAN技术下车地无线通信技术基础

现代地铁运行对可用性提出了更高的要求，通常在地铁车头与车尾驾驶舱处往往会设置相应的车载无线单元、车载交换机，除此之外还包括视频服务器等，在无线链路的支持下，视频、数据信息能够与有线网进行通讯，若驾驶舱或视频服务器出现各种故障，车载交换机将会进行切换。通过另一通信技术设备进行通讯工作，一般情况下，切换流程主要通过车头AP实施信息传输、切换等相关操作，车头位置设置有相应的车载AP，其与列车的运行方向相反，在这一过程中需要密切关注信号强弱快慢变化、切换对数据传输的影响以及覆盖平滑性等（图1）[2]。从信道选择方面来看，作为一种无形的信号，无线电波需要依赖手工操作实现对强度、信道的调整。常见的抗电磁干扰操作主要包括AP安装、车载天线屏蔽等，需要注意的是在这个过程中要注重无线信号状态，观察其是否呈现出均匀分布。确保信道的利用效率[3]。按照IEEE802.11b/g的相关要求，通常24G频段共包括了13个信道，重叠现象较为常见，而在5.8G频段中可以发现有12个不重叠的信道，其能够在车地无线通信技术中得到应用，见图2。当前我国的车地无线通信技术已经逐渐趋于成熟，且通过QoS维持负载均衡。如出现多个终端共同竞争一个AP的情况，则要启用两种负载均衡功能，实现均衡操作。

3.车地无线系统的应用

一般情况下，在地铁车辆段与区间轨旁的位置会设置相应的无线接入点，通常每隔200m便安装一个接入点，在标准接口双绞线的作用下，实现与光电转换器的有效连接。通过光电转换器的作用，电信号成功转化成为光信号，再通过多模光纤，连接到邻近车站光电转换器，再通过机架式光电转换器的转换作用，实现光信号向电信号的转变，从而构建成为一个相对完善的分布网络，其无线网络信号不仅能够覆盖车辆段，而且能够在隧道环境下实现信息通讯，为列车与地面的通信提供必要的技术支持。通常瘦AP架构多应用于无线控制器与轨旁AP间，胖AP架构则应用于轨旁AP与车载AP间[4]。前者主要包括了无线控制器、轨旁AP两个组成部分，其无线控制器多设置于运营控制中心，以实现对轨旁AP的有效控制。后者则主要降低车载AP掉线、再上线间的时间间隔。轨旁无线AP与车站交换机的联系主要是依赖物理通道实现的，作为车载设备中极为重要的组成部分，车载无线单元能够为列车与轨旁的连接提供一定的技术保障，协助实现视频监控、运营控制等功能。

结束语

新时期，我国的无线网络技术得到了飞速的提升，基于车载系统对无线子系统带宽的多样化要求，轨道交通PIS系统车地无线通信技术的安全性、可靠性成为未来彻底系统的重要发展方向，有着广阔的应用前景，WLAN技术下的轨道交通PIS系统车地无线通信有待进一步的探索与研究。

参考文献

[1]刘增祥，彭星辉，庄威.基于无线局域网技术的乘客信息系统车地无线通信网络的设计与试验[J].城市轨道交通研究，2015，18（12）：27-30.

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一、前言

由于交通行业的发展，大量的汽车拥堵现象在城市之间层出不穷，为了缓解这种状况，我国大力发展城市地下轨道交通，也因此城市地下轨道交通成为了当今的交通发展的潮流之一。城市地下轨道交通不仅仅具有地下建筑和公路隧道等特点，另外还包括交通量大，通行车辆类型众多的特点。也因此对城市地下轨道交通的安全管理也变得十分艰难。火灾作为城市地下轨道交通面临的主要灾难，积极防范成为了关键。由于城市地下轨道交通具有很强的封闭性，在这种封闭式的空间中，人们往往很容易失去方向感，而在这种情况下一旦出现什么危险的状况将给人们造成超过地面的惶恐与焦躁，往往对于灾难的救急产生极其不利的影响。

二、城市地下轨道交通防火现状

随着我们城市化的发展进程，我国城市中人口出现密集的状况，人们的生活空间正在不断地减小，这也就直接引起了人们对地下空间的利用需求的不断增加。交通作为人们生活中的必需环节之一，人们对于交通运输问题的要求也在日渐提升。由于地下空间轨道交通的特殊性，防火成为了人们对于地下交通的安全工作的主要内容，对于火灾意识需要得到大幅度的提升。城市地下轨道交通防火措施往往具有以下的特点：

1.地下交通的封闭环境使得发生火灾时，空气不能够得到充分的流通，因此在火灾期间往往产生大量的烟气等有毒气体。2.地下轨道交通在建筑过程中往往对于人员的疏通处于垂直的单向流通，对火灾发生时的人员疏散造成了大量时间上的浪费。3.由于地下轨道交通的特殊环境，使得疏散路线往往和烟气流动的方向一致，导致在人员疏散的过程中，人们会受到大量的烟气的毒害。4.在密闭的空间中，人们失去方向感，同时也由于密闭的空间给人们带来更加急躁的情绪，使人们在疏散行动的过程中出现很大的分配的难度。5.在城市地下轨道交通中，一旦出现火灾，报警到完全疏散之间的时间差短暂，很难实现安全疏散。

三、防火设计方法

在对城市地下轨道交通的设计问题需要引起相关部门的足够重视，其中主要包括以下几种措施。

首先要保证对于地下轨道交通的结构设计需要能够保证在规定的时间内对人群进行疏散撤离，保证能够安全到达安全区域。这就需要地下轨道交通的设计需要保证对安全出口、安全疏散距离、安全疏散通道的宽度等保证达到合理的范围。在设计过程中确保安全出口的随时开放以及安全出口的宽度均要做出保证。同时对于安全出口的线路进行合理的设计，保证在对人员疏散的过程中，人们能够安全的进行疏散快速到达安全区域。因此这些就需要在设计过程中多多考虑使用价值而不是受到经济问题的局限。

同时由于城市地下轨道交通的密闭性，这也就导致了疏散过程中的难度。所以在对地下轨道交通进行设计的过程中对通风防排烟系统进行合理的设计保证能够有效的对烟气扩散进行控制，避免在火灾中给人们造成烟气中毒等危害。给火灾抢救营造更多的事件和空间。使得火灾过程中烟气能够向上排出，避免与人的逃脱路径相同。根据大量的数据我们能够看出，火灾中大量的死亡者都是由于烟气造成的影响。这也就表明了掌握火灾过程中的烟气生成和流动的规律能够给地下轨道交通的防火工作带来巨大的意义。

设计过程中需要确保人员能够及时的进行安全疏散。在地下轨道环境中，人们在面临火灾的时候往往失去了理性，产生很多的非适应，造成了人员疏散问题的巨大困难。因此需要让人们对于该环境保证具有熟悉度，确保人们能够冷静下来，这也就需要相关的工作人员能够在地下轨道中给予十分清晰的标示，确保清晰准确，给人以足够的安全感。在这种状况下需要对不同区域进行安全等级的疏散区分，保证在一定的时间内，各个地区的人员都能够安全的撤离到指定的区域，不同地方的人员可以撤离相应级别的安全区域进行等待。

设计防火分隔，在候车厅时将候车厅休息区作为一个防火分区。候车区与周边的办公设备等采用耐火极限不低于3h的防火墙设置确保对火灾进行隔离，给逃离增加时间。候车区不得进行商业经营等活动确保能够进行人员的安全疏通，同时，集散厅也就是换乘的地方需要采取严格的防火分隔措施，确保在发生火灾时能够快速的进行安全的疏散工作。换乘大厅可以在与中庭的洞接位置设置防火卷帘，能够保证在火灾时防火帘能够可靠的降落确保安全性，给火灾的营救拖延时间。其次对于地下轨道交通的烟控设置要采取合理的安全的排烟系统同时对于防烟区域进行合理的设置，面积不可过大的同时排烟量还需要达到合理的要求。对于疏散的通道应该正确设置合理的宽度，确保每一个人都与安全出口的距离在一定范围内的同时，保证疏散通道的宽度，避免拥堵的现象发生。对于地下轨道交通的消防还需要进行更加深入的管理，首先需要控制火灾的荷载，这就需要相关的工作人员严格对车站公共区域内的可燃物品的数量进行严格的控制，其次在地下轨道中不得设置营业类商业经营模式。加强对地下轨道内部交通的消防安检工作，严禁乘客携带易燃易爆等各种可燃行、危险性物品乘车。同时对于地下轨道内部保证装修材料不得低于B1级别，对于卫生间等顶棚材料更是需要要求在A级避免意外的发生。在建筑材料中不得出现石棉以及塑料类易燃的材料。当然对于这些投入到实际应用过程中之前还需要进行大量的数据模拟，以确保在这个过程中不会出现不必要的意外。进行火灾场景的再现和火灾逃生的现场演戏等工作，确保在安全时间内进行人员的疏散工作。

四、结语

火灾作为城市地下轨道交通的主要灾难之一，其具有不可估量的危险性，给人们生活带来巨大的威胁，因此对于城市地下交通防火设计需要引起有关部门的足够重视，这还需要不断的发展和努力，确保将我国地下轨道交通建设的可靠安全。

参考文献

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中图分类号：TU74 文献标识码：A文章编号：

在当前技术条件支持下，借助于矩形顶管施工技术开展地下过街通道项目建设不必对施工区域内既有地下管线进行搬迁处理，整个施工区域所处地面道路的既有机构也不会发生破坏，这也就确保了地下过街通道建设过程中现有道路交通的持续且稳定运行。整个施工作业均开展与道路面以下，对周边环境及建筑装置的施工期间影响比较小。更为关键的一点在于：借助于现阶段较为先进的土压平衡顶管装置，整个施工作业过程中的噪音大幅度降低，且地下管线的变形与施工作业地面沉降问题均能够得到有效的控制。本文结合工程实例对其做详细分析。

一、地下过街通道建设工程项目基本情况分析

以笔者参建的南京洪武路过街通道为例---洪武路地下过街通道工程地处南京市中山东路洪武路交叉口位于南京最繁华的新街口商业街区，人车流量大。为缓解该路通压力，形成人车分流，建设地下人行过街通道。本工程由1条南北向主通道、2条东西向副通道及8个地面出口组成；2条东西向副通道及出入口采用明挖法施工。南北向主通道需下穿交通量极大的中山东路且上穿已建地铁2号线盾构隧道（上、下行线），因此不能开挖施工，经论证比选采用矩形顶管法施工建设。整个地下过街通道建设工程项目剖面结构示意图如下图所示（见图1）。顶管结构全部采用预制矩形钢筋砼管节，管节砼强度为C50，抗渗等级为S8，外形尺寸为6m×4m，管壁厚为0.5m，长度为1.5m，单节重约33.7t。本工程总计需要管节29节，包括28节标准节和1节特殊节。管节两端分别预埋钢套环和钢环，管节内还预留对称压浆孔、起吊孔及翻身孔。管节接口采用“F”型承插式，接缝防水装置采用锯齿型止水圈和双组分聚硫密封膏，充分防止管节结合部的渗漏水。

图1：地下过街通道建设工程项目剖面结构示意图

二、矩形顶管施工技术分析

下图（见图2）即为本工程中矩形顶管施工管节顶进施工平面示意图。在顶管施工过程当中，现场工作人员应当重点关注施工前期准备工作、出洞段顶进施工工作以及正常段顶进施工工作这几个方面的问题。笔者现针对以上问题做详细分析与说明。

图2：矩形顶管施工管节顶进施工平面示意图

（一）矩形顶管顶进施工前期准备工作分析：首先应当确保矩形顶管施工前期相应用水、用电及照明设备的正常使用，确保整个顶进施工全过程中的设备材料已处于充裕备齐状态，与此同时确保井上及井下工作面测量控制网性能问题；其次应当确保井下准备工作的完善性，重点关注如下几个方面的内容：①.考虑到本工程管节与洞圈位置存在10cm左右的建筑空隙，为防止顶进施工过程中出现安全隐患应当在施工前于洞圈安装帘布橡胶板密封洞圈，确保帘布橡胶板密封性能的稳定性；②.确保基座安装的稳固性，防止其在矩形顶管顶进过程中出现沉降、变形或是位移问题。基座安装过程中敷设轨道应当与矩形顶管顶进轴线始终保持相对平行状态且将导轨高程偏差参数严格控制在3mm参数范围之内；③.在矩形顶管机头的吊装下井作业过程当中本工程采取两段式的吊装作业，且借助于（7m×2.2m×0.43m）四块钢制路基箱的敷设降低吊装下井过程中吊车对地面的压强作用力。最后应当在顶管施工前期针对全体参与项目施工建设的工作人员进行技术交底，关键岗位应当进行系统且全面的岗位培训，考核上岗。

（二）矩形顶管出洞段顶进施工工作分析：本工程中划定顶管机装置出动圈至顶管机切口距工作井6m参数范围之内为出洞段。顶进施工过程当中应当重点关注如下几个方面的内容：①.封门形式：始发井围护为Ø850SMW工法桩，砼挡墙内预埋钢洞圈，SMW工法桩即为工作井的洞圈封门，顶管的出洞过程即为搅拌桩内拔除H型钢和顶管机头经过出洞段加固区并进入原状土体的过程。为提高进出洞加固区土体的自立能力，在洞门外分别设置2排Ø80@600毛竹，增加加固区土体的自立能力，保证在型钢拔除后机头未靠上加固土之前不发生向坑内的坍塌；②.H型钢起拔作业分析：H型钢拔除按由一边向另一边一次拔除的原则进行。起拔时，起重吊装人员应配合默契，保证H型钢拔出时迅速和安全；③.顶进施工作业分析：顶管机进入原状土后，为防止机头“磕头”，拉紧机头和前三节管节之间的拉杆螺丝，同时适当提高顶进速度，使正面土压力稍大于理论计算值，以减少对正面土体的扰动及出现地面沉降。

（三）矩形顶管正常段顶进施工工作分析：正常段顶进施工过程当中除需要针对顶进轴线进行密切控制以外，还应当关注如下几个方面的问题：①.地面沉降控制分析：在顶进过程中，应合理控制顶进速度，保证连续均衡施工，避免出现长时间搁置情况；不断根据反馈数据进行土压力设定值调整，使之达到最佳状态；严格控制出土量，防止欠挖或超挖；②.压降管路布置分析：压浆系统分为二个独立的子系统。一路为了改良土体的流塑性，对机头内及螺旋机内的土体进行注浆。另一路则是为了形成减摩泥浆套，而对管节外进行注浆；③.管节压浆施工作业分析：现场施工作业人员应当严格按压浆操作规程施工，在顶进时应及时压注触变泥浆，充填顶进时所形成的建筑空隙，在管节四周形成一泥浆套，减少顶进阻力和地表沉降。压浆时必须遵循“先压后顶、随顶随压、及时补浆”的原则，以此种方式确保压浆作业的稳定性与可靠性。

三、结束语

在城市化建设进程持续发展的背景作用之下，城市重要路段的人流量及车流量均呈现出了较为显著的增长趋势，结合对人车分流，缓解重要路段交通拥堵问题考虑，地下过街通道的建设及其应用无疑是最为直接也是最为有效地方式之一。在当前技术条件支持下，矩形顶管施工技术合理解决了地下过节通道建设过程中与地下管线的交互性问题，有着较为显著的综合性优势，是对传统意义上的明挖顺作法的有效改进与完善。总而言之，本文针对有关矩形顶管施工技术在地下过街通道建设中的相关应用问题做出了简要分析与说明，希望引起各方关注。

参考文献：

[1] 鲍永亮.郑七振.王娟等.上海软土地层地下通道矩形顶管施工技术. [J].铁道建筑.2009.（09）.68-70.

[2] 李淑海.张志勇.王中兵等.复杂环境中的地下暗埋箱涵拉顶式施工技术与应用. [J].探矿工程——岩土钻掘工程.2010.37.（07）.66-69.73.

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天津地铁1号线工程下瓦房-小白楼联络通道施工，是天津市在地铁盾构区间首次采用的冻结施工法，虽然该方法在煤矿中广泛应用，但在北方地铁，特别是天津地铁还是首次。由于该方法施工成本较低，质量易于保证，因此，将其成熟的支护、开挖技术应用到北方地铁是极其重要的。做为冻结法中关键工序及控制点:冻结帷幕的质量关系到整个工程的质量与安全，笔者将已完成的下瓦房-白楼联络通道有关冻结帷幕的设计和施工的重点进行分析，共同探讨适合北方地铁冻结施工的工法。

1 工程概况

该联络通道工程位于天津市河西区下瓦房-小白楼区间隧道的中部，即DK16+400.000m处，通道为直墙圆弧拱结构，集水井为矩形结构，通道和集水井均采用两次衬砌，结构衬为钢筋混凝土，结构底部埋深约22m，设计加固地层体积约为2100m3，采用冻结法支护、开挖。

联络通道由与左、右线隧道正交的水平通道及通道中部的集水井组成(见图1)。

工程地质条件:联络通道位置地面标高为+2.2m左右，隧道上覆土层厚14.6m。联络通道施工范围内土层主要为第四系全新统中组相层粉土、淤泥质粉质粘土和第四系上更新统三组相层粉质粘土，其土层土质松软、结构松散、孔隙比大、含水丰富、承载力低、容易压缩和在动力作用下易流变，开挖后天然土体本身难以自稳。因此，在该地层内开挖构筑联络通道前，冻结帷幕的质量尤为重要。

2 冻结帷幕方案设计

2 .1 冻结帷幕方案设计

冻结帷幕方案设计的基本原则是:①冻结帷幕方案设计必须满足联络通道施工的安全和质量要求，即保证冻土帷幕有足够的强度，冻结帷幕水平孔(斜孔)布设合理，满足施工及规范要求，在设计中应重点考虑联络通道顶部薄弱部位。②冻结帷幕水平孔(斜孔)冻结方案应结合现场实际情况，便于隧道开挖和支护，施工安全、可靠，施工费用低，施工工期短。③设计应考虑对冻胀、融沉的防范措施。

2.2 冻结帷幕厚度设计

根据在部分地铁工程联络通道冻结施工经验计算式:

t=Aln(r/E)式中

r———计算点到冻结管距离，m;

E———冻结帷幕外侧厚度，m;

A———经验参数，取A=19 69;

T———计算点冻结帷幕温度，℃。冻结帷幕内侧厚度E′=1 .4E，冻结帷幕平均厚度1. 4m。

由于联络通道结构复杂，土层条件差，考虑到工程的安全及质量等，对冻土帷幕采用有限元分析软件ANSYS进行了应力场分布和位移场分布情况的三维有限元数值分析，并根据计算结果进行了强度验算，确定设计冻土帷幕厚度为:嗽叭口1.6m，联络通道1.4m，集水井1. 2m。