道路建设成就范文

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Abstract: with the development of city and the increase of population, the city expanded, making the original highway must extension become meet current city planning, city roads meet people travel requirements, in the process of city development, the road to the transformation of city design is more and more, more and more worthy of consideration, this paper a brief study on the design method of highway to the city road reconstruction.

Keywords: Highway Engineering; city road; design; extension;

0引言

改革开放30余年，城镇化进程逐步推进，我国一些大中城市，城市规划不断调整，城区面积迅速扩大，早些年修建的出入城市的公路，因无配套管线、宽度不足、路面破坏、等级过低、无人行系统等原因，需要改造为城市道路，因此扩建城区内原有公路的面临着功能及定位的转变，改造工作中所遇到的问题需要较系统的研究和总结。

1公路与城市道路功能和构造的异同

1.1功能的区别

公路位于城际之间，为长距离客货运输服务，服务对象主要是机动车，兼有少量的非机动车和行人。城市道路除了服务机动车外，还为非机动车及行人服务。由于城市道路为公共设施，其它配套市政公用设施与之伴行，如给排水、电力通信照明，燃气、热力等，虽然分属不同的部门管理，客观上已构成城市道路的一部分，城市道路是这些附属设施的载体。

1.2构造的异同

公路交通流方向简单，干扰较少，车速较高，为满足车辆行驶的需要，公路横断面主要由土路肩、硬路肩、车行道、中央分隔带等组成；城市道路为满足行人、非机动车、机动车的交通需求，横断面由人行道、非机动车道、设施带、车行道、中央分隔带、绿化带等组成。同时还要埋设给排水、电力通信照明、燃气等管线附属设施。人行道设置绿化景观、导盲带、垃圾桶、照明等市政设施。

1.3分级

公路技术标准中按照使用任务、功能、路网规划和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级；城市道路按照在路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，划分为快速路、主干路、次干路和支路四类。在进行公路改建城市道路的过程中，要结合相应交通量，道路功能等级及相应的规划对改建城市道路进行等级确定，以便进行后续工作。

2公路改建城市道路设计原则

（1）公路改造成城市道路，必须服从城市的总体规划。

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在2006 年的年底， 我国城镇化的水平达到占全国的43.9%。建镇达到2万多个， 普遍发展为综合了商业贸易、农业服务、旅游等的多种产业为的城镇。在“十一五”的规划预期中2010年中国城镇化水平即将达47%。如今城市的规模正在迅速扩大， 大、中等城市的数量急增，城市的等级和空间结构普遍即将发生非常大的变化， 城市的基础设施的工程建设量在大幅度增加， 城镇的发展呈现出新局面。然而随着城镇化飞速的进程发展， 在道路建设和设计中仍需反思新出现的问题。

1 城镇化和城镇的道路交通建设的关系

1.1 城镇化发展的正面效应

城镇化发展飞快地对新型工业化进行推进， 这样解决了农村存在大量富余的劳动力的问题。城镇的发展在城镇化进程中起到了关键作用， 城市的集聚效应正在逐步呈现， 进而出现了一批人口数量规模在5～10万更有甚者在几十万不等的城镇。如果基础设施的投资金额持续增长，这些基础设施会增强城镇功能，进而居民的生活条件会有逐步的改善， 在大中城市里存在的就业压力就可以得到缓解。

1.2 对大型城市发展进行的反思

在过去的几十年里， 因为城市人口和用地规模未得到控制， 如今产生了极其严重的一些城市病： 用地的紧张、住宅有短缺、出行距离的增加；小汽车的拥有量在迅速增长， 进而造成交通严重拥堵，对居民的出行造成困难； 大规模进行修建快速路和高速公路的工程大幅减少了城市绿地， 城市的环境逐步恶化。据国外有关资料的介绍， 在城市达到了一定的规模时， 生产效率就会下降， 在城市的人口数量规模一旦大于600万的时侯， 房地产的费用以及出行时间等不安定因素会大量增加。为了确保城市的健康和谐的发展，我们要采用控制人口以及用地规模城市的发展模式。天津市的城市总体的规划就吸取了前人的教训， 规划出2020年的常住人口数量规模即将控制在1350万人以内， 城镇的人口数量规模控制在1 210万人，使城镇化水平达到90%， 中心城区以及滨海新区两个核心区的城镇人口数量规模为630万人左右。另外， 坚持节约用地的原则， 在2020年全市的城镇建设中的用地规模要控制在1450 km2内， 核心区的用地规模在580 km2， 进而人均用地数量92 m2， 促进人口的合理分布。

1.3 小城镇的道路交通设计与建设

社会主义下的新农村建设是最近两年政府的工作重点， 此举大力地促进了城镇的基础设施建设， 并且市政道路与公用设施即将朝城镇延伸，在城市的综合的交通规划当中我们应该实现城乡的一体化综合的交通体系的规划，要确保城镇的居民出行能够真正地实现公交化。骨干道路的改造上要和城镇的建设密切贴合， 修建和改造乡镇公路， 提高公路等级； 完善城镇公交线路； 与市政府的基础设施相配套。天津市为了提高城镇人民生活质量， 促进城镇建设，在近年新建和改造乡镇公路达到1000 km， 并增设了许多公交线路，这些线路直接通向外环线新城以及中心镇。

2 城镇道路交通设计的构思

为了加强城乡交通的一体化， 在城镇道路的交通设计中一定要吸取大城市在道路交通建设中得到的经验与教训， 并且应用新理念进行城镇道路的交通设计进行指导。

1）道路等级分类以控制城市用地、节约土地和以人为本的指导思想制定新的小城镇道路交通规划设计新标准， 初步设想将道路等级划分为2类： 干路与支路， 干路分内部与外部两级。由于镇区范围较小， 要求有较好的通达性， 内部干路以内部公交客流和小货车为主，设计车速为30 km/h； 外部干路以联系镇区与外部的公交及过境货车为主， 设计车速为40～50km/h； 支路以自行车、步行交通为主， 设计车速为15～20 km/h。

2）道路断面支路以自行车专用道及步行系统为主， 加强两侧绿化带建设， 步行道自由分布于绿化带中， 采用二块板断面， 中间设3～4 m绿化带， 两侧上、下行各2个车道可以错峰使用， 机动车与自行车各占一个车道；干路采用单幅路断面， 双向4车道， 上、下行方向各设一条公交专用车道， 小城镇中心个别干路可设双向6车道。小城镇的客运干路两侧设宽绿化带， 起隔音、防尘作用， 同时也改善景观， 人行道布设于绿化带内。客运干路上设公交港湾式停靠站。

3）小城镇道路系统交通组织设计

① 客运从环保角度考虑， 可参照九寨沟景区的交通组织方式， 外部公交车不允许进小城镇内部， 乘客在城镇枢纽站换乘内部公交车。内部公共交通线采用环保节能公交车，公交路线固定， 车票全镇通用， 乘客可随时上下车。

② 货运小城镇内部干路只允许小货车通行； 大货车只允许在指定对外干路上通行或在工业区周边干路上通行。

4）在有许多交叉口干路进行相交的那些平面交叉口要按照城市道路的交叉口设计要求规定进行合理布设，增设信号灯进行有效控制， 将交叉口进行渠化扩大，此外，对于干路和支路的交叉口设计一般为支路只能允许向右转，再有，由于支路之间相交出现的平面交叉口的数量最多， 但是交通量又较小，那么可以设置成环形交叉口。

5）为体现出绿色交通理念，城镇道路交通设计要坚持时刻贯彻绿色交通的思想， 大力倡导绿色交通。所以要鼓励采用一些公共交通或是自行车以及步行等等的绿色出行交通方式，并且限制摩托车和汽车出行。

3 加强城镇的外部公路上的服务

随着城镇的建设发展和城市与小城镇联系的加强， 公路和城市道路已经不能截然进行强行分开。所以，小城镇的外部公路也具有公路和城市道路的一些功能， 主要体现在客货车的混行快速的交通上。道路交通设计从以下的几个方面可以增强公路服务于小城镇。

1）小城镇在附近设置一些快速公交站点以及城市型的断面

大城市的内部公路和城镇的关系密切， 城镇附近的公路己经具备了城市道路的一些功能， 要在小城镇的附近设置一些快速公交站点， 为那些小城镇居民进行快速公交的服务。该处的公路型断面应该调整到城市型的断面（长度应该为500 m）， 在道路两侧增设人行道， 并且增加机动车道的数量， 以此满足设置快速公交站点的需要。

2）公路和城镇的连络干路可以采取简易立交

小城镇的附近可以增设连络干路，和公路之间不采取互通形式的菱形的立交式， 连络干路设在下， 公路设在上， 交叉口的两侧进行辅路设置并与公路相连接。

3）在高速公路的收费站的出入口处增设信号灯

高速公路在经过小城镇的地方增设一些收费站， 出入口处和相交公路会形成平面交叉口， 按照城市道路的交叉口设计标准进行设计， 用信号灯进行控制， 并且将交叉口渠化。

4 总结：

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中图分类号： [TU997] 文献标识码： A 文章编号：

一 城市道路建设工程安全风险来源

城市道路建设工程安全风险来源可体现为：人为、材料、环境、设备等所引起的风险。

1.1人为风险 城市道路的建设是由工作人员来完成的，工作人员具有主动性。因此，当设计人员设计的施工方案出现漏洞时，现场管理人员指挥失误时，施工人员技术不过关或者施工方法不正确时，违章作业时都会有一定的几率造成安全事故的发生。特别是在为工程赶进度，施工人员得不到充足的休息时间而不断工作的情况下。

1.2材料风险 城市道路建设工程涉及的材料种类繁多，在对材料存储堆放时，不加以整理，胡乱存放以及材料选购时质量达不到标准，这些都能引起在建设过程中产生风险。

1.3环境风险 环境风险可分为外部风险和内部风险。外部风险具有很大的浮动性，表现为：由于城市道路建设工程是在城市内进行，在建设过程中需要封闭一段路程。通常情况下，工程由此至终都会树立指示牌，危险警告灯等，在白天时段，基本不会出现问题，但到了夜晚，危险系数就增多了，如：酒醉开车等。内部风险人为可以很大程度的控制，表现为：道路建设场地障碍多，供电作业困难，地下涌水、空洞、作业混乱等。

1.4设备风险 施工机械设备在工程建设中由于长年累月的工作，造成机械零部件磨损老化，并管理人员不注重对机械设备的保养，而且也没有为施工机械设备安装安全警示标志，缺乏设备防护、保险、信号灯等，起重机械缺乏机“四限位”、“两保险”等等。

二 造成城市道路建设工程诸多风险的原因

造成上述诸多风险的原因有很多，但主要可概括为一个方面：即人为因数。人为、材料、环境、设备等所引起的风险主要还是人的意识的缺乏与不重视：不重视安全常识，缺乏危险源辨别能力，缺乏对危险的警惕性。

2.1施工人员对安全常识的缺乏：由于道路的施工作业范围广，段落多，造成施工单位人员不足，需要常在外面招聘临时施工人员，这种情况也普遍存在于各种工程项目中。因此，很多临时施工人员甚至本施工单位的人员不注重安全常识，在施工段落无法判断其安全性，并对相关安全知识了解较少。

2.2缺乏危险源辨识能力：现场施工人员在所处施工区域，没有发现危险源或者施工环境所存在的安全隐患，施工人员( 包括施工管理人员和现场操作人员)任然抱着侥幸心理，继续作业，这也是出现安全问题的一个重要原因。

2.3缺乏对危险的警惕性：这种对危险的警惕性缺乏，主要是由两方面来概括。一方面是上述所讲的对于安全常识的缺乏，从而导致对危险的警惕性丧失。另一方面是由于在道路施工过程中，长时间作业，劳动强度大，特别是在夏天的时候，城市的温室效应加上炎热的天气，容易使施工人员身心疲惫。在这种情况下，出现的安全问题很大程度是施工人员身体上的不适，导致该有的警惕心理和反应能力的下降，并非是缺乏安全意识。

三 城市道路建设工程安全风险的应对措施

3.1落实规章制度，建立健全施工现场安全生产体系

道路施工现场安全生产管理体系包括了公司方面的安全生产管理、项目部的安全管理、安全投入管理等。在公司方面的安全生产管理方面，利用网络信息技术，构建安全生产监督网络，通过安全生产监督网络来预防以及控制安全事故的发生；建立并实施安全检查制度，通过相应的安全检查制度来控制安全事故。在项目部的安全管理方面，必须建立安全生产保证体系，按照“综合治理、管生产必须管安全、一票否决制、从严治理、标准化管理”的原则，建立安全生产的保证体系。在安全投入管理方面，需要把握安全投入的合理性，达到可以用最小的投资来获取最大的效益的目的。

3.2提高安全意识，建立健全施工企业安全文化体系

安全生产必须要有相应的安全文化来辅助。因此要对单位施工人员加强安全文化的教育培训，以便不断提高安全意识以及自我保护的能力。培训的内容如：施工项目危险源的辨识和评价；危险源管理的意义；危险源管理的日常工作和事故应急处理；危险源触发条件及控制措施等。同时要加强各个流程施工作业人员的安全意识和安全知识，特别是涉及危险源管理的领导和相关人员。

3.3防止安全事故发生，做到文明施工

道路施工现场发生安全事故主要是由于布置不合理，生产管理混乱造成的。因此，在道路建设过程中，要不断的加强安全措施的管理，并做到文明施工（特别是临时施工人员），从而减少安全事故的发生。根据建设行政主管部门制订的《建筑安全施工检查标准》（JGJ59-2011）,施工方应合理安排施工现场的作业环境,并组织当地的卫生、消防、医疗、安保等主管单位对施工现场的布置进行检查,坚决杜绝施工现场的脏乱差等现象。对于不符合要求和存在隐患的地方,施工管理人员应认真改正,为创造良好的施工环境和安全生产管理打下一个良好的基础。

3.4落实施工人员意外保险制度

落实施工人员意外保险制度具有双重意义。我国充分认识到建设工程具有一定的危险性，依据工程建设规定，施工人员的意外保险制度被列入了施工企业建设成本中，并明确说明施工人员的意外保险费用不得争议，不可减少。这规定迫使施工单位为了减少不必要的开支而安全生产，也让施工人员认识到施工过程中所存在的风险，最终尽可能的实现在建设过程中没有发生一起的安全事故。

四 结语

综上所述，对于安全风险是可以规避的。因此，只要有一套完善的规章制度，良好的工作环境，我们在城市道路工程建设中可以做到最大限度的规避，从而确保施工人员的人身安全以及施工企业的利益，最后为社会的发展做出贡献。

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随着我国经济保持的高速不断的发展，我国国民的经济生活水平也也逐渐提高，城市化道路进程也随之不断加快，然而，伴随着城市化进程的不断加快，一些原有弊端一问题也随之不断出现。城市化进程的加快使得原有城市的布局发生了一些变化，旧城的道路问题也逐渐凸显，与城市化发展之间的矛盾激增，进而导致人口分布不均等一系列问题出现。对于一个城市而言，其中较为重要的几个因素中，道路就是其中之一，因此，在城市化进程不断加快的当今社会，对旧城道路景观进行一定的改造能够使得上述一系列问题得到一定的缓解，对城市环境同时也进行一定的改善。

一、城市旧城道路景观现状

由于我国当前一些技术原因，导致我国在对旧城道路景观进行改造的过程中往往会存在一系列问题，一般来说，这些问题的出现大多都是由于技术落后以及旧城原有现状问题而造成。就当前旧城存在的一些原有问题而言，由于在进行城市建筑建造的过程中，技术的落后直接导致建筑设计不够合理，在进行构造设计的过程中没有充分进行思考，使得建筑外观的呈现存在一定的差异性等等，这些都导致了现如今对旧城改造过程中的问题出现，因此，道路景观的设计过程中应当充分吸取这些不足之处，进行一定的改善。

二、旧城改造中不同类型的道路景观整治重点

对于一个城市而言，道路系统是由许多条道路所共同组成的，在这些各色的道路中，并不是所有的道路都呈现出一样的特色，而是不同的道路都具有自身的特点。一般来说，根据道路自身的性质而言，可以将道路划分为不同种类，而在进行道路景观的改造过程中，针对不同的道路，同样需要进行不同的改造，抓住道路的自身特点来进行重点的改造过程，从而实现更好的改造成果。

（一）城市生活性道路

随着当前我国的城市化进程不断加快，也正是因此，城市道路应用于生活中的数量也逐渐增加，与此同时，我国经济的不断发展直接表现在我国居民生活水平的不断提高上，因此，车辆数量相比较以往有着明显的增加，城市交通变得更加拥挤，交通事故的发生几率陡增，就这一点而言，在对旧城进行改造的过程中，交通仍旧是其中需要进行重点注意的环节，不断解决旧城改造中出现的问题，体现当地特色。

（二）城市商业步行街

一般来说，一个城市的中心区域是该城市商业最为繁华的地带，与此同时该地区同样也是人流量最为密集的地区。对于城市商业街而言，相比较城市中其他道路而言，更能直接体现一个城市的风貌与城市特色。在对旧城商业街进行改造的过程中，需要注重保留一定的当地城市特点，同时还需要突出现代化特点，让二者风格进行很好的融合。

（三）城市交通性道路

对于城市的各条道路而言，其中大多都担任着负责城市主要交通的职责，其中交通性道路更是城市交通的代表。在对城市中交通性道路进行改造的过程中需要在交通方面进行针对性改造，改造重点也相对城市中其他类型的道路有所区别。首先，对交通性道路需要进行一定的拓宽，以此来适应当前随着城市化进行而增加的人流量，以便于容纳更多的人流与车辆，其次，道路设施也需要进行一定的完善，在此基础之上再对道路进行景观改造。

三、改造过程中道路景观处理方法

（一）改造地下管网，净化道路空间和景观

由于随着时代的不断发展，城市在发展过程中所运用的技术相比较以往更加先进，因此，在对城市进行改造之时，可有有选择性的将城市电力设施与通讯设施等一些重要设备的线路铺设于道路之下，这样一来，不仅能够在极大程度上美化城市的面貌，同样还可以尽可能保护重要的城市通讯线路，降低事故发生的可能性。在这样一种情况之下，城市的改造相比较旧城而言，具有更多的先进之处，城市的空间也随之增加，为此增加了更多的便利之处，同时也降低了风险。这样的现状不仅仅是依赖于科学技术的不断发展，同时还得益于对城市改造的优化设计。

（二）合理布置照明，提升景观照明效果

现如今，随着时代的不断发展，一个城市不仅仅需要美化城市设计与城市景观，同时还需要在夜晚中拥有一定的美景，而对于夜晚中的城市景观，则完全依赖于城市照明。对于城市照明而言，不仅能够将夜晚中的城市进行一定的装扮，使之变得五光十色，同时，夜晚照明的质量还在一定程度上使得夜晚的交通更加明朗，减少交通事故发生的可能性。因此，就这一点而言，对城市中照明进行合理布置直接影响到了城市的照明效果，将各个细节考虑到照明设计之中，加强城市的照明效果。

（三）调整用地功能，整治道路界面

一般来说，一个城市的占地面积是有限的，要想在有限的城市面积之中将更多地建筑进行分布，就必须要对建筑布局进行一定的规划，对于不合格的建筑，应当将其进行拆除，这样不仅能够节省城市面积，还能够对当地道路景观进行一定的优化。同时在对城市改造的过程中还需要对城市用地的功能进行调整，使之适应城市的不断发展。

用一句话概括来说，当前对旧城进行改造的过程中，道路景观的改造仍旧是其中需要进行重点注重的环节，在这一过程中，需要更多的人进行相应的努力，来对城市改造进行不断地探索，以此来将道路景观建设的更好。

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二、我国城市道路交通面临的挑战

2.1汽车数量急剧增长导致交通能耗直线上升

近几年来，我国城市化进程明显加快，不仅城市个数迅速增加，而且城市人口规模和城市空间规模也成倍扩大。与此相适应，城市交通机动化也呈加速趋势。

2.1.1城市交通汽车数量急剧增长

城市交通汽车主要包括三部分：一是公共汽车和电车。自2000年开始实施城市“畅通工程”以来，全国每年投入数百亿元购置公交车辆，使得公共汽电车由2000年的22.6万辆增加到2004年的28.2万辆。二是出租汽车。改革开放初期，我国仅北京、上海等大城市有为数不多的出租汽车公司，车辆也只有1600多辆。目前，出租汽车已成为城市公共交通不可分割的组成部分。截至2004年，全国出租汽车总数达90.4万辆，从业人数200万左右，年客运量占城市公共交通运客总量的20%左右。三是私人汽车。按照国际经验，人均GDP达到1000美元是小汽车进入家庭的起跑线，达到3000美元时，小汽车将大规模进入家庭。我国目前已有很多城市人均GDP超过3000美元，跨入了小汽车进入家庭的快速发展阶段。2004年，我国私人汽车保有量接近1500万辆，比2000年翻了一番多，如表1所示。

2.1.2交通能耗直线上升

交通运输能耗在社会总能耗中占有相当的比重。有关资料记载, 美国交通运输部门的石油消耗量占整个国家石油消耗总量的比例为34.8%,英国、法国、日本分别为30.6%、28.2%和26.9%,并且每年都在上升。

随着城市公共交通和出租汽车业的迅速发展，加上私人汽车大量进入家庭，直接导致我国城市交通能耗急剧上升。据统计，我国交通运输、仓储和邮政业的石油消费量1990年为1683.2万吨，2003年达到7093.2万吨，平均每年净增416.2万吨，增长率为11.7%，占全国石油消费的比重由14.7%增长到26.2%。其中，油耗增量的绝大部分来自交通运输，这给我国带来沉重的能源负担。因此, 提高城市交通的能源利用率，降低交通能耗，是缓解我国能源供应紧张，促进节能型城市建设的重要方面。

2.2城市土地供求矛盾日益突出

改革开放20多年来，我国耕地面积已经减少了一成以上。耕地面积下降主要是由建设用地增加造成的。建设用地主要包括居民点及工矿用地、交通用地和水利设施用地。其中，交通建设用地作为我国城镇化进程中仅次于居民点及工矿用地的重要占地项目，是造成和加剧城市土地供求矛盾的突出原因之一。据有关预测，我国交通用地将呈长期稳定增长，2004年为599万公顷，2010年将达639万公顷，2020年、2050年将分别达701和879万公顷。交通建设用地增长的原因主要有：

2.2.1 修建大广场与大马路

近几年来，建大广场、修大马路风靡全国，直接或间接地增加了城市交通建设用地。表2列示了山东省2001年以来的城市用地情况。由表可见，2001年山东省修路建广场用地为170.25 km2，2004年为252.52 km2，净增82.27 km2。道路广场用地占城市建设用地的比重由10.1%上升到10.7%。

2.2.2重建扩建城市道路

交通拥堵是我国当前各城市普遍存在的共同问题。这除了城市人口、车辆迅速膨胀以外，在很大程度上在于政府对城市交通认识不足，缺少长期规划和管理不善所致。由于缺乏与城市总体规划匹配的交通体系设计，或者与城市发展相关的交通发展政策不明确，致使很多大中城市周边或卫星城镇的发展缺少必要的交通支撑，导致城市中心区对道路空间的需求急剧膨胀，造成严重的土地供需矛盾。而一些从小城市发展起来的大中城市，也由于缺乏科学规划，很少或没有给今后的发展留下足够的道路空间，随着车流、人流的加大，不得不一次又一次进行拆迁、重建或扩建。

2.3城市环境污染日趋严重

交通对城市环境的污染是世界各国目前普遍面临的问题。城市交通产生的环境污染主要是汽车尾气和噪声污染。虽然我国人均机动车拥有量还比较小,但其产生的环境污染却已经很严重，含有一氧化碳、氮氧化合物、碳氢化合物、铅化物等汽车废气的大量排放是造成气候变暖、光化学烟雾、酸雨等一系列无法弥补的生态环境污染的重要原因之一。空气污染严重威胁着人们的身体健康。据研究人员对美国6个城市的居民进行的长期调查,空气污染最严重城市的居民死亡率比空气污染最少的城市高出26%。美国国家环保局的研究表明,大气污染导致的癌症有60%与流动污染源有关。儿童是汽车污染的最大受害者，由汽车废气引起的铅中毒可以使儿童嗜睡、狂躁、腹痛、呕吐,严重的甚至会引起瘫痪、痉挛、昏迷,直至死亡。此外,交通噪音、震动、电磁波等也严重影响人们的生理与心理健康,干扰人们的正常生活与学习。因此，改善交通环境是今后防治城市污染的重点，而这种污染的防治要着眼于城市和交通设施布局的优化。

2.4城市马路拉链现象浪费严重

所谓“马路拉链”是老百姓对城市道路修完了再挖，挖完了再修的形象比喻，讥讽那些对刚建完或建完不久的城市道路或人行道反复开挖，今天挖路铺水管，明天挖路铺电缆，城市道路就像拉链一样被随意拉开与闭合。“马路拉链”现象在全国普遍存在。可以说，今天在每个城市中，都活跃着一支“挖路”大军，他们不断启动“马路拉链”开关，反复地为完整无损的城市道路实施“外科”手术。

“马路拉链”现象不但严重影响市容市貌，制造城市交通障碍，而且造成巨大的价值浪费。据有关方面测算，修建沥青路面每平方米300多元，水泥路面每平方米为170～200元，普通人行道每平方米100多元；路沿石每米90元，下水管道每米1000多元，自来水管道每米700元，排水管网接入城市管网每处8000元，施工人员的工资每天40～70元，……。如此，加起来，城市道路每挖1米至少需要花费上万元。按2004年末全国拥有城市道路22.3万公里计算，如果有1%曾经有过“拉链”现象，那么全国就有2230公里的道路面临修复。按每挖1米1.4万元计算，全国在市政修补费用开支上就要浪费300亿元！如果加上马路开挖后诸如阻碍交通等许多无法算清的成本，其浪费之大实在难以估量。

三、节约型城市道路交通建设对策

目前，我国正处于城镇化与机动车化高速发展并存阶段。首先，城镇化率已达到40%，处于城镇化快速发展（40%～75%）的起步阶段。在这一阶段，每年约有1000万～1500万人进入城市或集镇，城市面临着快速扩张。其次，目前很多城市人均GDP已超过3000美元，意味着机动车化的速度将大大加快。在这“两化”并存的关键时刻，必须坚持科学的城市发展观，加快节约型城市道路交通建设，实现城市的持续健康发展。

3.1科学规划节约型城市交通体系

节约型城市交通体系建设是一项复杂的系统工程，它既要满足城市发展对道路交通的要求，还要考虑能源、水、土地等资源供应以及财力的可能。因此，科学规划城市交通体系首先必须回答两个问题：一是怎样才能使城市交通能耗低、占地少、污染少。二是如何才能有效解决城市道路拥堵。

3.1.1适度控制轿车发展速度和倡导购买低油耗汽车

过度发展小汽车不合中国国情。首先是没有那么大的空间。我国的城市大多由老城改造而来,已经形成了相对固定的城市格局,大力发展私人轿车势必会蚕食人们的居住空间与娱乐空间。如果无限制地让轿车进入家庭,城市有限空间的1/3甚至1/2将被用作马路或停车场。就像美国有53个城市用地的30%被汽车占领,芝加哥、底特律等城市近一半的用地被用于行车停车之用。我国是一个人口大国, 不可能也不允许将养命活口的土地,大量地用来修建道路或停车场。其次是没有那么多的能源。西欧总人口比美国多75%,而美国每年耗费的能源却高于西欧所有国家耗能之和,其罪魁祸首便是过量的汽车。我国人口是美国的5倍,如果我国轿车发展到美国的水平, 那么中国公路上将有9亿多辆汽车,比目前全世界汽车的总和还多40%，每年需要耗费的石油,将超过目前全球石油生产总量的18%。显然，朝着这个方向发展,无疑将给中国和全世界带来可怕的后果。

因此，政府应制定相关政策，正确引导轿车发展方向，适当控制轿车进入家庭的速度。同时，应鼓励购买低油耗的小排量汽车，使其成为我国汽车产业政策的重要组成部分。

3.1.2 优先发展公共交通，提高城市交通效率

国内外经验表明,解决城市交通拥堵,减小能源、环境压力，最有效的措施当属大力发展公共交通。因为公共交通载客量大,单位人数占用道路面积小和耗用能源少，发展公共交通不仅可有效提高现有路面的客流量，还可大大减少环境污染。所以，优先发展公共交通，是减轻城市道路与环境的负荷，缓解城市交通拥堵问题之上策。

近年来国际上流行的大容量快速公交系统（BRT系统）对于我国发展公共交通有借鉴意义。BRT系统的基本特征：一是开辟公交车专用道，消除与非机动车和其他机动车的相互干扰；二是建立通过交叉路口公交优先的信号系统；三是地铁式的检票、候车和快速上下车；四是实现多种模式的交通整合，形成快速的转换系统。哥伦比亚首都波哥达有700多万人口，其通过建设BRT系统，改变了市民开小汽车上下班的习惯，转而乘坐快速准点的公交车。据报道，2004年12月，北京首辆大容量快速公交车已开始试运行，该大容量快速公交线，运营车为18米长的依维柯客车，可容纳近200人，是普通公交车的2倍。全线长16公里，12分钟完成单程，开辟了公交车与小汽车赛跑的先河。

自行车作为一种绿色交通工具，以其无污染、零排放、灵活性好、造价低，有利于身体健康和环境保护等特性，越来越被欧洲国家所推崇。我国号称自行车王国，但是在机动车与非机动车的混合道路上，行人、自行车与机动车之间经常出现冲突，更为严重的是不同车种、不同流向、不同速度的交通流交织在一起，大大降低了城市整体交通效率。据统计，受数量巨大的自行车流所干扰，北京、上海、广州等大城市主干线高峰期的汽车时速仅为10公里左右，有的甚至只有5公里。因此，为提高城市交通效率，大中城市均可考虑在设置公共汽车专用道的同时，规划设置自行车专用道。

3.2节约利用城市交通土地资源

3.2.1大力发展城市地铁

城市建设既要“上天”也要“入地”。所谓“上天”，即通过建造高楼大厦解决城市空间狭小问题，这在发达国家或地区已多有实践，结果是高楼林立，代价很大。现在许多城市提出“入地”的城市拓展思路，认为城市发展是否成功，在很大程度上取决于地下空间是否得到合理利用。

地下交通有铁路、公路、隧道等多种方式。其中，地铁以其运量大，速度快，对地面无太大影响，成为世界绝大多数城市之首选。例如，华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，整个城市被地铁网铺满。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。为减轻地面交通压力，应构建地面道路、地下铁路、空中架桥三维结合、立体交错的城市道路交通网络。特别要注意发挥地下交通平稳、迅速、噪声小等特点，推行多层地下交通，在有效减轻地面交通阻塞得同时，实现城市中心区大量人流与物流的快速汇集与疏散，使城市成为宁静、清洁、紧凑、节约的现代化的城市。

3.2.2限制修建大马路

在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇联系在一起，成为人们理想的城市标志。北京的朋友经常为有贯穿东西，具有120米宽的长安大街而自豪。在很多城市，上世纪规划修建的“康庄大道”，由于落伍现在又忙于拓宽改建，扩路工程随处可见。我国城市寸土寸金、能源紧缺、环境保护趋严的现实都在呼唤限制修建大马路。城市交通政策决定城市形态。选择实施修建大马路政策，不仅容易导致小汽车爆炸性增长，而且严重浪费宝贵的城市土地资源。华盛顿通过发展地铁等公共交通，承担了市民出行量的80%。北京已修建了4条环城快速路，结果是小汽车呈爆炸式增长，而公共交通承担市民出行量仅为24%就是例证。

3.3整合洗车网点，提高节水力度

随着城市汽车的快速增长，洗车行业已成为城市用水大户。目前绝大多数位于城市的洗车点条件简陋，采用人工高压水枪，用自来水冲洗车辆，不但浪费了大量宝贵的淡水，还把油污、泥垢等排入下水道，恶化了城市污水管网。有的洗车点甚至直接将泥垢排放于在路面，车子美了、城市却脏了。解决这个问题：一是对分散的小规模洗车点进行整合，减少洗车点数量，扩大洗车点规模，提高城市洗车业的产业集中度，并适当将洗车点从市中心向外转移；二是推广使用节水型洗涤设备、环保型洗涤用品和循环使用中水，提高污水的重复使用率。三是考虑运用价格杠杆，如适当提高洗车点的用水价格，强化洗车业的节水意识。

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中图分类号：U491文献标识码:A

1小城镇交通现状

有关统计资料显示，我国建制镇90％以上为是过境公路穿越城区的布局，这种小城镇穿心式过境公路布局在一定时期对城镇发展起到积极的促进作用，但是随着城镇经济和公路运输机动化的发展，城镇建设用地的使用与道路系统规划之间和交通的矛盾将越来越突出，其问题和矛盾日益突出。

1.1 路网布局不够合理：道路等级不明确，支路越级交汇

绝大多数小城镇的生长轴的发展都依赖于过境公路，城镇形态沿道路线两侧展开，过境公路同时肩负城镇主干道的功能，内外交通干扰严重。镇域内其他道路多是自然形成的，相对狭窄，间距不均匀，而且有许多断头路，丁字路，修筑简易，等级较低，达不到支路标准。

1.2 交通车辆构成复杂：交通方式多种多样，流量加速增长

小城镇货物运输以卡车、农用车、拖拉机和牲畜车为主，兼有三轮车、板车和手推车。居良民出行，镇区内以步行、自行车和摩托车为主；镇外以客运公交为主，私家车相对较少[1]。不同类型、不同速度的车辆以及行人之间的相互干扰，是造成交通混乱的重要因素。

1.3 路产路权缺乏管理：公用集聚场地少，占用道路资源现象严重

城镇沿过境公路开店，兴办市场的情况十分普遍。违章摆摊设点、占道经营活动多，缩小了道路的有效通行宽度，严重阻碍了交通。甚至多数镇都还保持着过庙会、赶集市等传统习俗，沿路设摊，搭台唱戏，摊贩占用车道，每当这时道路就会被占满，行人及车辆都无法顺畅通行，尚且行走困难，车辆就更无法通行。

1.4 道路设施差，技术标准低

由于城镇道路供给条件不足，造成道路养护不及时，并且无相应的交通管理措施，多数乡镇级道路路况较差，路面坑洼不平；小城镇的道路照明、交通标志、交通指挥信号灯和交通渠化等设施严重缺乏；人行道狭窄甚至没有人行道的现象普遍存在，更进一步导致人车混行；小城镇中交通管理体制不健全，相应的规章制度不完善，管理人员匮乏；另外，几乎所有的镇区内都缺少专用停车场，导致各种车辆任意停靠在车道上，缩小了道路的有效通行宽度[2]。所有这些因素均造成道路交通不畅。

1.5 交通流量和流向多变

在小城镇人口构成中“离土不离乡”、“进厂不进城”的有固定工作的人和学生的出行比较有规律。同时还有很多无固定工作的人的出行，加上赶集―购物，使得城镇行人和车辆的流量大小在各个季节甚至一周、一天中均有较大的变化，各类车辆的流向、流量及其比例均不固定，一般常在上下班及上学放学、集市开始时形成流量的高峰时刻。

1.6 交通意识淡薄，交通安全隐患多

小城镇用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，多是单幅路面形式，个别驾驶者的违章行为加上小城镇居民的交通意识淡薄，交通管理又滞后，这都导致人车争路现象严重，造成了交通管制的困难和交通事故的频发。

综上所述，目前我国绝大多数的镇在前期建设中，缺乏前瞻性的规划指导，导致路网发展自由度高，缺乏科学性和系统性。道路供给不足，破损严重，道路设施不健全，管理滞后，城镇居民交通意识淡薄等等，都制约了小城镇的发展。而随着镇域经济和公路运输的蓬勃发展，城镇的发展和交通的矛盾越来越突出，城镇原有的交通系统的弊越来越逐渐凸现出来，亟需解决。

2现有镇规划规范中对道路交通规划的描述

2.1 道路交通规划一般规定

（1）道路交通规划主要应包括镇区内部的道路交通、镇域内镇区和村庄之间的道路交通以及对外交通的规划；（2）镇的道路交通规划应依据县域或地区道路交通规划的统一部署进行规划；（3）道路交通规划应根据镇用地的功能、交通的流向和流量，结合自然条件和现状特点，确定镇区内部的道路系统，以及镇域内镇区和村庄之间的道路交通系统，应解决好与区域公路、铁路、水路等交通干线的衔接，并应有利于镇区和村庄的发展、建筑布置和管线敷设。

2.2 镇区道路规划

镇区的道路应分为主干路、干路、支路、巷路四级。镇区道路中各级道路的规划技术指标应符合表2.1的规定。同时，镇区道路应根据用地地形、道路现状和规划布局的要求，按道路的功能性质进行布置，并应符合下列规定：（1）连接工厂、仓库、车站、码头、货场等以货运为主的道路不应穿越镇区的中心地段；（2）文体娱乐、商业服务等大型公共建筑出入口处应设置人流、车辆集散场地；（3）商业、文化、服务设施集中的路段，可布置为商业步行街，根据集散要求应设置停车场地，紧急疏散出口的间距不得大于160m；（4）人行道路宜布置无障碍设施。

表2.1 镇区道路规划技术指标

2.3 对外交通规划

镇域内的道路交通规划应满足镇区与村庄间的车行、人行以及农机通行的需要。镇域的道路系统应与公路、铁路、水运等对外交通设施相互协调，并应配置相应的站场、码头、停车场等设施，公路、铁路、水运等用地及防护地段应符合国家现行的有关标准的规定。高速公路和一级公路的用地范围应与镇区建设用地范围之间预留发展所需的距离。 规划中的二、三级公路不应穿过镇区和村庄内部，对于现状穿过镇区和村庄的二、三级公路应在规划中进行调整。

3小城镇道路交通规划若干策略

3.1 道路网规划

对城镇交通现状深入调查，引入交通影响分析科学地规划城镇用地布局和路网结构，使功能布局、人口分布、出行需求、物流走向与路网系统相一致，达到道路利用的最大化和交通需求源分布的最优化配置。均衡土地利用开发的强度，缓解因规划功能不合理造成的出行距离总量增大、局部道路负荷过重问题，保证城镇发展、路网系统与交通体系的有机协调。

3.2 道路横断面规划

小城镇道路横断面的形式、各组成部分的尺寸等应按照道路的性质、技术等级、红线宽度及沿线土地使用情况等区别对待，不仅要为合理组织行步行人交通、公共交通、机动车与非机动车交通、公共交通以及公交乘降等创造条件，而且尽量实现不同交通实体分流行驶[3]。

3.3 交通管理规划

建立科学的交通管理体制，规范道路交通秩序，提高道路交通设施的利用率，增强市民的交通意识，从而提高小城镇交通的效率。建立良好的城镇交通秩序，科学的交通管理机制要理顺立法与执法的关系，逐步做到立法执法分离；要根据交通的实际状况实施不同的管理方法和措施。通过区域控制、路线控制、时段控制等手段与道路交通设施建设相配合，有效组织城镇交通。 制定相应的地方交通法规，进行交通知识的普及，提高市民的交通意识，交通和动态交通进行综合调控。

4 对小城镇停车配建问题的探讨

一方面，小城镇镇小区的停车泊位数量较少，许多居住小区没有很好地按要求预留停车泊位，一些较早兴建建筑更是没有考虑停车配建问题，有的干脆就没有。连居民的日常出行都遇到了困难。另一方面，公共建筑的配建停车场很稀少，按技术规范的要求，各类公共建筑都要按标准设置停车泊位，配建公共停车场。而事实上差距较大，有的根本没有考虑，一些建筑物的门前经常出现人车混杂的混乱场面。

就小城镇而言，汽车的发展及作用并不显着，政府和有关部门没有长远认识到机动车的快 速发展所带来的一系列问题，造成在城市规划建设住宅、办公、商业建筑商住楼的设计时，降低或忽略国家规定的配建标准，没有建设或低标准建设相应的停车场地，导致自身停车需求难以满足。许多应该停放到建筑场（库）内的车辆，不得不转移到街道道路上停放，这无疑使市城区的停车难、难停车问题愈来愈突出。再加上一些机关事业单位的自有停车场仅仅限于“自用”，明明本单位院内留有足够的停车场地，但往往凭借 一块“外来车辆禁止入内”的牌子，将前来联系工作的车辆拒之门外，造成大量机动车停放在路边，加剧了道路资源的无谓占用。

要合理有效的停车配件问题，交警要做好停车配建规划，可以从以下几点考虑：首先，设施规划部门应科学合理的辖区镇域/镇区停车场作出系统的规划布局，对于社会停车场、公共建筑配套停车场要作为不同的节点吸引车辆的停放。尤其是在学校、医院、车站、商业网点等公共场所集中的主要街道两侧合理设置停车场站，在不具备设置专业停车场条件的繁华街道等路段，在条件允许的情况下可沿街路一侧施划停车位。其次，提高社会停车场和企事业单位公建配套停车场的利用率。对于用作他用的社会停车场要通过政府或是经济手段恢复其原来面目，起到缓解车辆停放紧张问题的作用。企事业单位公建配套停车场要发挥节点作用，把到本单位的自有车辆和到本单位办事的外来车辆合理的进行排序摆放；尽量在其内部消化。避免本来应该停在停车场内的车辆停到路面上。

参考文献

[1]朱秀玲. 小城镇道路交通系统规划标准研究[D].长安大学,2006.

[2]张小薇. 新城镇社区道路交通规划模式研究[D].北方工业大学,2011.

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中图分类号：F253文献标识码： A

引言：现今，我国在建设城市基础设施的形势下，城市道路的建设任务也就日益的紧迫。所以，在城市道路的建设施工，要从施工、设计到管理，都要尽量的做到以最少的投入，获得最大的利益。尤其是在施工过程中要加强科学管理，进而就可以提高施工效率、保证施工质量、缩短施工工期、节省项目投资，取得最大的经济效益，我们就城市道路施工的特点，对工程技术施工管理的措施进行了深入的探讨。

一、在道路施工中路基常见的问题

一般情况下路基经常出现的问题主要有：路基沉陷和纵向裂缝两种情况。那么造成这两种情况的原因主要是以下几个方面。

（一）造成路基沉陷的原因：

1、在路基施工时，因为填土的含水量较大就会导致无法到达规范要求的压实程度；

2、填方路基由于压实不足而下沉；

3、软土地基没有经过加固处理或者是方法不适合而造成路基沉降；

4、桥涵通道等构造物和路基衔接处因为使用的材料不当或碾压的不够充分，造成路基逐步下沉

（二）纵向裂缝产生的原因主要有：

1、清淤不到位，在清除植被或软基清挖时，在边部还有1～2m宽未清到，或堆放的淤泥尚未完全运到路外就进行填土施工，致使路基边缘下沉，产生纵向裂缝。

2、路基的起始填筑宽度不够，在填至一定高度时才发现填土不够宽，有没有按照规定在填补镶边时挖台阶和由下而上的分层填筑碾压，就导致了工程竣工后镶边下沉，产生纵向裂缝。

3、在施工时对路基压实不到位，就导致了纵向裂缝的产生。

不论是路基沉陷还是纵向裂缝的危害都是极大的，它们会直对车速、车辆使用寿命、坐车的舒适性和安全性造成很大的影响。还会使城市道路的维修养护费用增加及使用寿命缩短。最重要的是，有时还直接影响到路容，造成极大的社会影响，如果边坡塌方特别严重时，还会经常造成交通堵塞。

二、加强城市道路建设项目质量管理的措施

（一）严格的审核图纸、确保测量的准确性

在施工前就对图纸进行审核，是有效减少施工过程中问题的基本策略。项目工程的施工管理人员在拿到图纸后，就要细致的进行分析和审核，必须充分的理解设计的理念，然后再根据工程的实际情况结合施工图纸进行分析，还要全面的考虑实际的机械设备的使用问题，并找出在建设的过程中可能或经常出现的问题，并及时的和各个相关单位之间进行探讨，必要时可以修改施工方案，保证在施工之前就做好图纸的完善与方案相协调工作。准确的记录和保护城市道路上的所有监测点。施工单位负责测量的工作人员在确保设计单位所交的桩、点、线无误的前提下，再进行加密及基线辐射工作，为了保证其准确无误，那么就要进行闭合测量和复核测量。在道路实施的全过程中必须要按时的进行监测点的审查，以保证在施工过程中数据测量的准确性。

（二）对施工路段调查及自然条件考虑

在工程开工之前，就要对施工道路路段的交通流量进行调查，为了防止不受居民行人干扰并且保证交通的通畅，制定一个详细可行的解决方案，以便施工顺利进行。还有就是要注意道路下所容纳的供热、煤气、上水、下水、通信等管线，在施工之前就要与相关单位做好协调工作。当然，外界自然的影响因素也要考虑到，比如，尽量减少在冬雨季施工，防止出现路槽被泡或施工管道被冻影响下一步道路施工的情况出现。

（三）必须注重路基施工过程的测量放样。路基施工测量放样是一个非常重要的工作，但是经常会被施工单位忽视，在对路基的质量进行检查时，往往就会发现路基的中线偏位、填挖方边坡与设计不相符、路基的宽度不足等现象，这些都会造成路基的施工质量出现问题。那么就要求在道路施工时必须注中路基施工过程的测量放样，每层填土都要恢复边桩，监理工程师要随时进行抽查，检查桩位。

（四）对衔接处回填土的质量控制。有人把构造物衔接处的回填土压实称为特殊夯实区，它包括桥台背、通道墙身两侧的填土，如果在这些区域没有采用特殊的措施使它密实，就无法达到规定的压实度，工程竣工后就造成桥头跳车的问题。治理的关键在于配备好压实机具、选择合适的填筑材料及填筑时施工质量控制。

（五）加强碾压质量控制。碾压质量控制包含选取合适的压路机型号、吨位压实遍数、压实的方法及均匀性等。城市道路采用重型压实标准和要求较高的压实度，那么这就要有大吨位的压路机和它相配套。不同种类的压路机对不同土质的压实有不同效果，同一种型号的压路机对不同土质的压实效果也是不同的。那么就要针对不同的土质，尽量选择与之相应的压路机，或者采用同一压路机碾压时应采用不同的压实遍数。

（六）加强路基填筑之前的质量控制。路基填筑之前的质量控制主要有：第一是对原地面的质量进行严格的检验，检查清淤和清表是否彻底；第二就是对下层路基的质量进行检查，检查是否无软土地基；第三就是严格的控制路基碾压前的填土表面平整性。

（七）控制好路基的排水。路基水是道路工程施工的一个难点，路基遇水浸蚀软化，就会造成路基滑坡、下沉坍塌的事故，所以控制路基排水系统的质量对保证路基工程的质量是非常重要的。路基排水包括两个方面，一方面是路基与周围排水系统的相关联系，不能因汛期的到来而使路基长时间受水浸蚀，应该形成排水流畅的排水系统，保证路基不会受到雨水的浸泡；还有就是，道路本身的排水体系，比如边沟、截水沟、横坡、纵坡、中央分隔带的纵向及横向排水管等都要完善，这样才能保证道路本身的雨水得到及时排出，保持路基干燥。

三、重点治理好几个问题

（一）彻底处理软弱路基，确保路基整体稳定。路基不均匀沉降会导致路面开裂、路基失稳，危及行车安全。主要原因是路基未充分压实。为此要抓好地表清淤和路基分层填筑及压实；在路基填挖方交界处、施工分段接头等非连续地段要作为质量控制的关键点加强控制。

（二）认真处理路基与桥涵接头处。尽量的避免桥头涵顶跳车的情况发生。桥涵与路基施工一般不能同步进行，在路基与桥涵之间形成接头，如果施工质量控制不好那么就会造成跳车，一般设置桥头搭板，铺设土工隔栅或土工布，改换填料等，这些措施一旦没有严格的质量控制和合理的施工工艺保证就不能达到满意的效果。所以，现场管理的重点是确保碾压到位，压实度符合质量标准。

（三）确保结构物的内在和外观质量。公路一般都是暴露在野外的线形构造物，不但要满足行车的需要，还要进和周围的景观相协调，满足行人的视觉要求，所以，必须要达到内在质量与外观质量的统一。满足结构物的内在质量，必须控制施工材料、关键的工序及关键工艺；满足结构物的外观质量，必须做到工艺精细、线条分明、线型顺适、层次清晰。

结束语：

对城市道路施工质量管理关系到整个社会和人民等各个方面的发展，比如经济和民生，可想而知，城市道路施工质量管理有多么的重要，高质量的管理就可促进社会经济的发展，并保证人民的人身安全及财产安全。

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1市政道路工程建设中可能造成的环境问题

1．1水体污染

城市水资源由于建设市政道路造成的污染，其主要原因在于城市水体中流入施工现场混合混凝土的泥浆，或城市排水系统中流入施工区域自然降水、施工现场清洗污水、施工机械设备漏油等水体，从而导致水体被污染。除此之外，部分市政道路建设施工单位对于处理废水作业往往会予以忽视，其在处理废水时通常都会采取直接排放的方式，进而污染城市水体［1］。

1．2噪声污染

各类机械设备在建设市政道路的过程中会被经常使用，所以会有较大的噪声出现在施工的过程中，从而影响到周围居民的正常生活。除此之外，部分施工单位为了在规定的期限内尽早完成工程建设，会在规定时间内使用与文明施工不相符合的方法进行施工，从而使得噪声长期干扰居民生活。

1．3扬尘污染

在建设市政道路的过程中装卸施工材料、回填地基、调配土方等施工器械会造成扬尘污染，在清理施工现场的过程中也有极大的可能导致扬尘污染的出现。其次就是风蚀扬尘，如果没有对的地面及时的进行压实开挖或直接将施工材料露天堆放，在此情况下风力作用就会使得扬尘现象出现。扬尘污染还包括道路扬尘，一般所说的就是在建设道路的过程中现场有施工器械及运输车辆进入，从而致使施工现场地面一直处于状态，进而出现扬尘，这也是建设市政道路过程中最为严重的扬尘问题。

1．4水土流失

土方建筑是市政道路路基施工中必然进行的一项作业，在这一环节的施工过程中需要对基础构造物进行挖掘。在施工的过程中，会在周围堆积松散的土方，一般情况下施工人员都不会采取措施有效地处理这些土方，在这种情况下一旦降雨，就会冲毁边坡，进而导致水土流失问题的出现，长此以往甚至会影响到市政道路建设的工期，使其无法在工期内完成［2］。

2市政道路工程建设中的环境保护措施

2．1重视环境保护工作

在建设市政工程的过程中，最重要的环节就是道路施工，因此需要将铺设路基、拆迁房屋、征收土地、排水等工作做好。在建设市政道路的过程中，施工单位需要对我国相关环境保护法律法规以及公路构建标准进行充分的了解，从而在施工过程中融入环境保护工作，在施工作业的每一环节中进行落实。除此之外还应该将环境保护工作和施工进度进行统筹规划，对二者间的关系进行平衡，分析其中一部分的具体问题，从而保证施工规划合理且科学。

2．2道路设计阶段的环保措施

在设计市政道路的过程中，需要将环保的元素融入其中，将绿色工程的理念体现出来，使得环境保护设计尽可能的详细。首先在规划市政道路的过程中，在设计时需要尽量选择农业资源占用最少且路线最短的一种方案，同时对于农田和耕地等地需要尽量避开。在规划道路附近的植被的过程中，可以将植被种植在道路附近，在对公路进行美化的过程中还能将环保的作用充分发挥，通过植被对路基进行稳固、对汽车尾气进行吸收，同时对水土流失的问题进行解决。在设计规划市政道路路线的过程中需要与城市中的学校、医院等功能性机构进行贴近，但在进行施工的过程中需要对噪声进行控制从而防止影响到这些机构组织的正常运行［3］。除此之外，在对市政道路路线进行选择的时候，需要尽量避开城市水源，从而避免城市水资源被市政道路建设所污染，与此同时还能对水体的自然流动进行保证，防止道路由于建设工程的原因出现局部阻断或堵塞的情况。

2．3对施工设计文件严格执行

建设市政道路的时候有导致水土流失、水体污染、噪声污染以及大气污染等现象出现的可能性，从而破坏城市环境，所以在开始施工作业之前需要对其进行合理科学的规划，对施工作业流程进行合理安排，从而尽量降低环境受到的道路建设的影响，除此之外还需要确保在完成市政道路建设之后，能够将施工现场附近的环境恢复原状。在建设市政道路的过程中，需要以施工设计方案为依据获得地基填土，防止施工人员在道路两侧或附近使用推土机挖土。与此同时，在指定地点将挖土作业完成之后，需要对土层表面进行相应的处理，从而使其平整度得到保证，对土层内种植的植被进行保护。除此之外，在进行施工的过程中也要按照作业的标准清除多余的土方，运送无法使用的废土至规定的场所，还需要将植被种植在道路两侧，从而防止水土流失的情况出现［4］。

2．4管理监督施工现场管理

监督施工现场首先要做的就是在分布土方施工实行之前，需要了解调查将要施工的场所的周围路段情况，还要将调配材料的计划制定出来，保证其合理性。在施工过程中，需要对现代施工工艺进行运用，尽量使得土方施工余土量减少，降低施工临时用地的面积。除此之外，在选择市政道路施工临时用地时，应该首先选择荒地和洼地，在这种情况下，就可以使用浆砌处理、填充弃土的方式处理荒地，对于洼地则可以将弃土进行利用，从而将其变为田地，并在对荒地和洼地进行处理后将植被种在土地上方，对这面土地进行充分的利用。其次，需要科学堆放管理施工材料，对同一时刻进行施工的路段，需要对施工材料进行科学合理的管理堆放，做到有序准确的摆放材料，从而尽量避免堆放的材料阻碍交通［5］。在进行道路沥青铺设的过程中，搅拌站和油灶的位置需要尽量远离居民区和生活区，从而避免周围群众和施工人员受到沥青拌合烟气的影响，在进行拌合的过程中，需要尽量从施工人员中选择具有较强技术和专业性的人员，从而有效降低环境受到的沥青的污染。第三，需要及时清理施工弃物。在铺设道路沥青的过程中，需要回收没有用完的沥青，严禁随意倾倒沥青的情况出现，降低环境因此受到的危害和污染。在完成铺设沥青的作业后，施工人员需要清扫道路，对路面的整洁度进行保障。

3结语

本文就市政道路工程建设与环境保护进行了分析，首先介绍了市政道路工程建设中可能造成的环境问题，随后提出了市政道路工程建设中的环境保护措施。通过措施的实行，能够使得施工人员在施工过程中贯彻环境保护的理念，对污染源进行有效的控制，从而使得工程对周围环境的影响降低，响应可持续发展观的要求，使得市政道路工程建设既具有经济效益也具有社会效益，对社会的健康稳定发展起到促进作用［6］。

参考文献:

［1］白玉斌．市政道路造价的影响要素与控制对策分析［J］．城市道桥与防洪，2013(8):298-299，398-399．

［2］吴立强，历天数，徐列航．市政工程施工中的环境问题与保护措施探讨［J］．中国水运(下半月)，2010(5):91-92．

［3］于学珍，周方．浅析大型市政道路建设项目施工期环境监理［J］．污染防治技术，2013(6):73-75，87．

［4］徐剑辉，万珍．浅析市政道路工程施工质量控制难点及存在的问题［J］．江西建材，2016(2):160，165．

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中图分类号：G622.4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）05（a）-0150-02

1 课程性质与定位

《道路工程试验与检测》是“道路桥梁工程技术专业”的一门专业核心课程。本课程以能力为本位，以培养职业能力为目标，包括专业能力、方法能力和社会能力。学生通过学习，逐步掌握一定的道路工程试验检测和工程质量评定的专业能力，包括试验检测数据的处理能力、道路工程质量的评定能力、路面材料的检测能力、路基路面现场测试的能力以及资料整理归档等。除此之外还可具备一定的方法能力和社会能力，以满足施工一线道路工程试验检测岗位的需求。

2 课程设计思路

在课程设计中我们坚持两个原则，一是校企共育原则，二是工学结合原则，在高职教育中，校企合作是全过程、全方位的，只有企业的参与，才能设计出具有很强针对性的优质课程。

课程设计的重点是教学项目设计，课程设计的关键是行动领域向学习领域转换。两个领域之间的转换，通过工作过程分析加以衔接，为此，学院组织专业团队深入施工企业，进行了大量而深入的专业调研，与企业专家及一线技术人员共同探讨毕业生在企业从事道路工程试验检测相关工作的内容、范围、深度等问题，共同进行职业能力与工作过程分析，归纳教学项目。课程设计突出了工作过程，并将知识的学习贯穿于工作过程的实践中，最终达到培养学生职业能力与素质的要求。

在整体设计方面首先是目标设计，即培养什么样的人的问题，通过课程教学，学生不仅要掌握一定的专业知识，还要养成良好的职业素质和职业道德，同时还要兼顾学生的可持续发展能力，因此在目标设计上，既有专业能力，还要有方法能力和社会能力。

在目标设计的基础上选取教学内容，对教学内容进行项目设计，针对工作任务，按照工作任务的进程，以项目为载体开展教学。在考核与评价设计方面，改变过去一张考卷定成绩的形式，灵活采用了多种考核手段，立足体现考核评价的职业性、实践性和开放性。

3 教学情境设计

在教学情境设计上，以道路工程试验与检测典型工作项目为载体设计课程内容，以职业道德、职业能力培养为目标，融入企业文化，引入相关标准（见表1）。

本课程按照路基路面现场施工中的检测内容，划分成六个学习情境，分别为：试验检测数据的处理、路基检测、路面检测、桥梁检测、隧道检测、试验检测资料的归档和整理。具体教学内容及授课方式以学习情境2路基检测为例（见表2）。

4 教学方法与手段设计

在《道路工程试验与检测》课程教学中综合运用项目教学法、引导文法、竞赛式教学法、角色扮演法等多种教学方法，充分调动了学生学习本课程的积极性和创造性，取得了较好的教学效果。

该课程充分地把传统教学手段与现代教学手段相结合，将计算机技术、网络技术和先进的试验教学设备运用于教学之中，并积极开发具备特色的多媒体教学课件和学材，将教学中的抽象内容形象化，使学生易于理解，提高课堂教学质量。同时还制作了网络课程，把多媒体课件、教学视频等资料上传至网站，为学生课余时间学习提供良好的平台。通过在线学习论坛，学生有了更多的机会与老师交流；通过在线测试，学生可以定期地检验自己的学习效果，及时巩固和复习已学知识。

5 考核与评价体系设计

为能真正反映学生学习情况和技能训练程度，提升学生的试验操作能力，该课程在传统考核方案的基础上，进行了很大的改革。课程考核采用各个项目的结点性考核与学生平时表现考核相结合，动手实操考核与理论考核相结合，不仅考察学生对知识的掌握程度，而且重视学生的学习过程。

6 结语

在实践过程中，课题组也发现一些容易出现的问题，需要在以后引起重视：

①教学设计很重要，布置的任务要让学生能完成且乐于完成，以免学生产生过大压力而不愿去面对。②在教学过程中，采用“理实一体化”的教学模式，该模式不再以讲授理论知识为主，从而导致学生掌握的理论知识系统性不够强。③学生以前接受的大多是传统的教学方法，自主学习能力较差、学习积极性不高，刚开始面对学习任务会感到压力较大、信心不足，这就需要教师采用灵活多样的教学方法提高学生的兴趣，同时设法让学生能阶段性地产生成就感，激发学习动力。

参考文献

[1] 刘超群，马少雄.行动导向教学法在高等职业教育中的实践研究[J].职业教育研究，2013（2）.

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近年来，根据《国务院办公厅关于切实做好2007年普通高等学校毕业生就业工作的通知》（〔2007〕26号）“将就业指导课程纳入教学计划”和《关于印发〈大学生职业发展与就业指导课程教学要求〉的通知》（教高厅〔2007〕7号）等通知精神，目前绝大多数高校已将大学生就业创业指导课纳入了教学计划，作为一门课程给学生讲授，并取得了一定的效果。然而，地方师范院校作为我国高校中的一个特殊群体，如何建设大学生就业创业指导课程，如何将其建成一门适合自身发展的、深受学生喜欢的课程是必须思考与研究的问题。

一、提升大学生就业创业能力是地方师范院校就业创业指导课程建设的根本目标

大学生就业创业能力是一种综合能力，是大学生参与市场竞争的基础，是实现事业成功的关键。其内容丰富，涉及面广，与就业创业和职业发展需要相一致。而定位于为地方经济和社会发展服务的地方师范院校是我国高校中一个特殊的群体，随着高等教育大众化的快速发展，地方师范院校连年大幅度扩招，办学规模不断扩大，学校的超常规发展以致其无论在生源质量，还是在办学特色、培养口径、专业设置、实践环节等方面，与名牌大学和一些社会影响大、专业强的综合类大学相比都差距较大，毕业生就业竞争力不强，再加上地方师范院校较之部属或地处省会的师范院校在经济发展、地理位置、信息灵敏度等方面存在较大的劣势，这都会导致大学生在求职时遇到种种障碍。因此，在进行大学生就业创业指导课程的建设时，就必须紧紧围绕提升大学生就业创业能力这一根本目标来进行。

二、传授就业创业知识是地方师范院校就业创业指导课程建设的基本任务

大学生就业创业指导课程建设的基本任务是对大学生就业创业知识的传授，帮助大学生掌握该领域的相关知识，帮助他们树立科学的就业观念，提升其就业创业能力。它主要包括以下两个方面的内容：一是加强大学生职业生涯规划知识的传授和方法的指导。帮助大学生通过分析自己的性格、气质、兴趣、价值观、情商、智能等个性特征，认识自身的优势与劣势，明确自己的职业发展方向，解决职业生涯规划中遇到的一系列问题，协助他们有目的地学习、生活和工作。二是加强对大学生就业创业知识的传授和训练，帮助大学生了解职业，增强职业意识，进行职业训练，掌握就业创业基本技能，实现顺利就业和创业。

三、实现“三个结合”是地方师范院校就业创业指导课程建设的关键环节

1.实现课堂教学与专题讲座的结合。课堂教学是课程建设的主要渠道，具有无法取代的重要作用。然而，大学生就业创业指导课与其他比如专业课、“两课”、外语、计算机等公共课相比受到的重视程度还不是太高，再加上授课学时、教学手段、师资水平等因素的制约，往往难以达到理想效果。而专题讲座由于具有较强的灵活性、针对性和实用性，能很好地弥补课堂教学的不足。本课程的开设应通过邀请一些校外人力资源管理专家、企事业单位领导、社会成功人士、杰出校友等来举办各类专题讲座，帮助学生认识了解就业形势，知晓就业政策，熟悉就业法规，进行科学择业。因此，在进行就业创业指导课程的建设时要注重课堂教学和专题讲座的有机结合，让学生通过不同渠道学到真本领，以便解决就业创业中遇到的问题。

2.实现理论教学与课外实践的结合。大学生就业创业指导课程是一门应用型课程，具有很强的实践性。通过本门课程的学习要能切实帮助大学生解决在就业创业过程中的实际问题，为他们就业创业和适应今后工作以有效的指导。因此，加强理论教学与课外实践的有机结合是大学生就业创业指导课程建设时必须高度重视的内容。一方面要结合经济社会发展对人才的需求，加强本门课程的理论教学，让学生能够掌握丰富的求职择业知识，树立正确的就业观念和择业价值观；另一方面要让学生积极主动地参与求职择业实践训练，通过顶岗实习、假期实践、参观考察、就业创业沙龙、观摩大型人才招聘会、举办系列求职大赛等活动，模拟求职过程，让学生在这些活动中得到锻炼，帮助他们提高求职择业的技巧和能力，提升就业竞争力。

3.实现常规教学与科学研究的结合。常规教学是把已有的知识传授给学生，它具有现实性。而科学研究则强调远景，强调要认清时展的主题，紧扣时展的脉搏，做到与时俱进。可见，加强就业创业指导课程的科学研究，不仅是准确预测人才发展方向及社会需求的客观要求，也是提升大学生就业创业指导工作水平的现实需要，更是本门课程建设与发展的关键所在。虽然当前就业创业指导课上课教师已经开始较为重视本门课程的研究工作，也取得了一些成绩，但与其他专业课相比，大学生就业创业指导课的科学研究才刚刚起步。所以，在进行大学生就业创业指导课程的建设时，要特别重视科学研究工作，以便提升就业指导工作的水平。

四、加强体系建设是地方师范院校就业创业指导课程建设的可靠保障

1.加强环境体系建设。就业创业指导课程建设是就业工作系统的一部分，学校领导的高度重视、全体教职工的广泛参与、学生主体意识的充分发挥以及社会各界的大力支持等环境因素都对大学生就业指导课程的建设起到不可估量的作用，是该门课程顺利开展和较好发展的基本保障。学校要通过校园网络、广播电视、报纸报刊、宣传橱窗、大学生社团活动等形式来宣传高尚的职业道德、弘扬奋进的职业精神、倡导高超的职业能力，努力营造出一种积极向上、全员参与支持大学生就业创业的校园文化，让学生较早地树立职业意识，促使其提高就业创业能力。因此，要营造良好的就业创业指导课程建设环境，就必须使就业创业教育思想在校园内达到“宣传媒介中有、师生意识中有、人文景观中有、实际行动中有”，使就业创业文化氛围充满校园，让大学真正成为大学生充分展示人的价值和实现人的价值的精神家园。

2.加强课程体系建设。课程是实现培养目标的重要载体。一方面从课程的属性上看，大学生就业创业指导课程体系应包括学科课程、活动课程和实践课程；另一方面，从教学内容上看，大学生就业创业指导课程体系应包括教学目标、课程内容、与专业的有机融合、教学评估等。在课程体系设计上，地方师范院校特别要将有关就业创业的内容和因素与专业教学紧密联系起来，这样既不打乱原有的专业教学计划和秩序，又通过专业教育的渗透，丰富大学生就业创业知识，协助大学生完成大学生活，实现由“校园人”向“社会人”的转变和自身的全面发展。因此，在进行大学生就业指导课程建设时要高度重视课程体系建设，不仅要有一定目标、相应内容与活动，还要有高质量的教材、完整的教学大纲、全程化的教学计划、标准化的教学课件、多样化的教学形式、规范化的教学管理、针对性的实践环节，更要在教学模式上大力推行体验式教学，要让学生主动参与到教学实践环节当中，明确自身的学习主体地位，充分激发其主体意识，变“要他学”为“他要学”，以便取得理想的效果。

3.加强师资队伍体系建设。大学生就业创业指导课是一项涉及学科门类多、知识面广、时效性强的课程，它不仅要求上课教师具备丰富的就业指导知识与扎实的就业指导技能，还应具备心理学、管理学、经济学、法学等社会科学方面知识，更要具备与时俱进，把握经济发展趋势，洞悉行业发展动向，特别要具备大学生就业创业指导的实战经验。可见，建设一支高素质的就业创业指导课的师资队伍，是本门课程能否取得良好效果的关键。因此，根据“要尽快提高就业指导教师队伍的整体素质，把就业指导教师队伍建设摆到整个高校师资队伍建设的重要位置，努力提高就业指导队伍的专业化和职业化水平”（教育部［2002］18号文件）的要求，我们在进行大学生就业指导课程建设时不仅要充分认识到好教材的重要性，更要清楚地看到一支相对稳定的职业化、专业化、专家化师资队伍的核心地位。要做好这项工作，可从以下两个方面着手。一是加强校内师资的培养。主要从学校目前从事大学生就业指导或管理工作的人员当中，选拔一批就业指导知识与实践经验丰富，并热衷于大学生就业创业指导与研究的人员组成骨干师资队伍，采取送培与自学相结合的方式，在学习深造、学术交流、职称评定等方面给予支持，为他们到学生、用人单位、其他高校中去调研和学习提供帮助。二是聘请就业创业指导客座教授。学校要从企业、政府部门、社会等领域聘请相关的人力资源部门干部、党政领导、社会成功人士、人力资源专家学者等参与到就业指导课程的建设中来，充分利用他们所拥有的渊博的专业知识、丰富的实战经验和广泛的社会资源，来促进就业创业指导课程的建设与发展。

参考文献：

［1］ 王德炎.大学生就业指导课程建设思路探析［J］.绵阳师范学院学报，2009，（7）：120-122.

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中图分类号：U418文献标识码：A

1建设背景、必要性

北京市城市道路路网经过“九五”、“十五”和“十一五”期间的规划建设，道路总里程已经达到6258公里，其中快速路达到263公里，桥梁1885座，城八区路网密度达到4.6公里/平方公里，由快速路和主干路组成的骨干路网已基本形成，路网布局和功能结构趋于稳定。随着设施规模的不断增加，城市道路建成后的管理维护工作对其使用功能正常发挥及保证其合理使用寿命起到至关重要的作用。因此，“十二五”期间城市道路养护将在更好地满足经济社会发展和人民群众出行需求中占有越来越重要的地位。

当前城市道路养护管理工作还存在着养护资金供给不足、预防性养护技术和科学养护决策体系不健全、公共服务和应急处置能力有待提高等问题。要推动北京市城市道路养护工作实现精细化管理，解决上述管理中存在的问题，就需要借助信息化手段全面、及时、深入地掌握城市道路养护工作各环节的运行状态，及时发现问题，并借助现代管理、分析、决策支持等成套技术实施养护作业高效控制管理。实现养护管理规范化、精细化、信息化，推动城市道路养护管理再上一个新台阶。

近年来，虽然北京市城市道路养护信息化取得了长足的进步，提高了养护管理的现代化水平，但由于缺乏面向养护管理的统一的规划和设计，已有的信息化建设成果，不能满足城市道路的精细化、规范化管理需要，主要表现在：现有数据标准范围不够全面，难以规范后续养护数据库和系统的建设；数据库分别由不同单位建立，导致数据库之间的数据缺乏关联；由于数据分散存储，导致信息资源难以综合利用。为更好地解决以上问题，并且加强城市道路养护管理工作的信息化水平，有必要开展北京市城市道路养护管理平台的建设，推动北京市城市道路管理由粗放式管理向精细化、信息化管理转变。

2北京市城市道路养护管理工作现状

2.1 北京市城市道路养护管理体制现状

北京市城市道路养护管理工作由北京市交通委员会路政局主管，具体负责城市快速路、主干路及其附属设施的建设、养护维修的监督管理，并指导区、县城市道路管理工作；区交通委员会具体负责本行政区域内城市次干路和支路及其附属设施的建设、养护维修的监督管理。北京市城市道路养护管理体系如图1所示：

图1 北京市城市道路养护管理体系图

2.2 北京市城市道路养护管理业务现状

经过业务分析，北京市城市道路养护管理工作主要包括以下几类业务，如图2所示：

图2 北京市城市道路养护管理工作图

2.3 北京市城市道路养护管理信息化现状

1）均具备道路基础设施的静态数据

除朝阳区交通委员会外，其他各单位的道路基础设施的静态数据指标均是基于“北京市城市道路普查系统”的数据建立的，并在普查系统数据指标的基础上扩展了部分指标，如照片、视频等。朝阳区交通委员会的道路信息管理系统是全新建立的。除朝阳区、海淀区交通委员会外，其他各单位均主要根据“北京市城市道路普查系统”的年度更新结果进行道路基础设施静态数据的更新工作。朝阳区交通委员会的道路信息管理系统刚建还未作过更新，海淀区交通委员会的市政道路管理系统和路政管理信息系统建成后未进行更新。

2）均具备道路基础设施的电子地图

各单位均有道路基础设施的电子地图，并将电子地图与道路基础设施指标数据对应起来，能够在电子地图上定位道路、桥梁、天桥和地下通道等道路基础设施，并能浏览相应设施的名称、位置和照片等详细信息。

3）巡查系统是当前养护单位和养护管理单位系统建设的核心子系统

除朝阳区交通委员会外，其他各单位均开发了基于GIS技术和PDA设备的路政巡查系统。通过多种途径（包括社会热线举报、网格系统派发和巡查人员巡查）来采集巡查事件，对道路病害、占掘路、抢修抢险等业务进行派发任务、跟踪事件处理进度、掌握事件处理结果以及空间、属性数据的统计查询等。

3北京市城市道路养护管理业务存在的主要问题

3.1市管道路巡查系统未实现数据共享

目前北京市城市道路养护管理中心（以下简称城养中心）、北京市公联公路联络线有限责任公司（以下简称公联公司）和北京市政路桥管理养护集团有限公司（以下简称养护集团），均建设了巡查系统，在各单位内部均独立运转。由于各单位系统之间未实现数据共享，城养中心向公联公司、养护集团派发任务单和监督任务处理结果只能由两家企业人工上网下载、手工复制粘贴获取信息，费时费力。

3.2市区两级城市道路巡查、占掘路管理未实现信息共享

目前市级道路和区级道路的巡查、占掘路信息未共享，当市级道路巡查单位发现区管道路上有占掘路施工时，无法判断是否是私占私掘和违规施工；当区级道路巡查单位发现市管道路有占掘路施工时，也无法判断是否是私占私掘和违规施工，这样市区两级的工作难以综合发挥效益。

3.3城市道路养护计划工作未实现信息化管理

目前市区两级城市道路养护计划编制、审核、下达、执行和跟踪等工作，仅采用Excel填写计划项目表和完成情况报表等表格，并通过邮件和纸质表格传递，这些表格分散存储在个人电脑中，未集中存储，对计划的审核完全靠人工审核，未借助信息化的手段辅助工作。

3.4北京市交通委员会路政局占掘路许可管理未实现信息化管理，不能与城养中心、公联公司和养护集团的巡查系统之间实现数据共享

目前北京市交通委员会路政局（以下简称路政局）对市管道路的占掘路许可管理工作未实现信息化管理，施工单位申请时提供的工程图纸、相关资料均以纸质保存，未实现电子化；申请表、现场核查记录单、许可审批流程表、决定书均以Word文件存储；采用Excel建立占掘路管理台账，记录每一占掘路许可相关的电子文档和纸质资料及存放位置。占掘路许可数据完全依靠人工管理，难以查找、共享及综合利用。

路政局相关占掘路的信息通过人工发传真或打印方式提供给城养中心、养护单位，由养护单位开展监督、修复工作，不能直接通过系统对接实现信息的流转。城养中心巡查人员发现占掘路施工时，只能电话或人工查看纸质资料了解此施工是否经过审批，不能直接在巡查系统中掌握是否经过审批。

3.5电子地图坐标系不同，数据难以共享使用

目前各单位电子地图采用的坐标系有WGS84（城养中心、公联公司、养护集团和丰台区交通委员会）、BJ54（海淀区交通委员会）和北京地方坐标（朝阳区交通委员会）三种。电子地图坐标系不同将导致各单位的电子地图根本无法共享使用，而且通过巡查手持设备获取的GPS定位信息无法定位到采用BJ54或北京地方坐标的电子地图上，数据难以实现更新。

4北京市城市道路养护管理平台的建设思路、业务目标、建设目标、建设任务及总体架构

4.1建设思路

4.1.1充分利用，整合资源

北京市城市道路养护管理数据库的建设应充分利用目前现有的信息化资源，如北京市交通委员会建立的交通运行协调指挥中心（Transport Operation Coordinate Center，以下简称TOCC）、通过普查建立的北京市城市道路基础数据库和管理系统、城养中心及区县交通委员会建立的养护系统等，并与已有的系统做好衔接。

4.1.2统一规划，分步实施

从北京市城市道路养护管理工作的全局出发，统筹规划北京市城市道路养护管理数据库建设的总体框架，按照建设条件的具备程度和需求的急迫性，科学地安排建设顺序，有效推进北京市城市道路养护管理数据库的分步建设。

4.1.3统一标准，资源共享

北京市城市道路养护管理数据库的建设要在遵循行业和北京市相关已有的标准和规范的基础上，对城市道路养护管理的相关指标进行有效地梳理，并提出北京市城市道路养护管理的数据指标体系和编码规范，规范数据库建设过程，充分考虑与其他系统间的信息资源共享需求，有效提高信息资源的综合利用水平。

4.1.4建立机制，长效运行

为保证平台建成后能切实发挥功效，必须通过建立运行机制保障系统长期有效地运行。特别是涉及从下级管理单位和养护单位获取数据，向上级单位提供数据，以及未来向市其他委办局提供共享数据。数据来源的可靠性、准确性、稳定性直接关系到平台功效的发挥，因此平台从建设之初就应考虑建立长效运行机制及数据质量保障机制，为平台未来的良好运转提供制度保障。

4.2业务目标

通过北京市城市道路养护管理平台的建设，旨在解决现有系统数据共享和对接问题，并在系统资源共享的基础上，简化养护管理业务流程，提高管理工作效率和管理水平，为实现城市道路科学化、精细化管理提供技术保障。

4.3建设目标

建立“全方位、多层次、一体化”的城市道路养护信息资源共享、管理信息平台，全面提升城市道路管理的技术保障、决策支持和快速反应能力，推动城市道路管理机制创新和技术创新。

4.4建设任务

根据北京市城市道路养护管理工作现状和平台建设目标，平台主要建设内容为“六个应用系统、一个数据库、一个数据共享交换平台”，如下：

1）建设六大应用系统：六大应用系统是在北京市城市道路管理数据库建设的基础上、结合各业务领域的应用数据建设的养护管理应用系统，包括城市道路设施管理系统、城市道路巡查应急管理系统、养护工程管理系统、道路技术状况评价系统、桥梁技术状况评价系统和运政管理系统。

2）建设城市道路养护管理数据库：包括城市道路基础数据库和城市道路管理专题数据库两大数据子库，实现北京市城市道路管理数据存储、维护。

3）建设城市道路养护管理数据共享交换平台：基于北京市交通委员会TOCC已有的共享交换平台及中间件，建设城市道路养护管理数据共享交换平台，实现市、区两级城市道路管理部门之间的基础设施数据和管理数据的共享与交换。

4.5总体架构

根据平台建设思路、建设目标及建设任务，平台总体逻辑架构分为应用系统层、城市道路养护管理数据库层、城市道路数据交换平台层、应用支撑层、硬件设备和通信网络层，以及信息系统的标准规范体系与安全保障体系，如图3所示：

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一、道路桥梁建设中混凝土方面存在的问题

由于道路桥梁建设的过程中需要大量的混凝土作为建设的材料，所以如果在混凝土的使用和选材方面出现问题，就会使得整个道路桥梁建设的质量大打折扣。

（1）浇筑和凝固过程中出现破损

在建设道路桥梁项目的时候需要用大量的混凝土来进行浇筑，在凝结成固体的过程中，可能会由于操作出现失误或浇筑的时候存在问题导致最终呈现的混凝土存在缺角，整个建筑原有的样貌受到了损害，最严重的问题是可能会影响到整个项目的质量，给人们的生命带来很大的威胁，也对政府的投入带来了极大的损失。当浇筑出现问题之后，如果不能够及时的解决，可能在后面的建造过程中会出现更多的问题，同时在项目投入使用的时候会出现很多安全漏洞。现在很多的报道说桥梁和公路出现了坍塌和裂缝，这些问题的产生有很多都是由于在浇筑和凝固过程中混凝土边角破损导致的，当然也不排除是在后期养护的过程中工作没有做到位导致的。如果在混凝土完全凝结之前就将保护措施拆除或者是没有控制好水的比例，在建造过程中使用大功率大力度的工具，都有可能会使混凝土出点断裂和分析，都不利于保障整个项目建设的质量。

（2）混凝土配比不科学

混凝土在道路桥梁建设过程中的使用十分的广泛，而混凝土的质量和配比直接决定了其质量如何，而混凝土作为道路桥梁建设的主要材料，混凝土的质量将会决定整个工程的质量水平。如果所使用的混凝土质量出现问题，那么就会导致道路桥梁建设的项目的质量难以保障，会使得项目的使用期限缩短，承载力度下降，在投入使用的过程中留下大量的安全隐患。除了使用的混凝土的质量会出现问题之外，混凝土如果配比不科学，也会影响混凝土使用时的质量，使得建设过程中混凝土的硬度不够或者是混凝土较为松散易产生裂缝。这里主要要注意的就是科学的添加顺序、科学的操作顺序、科学的用量以及科学的水和石灰的比例等等，这些配比时所需要注意的内容都要全方位的考虑进去，一旦在某个关键环节出现疏忽，就可能酿成巨大的载货。整个道路桥梁工程的工作量十分的巨大，所需要用到的混凝土的量也很大，所以在整个建造的过程中需要多次的配比水泥，那么在每次配比、配比的每个环节，都应当引起高度的重视，才能够保障混凝土的质量。

（3）建设过程中或建设完成后出现裂纹

在我们的日常生活中，常常会见到道路桥梁工程中出现裂缝，这其中的主要原因是在混凝土浇筑的时候出现了问题。现代的混凝土在建设的过程中常常会受到温差、气候、降雨、混合配比、湿度温度的条件影响，这些条件的变化都有可能导致混凝土浇筑完成之后产生裂缝。当然还有一些道路桥梁项目所处的地理环境十分特殊，有的存在于高温、高压或者极寒地带，还有的项目所处的地区地表活动比较频繁，这一系列的原因都可能导致混凝土出现裂纹和缝隙。为了避免混凝土出现裂缝给整个项目建设埋下隐患，在混凝土凝固的过程中需要注意采取科学有效的措施来保障混凝土凝固过程中内部环境与外部环境之间的温差过大，最终达到混凝土的完美凝固。

（4）浇筑凝固过后混凝土层表面出现问题

在混凝土浇筑、凝固之后，其表面也常常出现问题，主要的问题类型有：表面不够平整、出现空洞、表面呈现蜂窝话。造成这些问题的因素多种多样，其中影响最大的就是由于模板使用不恰当导致的、如果浇筑模板比较大，就很容易产生表面蜂窝，如果配比的过程中搅拌不充分，也会使得凝固的过程中出现裂纹导致整个表面不平整，除了会影响整个项目的美观之外，还留下了安全问题。

二、针对混凝土存在的问题提出指导建议

上文主要介绍了在道路桥梁建设过程中混凝土浇筑、凝固过程中所产生的题，这些问题对整个道路桥梁的建设有很多的不利影响，但是如果能够引起重视，避免这些问题，或者在及时补救问题，就可以弥补漏洞，保障整个建设的质量。

（1）混凝土边角破损的应当对方法

首先，混凝土的边角出现破损应当引起人们的重视，边角破损除了会影响整个工程的美观之外还会留下很多的不安全因素，对于人们的出行安全而言十分不利。为了保障道理桥梁工程的质量，保障人们的出行安全，参与道路桥梁建设的工人应当对此有着高度的警觉意识，在使用重型机械工作的过程中，尽可能的保护混凝土不受到破坏。同时在进行混凝土浇筑的时候要保障模板使用的恰当以及保障配比科学，在混凝体凝固的过程中，要严格把控温度和湿度，确保凝固之后的混凝土质量。对于已经出现的破损，要注意及时的填补。

（2）加强混凝土的强度

保障混凝土的强度有利于保障整个工程的质量，所以要加强会混凝土配置浇筑凝固的每一个过程的重视和监管，要选用优质的材料，科学的配比以及科学的搅拌方式，对于已经完成的混凝土，要用科学的方法进行保存和运输，确保每一步都准确无误，才能够保障项目的高质量落成。

（3）混凝土裂缝的解决

想要解决混凝土出现裂缝的问题，笔者认为预防大于治疗，也就是最好的办法就是不让混凝土出现裂缝。想要做到这一点，就需要严格的对混凝土制作的每一个环节进行把关，确保各处细节处理到位。但如果真的出现了不可避免的裂缝，就需要及时注入泥浆进行填补，如果断裂必要严重，则需要用压浆的方式来应对。

（4）混凝土表面不平的解决方式

同样的混凝土表面不平的问题也是预防大于治疗，要采用科学的方法和手段来确保混凝土的表面的平整。现在有一种方式，将混凝土分层注入凝固的方法，这种方法可以有效的避免表面不平的问题。

总结：

现在国家对于道路桥梁建设的要求越来越高，为了保障道路桥梁建设的质量，就要找到目前现存的问题并加以解决。在工程建设的过程中应当把安全放在首位，重视把握建设的每一个环节，确保整个项目的质量，保障人民的出行安全。

参考文献：

[1]康智鹏.道路桥梁中现浇混凝土的质量通病与施工处理[J].交通世界（工程技术），2016，（2） ：136一137.

[2]张晋虎.谈道路与桥梁中现浇混凝土的质量通病[CJ].山西建筑，2014，40（1）：216一218.

[3]刘晓贺.探析道路桥梁中现浇混凝土的质量通病及处理的方法[CJ].建筑工程技术与设计，2016， （17） ：1219.

[4]袁秋菊.道路与桥梁中现浇混凝土的质量通病[J].交通世界（工程技术），2015， （1） ：78-79.

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中图分类号：D631 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）08-0069-02

芜湖市位于安徽省东南部，是皖南重要的门户城市。城市交通安全设施的建设关系到芜湖市未来的发展，对于芜湖市城市地位、形象等有着很大的影响。目前，芜湖市中心城区的城市主干道呈“六纵十横”的方格网状，城市交通安全设施状况主要是以下几个方面。

一、道路交通布局不尽合理

（一）芜湖市中心城区现状

芜湖市中心城区现状为南北跨度较大，而东西相对狭窄，城市形态特征决定了芜湖道路系统优化布局的困难，同时城市自然地理环境如市区内存在的河流和湖泊，也在一定程度上影响着城市交通的畅通运行。还有，芜湖市工业区主要集中在城北，而城北居住用地相对缺乏，造成大量的城北和城南、城中的交通通勤，从而造成中心城区的交通拥挤。

（二）芜湖市路网是典型的带状结构

城市路网为典型的带状结构，南北向主干道仅有长江路、银湖路、九华山路和弋江路。其中，弋江路主要担负过境公路的作用，城区南北交通主要靠前三条道路，而九华山路包括中江桥的负担最重。如果城区再向南延伸势必加剧这几条道路的负担，尤其是九华山路和中江桥将会成为制约南北交通的瓶颈。特别中江桥附近是芜湖市步行街和镜湖公园所在地，这里汇聚了大量的人口，因而中心城区道路不畅，南北“蜂腰”，部分道路宽度、走向的不合理，也加剧了交通拥挤，造成交通堵塞。

二、道路安全设施建设不完善

芜湖市部分事故“黑点”没有治理、治理不达标或治理不彻底，道路交通安全设施不完善。如芜南路仍未设中间隔离设施，省道320线路面摩擦系数小，市区九华中路开口过多且标志线不全，一些小区内道路都没有设置警示标志、减速标志，也没有道路中心线，大型住宅小区内虽建立了视频监控、周界报警等，但这些监控设施都是为了防范盗窃等治安案件，维护交通安全的高科技设置几乎没有，如南瑞新城这样的大型住宅小区，公交车、出租车、行人等在小区内部道路上来回穿梭，络绎不绝，可是小区里却很少见到信号灯。

三、交通监管存在薄弱点

高校园区是芜湖市城南重要的科教区域，其所在地紧临出入城区的交通主干道――九华南路、峨山路。九华南路是行经该市，通往黄山、九华山的必经之路；峨山路往铜陵、安庆、武汉西行唯一通道，每天行经上述两条道路的各类车辆达2万余辆次，周边道路繁忙，交通流量大。园内有多所高校和其他学校。近些年来，一些居住小区也相继建成，包括都宝花园、中央城、汇成名郡、柏庄、港新镇、芜湖高新技术开发区等诸多大型在建的生活小区和企事业单位，由此带来的人流必定带来交通的增加，并必然对于高校园区的交通安全有着很大的影响。学生的安全关系到祖国的未来，而这样的安全重地，各路口机动车闯红灯、驶经高校区域路段的车辆超速现象较为严重，交通警察人员不足，严重影响着城南高校园区道路交通安全。

四、交通安全意识较为薄弱

机动车驾驶员交通安全意识不强，违章现象依然较突出，主要表现在酒后驾车、超速行驶、违章超车、严重超载等。一些市民的交通安全意识淡薄，随意闯红灯、逆向骑自行车、占用机动车道等。特别是一些出租车和行人抢道现象突出，在这两种交通流互相干扰的情况下，城市道路安全受到严重干扰。

针对以上芜湖市交通安全设施建设现状，我们主要从以下几个方面考虑解决。

（一）城市道路的优化可以改善道路的畅通性，为道路安全创造更好的条件

1.芜湖市南北向主干道仅有长江路、银湖路、九华山路和弋江路。其中，弋江路主要担负过境公路的作用，城区南北交通主要靠前三条道路，而九华山路包括中江桥的负担最重。如果城区再向南延伸势必加剧这几条道路的负担，尤其是九华山路和中江桥将会成为制约南北交通的瓶颈。未来的金马桥、花津桥即便通车，进入青弋江北岸后均是“断头路”，充其量将吉和路经未来的滨江桥往杨毛埂方向延伸；城东由于受神山丘陵地势和众多水系湖泊的影响，所以，目前芜湖市需要“长胖”，而不能再“长个子”。

2.在主要交通口，特别是交通流量集中的地区，设置立交桥、高架人行道、过街天桥或地下道。如安徽师范大学及中小学校门口，这些路段人流特别集中，易造成交通阻塞，且是交通事故多发区，应建设立交桥、高架人行道、过街天桥或地下道。一方面保证车辆畅流，另一方面保障广大市民的出行安全。

（二）大力加强道路安全设施建设，加大监管力度

1.对于芜湖市某些道路安全设施建设不到位的地方，需要加强道路安全设施的建设。如在某些路段需安装电子设施，实时监控；对市区某些路段实施亮化工程，确保夜间行驶安全；某些丢失或者损坏的道路安全标牌需要更换或者维护，确保行人掌握路况信息；对某些交通安全设施需要及时建设，特别是红绿灯等道路信号设施，需要及时安装，确保道路交通安全；一些傍山险路、窄桥、窄路、铁路道口、路面滑溜、隧道、交通事故多发路段等危险地点前应设置警告标志；对道路进行施工，需设置道路施工安全标志，应设置在道路施工路段前后；在市中心道路交叉口或人流量大的地区人行道、自行车道与机动车道应用护栏隔开，各行其道，确保道路畅行，特别是近年来公交站台的布置，一方面不影响道路交通的通行顺畅，另一方面也保证市民的人身安全。

2.加强设施管理，确保安全设施完善。交通安全设施的完好、齐备对预防交通事故起着重要作用，保护好、维护好交通安全设施是各级政府和公安、公路、建设部门的职责，广大市民更需要对道路安全设施进行保护，对破坏道路安全设施的情况予以举报。

3.学生安全关系到千家万户的幸福，特别是高校园区学生集中地段，更要做好安全设施建设。首先，完善高校内外、门口、区域内各条道路中各类交通标识、设备等设施，加大交通人力投入，在一些人多流量大的路口可以增派交管人员，坚决杜绝机动车闯红灯。其次，规范流动摊贩管理，对学生有需求的摊点等，给予统一管理，保证学生安全。最好加大高教园区内公共交通的投入，减少学生长时间逗留路面的情况。