铁路技术与创新范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇铁路技术与创新范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

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中图分类号：U419 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2015）12（b）-0083-02

盐渍土是盐土和碱土以及各种盐化、碱化土壤的总称。盐渍土具有特殊的工程特性，当盐渍地中的地基含水率较高时，易于融化的盐类则就会呈现液态，土体性质发生变化，地基的强度大大降低，导致铁路地质灾害屡屡发生[1]。因以前防止盐渍地质危害的技术不能达到一定的要求，导致大多数盐渍地质地区铁路破坏严重甚至没有铁路，据统计我国盐渍土面积约有20多万平方公里，约占国土面积的2.1%，因此近年来国家对这些地区铁路建设投资规模增大，大型站场新建以及改建的项目是比较多的，如果对盐渍土的地质危害没有认真分析和在施工过程中没有采取行而有效的措施进行防治的话，将会使铁路站场路基的质量得不到保障，会出现安全问题。所以，对盐渍土的地质危害和对其施工技术的探讨是十分重要的。

1 工程概况

此次研究的是某铁路站场其土地属强盐渍土，主要为亚硫酸盐盐渍土，中亚氯盐盐渍土。该地区气候属干旱和半干旱气候区，干燥且少雨，多沙尘，夏季炙热，冬季寒冷，昼夜温差大。

2 盐渍土的基本工程特性和其物理特性对铁路工程的影响

2.1 盐渍土的物理特性

（1）盐渍土的盐胀性，硫酸盐类盐渍土包括氯-硫酸盐渍土和硫酸盐渍土。硫酸盐渍土具有一定的盐胀性，比如在环境温度或者湿度发生变化时，盐渍土的体积发生膨胀，有可能对建筑物以及建筑设施产生极大的危害，一般认为当硫酸盐渍土路基的含盐量在2%左右时，膨胀较小，不影响土体的密度，如果超过这个数值，其膨胀程度大大增加，甚至有时候肉眼可见，这时候对铁路路基造成的危害是极其严重的[2]。因为硫酸钠的溶解度随温度改变会发生较大的改变，所以硫酸盐盐渍土是比较容易发生膨胀或者收缩，破坏土体的结构的。我国部分地区气候寒冷、干燥，昼夜温差比较大，夜间低温时溶解度比较小，会生成过饱和溶液，析出晶体，使土体膨胀；白天温度升高后，溶解度又增加，晶体又溶解，体积减小，长此以往，土体中的结晶作用和膨胀作用使土体之间的空隙变大，土粒不紧致，这种盐胀的特性会使铁路路基的土层变得松软，边坡容易坍塌，造成路基泥泞。

（2）盐渍土的溶陷性，盐渍土遇水之后会产生比较严重的溶陷性。盐渍土中的钠、钾、镁盐都属于比较易溶的盐类，其在干燥条件下的特点为强度高，压缩性小，但遇水溶解后，盐渍土的有关物理力学性质指标会有所改变，其强度指标会有显著下降，这时就会发生地基溶陷现象。地基溶陷量的多少主要取决于盐渍土中易溶盐的性质、分布形态及其含量，还与盐渍土的性质，结构状态，土层厚度有关，以及浸水量、浸水方式和浸水时间；如果进水时间长、进水量大，盐渍土中的固体颗粒很有可能会被水流带走而发生潜蚀溶陷。

（3）盐渍土的腐蚀性，盐渍土中的盐溶液会导致建筑材料的腐蚀。其中腐蚀又包括物理腐蚀和化学腐蚀。在温度变化较大或者干湿交替的地方，易发生物理腐蚀，产生结晶之后，结晶具有较大的内应力，使得建筑物由内而外逐渐松垮。化学腐蚀是指盐渍土中的氯离子与水泥中的氢氧化钙、氯酸钙等盐分发生化学反应，使硅酸盐的水化程度大大加深，除此之外，氯离子对金属（特别是钢铁）也有很强的腐蚀作用；硫酸根含量超标时，会与混凝土中的固态石灰和水化氯酸钙盐发生化学反应，生成结晶，产生膨胀。硫酸盐渍土的腐蚀性很强，其硫酸盐含量超过标准后就会对混凝土产生有害的作用，同时对其他的建筑物也会产生不同程度的腐蚀作用。

2.2 盐渍土工程力学特性

（1）硫酸盐渍土的松胀和膨胀性对路基稳定性的影响，土体中所含的固体硫酸盐在含水量较小的土体中时易在低温下吸水结晶，而增大体积；当温度升高时又会脱水形成粉末状固体，缩小体积。这都将导致土体结构破坏、变松，即硫酸盐渍土的松胀性。在地表的上层多出现这一现象，往往引起路肩及边坡土体变松，从而对路基稳定性产生极大的影响。

（2）碳酸盐引起土体膨胀对路基塌陷影响，在潮湿的情况下，碳酸盐渍土中的薄膜水和钠离子所引起的交换作用最为严重。而当盐渍土中含有大量的吸附性阳离子并遇水时，就会导致黏土颗粒和胶体颗粒的周围形成结合水薄膜，从而使得各颗粒间的粘着力下降，从而使颗粒之间相互分离，进而引起了土体自身的膨胀，最终导致路基的不稳定性增加，甚至可能导致路基的塌陷。

（3）氯盐对盐渍土夯实性和压缩性影响，氯盐在盐渍土中的存在会使得土的细粒分散从而引起部分的脱水作用，从而使得土中的最佳含水量降低，同时由于氯酸盐自身具有较强的保湿性和吸湿性，可以使得其土体中的水量保持在最佳含水量的附近，并在经过反复的冲击过程后得到进一步夯实，对于干旱地区的施工有极大的优势，但同时它也要求在填土中不得有盐结晶的存在。

2.3 盐渍土对铁路路基影响主要工程地质危害表现

盐渍土地区铁路路基主要病害有：盐渍土路基下沉、路基防护设备失去作用；土体干湿交替导致的路基次生盐渍化现象；盐渍土填料产生的次生病害，包括路基翻浆、盐胀、溶陷及路基面不规则变形等问题。

3 盐渍土地区路基施工技术措施

3.1 基底处理

盐渍土范围内站场路基底和反压护道表层土含盐量大于填料的容许含盐量时，应挖除换填。当基底的含水量较高，且高于液限时，应将厚度小的全部挖出并换上透水性较好的材料，对于厚度大于1 m的则可以作为软基来处理。

3.2 填筑基本要求及填土高度

对于铁路站场盐渍土路基应分层填筑、分层压实，同时要求每层松铺厚度不宜超过20 cm。可采用增加碾压遍数的方法来达到设计要求的压实度，同时必须满足碾压时应控制填料含水量略低于最佳含水量，这就可以采用在雨天不进行盐渍土路基的施工的方法来达到要求。对于路基填料的要求：硫酸盐含量不得大于2%、碳酸盐含量不得大于0.5%、氯盐含量不得大于5%。同时在施工的过程中，必须要保证填料中的含盐量要均匀。

3.3 加强地表排水和降低地下水位

当要在盐渍土地区建设铁路站场时，必须对下层图中盐分的来源进行切断。同时为避免水位的上升而引起路基土的次生盐渍化和冻害，要对地表排水进行加强同时降低地下的水位。同时在不影响路基建设的范围内，要尽可能地扩大坑土的平面面积，从而使其起到蒸发池的作用。

4 结语

由于盐渍土本身所具有的特殊的物理性质和工程特性，因而根据其所在地区的地质环境和气候特点，采取合理地技术措施，防止路基下面的盐分向上部转移，并有效地避免路基表层再度盐渍化。要充分地利用现代地质知识，因地制宜，采用技术可靠、经济效益较好的技术措施，来有效地防止盐渍土给铁路站场工程造成的损失。

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1、引言

我国经济快速发展需要不断加快铁路建设，据统计，新线铁路路基长度约占全线长度的三分之一，路基基床施工的好坏对于整条线建成投运后的运输质量十分重要。为提高路基施工质量，减少因路基病害造成后期维护对运输的干扰，需结合路基特点，根据地形地貌状况及水文地质情况，对施工技术及措施进行综合分析。

2、铁路路基的基本特点

铁路路基位于线路下方，作为承受轨道和列车荷载的基础，承担保障线路稳定及列车正常运行的重要功能。要求有足够的基床强度和经受列车重复荷载的疲劳强度，有较小的路基弹性变形和累计塑性变形，有合理的刚度和保持适当的弹性。为确保路基具有前述各项功能指标，需要从其特征方面进行分析。

2.1路基基床强度

基床强度需能够承受列车重复荷载产生动应力的作用。

列车轮轨振动加速度和对轨道的冲击与速度平方成正比，随着列车车速提高，路基承担的动荷载及其作用次数将明显增加。为保证行车条件下路基的稳定，路基必须具有足够的强度，承受列车动荷载对基床的强度需求。此外，还要考虑由于动荷载的作用次数增加，路基土体的疲劳作用加强，土的强度将有一定程度下降的因素，为保证路基在重复荷载作用下的稳定，基床应有经受重复荷载的疲劳强度。

2.2路基基床刚度

基床刚度要求在列车荷载作用下，弹性变形和累计塑性变形要小。同时，还应具备一定的弹性以减弱轮轨动力作用。

路基按强度破坏条件进行设计，由于在轮轨动力作用下，如果轨道几何尺寸不能保持，弹性变形和累计塑性变形将会明显增加，需控制达到强度破坏前可能出现的过大变形。另外，合理基床刚度能影响车轮荷载分配，使轨面最大支承力减少一半以上，能够改善基床动应力分布，减弱重复荷载的动力作用，减少列车荷载对线路的不良影响。

3、基床病害的发生机理

3.1路基基床病害概述

铁路路基是带状结构工程，沿线地质差异较大，不良地质条件众多，受到地理、水文、气候环境常年变化影响，以及设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等人文因素制约，导致铁路基床病害成为一种分布广、发性强的病害。西南铁路基床病害主要表现形式为基床翻浆冒泥、路基沉陷、挤出变形、水浸路基等病害。

3.2路基基床病害形式及机理

铁路路基基床塑性变形超过一定范围时，将导致各种形式的病害发生。一是基床翻浆冒泥。路基强度因含水过多而急剧下降，在列车作用下发生翻浆冒泥。一般易发生于基床土质不符合要求的部位，特别是以细粒土作路基填料、风化石质作基床，降雨量大的路堤和路堑地段为病害多发地段；二是路基下沉。由于路基土密实度不足或地基松软，在水、荷重、自重及振动作用下发生局部或较大面积的竖向变形。一般经过列车运行一段时间后，下沉会趋于缓解。但有时因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也会造成陷槽使线路不平顺。下沉分为基床下沉、堤体下沉和基底下沉；三是挤出变形。基床内土体强度不足而产生剪切破坏或塑性流动，在列车荷载的作用下，基床上发生剪切破坏，出现路肩隆起、侧沟路肩外挤和边缘外膨。

3.3路基基床病害发生因素

铁路路基基床质量病害的发生因素可以简单地概括为自然因素和人文因素两个方面。其中自然因素主要是指病害发生的地理、水文、气候环境条件，具有客观性，不可控性。人文因素是指设计标准、施工工艺和质量、通道运量、维修模式等条件，具有可控性，两者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，达到减少路基病害的目的。一是核定通道运量及运营速度。铁路路基的质量问题出现的频繁度和严重程度与通道运量密切相关，同时，由于行车速度的提高，路基振动及所受动荷载增大，促使基床强度降低和变形发展。需准确预测客货运量，为路基设计提供依据。二是优化设计标准，对填筑参数、边坡处理、基底处理、排水系统、断面尺寸等重要的设计参数进行优化，加强路基基底设计处理，减少地表水对基床的渗透停留，完善排水系统，降低毛细水及地下水位；三是提高施工工艺水平和施工质量。严格按照设计施工，规范填筑工艺，保证路基填筑质量，尤其是基床表层及底层的填筑工艺，配套完善路基附属工程；四是强化维管工作。由于行车密度大，养护维修的作业时间受到限制，需制定科学的维修周期，降低病害发生概率。

4、新建铁路路基基床病害的防治措施

4.1施工措施概述

首先要选择合理的施工方案和施工技术手段，优化设计方案，提高施工的效率，加快工程的进度。在施工的过程中，要针对不同的填土材料和含水率选择合适的碾压方法和工具，以保证路基的土质的密度和强度。

其次，按照严格的施工程序来执行相关的技术路线。在施工之前就要做好施工组织设计工作，协调好各工序间相互关系，尽可能将路基填筑安排在非雨天时段进行施工，做好人员培训，以及监督管理工作，对整个工程的施工程序进行全程监督和指导，根据现场需要，动态调整技术路线和施工顺序。

最后就是要严把路基基床材料的质量关，一是基床底层填料应选用A、B组填料或改良土。当选用碎石类作为基床底层填料时，应级配良好，其粒径不应大于10cm。二是基床表层填料基床表层填料采用级配碎石。碎石粒径、级配及材料性能应符合铁道部现行《客运专线基床表层级配碎石暂行技术条件》的有关规定，杜绝出现使用质量不合格的回填材料。

4.2具体的施工措施

4.2.1基床施工工艺

4.2.1.1路堑基床施工，须在开挖接近堑底时，鉴别核对土石，然后按基床设计断面测量放线，开挖修整；按设计采取压实、换填、改良土质、排水等措施。采用爆破法开挖的路堑，钻爆最后一层路基面岩石时，沿路面标高打平眼，控制用药量进行光面爆破。

4.2.1.2路堤基床底层施工工艺流程同路堤填筑。在施工前对路基本体进行检测，并报监理验收。基床底层采用碎石土填筑，部分使用不易风化、坚硬含粒径不大于15cm的石块，分层填筑，填筑厚度为每层20-25cm，均匀压实。基床每一压实层的全宽必须使用同一种条件相同的填料，上下层使用不同种类的D15与较细的d85之比应≤4；非渗水土与渗水土填层间，颗粒较粗的填料的D15粒径小于0.5mm。

4.2.1.3路堤基床表层土，不使用塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路堑基床表层土，如为易风化的泥质岩石及塑性指数大于12或液限大于32%的粘性土，以渗水土换填。侧沟深度不小于0.6m，并加固处理。换填厚度为基床表层，宽度为路基面全宽。基床土质和密实度符合规范要求。

4.2.2基床施工措施

4.2.2.1当基床填料不得不用塑性指数大于12，液限大于3%的粘性土作填料时，在碎石道床底部进行砂垫层的铺设，分离碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均匀，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于积水而造成的路基的翻浆冒泥现象。对于雨水充沛的地区，砂垫层内加铺带复合土工布或橡胶板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的渗透，防止因基床土含水量的增加，在列车荷载反复作用而产生的翻浆冒泥现象。

4.2.2.2基床表面整修养护。表面整平补填时，如补填厚度小于10cm，将原压实层翻挖至少10cm深，再补填压实，使其外型、质量达到设计要求。非渗水土路基面设路拱，形状为三角形，高0.15m，底宽等于路基面宽度。曲线加宽时，仍保持三角形。同时于路拱下部自既有线路肩向外做4%的排水横坡，横坡以上部分（含路拱）填渗水土；当第二线路肩低于既有路肩时，排水横坡通过第二线路肩设置。渗水土和岩石路基面不设路拱。

5、铁路路基基床的施工质量控制方法

5.1路基填料的控制办法

路基填料对铁路路基施工质量的好坏起决定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照铁路路基的设计规范，可以将路基填料分为优质填料、良好填料和一般填料。优质的填料主要包括硬实块搭配品质优良的细粒土，其中所含的粗砂和碎石土都较少。良好的填料则比优质的填料略次一点，其中则包含较多的软石块和较少的细粒土，漂浮这更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品质则更次于前两者。在铁路路基的建设中要严禁使用D类填料。土源的选择应该慎重选择土源场地，在运输之前要对此地区的地形、地貌等情况进行详细的调查和分析，尽量选择土质较好、含水量适中的土源，在确定土源场地后要进行土样实验，确定该土源是否适合用于铁路路基的建设。

5.2压实度的控制

路基压实度的控制，首先要控制填土的含水量，尽量使其保持在试验段设计允许的标准内，有效地控制压实度。含水量若过大，应在晾晒到一定程度时再进行碾压。为了保证土的最佳含水量能维持在整个工程的施工过程中，施工的过程应该实行连续作业，切勿使土暴晒甚至雨淋，以免土壤的含水量出现变化。其次要选择合理的压实工具。土壤在填实的过程中要进行分层铺设，逐层进行压实。压实工具也应该尽量选择重型压实机进行施工，并且要保证每层土的厚度不能超过规范要求。另外，控制土的含水量时要考虑到碾压带来的水量损失。路基基床的压实系数检测按表控制。

注：1、压实系数为重型击实试验对应的压实系数；

2、K30为用30cm直径荷载板试验得出的地基系数。

5.3基床面平整度的控制

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中图分类号:U294文献标识码:A文章编号:1009-2374 (2010)12-0087-02

目前,我局铁路货物运输在绝大部分时间和地方还处于卖方市场的地位,但随着湘桂复线扩能改造工程的完成、益湛铁路的开通运营,我局运力将得到大规模释放;另一方面,公路、水路、航空及管道等各种运输方式的快速发展,对铁路运输的主导地位产生极大威胁,近年来铁路运量占领的市场份额不断下滑。面对新的经济发展形势,铁路当前需要维持和保持好与既有客户之间的关系,发展和培育一批对铁路运输有重要意义的客户,通过与一些客户建立长期的战略伙伴关系,将他们变成铁路的忠诚客户。2006年铁道部对一些大企业实行大客户运输服务管理,铁路大客户战略是铁路实现向以市场为导向的运营模式转变的第一步,做好铁路大客户货物运输服务管理工作,对铁路未来的发展和运输秩序的稳定具有重要的意义。

一、铁路大客户运输应用服务创新四维度的必要性

铁路大客户是指在社会经济发展中具有重要影响、在铁路运输中具有大宗稳定货源和运量,按规定程序与铁路签署长期战略合作协议的企业。大客户服务实行全路统一服务内容、统一服务标准、统一发展条件、统一信息技术服务平台,具体到对大客户年运量、日计划、日装车、运费结算、信息服务等实行统一管理,为大客户提供手续简便、计划优先、运量保证的优质铁路货物运输服务。铁路大客户的特点是具有均衡、稳定的货源,每年铁路货物发送量100万吨以上或运输付费5000万元以上。服务创新是企业根据客户需求,利用内外部技术条件,对自身资源(含资金、设备、人员等)进行重新组织,推出新服务或提高原有服务效率的行为。面对市场竞争,服务创新已是铁路适应新经济发展的必然选择。而铁路大客户服务创新则是铁路大客户管理在服务创新这个领域的具体细化和应用。铁路大客户运输服务创新四维度包括:新服务理念(维度一)、新客户关系界面(维度二)、新服务组织(维度三)、技术创新(维度四)。

二、铁路大客户运输应用服务创新四维度分析

(一)维度一:新服务理念

新服务理念是铁路企业对运输服务的理解以及由此产生的具体运作模式,服务理念创新就是提出新的服务理念。 对铁路企业而言,运输大客户的需求变化以及公路、水路、航空、管道等竞争对手提供的服务(尤其是新服务),将促使铁路运输企业不断提出新的服务理念来吸引、满足客户。满足客户的需求是服务理念创新的动力,也是服务创新的目的。

(二)维度二:新客户关系界面

服务创新中第二因素是设计企业与客户之间的联系界面。对铁路企业,服务生产就是围绕运输服务过程、运输服务产品和运输服务的实际消费所形成的铁路运输企业――运输客户关系的映射。运输企业与运输客户的交流就是创新的主要来源,应根据大客户的要求,加强对服务收费费用的监控,减少差错发生的可能。铁路运输企业还应通过编辑企业刊物,将最新服务收费调整、优惠政策、新业务知识、各类通告等送到每位运输大客户手中;同时还举办业务展示和各类业务讲座等一系列服务创新措施。

(三)维度三:新服务组织

新服务组织涉及到铁路企业内部组织的安排,以及如何引导铁路员工正确完成自己的工作并进一步发展服务创新,让运输客户确信他们得到的是预期的服务。企业的大客户业务流程是从客户申请到服务实施的一系列过程。根据实际工作需要,铁路企业内部可以设立专门部门,根据大客户的业务需求,生产运输大客户所需要的服务业务,满足大客户的新需求,根据大客户业务的特点对铁路运输单位进行组织结构重组和铁路员工培训,提高铁路员工各方面的素质。

(四)维度四:技术创新

技术创新主要涉及到企业在实际情况中的技术发展尺度问题。铁路运输企业服务创新离不开技术创新,所有的服务都依赖于某些技术的运用。因此在技术驱动型创新中,“技术”与“服务创新”存在广泛的联系。在实践中,技术的变化是服务创新的主要推动因素。

三、铁路大客户运输应用创新的措施

下面就桂林车务段段管内运输大客户柳州钢铁(集团)股份有限公司(以下简称为柳钢)为例,谈谈铁路企业应用创新四维度的具体做法。

(一)新服务理念

1.加强与货主的紧密联系。改变历来的“坐等客户上门”的铁老大作风,主动与柳钢大客户联系,了解大客户需求,车务段、车站的各种活动邀请柳钢做为贵宾参与,有效地实现双方的互动,成为朋友关系。经常与柳钢开展研讨会,贴近客户,了解他们的需求,进行有效的沟通,成为战略合作伙伴关系,彼此之间诚信互信,共享知识。为柳钢订购铁路内部主要期刊《铁路客货运输专刊》,及时让客户了解铁路企业某方面的动向,比如铁路运输费用的变动、新设立营业车站、新增加服务项目、以及车站的临时停限装等事项。在维护客户关系上,不只停留在低层次的公共关系方面,而是寻求深层次提升客户价值,帮助客户做大做强。

2.为柳钢争取各种有利条件,做好货物运输的全程服

务。以大客户的事为自己的事,按照铁道部运价下浮政策和柳钢大客户运量,柳钢发往贵港站的钢材,季度考核量在5万吨以上(包括5万吨,下同)12万吨以下(不包括12万吨,下同),运价下浮11%,季度考核量在12万吨以上,运价下浮13%;柳钢发往防城港站的钢材,季度考核量在10万吨以上,运价下浮25%。以价格激励机制吸引柳钢大客户选择铁路运输。另一方面干部职工树立诚信为本、货主至上的服务理念,深化标准化安全室建设,对途中货物被盗、丢失等货运事故及时受理,按规定时限和额度快速、足量、规范赔付,实行先赔付,后在铁路企业内部划分责任的原则,做好保价理赔工作。

(二)新顾客关系界面

1.使用“大客户运输结算系统”进行运费集中结算。2006年11月14日18点,铁道部为柳钢大客户开通大客户运费集中结算,实现运输统一管理,车站不再直接向柳钢核收货票上所有费用,改由铁道部资金中心在铁道部级集中结算。车站通过“大客户运输结算系统车站付费管理信息系统”核对后,将已结算的货票交给柳钢,方便柳钢大客户运费清算,减少了中间环节,简化了作业手续,做到足不出户就可以轻松地完成申请报批运输手续,把货物安全顺利地发送到目的地。

2.通过信息技术手段,建立大客户的管理信息系统。使用信息化和网络化的高新技术。通过客户管理信息系统与铁路运营管理系统、客户ERP系统整合,实现了铁路局、车务段、车站与柳钢大客户之间的信息共享,通过中国铁路商务网受理柳钢大客户提报的月度运输计划原提订单,受理次月月编计划原提订单,当月的日常计划原提订单随时受理,随时安排装车。向大客户提供本单位有关运输情况、预付资金信息、运杂费结算、列车追踪等信息查询服务,提供到货预告服务。公布铁路有关运输政策、法规、运输能力等相关信息。接收大客户通报的生产、销售、库存和各种运输方式的运情情况信息。受理大客户向铁道部主管部门提出投诉、意见和建议。同时,铁路信息技术部门负责大客户信息系统的开发、实施、维护和优化完善等方面的技术支持工作。

3.加强服务收费费用的监控,减少差错。我们要求车站每天做完18点结账后进入货运制票系统浏览,若有运费等变动情况,及时下载更新,不得延迟,具体考核到个人,并为此建立了严格的奖惩考核制度,保证了铁路收取费用的准确性。

(三)新服务组织

为使大客户得到预期的服务,我们从铁路员工技术业务方面、装卸车组织、运输组织、优先照顾大客户装车等方面提高铁路企业的竞争力。

1.加强铁路员工技术业务培训。为提高铁路员工技术水平,我们每年对货运人员进行3～5次业务培训,提高业务技能,加大了职工培训力度,同时鼓励货运从业人员考取货运技师资格证。每季进行一次业务考试,成绩列入当月考核。每年进行一次段范围内的调车比赛,优秀者在经济上给予奖励,不及格者给予经济上的处罚,应用奖惩分明的考核机制。

2.强化装卸车组织。利用办公系统、现车管理系统等平台构建大运输指挥系统,实现运输信息的快速传递和处理,有力促进运输效率的提高,加强与调度所的沟通,最大限度地争取运力支持,确保“当日受理、当日承运、当日装车、当日挂运”。利用列车预确报系统,提前预想,提前了解到达车,合理调配站内人员,组织好卸车,促进货源有效整合,大力压缩货车停时,加速车辆周转,提高作业效率。

3.优化运输组织。货物运输追求高运量、高服务的目标,对运输大客户高度重视,全面掌握企业运输安排、计划审报、执行情况,协调解决企业面临的实际困难,对铁路经常面临的停限装问题,限装的,尽量先满足柳钢大客户的需要,尽量多给去向。对柳钢切实做到确保配车,确保挂运,确保放行,确保卸车的“五确保”。进一步加大直达列车的考核力度,根据柳钢大客户的生产计划,实行按运行图直接配车、装车,铺画直达列车运行图,有效组织直达列车和循环直达列车,实现重来重去,提高运输效率,降低运输成本,为柳钢提供稳定可靠的运力保证。另一方面加强与铁路局调度所联系,实现大宗货物运输的安全畅通,开行直达列车,严禁其它装车影响直达列车。增加长距离的直达列车运行线,减少编组作业,缩短货物在途停留时间,加速货车周转,缩短货物运输时间,向路局要求开行“五定班列”。

(四)技术选择

大客户管理需要企业信息系统的支持,开发新技术,加快信息化建设,满足日益增长的大客户的个性化、差异化需求,让大客户满意度稳定提升。

1.及时做好货票的升级工作。为规范货运收费行业,全面收集货运收费信息,充分利用新技术、新手段提高货票信息质量,全路正在进行货票系统升级工作。应用新的货运制票系统,可以获得货物从承运到交付全过程的运输收费信息并可收集货票和运费收据记载的全部信息,让客户对收费标准一目了然,省去很多复杂环节。

2.加快货运信息系统建设。加快信息化建设,在货物运输中逐步引进GPS、GIS、电子数据交换技术等各种先进技术,更好地为铁路大客户提供请求车、运价收费、在途信息、到货通知、投诉受理等全方位的服务,逐步实现货运全方位信息化,使大客户和铁路实现双赢。

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高等职业院校近年来发展迅猛，尤其在促进毕业生就业方面发挥了独特的作用。但是伴随着国民经济的迅速发展，社会对人才的要求在提高，由单一需求向多元需求转变，高职生仅有技术技能是不够的。说过，创新是一个民族进步的灵魂，是国家兴旺发达不竭的动力。因此对高职铁路工程院校学生来说，专业素养不仅需要精湛的技术技能，更需要有创新的能力。培养学生的铁路行业创新能力，对高职铁路工程院校的进一步发展具有深远意义。

一、高职铁路工程院校学生铁路行业创新能力不足的原因

文化素养教育是铁路行业创新能力的基础，高职铁路工程院校应通过提高学生文化素养推动铁路行业创造力的培养。当前文化素养和铁路行业创造精神不足这种现象在高职铁路工程院校毕业生中普遍存在，笔者认为有以下几个方面的原因：

（一）高职生重技术，不重铁路之魂。铁路之魂是铁路工作者艰苦奋斗、敬业奉献、爱国为民的铁路精神。现代社会过于追求经济发展，注重物质层面的东西，高职铁路工程院校学生容易受到功利思想的影响，只从技术层次掌握技能。当然，这和他们自身的素养有关系。在高考录取过程中，高职录取被放在最后一个批次，结果高职学生录取分数普遍较低，虽然分数不代表学生的全部，但是能反映出一些高职生的问题，比如学习兴趣不浓、学习态度不端正等，导致高职生铁路文化素养普遍偏低。现代社会互联网的普及给学生们提供了休闲娱乐的新方式，学生课外时间多用来上网，他们追求新鲜与时尚，很少安静地学习科学文化知识。相当一部分学生在顶岗实习过程中认识不清，不主动，怕吃苦，消极怠工，工作效率低下；角色转换慢，适应力差，甚至半途而废等。

（二）高职铁路工程院校不重视铁路理论课程的开设。高职铁路工程院校学生缺乏必要的铁路意识和铁路精神，学校疏忽了这方面的教育。从小学起，由于应试教育的思维定式，高等职业院校的培养目标比较功利和单一，培养技术技能人才，有的只要求学生学到技术，拿到职业技能证书，尽早进入企业进行顶岗实习。对于铁路类高职生来说，他们毕业后承担的是铁路建设和维护任务，娴熟的技术技能是前提和基础。随着铁路交通事业的发展，他们的工作目的不仅是满足基本要求，更要为人民群众提供安全、便捷、优质的服务。高职铁路工程院校受到实用主义的影响，课程安排重视技术技能教育，而文化知识和铁路教育理论课程比例较低。

新时期的铁路工作者只有拥有丰富的文化知识，才能在工作中频出创意并使工作充满文化韵味，做出成绩。当前高职铁路工程院校学生铁路文化素养的不足，造成学生毕业后即使有娴熟的技术，但工作免不了肤浅，不能达到理想的工作效果。

二、高职铁路工程院校培养学生铁路行业创新能力的路径

纵观整个铁路发展史，彰显成绩的作品无不倾注了文化内涵，带给人们科技的便利，带给人们震撼与思索。可见，只有铁路工作者具有了较强的文化素养和较高创新能力，才能得到优秀的成绩。

（一）课程改革要凸显铁路行业创新教育。教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》指出：“课程建设与改革是提高教学质量的核心，也是教学改革的重点和难点。高等职业院校要积极与行业企业合作开发课程，根据技术领域和职业岗位（群）的任职要求，参照相关的职业资格标准，改革课程体系和教学内容。建立突出职业能力培养的课程标准，规范课程教学的基本要求，提高课程教学质量。”高职铁路课程是培养学生铁路行业创造能力的重要方式。高职铁路工程院校更高层次的培养目的是加强对学生的铁路行业创新教育。高职教育目标通过课程的改革体现，公共基础课和铁路专业课对学生铁路素养的提高发挥着举足轻重的作用。推陈出新是在传统的基础上完成的，所以，高职院校可以开设学生感兴趣的现代礼仪、中国传统文化等课程，学生自主选课，选修和必修相结合，使学生学习的积极性得到提高。高职铁路工程院校应开设铁路创新课程，如铁路行业创新概论、铁路行业创新工程等，根据不同的年级学院进行不同层次和侧重点的教育，并进行评估，检查效果。铁路工程专业教学要注重铁路文化素养方面的教育。专业和实践课程中包含着丰富的铁路文化精神，教师在讲授课程时要自觉地将铁路创新精神的培养贯穿始终，发挥课程对创新素养的潜移默化作用。在铁路工程专业课程中，教师要善于运用创新思维激发学生的学习兴趣；教师可以运用各种教学手段，与学生展开互动，帮助他们树立正确的铁路观，激发学生的铁路探索兴趣。

（二）用浓郁的校园文化提高学生的铁路素养，为铁路行业创新提供文化支持。《教育部关于加强和改进高等学校校园文化建设的意见》指出：“高等学校校园文化是社会主义先进文化的重要组成部分。加强校园文化建设对于推进高等教育改革发展、加强和改进大学生思想政治教育、全面提高大学生综合素质，具有十分重要的意义。”校园文化是高职院校在发展过程中形成的反映人们在思想和行为上的一种意识与氛围，是校内师生一起创造和遵循的行为规范和精神追求，是维持学校的一种向心力。校园文化有特有的优越性，对学生进行三观教育、民族精神教育、公民道德教育、素质教育，使他们陶冶情操、塑造自我。校园环境是校园文化的构成部分，分为硬件和软件环境。硬件环境如校园的美化、规划等，创造精神内涵丰富的物质文化环境，营造良好的育人氛围，体现美的情愫和人文的关怀。软件环境如各种铁路工程竞技活动、朗诵舞蹈等活动，把德育、智育、体育有机结合起来，寓教育于文化活动之中；学院可以请一些专家举办讲座，促使学生提高铁路行业修养，拓宽眼界；可以利用广播、网络等校园媒体进行校园文化氛围的构建。

1.凝练精神内核。精神文化是校园文化的灵魂，面临着传承与创新，最终实现升华的现实需要。高职铁路工程院校要继承铁路行业优良传统，结合本校实际，逐步形成自身的学院精神。这具体表现为艰苦奋斗精神、无私奉献精神、顽强拼搏精神和敢于争先的精神，让一标一识都传能。吸收行业文化精髓，将创新教育融入校园VI设计，提炼成突出创新精神的校歌、校徽和校训，勉励学生开拓创新、发奋图强。

2.完善制度框架。院校要把建立科学的规章制度作为校园文化建设的重要方面。铁路施工企业实施半军事化管理，鉴于此，院校要引进这种理念，从严治校。

3.构建物质载体。物质文化是精神文化、制度文化提升的基础。与其他院校不同，高职铁路工程院校在规划设施上要考虑铁路元素，体现在建筑的布局、景点的打造和文化创意上。让学生耳濡目染铁路文化、职业精神，一是让一墙一壁都讲话。在学生公寓楼楼道、教学楼楼道设置优秀毕业生风采、企业文化长廊；公寓楼楼梯台阶张贴创新的文化宣传标语；校内实训室做到技术标准、操作规范上墙，利用警句、图片烘托教育氛围，让学生时刻都能感受到创新的文化环境的“沐浴”。二是让一景一物都含情。营造体现创新的广场与道路文化，以建筑工程名家和铁路干线命名校园道路，如天佑广场、以升路、成昆路；在校园内矗立建筑工程名家詹天佑、鲁班、艾里尔・沙里宁的头像雕塑；教室内放置往届学生制作的桥梁、隧道、铁路模型。

4.提升行为文化。让学生认知铁路工程建设的艰苦和光荣；树立榜样并大力宣传，使学生见贤思齐；发挥社团的作用，为学生成长打造平台；加强社会实践活动，培养学生的敬业精神。

（三）开展铁路实践活动促进学生的铁路行业创新思维。铁路工程要体现自我创新的特点，才能赢得市场和收益。学生体验和改造铁路世界的能力影响着铁路行业能力的表达。学生要善于把铁路行业教育的内容转化为铁路行业行为。只有学生用铁路行业的方式感知生活和生命，才能使铁路真正成为展示自我的一种手段。学校要为学生提供各种铁路实践的渠道，如学校可以推荐学生参与企业的项目、政府的项目等，学校也可以承包各种工程项目，让学生参加。如此，学生就可以把学到的工程技能运用到实践中，在与铁路界和社会联系的过程中，发展创新能力，发挥发散思维，取得优异的成绩。

技能竞赛是检验课程改革、学生水平的平台。通过在校内外搭舞台，实现以赛促教育、促创新。一是开展校内比武。可以每年举行一次技能竞赛月活动，竞赛项目如测量、CAD制图、土工实验、建材实验等。学生全部参加，同台竞技，对提高学生的专业技能大有裨益。二是参加校外比赛。派遣学生参加各种技能比赛，并成立专门比赛协调机构，认真选拔比赛队员，安排专门教师进行指导。同时完善表彰制度，对于获奖学生不但要进行精神和物质表彰，还要在国家奖助学金等评定中优先推荐。

铁路工作作为一种实践创造活动，要不断地解放思想，寻求突破。高职铁路工程院校要意识到铁路行业创新教育的积极作用和提高学生铁路行业创新能力的紧迫性。铁路工作者不仅要有娴熟的技术，更要有创新的工程理念，这样才能满足人们更高的需要。高职铁路工程院校学生作为一类特殊群体，承担着与人们生活密切相关的工程任务，他们的作用不仅是为人们建设出铁路，更是人们铁路精神的领航者。高职铁路工程院校要加强学生铁路行业创新能力的培养，满足社会发展的需要。

篇5

当前，我国铁路产学研合作主要有“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式。在人才主导型的校企合作模式中，通常实施类似美国的“产学结合、工学交替、‘三明治’式”的合作。人才主导型模式能够更好地解决学校实验场地不足、实践环节薄弱的缺点，为人才培养提供更广阔的平台与空间。目前，吉林铁道职业技术学院、辽宁铁道职业技术学院、湖南高速铁路职业技术学院、天津铁道职业技术学院等院校均采取人才主导型的校企合作。通常情况下，这些职业院校与当地铁路局成立铁路相关专业的指导委员会，进行专业设置、教学计划制定与人才培养基地的建设，学生在校理论学习期满后，进行交替式地进入铁路部门进行顶岗实践，由铁路部门技术人员充当学生的实践教师。铁路部门通常每年实施一定名额的“定向培养”，学生带着就业的“指标”进行学习，毕业后即可进入铁路系统工作，在学习过程中拥有学生与“职工”两种身份。在技术主导型的企校联办模式中，实施类似德国的“双元式”合作。地方铁路局为了寻找进行技术研发的基地，积极与铁路院校进行合作，通过参股与控股的形式，实施集团化办学。在这种模式中，铁路部门对学校的发展起到决定性作用，利用学校的技术与人才资源，为企业的技术改造与创新服务，追求技术研究资源最优化合理的配置。目前，郑州铁路职业技术学院、广州铁路职业技术学院、西安铁路职业技术学院等均采取这种模式。铁路部门与学校联合成立董事会，在学校内部实施“半公司化”管理，双方共同参与重大办学决策和管理。职业院校的职能被明晰地分为两大类，一类是人才教育，另一类是技术研发。学校每年都承接企业大部分技术研发任务，在职业院校嵌入“科技园”，铁路部门与职业学院更广泛地开展技术转让、委托研究与合作技术开发，强调“研－用”的结合，铁路职业院校成为企业创新的主体。

(二)铁路职业院校“紧密型”产学研合作模式的创新机理

现行的“人才主导型”校企合作与“技术主导型”企校联办两种模式中，在当前铁路部门以“垄断型”行业出现的时候能够表现出积极的作用，在短时期内能培养出适应企业急需的人才，同时为企业的技术研发提供平台。但是在未来的发展中，随着我国铁路行业的放开，市场化运作已成为一种趋势，铁路行业的市场主体也将更将多元化，企业间、区域行业间的竞争也将更加激烈。现行的办学模式对教育资源和生产能力的低整合度、校企合作过程功利性、短视化较强的弊端也将突显。因此，必须对现行的产学研合作模式进行创新，从单一的“学校”与“企业”的角度中跳出，而从更大范围的“产业”与“区域”的高度，实施“产业主导”的“紧密型”产学研合作模式。在产业主导型的产学研合作中，将实现项目、人才、基地三者的有效融合，在促进学校、企业发展的同时，更注重区域铁路行业与产业的发展，最终实现实现技术创新细分化、人才培养宽泛化、产业发展集聚化的目标。

1.技术创新细分化首先，要对现有专业进行细分化。未来铁路市场化运作必将带来铁路行业市场的细分化，高职院校应设置齐全“轨道交通供电、信号、车辆运用与维修、轨道交通运营管理、机车运用与检修、铁道工程测量、工程机械运用与检修、铁道物流与管理、机电技术应用”等学科，并对其子学科进行细分化，使学校的专业设置更加适应铁路运输市场的需要。其次，要突出专业特色。根据地区铁路企业的技术需求，以铁路市场需求为方向，以地区铁路产业的发展为引导，不断扩充原有的教学资源。根据产业需求进行校企合作创办教学、科研、经济功能并举的专业实体公司，教学与科研各成体系，又相互联系、互相依托，为区域铁路经济的发展提供技术支撑。

2.人才培养宽泛化在现有的工学交替、“三明治”、“双元式”人才培养机制的基础上，不断探索更加灵活的人才培养机制，可借鉴澳大利亚的职业技术教育(TAFE)模式，在做好学生的基础理论学习的基础上进行技能的培训，而不是简单的培养铁路工人。由传统“点对点”的模式转换为“面对面”的网络式人才培养模式。所培养出的人才不但能够适应某一个铁路企业发展的需要，而且能够适应区域铁路产业发展的需要，是一种面积铁路行业的复合型的人才。铁路职业院校根据经济发展形势、铁路相关产业结构调整和市场运作模式的变化等信息进行有针对性的人才培养，更有效地提高人才的竞争力。

3.产业发展集聚化铁路职业院校要打破“企业”思想，树立“行业”意识。积极外联铁路行业与企业，内联基地与专业，打造以院校为核心的铁路技术集聚区和产业创新群，最高效的整合区域教育与技术资源，使校区成为区域内的科技示范园区和人才培养集聚区。使高职教育直接作用于整个区域铁路行业的发展，为将来市场化运作中的各类铁路企业服务。首先，要发挥铁路院校技术集聚区的孵化作用。企业可以通过集聚区的孵化作用做强做大，积极为承接铁路新技术的产业化与市场化提供平台，铁路院校不在是企业简单的工人培训基地，而是行业技术的孵化基地。其次，要大力进行自主创新与技术引进。广泛与国外进行合作，鼓励国外铁路高新技术研发机构和企业入驻产业集聚区，为国内的铁路行业技术改造注入新鲜的活力。第三，要实现区域一体化发展。以铁路职业院校为核心的铁路产业集聚区，要充分做好自身定位，与其它城市的铁路技术集聚区进行合作，合理分工，发挥技术研发合力，为铁路的区域经济一体化提供技术支撑，形成市域间、省域间的技术创新“洼地”。