地下通道设计范文

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篇1

1工程概况

本地下通道工程位于某厂区内的熔铸车间与挤压车间之间,北起熔铸车间内部,依次穿越现有厂区道路及厂区内部铁路,南接入挤压车间内。总长度约125m,采用一组箱形双孔连续框架通道。净宽为4.3m+4.3m,净高为5.565m。框架通道的底板标高相同,并在底板以上路面标高以下采用回填处理。本工程采用通常的凹形纵剖面,详见下图1。因要求施工地下通道过铁路段时,不得中断铁路运行,因此考虑过铁路段的地下通道框架（约10m长）采用顶进法施工。

2场地工程地质条件

根据岩土工程勘察报告,本工程拟建场地面积大部分为原煤矿堆矸石山,虽经平整,但由于人工填矸、填土、取土等因素影响,使该场区沟坑凹凸不平,地势起伏较大,场地东部为农田,地形简单,地势平坦。地面标高48.72~44.46m。

3顶进结构设计

在顶进地下通道施工前,应做好工程降水,在此基础上做好基坑、顶力、滑板、后背及隔离层、预制箱体的结构设计,以及施工便梁加固线路设计、便梁支墩的结构选型等。

3.1基坑的设计

预制和顶进地下通道的工作场地称为基坑,基坑前端应紧靠穿越的既有铁路,后端需布置后背,坑内设有底板和排水设施。地下通道顶进工作能否顺利进行与基坑布置是否合理有很大关系。基坑的设置应在确保铁路行车安全和顶进施工质量的前提下,力求减少加固支撑材料,降低成本消耗。根据工程中线路情况,在保证排水和安全的前提下,选择了在铁路线北侧留出基坑,同时根据地下通道的长度、宽度在底板和后背间留出了3m的位置布置顶进设备,并在通道两侧预留了2m左右的工作宽度;在通道箱体前端预留了安装钢刃角和箱体空顶的位置。

3.2顶力计算[1]

地下通道顶进时需克服的各种阻力之和称为顶力,顶力的大小与通道箱体的重量、隔离层的力学性能、路基土质、施工机械与设备等因素都有关系。正确地确定顶力的大小,结合施工单位的设备条件对如何选用合适的顶进设备及进行后背设计,使其既简单合理又有一定的安全储备来说极为重要。当在铁路上采用便梁架空再顶进通道箱体时,两侧的土压力较小,顶力主要来自箱体底部土体的摩阻力,计算时可按简化公式:P=μN,式中:P为顶力,kN;μ为顶力系数,一般取1.0~1.5;N为通道箱体重力,kN。

根据上式计算,得出顶力大小约在12000~17000kN之间,再根据得出的顶力，考虑到施工单位的设备条件及需保证顶力均匀、局部压力满足要求等条件，笔者考虑采用起顶力为200t千斤顶,按5根/m的配置。经顶力曲线分析,当通道箱体启动时顶力较大,而后的空顶阶段,其顶力减小,但当刃角入土后顶力逐渐增加,最大顶力发生在通道箱体脱离底板时。因此在设计中,笔者考虑通过采用改善滑道的平整度、优化隔离层等措施来减小启动顶力。

3.3后背、滑板及隔离层的结构设计

后背位于基坑后部,是顶进施工时千斤顶的承力面,承受顶进时的水力。后背虽然是临时构筑物,但对顶进施工十分重要,应根据顶力的大小、地形地貌、土质等条件来选定,必须保证安全可靠。本工程中,根据现场情况,采用了钢轨桩加夯填后背的形式,来保证顶进后背具有足够的刚度及足够的承载力和稳定性[2]。

滑板的设置也应满足预制的通道箱体所需的强度和刚度,以及顶进时的稳定要求。笔者采用了300mm厚的C20混凝土滑板,并在滑板下设置了100mm厚的碎石垫层,为提高滑板的抗滑能力,保证通道箱体在顶进时不会被带走,还在锚板以下设置了400x500的混凝土锚梁。

3.4施工便梁加固线路

地下通道顶进施工中,为保证铁路线路安全,必须对铁路线路进行加固。铁路加固形式可分为:(1)吊轨、扣轨梁加固;(2)纵挑横抬加固;(3)低高度便梁加固等三种方案。根据铁路线路、通道长度等因素,采用了D24的低高度便梁加固铁路线路,同时限制列车速度为45km/h。

4 施工注意事项

采用顶进法施工地下通道时,还需注意以下几点:(1)铁路相关管线的防护或拆建未完成之前,不允许顶进框架开工;(2)铁路路基附近有很多电缆，施工时要注意;(3)基坑开挖后应作平整处理,并采取必要的排水措施;(4)施工中应合理控制箱身裂纹,防止箱体出现“扎头”现象;(5)本通道框架钢筋较复杂,在施工时必须严格按照有关施工规范及标准办理。

5结 语

随着社会的发展和科技进步,为适应既有铁路提速要求,沟通铁路两边道路交通,在铁路线路下采用顶进法施工地下通道已经被广泛使用。实践证明,在既有铁路线路下采用顶进法施工地下通道对交通干扰小,结构轻巧,可以确保铁路不间断运行,满足生产生活的要求。

篇2

Choices in the design of city road pedestrian overpass and underground channel

Hu Yinxiang

Traffic planning and design institution of Anhui province Anhui Heifei

Abstract: The pedestrian overpass and underground channels are important for city. This paper analyzes and compares by crossing the street facilities from safety and cost, energy conservation and environmental protection, management of city pedestrian overpass and underground passage quality and provides the design of urban road pedestrian overpass and underground channels.

Key Words: urban road, pedestrian overpass, underground channels, choice

随着我国城市化的发展，各城市大幅增长的人流与车流，已经与有限的城市公共交通空间产生了直接矛盾。尤其在城市道路的部分路段或交叉路口附近，行人过街难的问题日益突出。一方面，机动车为了避让横穿马路的行人，不得不频繁停车，导致行驶速度大大降低，堵车现象更加严重，而油耗直线上升，额外排放的汽车尾气加重了环境污染；另一方面，行人横穿马路时，安全隐患较大，一旦发生交通事故，后果都相当严重。

以往对车流与人流单纯采用交通信号灯控制的设计模式，已经不能适应城市发展的需要。要解决当前人车争道、道路交通混乱的局面，上修人行天桥，下建地下通道，构建城市交通的立体化格局才是关键。人行天桥及地下通道的建设可以提高道路的通行能力，保障过路行人的安全，实现人与车立体交叉，能起到人车分流、疏畅交通、解除交通隐患的作用。但城市道路设计中如何选择人行天桥或地下通道一直是设计人员及城市管理者的一大难题。本文将目前城市人行天桥和地下通道存在的一些问题进行了总结比较，对如何选择人行天桥或地下通道做了一些探讨。

1．现有人行天桥与地下通道存在的问题

现有人行天桥与地下通道的建设往往只考虑解决交通问题，大多没有从城市用地功能、城市空间开发利用的总体角度进行统筹考虑，不注重与中心区、商业区、公共建筑和轨道交通站点间的相互联系，从而导致重复建设，步行交通无法形成网络。

很多城市交通环境日益恶化，尤其老城区人行天桥与地下通道总是需求一个，建设一个，处在忙于应付、被动建设的状态；同时在建设时往往只重视解决当时存在的问题，考虑当时建设条件，忽视了城市规划的发展要求，并且建设的天桥与通道出口占用了人行道，以牺牲行人步行空间来换得人行过街天桥与通道的建设，往往还会与今后道路拓宽改造存在矛盾。

在我国，自行车的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过人行天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道，使骑自行车者过街非常不便。

2．人行天桥与地下通道的优劣比较

2.1 安全性

地下通道一到晚上，就成了流浪人员的地盘，还经常发生偷抢事件，下夜班的市民根本不敢走。如果要请保安值班，则增加了管理成本。人行天桥不存在这些安全隐患。

2.2 节能环保方面

人行天桥不需照明，而人行天桥建于地下，又较长，需要全天进行照明，且要设置通风装置，不利于节能环保和可持续发展的要求。另外地下通道多为阴暗潮湿，卫生脏、乱、差，可为老鼠等有害动物提供良好的栖息地。

2.3 与地下管线的干扰

城市道路地下管线密布，地下通道因在地下贯穿道路，对地下管线的影响很大，甚至需对管线进行改移，额外增加工程量。人行天桥可通过跨径及桩基避开管线。

2.4 造价大小

人行天桥的造价较小，从目前国内建设的天桥与通道的造价来看，地下通道的造价一般为人行天桥造价的1.5～2.2倍。

2.5 施工难易度及工期

人行天桥施工简单，上部可采用预制拼装结构，工期较短。地下通道位于地面以下，施工相对复杂，工期也较长，且施工期间容易发生安全事故。

2.6 管理难易度

人行天桥建好后除基本的维护，不需要怎么管理。地下通道因照明、通风设施及安全隐患方面的原因，需要专门人员进行管理。一般通道都是城市管理的死角。

2.7 其它

地下通道最怕的是下暴雨，下到暴雨，就是考验一个城市的排水系统的时候，尤其是地下通道的排水。近两年，武汉、南京、北京等大城市都有地下通道被淹的情况发生。而人行天桥没有这方面的缺陷。

3．适宜建设人行天桥的位置

3.1 两条城市主要道路的十字交叉

城市主要道路的十字交叉一般车道较多，上下道口可达到8个。若设置地下通道，行人在通道内很难搞清自己要到的出口在哪，尤其是外地人，更是找不到出口。故在这种道口宜设置人行天桥。

3.2 主城区人行天桥与商业广场的连接

在商场前修建过街人行天桥时, 还可将人行天桥与商场的二、三楼连接, 增加商场的人流量, 从而增加商场的营业额,起到促进消费和繁荣市场的作用, 同时还可以吸引该处商家对天桥进行投资, 以减轻政府市政工程投资的负担。比如重庆市朝天门大正商场人行天桥分别与大正商场、大生商场、盛隆大厦连接。上海的徐家汇商圈、淮海路商圈也有将天桥与商场的连接。

3.3 需考虑自行车过街的地方

近年来，世界各地都在倡导“环保出行”的概念，自行车数量日渐增多，我国又是自行车大国，很多市民出行都会骑上自行车，这使过街增加了难处，这就出现了无障碍人行天桥，即上下天桥考虑设置自行车坡道，以满足非机动车过街的需要。如合肥的一环路多采用这种天桥，天桥的坡道较长、较平缓，自行车能顺利通过天桥，同时，自行车坡道也方便携带大件行李或手推车的行人过街。

3.4 需要利用天桥塑造城市景观的地方

随着时代的进步，城市空间的开发向立体化三维发展，人行天桥成为新型城市空间的重要组成部分。通过运用景观设计手法，合理布置景观要素，可以提高人行天桥的整体景观效果，创造出现代、新颖、美观、独特的视觉效果。经过精心设计的人行天桥已经越来越多地成为城市的地标性景观建筑。同时富于形式的天桥造型，成为美化城市轮廓线的有效手段。

另外，天桥还可作为城市夜景照明的重要手段之一，亮化的天桥景观是城市夜空中的绚丽长虹。天桥照明以轮廓照明为主，突出线性空间的形式，通过对桥梁造型的勾画，为城市夜色增光添彩。

3.5 对不易于管理的人行过街设施

因通道建在地下，不管白天黑夜，都需要进行照明，需要通风，并且地下通道的卫生条件也比较差，且存在安全隐患，一般都要特定的人员进行管理。人行天桥建好后除基本的维护，基本不需要怎么管理。故在不易于管理的地方建议设置人行天桥。

4．适宜建设地下通道的位置

4.1 在街道较为狭窄, 两旁建筑密集的地方修建天桥会遮挡视野, 使街道建筑显得更加拥挤，因而建议采用地下通道。

4.2 对景观要求高的地方。虽然人行天桥能塑造城市景观，但有些地段，天桥不一定与周边环境相协调，还是应考虑设置地下通道。

4.3 在地势较高处宜设置地下通道，部分城市地形变化较大，若在地势较高处设置人行天桥，就会与地形不符，而显得不协调。故在地势较高处设地下通道就比较适宜。如重庆市委党校东西两院地下通道，则利用地形的高差，使通道与改建的停车场巧妙地连接在一起。

4.4 街道两侧有地下商场的位置设置地下通道与商场相连接可为商场带来人气，能促进商场的消费。在城市广场附近设地下通道，可将通道与广场的地下车库相连接，能促进通道与地下车库的相互利用。

5．结语

城市道路人行过街设施到底是选择人行天桥还是地下通道，一直是城市管理者、市民和设计人员争论的一个问题，本文根据人行天桥和地下通道的优劣比较，分别提出了适宜建设人行天桥和地下通道的位置，以期望对今后的城市道路人行过街设施的选择有所借鉴和参考。

参考文献：

[1] ，黄怡.《城市人行天桥与地下通道方案设计及比选》.城市道桥与防洪. 2006年11月.

[2] 许强.《关于重庆市人行天桥及人行地道修建选择应注意的问题》.城市道桥与防洪. 2001年12月.

篇3

1 工程概况

某客运中心及综合配套系统工程是集既有火车站、城铁常州站、长途客运站（旅游巴士枢纽）、轨道交通1号线车站、公交枢纽站（含BRT支线）、社会停车场、出租车停靠站等多种交通功能以及商业、商务办公于一体的现代化大型综合交通枢纽。工程项目位于火车站北侧，东至规划道路四，南至沪宁城际铁路线，西至规划道路三，北至规划站前路。地面总建筑面积106450m2，地下总建筑面积83670m2，工程项目2009年3月开工，2010年5月竣工。

站前路、广场环路交叉口人行地道为行人过站前路的通道，站前路地下车库通道与北广场客运中心地下室车库连接。站前路地下车库通道由东、西两个车道组成，分别与站前广场北侧8-19～8-21轴及8-4～8-5轴两处车道口连接。西侧车道挖深为-9.25～-1.65m由西向东逐渐升高；东侧车道挖深为-6.40～-1.80m由东向西逐渐升高。

场地范围内基土构成除表层土为杂填土，其余主要由粘土、粉土夹粉砂及粉砂等组成。地基土自上而下可划分为五个工程地质层见表1。

2 支护设计方案

站前路与广场环路交叉口地下汽车通道支护结构的设计采用土钉墙放二级坡（1：0.5）进行支护详述如下：

1-1剖面：挖深9.35-5.99m，采用二级放坡，坡比1：0.5，平台1m。设六排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L =8000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=8000@1500钢管；7.5m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；9.0m处TD48*3.0L=9000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

2-2剖面：挖深5.99-1.55m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：0.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管，2.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；3.9m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；5.4m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

3-3剖面：挖深6.6-1.655m，采用一级放坡，坡比1：0.5，设四排土钉，从地面下分别为：1.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管，3.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；4.5m处TD48*3.0L=7000@1500钢管；6.0m处TD48*3.0L=6000@1500钢管；所有土钉均水平向下15°取孔。

土钉成孔后注1：0.5的纯水泥浆，每米水泥用量为45kg。面网为1目金属网加φ8@200×200双向筋，喷射砼厚100mm，配比=水泥：黄砂：米石=1：2：2。

3 施工方案

3.1 土方开挖方案

广场环路呈“C”型，由南北两条自动扶梯斜坡道及连接坡道的地下通道组成。地下通道开挖深度9.54m，局部集水井部位落深1.2 m。开挖时先从南侧的自动扶梯开始退挖，由东向西挖至地下通道，再由南向北退挖至北侧的自动扶梯，最后由西向东退挖北侧自动扶梯斜坡道，挖机停靠在北侧自动扶梯东面收头。

开挖时，分层分段开挖。根据土钉的分布，每层土开挖深度为每道土钉以下0.5～1m，开挖一皮土后立即开始土钉支护的施工，支护施工完成后进行下一皮土开挖。挖土退至北侧自动扶梯斜坡段时，由于是由深至浅退挖，因此自动扶梯斜坡道两侧土钉需搭设脚手架施工。

3.2 土方开挖技术要求

土方开挖应在降水达到要求后进行。坡道周边留土坡度按1：05，开挖后及时做好土钉支护及喷浆。严禁超设计标高开挖。坑底应保留0.3m厚基土，采用人工挖除整平，并防止坑底土扰动。砼垫层应随挖随浇，即垫层必须在见底后24小时以内浇筑完成。待垫层混凝土达到一定强度后再进行桩头凿除和钢筋绑扎工作，以减少基坑暴露时间和墙体变位。基坑边严禁大量堆载，地面超载应控制在20kN/m2以内，并严格控制不均匀堆载。机械进出口通道应铺设路基箱扩散压力。

3.3 成孔注浆管钉墙施工方案

土方开挖沿基坑四周分层分段进行。

掏孔：现场技术员按施工图和测量控制点放样孔位，采用人工洛阳铲掏孔，孔径Ф130mm，2至3人一组送一把铲，最前一位需引导方向（水平向下15°）并随时向孔内加水，一组人员用力的大小、方向需均匀一致。每次重复切土、转变杆、拔杆、取土、浇水工作，直至达到设计深度。掏孔至中途如遇障碍，需在其旁补掏。

置放管钉：将加工好的管钉由三人抬送入孔，如遇障碍，可用空压汽锤击入。

孔内注浆：锚杆注浆分为两次，第一次为填充注浆。主要目的是以水泥浆充满钻孔和封口布袋。注浆压力一般为0.3～0.6Mpa，当注浆至封口布袋处，则需将注浆枪置于布袋中，至浆液充满布袋为止。第二次注浆为压密注浆。在第一次注浆后，在浆体强度达到5Mpa时即可进行，通常为一昼夜左右，第二次注浆压力为1.0Mpa。每次注浆完毕，应用清水通过注浆枪冲洗塑料管，直至塑料管内流出清水为止，以便下次注浆时能顺利地插入注浆枪。

喷射混凝土面层：底层钢筋网片由Ф8钢筋绑扎和焊接而成，外压横向Ф12通长钢筋。网片安装应随土方开挖进程而进行，压网筋应与注浆管钉焊接，钢筋网片并应固定在土体上。喷射混凝土采用风量不小于9m3/h，喷头水压不小于0.15Mpa的空压机进行混凝土的喷射，喷射混凝土采用C20细石混凝土，配合比：水泥：砂：细石=1：2：2；砂采用中砂，细石粒径不超过10mm。混凝土喷射厚度平均为10cm。

4 监测方案

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一、 背景分析

随着经济建设快速发展，城市机动车私有化进程的加快，农村人口大量涌入城市，安阳市交通日显拥挤，为提高城市路网的通行能力、确保行人过街安全方便、建设完善便利的人行过街天桥（或地道）是不可缺的。城市人行立交的建设对提高车辆运行速度、实现人车分流、改善道路交通拥挤及混乱状况、保证行人过街安全、提高城市居民步行质量等有良好的交通和社会效益，因而越来越受到市政府、市人大、相关部门及领导的重视。

本次研究范围是安阳市区。

二、国家相关对设置人行天桥和地下通道的有关规定

天桥与地道设计布局应结合城市道路网规划，适应交通的需要，并应考虑由此引起附近范围内人行交通所发生的变化，且对此种变化后的步行交通进行全面统筹设计。属于下列情况之一时，应该设置天桥或地道。其中机动车交通量应按每小时当量小汽车交通量（辆/时，即PCU/H）计。

（1）.进入交叉口总人流量达到18000p/h,或交叉口的一个进口横过马路的人流量超过500p/h且同时在交叉口一个进口或路段上双向当量小汽车交通量超过1200p/h。

(2).进入环形交叉口总人流量达18000p/h时,且同时进入环形交叉口的当量小汽车交通量达2000pcu/h时。

(3).行人横过市区封闭式道路或快速干道或机动车道宽度大于25m时,可每隔300-400m应设一座。

(4).铁路与城市道路相交道口因列车通过一次阻塞人流超过1000人次或道口关闭时间超过15min时。

(5).路段上双向当量小汽车交通量达1200pcu/h或过街行人超过5000p/h。

(6）.天桥桥下为机动车道时，最小净高为4.5米，行驶电车时，最小净高为5.0米。

(7).跨铁路的天桥，其桥下净高应符合现行国标《标准轨距铁路建筑限界》的规定。

（8）.天桥桥下为非机动车道时最小净高为3.5米，如有从道路两侧的建筑物内驶出的普通汽车需经桥下非机动车道通行时其最小净高为4.0米。

（9）.地道通道的最小净高为2.5米。

（10）.天桥或地道的选择应根据城市道路规划，结合地上地下管线、市政公用设施、现状周围环境、工程投资以及建成后的维护条件等因素做方案比较。地震多发地区宜考虑地道方案。

三、 安阳市天桥及地下通道现状情况分析

目前安阳市区无人行天桥，一些路段（区域）居民步行不能便利的过街，甚至还出现步行系统的中断，造成居民的无故绕行。经过对安阳市交通实际调查及快速路和人流、车流量大的路段现状情况分析，有充足的空间来进行人行天桥的建设或与周围建筑物进行衔接建设。

为了调查规划范围内主要路段的交通状况，我们选择了两个有代表性的时段，即分别在2010年11月11日（周四）和2010年11月23日（周六）对各路段的交通入（出）口处进行车流量及人流量统计，观察时段分为三个，分别为6：00--9：00，10：00--13：00，16：00--19：00。

车流量统计见下表 单位：辆/每小时

日期

时段

路段 2010年11月11日

（星期四） 2010年11月13日

（星期六）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安阳宾馆前） 1396 2679 1980 1484 2756 1696

文峰北外环（丹尼斯前） 540 1476 1372 822 1020 1110

人民大道与人民大道小学交叉口 640 1580 1356 1920 1920 2168

解放路上（人民医院前） 1744 1756 1860 1120 3732 2106

解放路与彰德路交叉口 3512 3276 3780 3725 3638 4148

新兴街北口 772 1704 1332 1416 1704 1200

解放路上（中医院前） 812 2016 1964 1532 2360 2276

华祥路上（电厂前） 816 1002 931 986 1200 1112

安辛公路与北外环交叉口 576 601 364 543 824 516

东外环与安棉路交叉口 804 946 632 968 997 852

人民大道上（东汽车站前） 1626 1543 1328 1761 1957 1654

日期

时段

路段 2006年11月11日

（星期六） 2006年11月13日

（星期一）

6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00 6：00-9：00 10：00-13：00 16：00-19：00

解放路上（安阳宾馆前） 3320 4648 4544 3180 3944 2556

文峰北外环（丹尼斯前） 2316 2696 4440 8253 2820 2298

人民大道与人民大道小学交叉口 1208 2412 1840 4544 2936 6248

解放路上（人民医院前） 3304 3712 4280 2874 3732 2358

解放路与彰德路交叉口 7012 5160 8984 4742 4278 4916

新兴街北口 2596 2456 2724 2142 3222 1326

解放路上（中医院前） 1988 4296 4352 3632 3860 4348

华祥路上（电厂前） 822 673 679 981 837 794

安辛公路与北外环交叉口 390 316 346 376 342 306

东外环与安棉路交叉口 300 346 294 351 372 310

人民大道上（东汽车站前） 1572 1734 1543 1735 1834 1469

人流量统计见下表 单位：人/小时

四. 建设安排

通过对各人行立交布局节点的步行交通需求分析，结合相关道路的建设时间以及各主要道路的改造时间，对以下11处建设人行立交作出分析如下：

A、解放路上（安阳宾馆前）

人行天桥设置在安阳宾馆前解放路上，主要用来解决安阳宾馆、卫东购物中心、及快乐时光KTV等所引起的大量行人过街及该路段交通管制所引起的非机动车过街不便的问题，此处设置人行天桥北侧占用安阳宾馆部分广场用地，南侧占用部分步行道，建设条件尚能满足。但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

B 、 人民大道与人民大道小学交叉口

该人行天桥设置在人民大道与人民大道小学交叉口，主要用来解决人民大道小学、及洹瀛宾馆、锦绣大酒店、安阳国税局、市人民政府外事侨务办公室等单位引起的大量人流及非机动车车流。通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为1580人/小时，车流量为2412辆/小时，工作日人流量为6248人/小时，车流量为2168辆/小时。建设条件尚能满足，此处学生上下学时人流量比较大考虑到学生安全，因此在此处建设人行天桥。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

C 、 解放路上（人民医院前）

该人行天桥设置在解放路上，人民医院前，附近有工人文化宫、安阳宾馆、安阳市按摩医院、中国农业银行安阳市分行等单位，现状交通流量很大，人、车流比较混乱，修建人行天桥可缓解交通压力，方便行人过街、保证行人安全。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，建设条件满足。但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

D、解放路与彰德路交叉口

该人行天桥设置在解放路与彰德路交叉口处，该区域坐落有市人民医院、工人文化宫、市体育总工会、国营华侨友谊公司等单位，人 流量及非机动车流量都非常大，当前该路通非常拥挤、混乱。通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为8984人/小时，车流量为3780辆/小时，工作日人流量为4916人/小时，车流量为4148 辆/小时。该人行天桥的建设，实现人车分流，方便行人过街、保证行人安全，有利于该路口的有序组织。该人行天桥建设条件满足。

该人行天桥设计为菱形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

E、解放路与新兴街交叉口西侧

该人行天桥设置在解放路与新兴街交叉口西侧，解放路上，附近有铁矿招待所、市机床厂家属院、阳光宾馆、市文化市场、鸿泰公寓。目前该路段人流量、车流量都比较大，人行天桥的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过街问题，同时在交叉口实现人车分流，缓解交通压力。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，建设条件尚能满足。 但其距解放路与彰德路交叉口处人行天桥较近，因此不建议建设。

F、文峰北外环（丹尼斯前）

该地道设置在文峰北外环（丹尼斯前），满足大量人流集散的需要，同时为横穿文峰北外环路的行人提供安全通道。

人行地道为一字型，净空为3.5米，设4个坡道，条件许可的情况下设置自动扶梯。

G、安辛公路与北外环交叉口

该人行天桥设置在安辛公路与北外环交叉口，通过对现状的调查分析，节假日人流量为390人/小时，车流量为601辆/小时，工作日人流量为376人/小时，车流量为824辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，不满足人行天桥的建设条件，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。此道路等级较高，通过车辆大都为机动车。为保证自行车过街安全，建议采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求5.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

H、安棉路与东外环交叉口

该人行天桥设置在安棉路与东外环交叉口，通过对现状的调查分析，节假日人流量为346人/小时，车流量为946辆/小时，工作日人流量为372人/小时，车流量为997辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，不满足人行天桥的建设条件，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。此道路等级较高，通过车辆大都为机动车。为保证自行车过街安全，建议采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求5.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

I、华祥路上（电厂前）

该人行天桥设置在华祥路上（电厂前），通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为822人/小时，车流量为1002辆/小时，工作日人流量为981人/小时，车流量为1200辆/小时。目前该路段人流量、车流量都不是太大，但考虑将来人流、车流量的增加及行人过路安全，所以设置人行天桥。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

J、人民大道上（东汽车站前）

该人行天桥设置在人民大道上（东汽车站前），通过对现状的调查分析，节假日最高人流量为1734人/小时，车流量为1626辆/小时，工作日人流量为1834人/小时，车流量为1957辆/小时，周为有安阳市郊区人民医院、安阳市京珠农机责任有限公司、大营村等。目前该路段人流量、车流量都较大，人行天桥的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过路问题。此处设置人行天桥两侧占用了部分人行道，满足建设条件。此道路是城市通向高速路的一条主要道路。机动车流量很大，为保证自行车过街安全，建议人民大道采用封闭式管理。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

K、解放路上（中医院前）

该人行天桥设置在解放路上（中医院前），通过对现状的调查分析，节假日人流量为4356人/小时，车流辆为2016辆/小时，工作日人流量为4348人/小时，车流量为2326辆/小时，周为有市百货大楼、安阳电信等。目前该路段人流量、车流量都较大，地道的设置主要用来解决上述吸引的大量行人的过路问题，满足大量人流集散的需要，同时为横穿文峰北外环路的行人提供安全通道。

该人行天桥设计为一字形，天桥净空要求4.5米，天桥建设同时满足行人及非机动车过街需求并考虑设置自动扶梯。

五、对具体实施的建议

（1）加强对规划建设的领导

规划能否顺利实施，领导重视是关键。各级领导应加强对规划建设工作的领导和支持，这是实施规划的重要保证。

（2）大力宣传规划

按照“人民城市人民建，人民城市人民管”的原则，充分发动群众参与规划、了解规划，增强群众支持规划、遵守规划的积极性和自觉性。

（3）依法办事，严格审批手续强化法制意识，确立规划的权威地位，维护其严肃性。

篇5

随着城市的发展与城市地面空间日益紧缺，地下空间与地下交通网络的建设正越来越被各大中心城市所重视，城市中越来越多的活动从地面转向地下，人们身处地下空间，存在着众多与地面空间和环境不同的体验，具体表现在：

（1）地下空间环境相对比较单一，由于参照物的缺失，非常容易导致人们方向感的迷失；

（2）由于空间和光照条件的局限，导致人们的视觉识别能力相对减弱；

（3）由于阳光被遮蔽，容易导致人们时间概念的模糊；

（4）由于地下网络的复杂性和封闭感受，将会导致人们通过地下空间时产生幽闭感受等心理障碍。

由于上述原因，对于在地下空间活动的人来说，交通导向系统对空间的公共安全和使用效率的影响显得尤为重要。

然而，现有的地下交通导向系统设计，由于对地下识别特性与识别效率的研究缺乏，导致设计和设置缺乏针对性，并不能完全适应人们在地下活动的需求。容易产生混淆自己所在位置，引起人们在地下无法有效辨识导向信息，造成地下交通空间的混乱，并随之带来由于地下空间的使用效率低下，地下通道方向不明确等因素而产生的公共安全隐患，尤其出现紧急情况时，缺乏有效导向系统设计的地下空间安全难以得到保障。

就此课题，笔者在2010年至2011年底的一段时间内，以实践教学与课题教学的形式，围绕此课题进行了持续的课程试验与教学，期间指导学生完成了实地调研、设计实践、试验论证等多个设计中的重要步骤，锻炼了学生的实践能力和课题研究的能力。

一、地下导向系统的研究现状

本文讨论的地下导向系统是指通过传达有效的导向信息帮助人们在地下到达目的地的信息整合设计。其功能主要是引导人们顺利地在地下从事相关活动。

作为城市交通不可或缺的重要部分，国家出台过相应的标准来规范交通导向系统的设计和设置。近年来，专门针对地下交通导向系统的设计与研究，因其关系到城市运行的效率与公共安全性等多个方面，在国内外已经成为一个新兴的研究方向。一些相关领域的研究者，如日本学者Toshio ojim、Makoto Sei，德国学者Rauch Jfirgen等，从政府政策,导向系统的功能,地下导向系统的发展史、人居环境、心理学等角度探讨影响地下空间导向系统的设计要素，并对地下空间设计和防灾规划的策略，地铁站导向系统的规划、设计等问题进行了有效的研究，而美国和加拿大早在1950年就开始关注文字的识别性在交通导向系统的中的作用，并意识到其重要性，在两国一些地区（包括得克萨斯、宾夕法尼亚、多伦多和不列颠哥伦比亚省）在20世纪50年代晚期开发有针对性的导向系统专用字体，并于1966年、1977年和2000年了修改过的FHWA的多款字体版本用于交通导向系统，从而加强了文字信息在交通导向系统中的识别效率。德国著名的设计公司MetaDesign也从导视系统在空间中的布点和材料以及灯光的运用等方面出发，为柏林地铁网络设计了交通导向系统，有效地提高了柏林地铁的使用效率和公共安全性。

虽然西方发达国家对地下空间设计的理论探索和实践活动比较成熟，并在一些研究成果中比较多的涉及地下导向系统的理论和解决方案研究，然而，专门针对地下导向系统在地下空间安全性和使用效率方面的研究，尚未形成全面和系统的理论体系。

从系统理论的角度,目前国内还没有专门系统地研究和探讨关于地下空间导向系统方面的问题。仅有部分对城市地下空间发展动态及一般性设计原则进行简单描述的论文文献。此外，也有一些涉及到地下导向系统识别性，地下空间环境特征以及人在这种环境中的心理、生理特征，城市地下商业空间与市政公共空间出入口在导向系统设计方面等问题的研究文献。一些国内中心城市也在地下交通导向系统的设计实践中有一些尝试。然而还是由于缺乏相应的有针对性的研究，还是存在着众多问题，以上海地铁为例，存在着（1）信息不明确；（2）信息放置位置不合理导致用户无法及时看见；（3）部分图文识别性比较差等诸多问题。

二、当前地下导向系统存在的主要问题

在地下交通网络与地下商业空间中，一些实际因素对地下活动有着各种程度的影响，这些因素包括了空间、光照条件、行为心理，视觉心理等多个方面。

通过实地调研、用户调查与资料研究，分析地下空间环境中由于导向不清晰所带来的安全隐患；将安全隐患的种类及出现原因进行分类，从使用性与环境角度切入，以用户、交通导向系统与空间环境三个要素为基础，对现有地下导向系统存在的问题进行分析，概括如下：

1.从使用性角度而言，地下导向系统存在如下通病

（1）公共标识不完善，部分标识识别性比较弱；

（2）导向标识设置过于孤立混乱，难易形成系统的识别与导向；

（3）导向系统布点不合理，缺少整体规划，导向标识安装缺乏规范；

（4）图形标识等出现错误规范及错误使用；

（5）英文标识缺乏及不规范；

（6）后期维护的缺乏与设计更新的低效和不及时；

（7）用户的生理心理特点与导向系统各设计要素（图文尺度、风格化方式、使用方式等）之间的关联性缺失；

2.从环境性角度而言，地下导向系统存在如下方面通病

（1）对地下空间环境（城市大环境与地下小环境）的特殊性考虑不足，导致在交通导向系统设计的尺度与空间分部上缺乏科学性；

(2）导向系统载体（材料、工艺与形态等）的不能完全符合地下空间的特殊性。

三、关于地下导向系统研究方法的探讨

对地下导向系统的研究可从信息传递的有效性、安全性、可用行和审美需求等理论基础入手，进行用户与环境调研。通过对调研数据的分析，来建立地下交通导向系统的模型体系。以该模型体系为指导依据，结合视觉传达设计、用户设计心理学、人机工程学、产品语意学、公共空间设计等设计理论，进一步研究地下交通导向系统设计的具体对策，笔者在指导学生完成此项研究时，存在以下几个关键问题：

1.地下空间导向系统的现状分析；主要通过用户、导向系统和空间环境的调研获取数据。通过实地调研，以及对地下空间导向系统设计的管理部门进行针对性访谈、地下空间用户的行为模式跟踪与调研访谈等途径，建立现有地下空间导向系统的数据库。数据库内容包括：导向系统要素种类、功能作用、地下空间图文识别、导向信息的载体、材料工艺、人机尺寸、使用步骤、裨益弊病等要素；同时，本着“以人为本”的设计思路，提请用户提出针对地下导向系统的不足与缺陷，获取相关改进设计的需求点，提出问题，及在用户调研的基础上探讨问题解决的可能性。

2.由以上相关数据分析得出地下导向系统对地下空间用户的使用高效性（图文识别效率、导向信息的及时性等）、公共安全性（疏散引导作用、危险提示设置等）、行为便利性（用户定位、搜索等行为的便利性等）、心理愉悦性（形态的美观性、与环境的适宜性、多媒体等现代手段的领先性等）及所产生的影响；

3.分析地下空间环境的特殊性对视觉识别带来的影响，以及产生这些影响的具体因素，这些因素应该大致包含以下方面:

（1）地下空间环境特征以及参照物的缺失，对用户带来方向感带来的影响；

（2）由于阳光被遮蔽，对用户时间概念和视觉识别能力带来的影响；

（3）由于地下网络的复杂性和封闭感受，对用户心理产生的影响；

（4）地下空间的非开放性和复杂性，对公共安全性产生的影响。

4.地下空间中的人体活动形态研究，即包含用户行为模式和行为习惯在内的行为心理学研究,以及相关的交通导向系统在布点方案对图文识别性与信息传达效率的影响；

5.包含形态、材料、制作工艺等设计要素在内的信息传达载体的运用与图文识别性与信息传达效率的关系。

笔者指导学生对这些因素逐条进行分析研究，实践比对，在课程实践和课题教学过程中试完成了一套地下导向系统设计的检验标准。

四、关于地下导向系统设计的几点建议

1.从地下空间的特殊性出发，充分考虑图文识别性

文字和图形的识别效率指的是用户阅读文字和图形的速度和准确度。对图形形式、文字的基本属性与版面形式在识别性与信息传达效率的优劣进行比较分析，规范地下导向系统的图形和文字使用法则，以此指导地下空间导向系统的图文设计，提高其识别性和识别效率。这在地下空间导向系统能否正确有效地发挥作用过程中，起到了至关重要的作用。

在前期调研和基础研究中，我们发现图形和文字在不同的视距和空间环境中存着在识别效率上的巨大差异。尤其是文字部分，其识别效率直接受视距影响，在导向系统的文字设计中，应该充分考虑到观看距离的因素。

此外一些文字的其他基本属性（字体、字距、行距等）也对导向信息的有效传达起着重要的作用，过粗或者过细的字体都会出现识别困难的问题，影响识别的其他因素也必须被考虑，比如发光材料的光漫射现象等。

2.合理安排导向系统布点

在依赖导向系统行进的过程中，导向系统的设计者必须在地下空间中在用户需要时及时提供导向信息，导向系统的分布和设置应该尽可能的使人感到轻松和简化。

一般情况下，空间导向系统的布点有以下四种基本模式：

（1）连接体模式：通过某些中轴线把相关导向信息连接起来，形成导向系统；

（2）区域模式：通过区域划分来布置导向系统；

（3）地标模式：建立某种地标式的导向信息；

（4）街道模式：通过行走路线的指示，来布置导向系统。

根据地下空间环境的特殊性和在地下空间殊的用户需求，使用有效的布点模式，合理安排导向系统的布点，才能有效引导人们在地下活动。

3.选择合理有效的材料与工艺

由于地下空间的环境特征和光照条件，在地下导向系统的设计与制作过程中，可以适度考虑内发光设计和使用发光材料。在选择有机玻璃等发光的形式的时候，要注意光线漫发射产生的对文字和图形的侵蚀作用。

4.通过地下空间用户心理分析和行为模式分析，形成基于提高地下空间的安全性和使用效率的地下交通导向系统设计策略

通过地下空间导向系统提高地下空间的安全性和使用效率，需要结合用户心理分析与行为模式来分析研究，从用户的行为习惯模式入手，以导向系统的物理功能为设计基础，使设计易于使用，有效辨识，且利于防范意外，提高公共安全性；以地下空间导向系统的心理功能为设计基础，使设计与环境更好的结合，在满足用户的信息获取去秋和用户人群的审美性等精神需求。

参考文献：

［1］[美]大卫·吉布森编.王晨晖，周洁译.导视手册 公共场所的信息设计.辽宁科学技术出版社，2010.9