社会经济发展阶段范文

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篇1

中等收入陷阱是指中等收入的经济体既无法在工资方面与低收入国家竞争，又无法在尖端技术研制方面与发达国家竞争，原有增长机制和发展模式无法有效应对由此形成的系统性风险，经济增长出现大幅波动或陷入停滞，长期在中等收入阶段徘徊。"拉美陷阱"是研究"中等收入陷阱"的主要案例，原因在于拉美地区中大部分国家滞留"中等收入陷阱"的时间过长。截至2013年，智利滞留42年，乌拉圭滞留40年，墨西哥滞留39年，巴西滞留38年，哥伦比亚滞留34年，阿根廷滞留51年。此外，以泰国、马来西亚为代表的东亚国家，也已经在中等收入阶段徘徊较长时间，部分学者担心这些国家有可能陷入"中等收入陷阱"。对于跌入"中等收入陷阱"的原因，综述学者们的观点，大致如下：收入差距过大；人力资本投资缺乏；进口替代战略的实施；比较优势丧失或不明显；产业结构升级滞后；投资消费结构失衡；腐败多发；收入分配不公平；社会保障制度不完善等。

二、中国面临中等收入陷阱的挑战

（一）经济发展水平不高，产业结构不合理

只有整个国家或地区的经济发展了，才能让更多的社会成员获得稳定、较高的经济收入，并在此基础上扩大中等收入阶层的比重。当前，我国经济发展对我国中等收入阶层扩大的制约作用主要体现在：一是经济总量虽大，但人均水平依然很低，中等收入阶层扩大后劲不足。二是产业结构不合理制约中等收入阶层的扩大。从产业结构看，中等收入阶层为主的社会，必然是第三产业比重超过50% 的社会。目前，我国的产业结构发展还不完善，产业结构还不太合理。

（二）制度保障力度不够，贫富差距愈加明显

一般而言，与扩大中等收入阶层相关的政策主要有财产保护政策、收入分配政策、户籍政策及就业与社保政策等。以收入分配政策为例，据国家统计局数据，自2000年起，我国基尼系数越过0.4的警戒线，2011年更是达到0.55，成为世界上贫富差距最大的国家之一。不同人群间收人差距的鸿沟加宽，"马太效应"愈加明显。财富向资本集中，收入分配向高收入者倾斜，普通居民特别是中低收入群体收入只是很小一份，这种差距在通胀下更明显，收入分配改革严重滞后，阻碍了中等收入阶层队伍的壮大。

（三）人力资本投资低，教育发展不均衡

随着市场经济的日益规范化发展，文化水平对个人收入的影响，以及对社会成员之间的收入分配起到越来越重要的作用。据联合国开发计划署公布的2011年人类发展报告及人类发展指数排名，我国人均受教育年限为7.5年，排名世界第104位。不仅如此，当前我国的教育还存在诸如教育资源供给总量不足、教育发展不均衡、人才培养结构与质量和经济社会发展不相适应等方面的困难和问题。

三、中国跨越"中等收入陷阱"的战略选择

（一）加快经济发展方式转变，积极推进产业结构调整

没有经济的稳定增长，就不可能有稳定的中等收入阶层。为了能成功跨越中等收入陷阱，中等收入国家必须实现由"粗放增长"向"内涵增长"的升级，才能防止资本边际收益递减导致的经济放缓。我们要抛弃高消耗、重污染、低效益的传统发展模式，坚持走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路。

加快传统产业改造升级，大力发展新兴产业。注重新兴产业与传统产业的融合发展，通过实施知识集群政策、产业集群升级政策与技术战略路线图，切实推进传统产业的高新化与新兴技术的产业化、规模化，完善现代产业体系。引导战略性新兴产业与传统优势产业的对接、互动与融合，处理好劳动密集型产业与技术、资本密集型产业的关系，大力挖掘工业吸纳就业的潜力，让人力资源优势得以充分发挥。

（二）深化制度改革，缩小贫富差距

过大的贫富差距会导致社会不稳定，增加人们的不公平感，加剧社会矛盾，阻碍经济社会可持续发展。我国收入分配制度改革应立足于实质性提高低收入群体的收入水平，提高低收入群体的消费能力，不断扩大中等收入群体比重，促进社会财富分配由"哑铃型"向"橄榄型"转变。

完善私有财产保护的法律制度是扩大中等收入阶层的重要前提。一是立法保护，从大到宪法小到各项规章都要体现"保护"；二是市场准入，政府应对所有企业一视同仁，按国民待遇的原则，凡是外资可以进入的领域，内资都可以进入；三是为民营企业提供投融资便利；四是营造公平竞争的外部环境。

（三）重视人力资本培育，大力发展教育

增加对教育的投入力度，加快发展职业教育、大力发展民办教育、推进教育公平、改善农村教育条件及农村教师待遇、重视留守儿童教育、改革完善职称评审体系、加强学前教育管理、支持民族地区教育，系统推进各类教育又好又快发展，真正实现办好人民满意教育，保障人民群众享受更加公平、优质和多样化教育的权利。

发展高等教育，可以改善并带动中等收入阶层整体素质的提高。高等教育的普及可以使人们受教育的机会均等，使得大部分人可能拥有、分享进入中上层的社会资源，就职和晋升的机会也会增多，极大减轻了不同阶层之间的摩擦和对立。根据我国的实际，要尽快调整高等教育的结构，要按照区域、行业发展和劳动力市场的实际需求，积极调整高校学科和专业结构，大力推行校企合作、产学研结合、工学结合和"订单式"培养，努力培养一大批高水平的实用型人才和高素质的创新型拔尖人才。

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同时，进入新世纪以来，实现我国经济全面协调可持续发展面临诸多障碍，长期形成的结构性矛盾和粗放型增长方式尚未根本改变，经济社会发展中不平衡、不协调、不可持续问题依然突出。“十二五”时期，我国将以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，把经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向。如果说建国六十多年来，我国经济发展主要围绕经济总量增长为核心的话，未来将是总量与结构并举、数量与质量并重、增长与发展并行的伟大变革时期。

当前我国经济社会发展的阶段判断

判断经济发展阶段的主要依据有人均收入、消费结构、产业结构、工业化水平、城镇化水平等，总体判断，我国处于由工业化中后期迈向工业化后期、由中等收入国家迈向中上等国家的阶段。在成功实现“低成本优势―中低端制造业―投资＋生产”推动的第一次增长浪潮之后，我国面临能否成功迈进由“创新优势―高端制造＋服务业―创新＋消费”推动的第二次增长浪潮的重大机遇期，处在经济发展方式转变和经济结构调整的关键时期。

我国已迈入中等收入国家行列

经过半个多世纪特别是改革开放以来的探索和实践，我国社会经济发生了具有伟大历史意义的阶段性变化。1952～2010年的59年中，我国经济总量保持了年均8.3%的增长。2010年我国国内生产总值达到40.1万亿元，已经超过日本，经济规模居于世界第二位。2010年我国财政收入达到8.31万亿元，具备了比较雄厚的物资基础。2010年按当年汇率计算，我国人均GDP已达到5880美元，已经迈入中等收入国家行列。

我国已实现经济起飞二十多年

纵观世界各国现代化历史，主要发达国家的经济现代化大体上都经历了起飞准备、起飞、走向成熟和大众消费时代等几个阶段。我国在上世纪80年代完成了起飞准备阶段，已经成功实现经济起飞二十多年。当前我国已经积累了较多的支持经济较快增长的条件，包括消费结构变化、中间需求变化支持国内需求增长加快；经济发展的不均衡导致产业结构变动和资金、劳动力在产业间活跃重组；资金和劳动力供给增加；具备了支持供给持续增长的物质技术基础，形成了支持全要素生产率提高的制度及社会环境；具备稳定开放的国际环境，进口替代和出口导向战略推动外贸结构变化，促进比较优势转变等等。

我国已进入工业化中期阶段

从我国产业结构、制造业实力以及出口结构来看，可以认为我国已经由工业化初期阶段进入中期阶段。主要根据是：第一，在农产品总量迅速增加的前提下，第一产业的产值比重明显下降到2010年的10.1%。第二，在人口总量增加3亿的情况下，农村人口比重下降到2010年的50.05%，城镇化率达到49.95%。第三，已经建成比较完整的工业体系，生产制造能力比较强大。第四，农产品等初级产品在出口量迅速增加的情况下，在出口商品构成中所占比重大幅度下降，工业制成品所占比重则大幅度提高。第五，经济结构的变动，呈现出由满足基本需求为主转向逐步适应消费升级和需求多样化的趋势，这是工业化加速阶段的新特征。

消费和出口提速带动产业结构快速升级

1998～2010年间，我国工业化、城镇化步伐加快，居民住行消费升级提速，融入全球化以后世界经济长期景气带动外需高速增长，资源禀赋优势带来全球产业转移，经济增长的双轮驱动特征形成，带动产业结构快速升级。在此期间，高速增长行业明显增加，经济增长热点显著增多，增长较快的行业主要有：房地产业、交通运输设备制造业、冶金工业、煤炭工业、建材及其他非金属矿工业、石油工业、建筑业、金融业等。

“十二五”时期我国经济社会发展的外部环境

“十二五”时期，世界经济将处于金融危机及其后续的调整时期。我国经济发展面临的外部环境将更趋复杂和不确定，同时也蕴含着重大机遇。

世界经济复苏进程仍存在很大不确定性

经过世界各国政府努力，国际金融危机冲击的影响已被初步稳定，一段时期内呈现出发达经济体和新兴经济体“双轨恢复”的迹象。但发展模式和经济结构方面长期累积的深层次矛盾和问题并未得到解决，世界经济的复苏进程存在很大的不确定性。美国不仅没有解决其全球竞争力下滑的问题，反而由于过度依赖量化宽松货币政策，进一步侵蚀了全球对美元的信心。部分新兴经济体刺激过度，引发了房地产泡沫、地方债务风险等诸多新的问题。国际上，全球经济和贸易失衡问题并未得到根本解决，危机后的全球治理格局并未体现新兴经济体不断上升的实力和影响力。因此，不仅大震之后必有“余震”，而且如果全球不进行彻底有效改革，或许需要更大的一次危机来释放风险。

经济全球化和区域一体化将在新的基础上继续发展

长期来看全球化不仅不会倒退，还会在新的基础上继续深化。现代交通、通信技术的发展，将使跨国、跨境交易更加便利。随着全球经济逐渐复苏，全球贸易和投资还会继续增长。这将有利于我国继续利用两个市场、两种资源，优化资源和要素配置，释放增长潜力，加快发展进程；有利于我国充分吸收国际资本、国际技术和国际人才，促进产业结构升级，增强竞争优势；也有利于我国扩大对外直接投资，获取重要国际资源和技术。但近期看，由于受金融危机的影响，各种贸易保护主义倾向仍会抬头，贸易保护措施可能增加。

当前正处于康氏周期的低谷，全球新一轮技术革命正处于“萌芽期”

为了重新获得竞争力，发达国家都重新回归再制造化，并正在新能源技术、节能减排技术、信息技术（比如传感网、物联网、智慧地球、云计算）等若干重要领域酝酿新的突破。在实现技术赶超及利用新技术加快发展等方面，我国具有潜在市场规模巨大、产业体系比较完整等优势，可以藉此在某些技术领域迈入领先行列。另一方面，新一轮技术革命时机还不成熟，目前的一些新技术尚难以成为新的经济增长点，依靠技术进步推动的实体经济恢复还没有形成。

应对气候变化，减少温室气体排放的压力将不断增大

随着全球减排责任体系和制度安排的逐步形成，以及相关领域技术进步的迅速发展，低碳经济有可能成为今后一个时期重要的发展趋势或发展模式。作为世界上人口最多的发展中国家和最大的碳排放国之一，我国面临的减排压力将会不断增大。同时也面临着新的机遇，减排将促进能源和环保领域的技术创新，有利于我们发挥后发优势，转变发展方式，在新技术的基础上实现跨越式发展。

国际产业分工和贸易格局将在新的背景和条件下出现较大幅度调整

新技术、新产业的发展，将会改变各国的比较优势和国家之间的竞争关系，并对全球产业分工及贸易格局产生影响。我国面临发达国家转移部分资金密集、技术含量高的制造业的新机遇。非洲、南美洲、中亚等地区的一些历史上比较落后的国家工业化进程将会加快，以印度、巴西、南非和中东某些国家等为代表的新兴经济体仍会继续保持较高的经济增长速度，这既对我国构成了竞争压力，又为我国扩大外部市场空间创造了条件。

全球经济格局的变化必将迟早引发全球政治格局的重新洗牌，我国发展的外部阻力将增加

一流国家在世界事务中的相对地位总是不断变化，这既是军事斗争的结果，更是经济发展竞争的结果。如果说21世纪全球格局正在走向多极化的话，那么这种变化首先是从经济格局开始的。如果全球经济大国之间实力差距日趋缩小，美国若要继续主导全球政治格局将越来越困难。按照历史的经验，全球经济格局的变化随后必将迟早引发全球政治格局的重新洗牌。核时代到来以后，世界大国间相互自杀式的战争已不太可能，取而代之以“经济战”为主，在国际贸易、国际金融、能源资源、区域组织等领域广泛开展竞争。未来全球地缘冲突可能增多，我国发展的外部阻力增加。

“十二五”时期我国经济社会发展的趋势分析

从国内条件看，“十二五”时期是我国“促改革、转方式、调结构”的关键时期，我国经济保持平稳较快发展的基本条件和长期向好的基本趋势不会发生根本改变。与此同时，经济社会发展面临的资源、环境、社会稳定等方面的压力将有可能持续加大。

我国仍然处于工业化、城镇化快速推进时期，内需潜力巨大，但释放内需面临一系列体制性制约

“十二五”及更长时期内，我国仍将处于工业化和城镇化的快速推进时期和居民消费结构的快速升级时期，巨大的需求潜力能够为我国经济的平稳较快发展提供持续的动力。特别是，我国发展的不平衡性，可以使庞大的需求潜力分阶段释放，从而使国内需求对经济增长的拉动作用持续更长时间。但另一方面，在收入分配、财税体制、社会保障、户籍制度、土地制度等方面还存在不少缺陷，工业化升级和城镇化潜力的释放还面临诸多障碍。

“十二五”时期将是我国内外需结构调整和经济增长引擎转换的重要转折点

“十二五”时期将是我国内外需结构调整的关键时期，在此背景下外贸增长将稳步趋缓，相应地内贸比重将稳步上升。我国的对外贸易地区结构中，北美的地位将下降，周边陆上邻国和各大洲发展中国家的地位将提升。内贸结构方面，随着国内各大经济区间分工的细化和合作的加深，国内区域间的贸易将日益活跃。

居民消费结构将继续较快升级，消费需求持续较快增长

预计“十二五”期间以住、行改善为主的居民消费结构升级活动会继续较快推进，消费需求会继续较快增长。预计“十二五”期间城镇人均住房面积年均增长4.5%左右；年均新建住宅11亿平方米左右，较2003～2008年的年均水平增加4亿平方米左右。预计家庭轿车保有量年均增长25%（2003～2008年为51%），2015年全国私人轿车保有量将达到5139万辆左右，较2008年（1938万辆）增加1.65倍。社会消费品零售总额年均增长12%左右（不包含价格因素）。

区域发展格局日益合理，区域功能定位日益明确，区域发展差异逐步缩小

“十二五”时期，中部地区将成为崛起最快的区域，占全国的GDP比重将由2009年的19.3%上升到2015年的22%。西部开发区将由18.3%上升至19%，东北振兴区将由8.5%上升至9%，东部沿海地区将由53.8%下降至50%，但是东部沿海地区经济增长的质量将明显提高。国内各大经济区之间分工日益专业化和细化，区域功能定位日益凸显，中部地区在承接东部制造业基地转移的过程中将迎来高速成长期。

人力资源新优势正在形成，但人口老龄化的问题也将逐步显现

未来几十年我国总人口仍然保持增长状态。2010年和2020年的人口总量将分别达到13.6亿人和14.5亿人。预计2015～2016年，15～64岁劳动年龄人口将达到峰值10.1亿人。随着高等教育普及率的不断提高，我国高素质劳动者群体队伍预计将不断壮大。此外人口老龄化将加快到来，根据联合国的预测，2020年中国65岁及以上的老年人口总数将高达1.69亿，占总人口的比例达到11.9%。

生态环境状况局部改善，但对经济发展的约束进一步增强

“十一五”以来，全社会对环境保护的重视程度提高，治理和保护的力度明显加大，一些地方的生态环境状况有所改善甚至有明显改善。但生态总体恶化的趋势尚未根本扭转，控制污染物排放、环境治理任务依然艰巨。与此同时，近年来自然灾害、事故灾害、公共卫生事件等呈现增多趋势，造成的社会危害和经济损失越来越大。“十二五”期间工业化与城镇化持续快速推进的形势，将使资源需求和环境压力进一步加大。

经济体制具有独特优势，但深层体制矛盾依然突出，深化改革任务更为迫切，难度也更大

篇3

1．2指标体系和评判标准根据丝绸之路东段生态经济区域特色，参考由联合国可持续发展委员会、中国学者提出的可持续发展指标体系，以及国内学者的相关研究［2－11］，确定生态支持能力和社会经济发展的评价指标（表1）。评判标准是衡量区域自然生态支持能力与社会经济协调发展状况的尺度参考。社会经济发展必然会消耗自然资源，给生态环境带来一定的压力，但这并不代表社会经济的发展必须以破坏自然生态支持能力为代价。高水平社会经济可以通过发展新技术，开发新能源等，减轻对生态环境的依赖，更可以对自然生态进行一定程度的保护和修复。因此在两大系统耦合发展评判标准的划分中，既要充分考虑生态环境的可持续发展，也要考虑经济发展水平。为了更准确地反映两大系统的耦合关系和发展水平，以生态支持能力综合指数（F）、社会经济发展综合指数（G）和耦合发展度（D）为基础，提出丝绸之路东段生态支持能力与社会经济系统耦合发展评判标准（表2）

2结果分析

2．1丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展水平2000—2012年丝绸之路东段生态支持能力整体呈波动减弱趋势（图1），生态支持能力指数平均每年降低0．02，其中R2＝0．78，通过了α＝0．01的显著性水平检验。近13a，研究区生态支持能力指数平均值为0．494，2000年生态指数最大，为0．655，最小值出现在2009年，仅为0．290，极差0．365，进一步表明处于干旱区的丝绸之路东段生态环境脆弱，稳定性低。分析2000—2012年研究区生态支持能力变化，大致可划分为3个阶段。第1阶段：2000—2004年生态支持能力缓慢减弱，主要原因为研究区降水量下降和工业废水废气排放量增加；第2阶段：2005—2009年生态支持能力快速减弱，生态支持指数平均每年减小0．07，远高于近13a的平均减少速率，且R2＝0．92，通过了α＝0．01的显著性水平检验。2009年生态支持能力指数出现极低值的原因主要是该年研究区的废气排放量剧增，由2008年的1．17×1011m3激增到2009年的1．61×1011m3，尤其是温室气体的大量排放，加速了局地小气候的变暖趋势，影响区域降水，增加极端天气发生的概率，进一步扩大该段生态环境的脆弱性；第3阶段：2009—2012年先增强后缓慢减弱。2000—2012年丝绸之路东段社会经济发展水平整体不断提高（图1），由2000年的0．049上升到2012年的0．362，平均每年增加0．02（R2＝0．85，通过了α＝0．01的显著性水平检验）。分析2000—2012年研究区社会经济发展变化，大致可划分为两个阶段：第一阶段：2000—2007年社会经济相对低速发展，研究区该时间段人均GDP、全社会固定投资资产和全社会消费品零售总额分别由3240元、66亿元和72亿元上升到9077元、304亿元和193亿元；第二阶段：2008—2012年社会经济相对快速发展，年增长速率（0．05）较上阶段的0．01增加了4倍。该时段人均GDP则突破了万元大关，增长至31199元，全社会固定投资资产也达到了1105万亿元。

2．2生态支持能力和社会经济发展耦合度

2．2．1丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度演变由图2可以看出，2000—2012年丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度整体不断提高，由2000年的0．15上升到2012年的0．61，平均每年增加0．04（R2＝0．97，通过了α＝0．01的显著性水平检验）。尽管该区域的生态支持能力和社会经济发展耦合度不断增加，但最大值（2012年）0．61仅达到低水平协调发展标准。按表2的评判标准，研究区2000—2012年生态支持能力和社会经济发展耦合经历了3个阶段。第1阶段：2000—2007年严重失调发展阶段，且其g（y）／f（x）均小于0．8，因此属于经济损益型，即经济发展滞后，勉强保持在生态承载力阈值内；第2阶段：2008—2009年轻度失调发展阶段，g（y）／f（x）小于0．8，属于经济滞后型；第3阶段：2010—2012年低水平协调发展阶段，仅2012年的g（y）／f（x）大于0．8，属于经济发展与生态同步低水平协调发展型，其他年份仍属于经济滞后型。

2．2．2丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度空间分布对f（x），g（y）和D，g（y）／f（x）值进行分析，可将丝绸之路东段生态经济耦合发展类型划分为4类：轻度失调发展生态损益型、轻度失调发展磨合型、低水平协调发展同步型、低水平协调发展经济滞后型（图3）。其中，甘肃省兰州、武威和定西地区属于轻度失调发展生态损益型，耦合度D分别为0．56，0．56和0．58。这些地区人口较多，经济发展超过了自然生态的最大支持能力，有限的生态支持能力无法满足相对快速的社会经济发展。生态支持能力和社会经济发展不调和，系统落后，如果长此发展，该地区经济和生态必将走上恶性循环的道路；甘肃省酒泉和平凉地区属于轻度失调发展磨合型，虽然整体发展缓慢，但是经济发展与生态环境的支持能力处于相互适应磨合的调整阶段，短时间内可以促进二者共同发展；甘肃省张掖和陕西省的咸阳、西安地区属于低水平协调发展同步型，这些地市g（y）／f（x）值在1附近，生态压力不大，社会经济发展尚在生态支持能力范围内，二者处于低水平协调状态；而天水市和宝鸡市则属于低水平协调发展经济滞后型，其F值大于G值，生态环境对经济发展的约束作用低。经济发展滞后，基本保持在生态支持能力范围内，生态环境压力小，社会经济发展仍有较大空间。总体来看，丝绸之路东段生态支持能力不断下降，且耦合协调类型多数为生态损益或滞后型，表明该段生态支持能力无法满足目前高能耗、高污染的传统快速工业发展模式，给该段经济发展提出了严峻的挑战。

3讨论

生态文明建设不只是生态、环境领域一项重大研究课题，而是人与自然、发展与环境、经济与社会、人与人之间关系协调、发展平衡、步入良性循环的理论与实践，是人类社会跨入一个新时代的标志。对于生态环境脆弱的西北干旱区，尤其是承担复兴西部经济发展，解决东中西部经济发展不平衡问题的“丝绸之路经济带”，生态文明建设更是重中之重。从丝绸之路东段现实情况出发，当前最紧要的是调整优化产业结构，强化第一产业，加快发展第三产业，适当调控第二产业；实现由主要靠物质（资金、资源、环境）投入向主要靠知识和技术进步加快发展的转变；调整优化经济区域布局，按照不同生态功能区确立发展方向、重点；坚持经济、社会、环境、资源、民生统筹兼顾，全面协调发展。本研究采用耦合协调模型对丝绸之路东段的生态支持能力与社会经济发展关系进行了表征。但是，本研究以值域标准来进行刚性划分耦合基本模式评判标准的方法，势必会带来一定误差［12］。另一方面，由于个别数据为插值以及数据标准化的原因，计算结果具有一定的相对性［13］，因而在反映生态支持能力与社会经济的协调耦合方面尚有不足，有待今后进一步研究和深入分析。

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随着社会经济的发展，交通运输业受到外部经济环境的影响越来越大，交通运输业自身的技术经济特点对其结构调整同样产生一定的影响，通过对交通运输方式的分析研究可以看出，在交通运输技术经济特点确定的情况下，影响交通运输结构主要是外因，外因主要为社会经济的发展状况。交通运输技术经济特点变化同样会对地区交通运输结构演变产生影响，我国交通运输业进行区位划分，其主要可分为华北、华中、华南、华东、东北、西北、西南等七个一级运输区域，按照区域性划分对每个地区的交通运输宏观指标进行核算和分析，可以看出我国交通运输结构还存在一定的问题，“十二五”阶段我国重点需要对区域交通运输结构进行调整，完善交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

?荩区域交通运输结构影响因素分析

区域交通运输结构受到各种因素的影响，如果对其进行归纳，主要可分为内部因素和外部因素，外因主要是指交通运输的外部环境因素影响，其主要包括经济状况、自然条件、生产关系等。内因主要受到交通运输内部经济技术特性影响。从自然条件角度看，自然条件的因素直接影响到交通运输项目的投入要素，自然条件好的交通运输项目投入要素比例较低，自然条件差的交通运输项目投入要素较高，自然条件还会影响到交通运输业对国民经济的运输需求结构，从我国的特点看，由于我国人口多、幅员辽阔、地形、地貌变化比较大，自然资源比较丰富，因此国民经济的发展对交通运输结构会有更高的要求，交通运输结构只有全面发展才能适应国民经济发展的需要。从交通运输业发展的特点看，自然条件因素直接影响到交通运输方式的需求，交通运输优势的充分发挥也受到自然条件的影响。从微观角度分析，自然条件会对交通运输结构产生重要的影响，“十二五”阶段我国需要认真研究自然条件对交通运输结构的影响因素，制定科学合理的交通运输结构调整计划，对整个社会经济发展会产生积极的影响。

经济与交通运输存在紧密的联系，经济状况主要是由工业化程度和经济发展总水平决定的，经济发展状况可以划分为若干阶段，处于不同的经济发展阶段，产业结构、生产力发展水平、产业布局不同，不同的经济发展阶段会导致货流和产品特征不同，因此无论从宏观角度还是从微观角度，运输结构都存在明显的阶段性。处于不同的经济发展阶段，人们的消费结构和生活水平也存在很大的差异性，因此运输供给与运输需求之间结构变化处于相同状态，所以在经济运行的不同阶段，运输供给与运输需求之间存在对应性关系。供给最终的目的是满足需求，有什么样的需求必须要有什么样的供给，只有如此才能促进交通运输业的平衡、协调发展，“十二五”阶段我国交通运输业发展必须要处理好供给与需求之间的关系，从根本上调整好交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

从交通运输业的发展状况看，每一个发展阶段都要经历从单一化发展模式向多元化发展模式的转变，运输方式从原始的运输方式向现代运输方式转变，技术层次从低级阶段不断向着高级阶段方面转变，这些方式方法的转变与科技进步有着紧密的联系，科技可以给交通运输发展带来直接性影响和间接性影响，从直接影响角度看，科技可以促使新的交通运输方式的出现，同时促使运输装备的性能改进及运输结构的改善，交通运输在科技的带动下，各种运输方式相互作用协调发展。从间接性影响角度看，科技进步可以带动相关产业的发展，同时促进新兴产业的崛起，新兴产业的发展对交通运输需求会产生根本性的变化，因此交通运输结构会随着交通运输需求的变化而产生变化，交通运输业发展过程中会受到各种因素的影响，只有在各种因素作用下不断调整交通运输结构才能促进交通运输业处于健康稳定的发展状态，“十二五”阶段我国科技会不断发展，对交通运输业会产生直接和间接的影响，我国交通运输结构应与科技发展协调起来，采取积极有效的措施促使两者相互协调同步发展。

?荩我国交通运输结构存在的问题

当前我国交通运输综合网络和基础设施建设步入一个新的阶段，运输结构失衡和运输能力不足等状况有了一定程度的缓解，但是交通运输在我国整个国民经济发展过程中还处于薄弱环节，需要进一步提高交通运输各方面的发展水平，才能适应“十二五”阶段我国社会经济发展的需要。通过对我国交通运输的宏观评价指标进行系统化分析可以看出，我国交通运输结构发展处于不平衡状态，交通运输业发展与区域经济发展存在不平衡，只有从根本上解决交通运输结构问题，才能建立符合区域交通运输发展需要的交通运输体系，才能实现交通运输需求和供给的平衡。我国交通运输在能源利用、运输供给、区域合作等方面存在一些不协调、不衔接的地方，不能适应社会经济可持续发展的需要，只有从根本上解决当前交通运输结构问题，才能促进交通运输业全面协调发展。

区域交通运输结构存在一系列问题，基础设施总量不足是我国交通运输业结构优化过程中面临的第一个重要问题。改革开放以来，我国交通运输业已经取得了跨越式的发展，但是由于我国人口多、幅员辽阔，现有的交通运输基础设施还不能满足社会经济发展的需要。无论从运网密度角度看，还是从整个世界交通运输业的发展状况，我国还处于落后状态，我国的公路、铁路、民航在总量和平均密度方面都落后于欧美等国家。从区位角度看，西部地区公路网技术含量低，行车条件差，综合实力较低，很难满足西部社会经济发展的需要。“十二五”阶段我国需要加强对西部交通运输业的投入，从根本上优化交通运输结构。

从我国交通运输业发展的总体状况看，各区域交通运输基础设施发展不平衡，通过对区域之间的大通道进行分析，可以看出大通道存在明显不足。西南、西北等区域高速公路得到快速发展，但是从初始状态看，交通运输流量较少，而华北、东北、华东区的路网建设速度与经济发展速度存在不协调现象，社会经济发展加快，但是交通运输基础设施建设速度跟不上经济发展的速度，交通运输业在一定程度上制约了社会经济发展，对整个国家经济发展不利。“十二五”阶段我国应该不断调整好交通运输结构，从根本上保证交通运输业更好的为社会经济发展提供服务。

?荩区域交通运输结构优化的措施研究

从区域状况看，由于区域经济状况、自然条件、国家政策倾向不同，区域交通运输的发展水平也存在很大的不同，当前我国地区之间交通运输结构存在的问题主要有：各区域之间缺乏沟通和交流；区域交通运输结构存在不合理现象；不同交通运输方式在各个区域的优势没有很好的发挥。

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中图分类号：F542 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）09-0062-02

现阶段我国还处于社会主义初级阶段，作为国民经济的重要构成部分，交通运输能够对资源进行合理配置，也是经济运行质量、效率提升的重要保障，交通运输事业的快速发展，为缩短世界距离提供了强有力的支撑。亚当・斯密在《国富论》“在一切改良中，以交通运输改良最为有效”的著名论述。漫长的人类社会发展史也证明对于国家、区域经济社会发展，交通运输起着关键性的作用。作为20世纪30年代诞生的专为汽车运输提供服务的道路交通设施，公路工程的优势集中于速度快、通行能力强、运输成本低与行车舒适度高等。为更深入地分析公路交通经济内容，需重视公路经济适应性研究，只有这样才能提升工程建设的整体质量，才能推动公路工程事业的快速发展。

一、公路经济适应性的概况

20世纪50年代我国运输理论体系由苏联移植而来，近年来，我国在对国外运输领域研究成果积极吸纳的同时，也需从理论与实践探讨我国交通运输发展情况。韩彪于1994年对各国交通发展、经济发展历史关系研究后，指出交通在对经济需求满足后，经济将拉着交通走“交替推拉关系”理论，特别是《运输经济学导论》（1995年）将该阶段研究推向了高峰，书中对城市化发展与工业化过程内交通运输的作用进行全面、详细的阐述。随着改革开放的不断深化，在国民经济发展中交通运输系统愈加完善，但仍是制约着经济发展的主要因素，因此分析公路交通运输对经济影响就具有重要意义。只有解决现阶段我国经济建设中交通运输问题，才能提升交通运输行业的整体投资效率，才能在社会经济发展中将公路交通运输作业充分发挥出来。

公共基础性、公益性与经营性为交通运输行业的主要特点。在公路经济适应性研究中贾元华对公路经济适应性的分析与研究。认为公路经济适应性是指在规划设计、建设投资、经营管理与开发等方面现代化交通设施一高速公路选取的策略、管理体制与运作方式，并进行相关方案、措施制定，以此与国家、地区等经济关系相协调，促进经济发展的同时还存在制约作用。笔者认为，交通运输系统经济适应性是经济和交通系统的一种自组织、自适应现象，实际展现在不同发展阶段交通和社会经济系统出现“协调效应”。而“经济适应性”是指交通运输系统和经济系统间具有互相协调、互相作用的联系，进而调整交通运输系统本身结构适应性。

作为一种准公共物品属性、先进交通方式，公路经济适应性是指规划、投资、建设、运营与可持续发展过程中公路和经济系统发展需求等相互作用分析，应做好适应性调整工作。作为一定经济发展阶段的产物，公路交通遵循社会经济发展需求而诞生，在促进经济发展的同时，要求公路交通发展必须满足经济发展需求。为更好分析公路交通与社会经济发展关系，可从下图分析。经济系统与公路系统之间存在相互适应相互促进的作用，能够进行良性发展机制的建立。同时，两者还存在相互制约与阻碍作用。

二、公路经济适应性分析

现代交通运输系统可紧紧联系构成区域经济活动的各类要素，是经济布局形成的根本要素，交通方式的每一次改变、更新都会对区域经济发展空间扩展与区域产业格局变化产生极大的推动作用。在国家与区域经济快速发展的阶段，为实现交通经济一体化必须重视运输网络的合理构建。20世纪50年代，“公路产业带”在国内外出现，其为现代化交通方式对产业空间布局结构改变的重要形式，进而对经济发展起到引导作用，并促进现代交通建设和区域经济增长。为更好地分析与研究公路经济适应性，需重视其布局、交通供给等多方面的内容。

（一）公路布局和经济布局的复合度

作为国家与地区经济发展的重要轴线，公路交通在宏观层面分析，其建设对地区经济布局规划起到重要影响作用；于微观层面而言，企业区位选择与公路建设息息相关。除此之外，作为区域、城市连接的快速客货运通道，公路交通可紧密连接国家、地区间的城镇布局、人口分布、资源分布等，并按照“效率”和“公平”等原则，在现有布局前提下，公路交通利用规划建设，可对系统化、网络化程度进行最大限度提升，并对地域分布相对均衡加以重视，不仅要实现经济发展、交通通畅，更要对经济发展水平不足地区的交通运输条件加以改善，实现该地区经济发展。

公路建设需对经济社会发展需求相适应，更要按照国家各个时期发展战略导向作用，对各个区域间的地理区位条件加以充分考虑，在开发区域资源与城市化进程推进等方面应重视公路交通的带动作用，确保公路交通布局和社会经济等方面的关联性，以此适应地区整体性规划，并达到协调国家、区域空间发展目标，提升公路交通和社会经济布局间的复合度。

（二）交通供给和需求流动的匹配性

以交通供给和需求均衡方向研究，公路网发展布局和主要线路走向应与社会经济发展总战略、目标相符，并满足生产要素和产品流通的发展布局状况。同时应和交通流量流向要求具备统一性，进而将路网运输最佳水平发挥出来。特别是近年来，我国对交通运输发展战略实施高度重视，如将公路经济适应性理念引入交通供给中，实现其与需求流动间的匹配性，可有效交通运输事业经济发展水平。

（三）公路布局建设时序的合理性

作为一个长期建设过程，公路网的完善常常受到多方面因素的影响，如建设资金、资源条件等。公路网布局需对社会经济发展与公路建设需求进行全面考虑，通过社会经济发展需求研究，需按照区域建设具体情况，合理布局公路运输网。由此可见，公路建设布局适应性应与国家、区域社会经济发展阶段实际情况相结合，需具备相应的时效性。

（四）空间布局上公路交通和交通综合体系的协调性

作为交通综合体系的主要构成部分，公路建设布局需与综合运输布局、区域地区交通运输方式等相结合，以此选取科学有效的方式，实现各个交通网布局的合理性，如铁路网、航运网等，在和交通综合枢纽连接时，才能将各类运输方式的优势充分发挥出来。除此之外，也可按照从上到下的顺序分层次布局公路交通网，也就是局部满足整体需求，以公路布局为前提，合理规划我国公路运输网，优化整体路网。

三、基于经济适应性的公路布局评价方法

公路建设网布局规划是指在交通需求与建设资金的制约下，对规划节点与规划线路实际走向的合理连接、布置，是整个公路网规划的主要内容。目前公路网布局评价应从三点分析。

一是路网的整体规模与涉及范围，其选取评价指标主要为路网密度、目标长度等；二是路网的布局特点，其选取的评价指标主要为连通度、可达性、迂回率等；三是路网等级结构，其主要是对公路系统自身等级结构状况的反映。

由现阶段公路交通实际情况研究来讲，公路网布局评价对网络本身完善度较为重视，则并不重视区域社会经济发展特点的协调适应度，如区域城镇体系发展、生产力布局等。为缓解交通压力，实现公路网合理规划，需对公路系统自身发展问题进行有效处理，更要实现经济社会发展的协调性、一体化。

基于经济适应性的公路布局评价方法研究，公路网络可表示为拓扑结构图，如相关城市、县市或公路，并对社会经济发展水平、人口数据等进行充分考虑。有两点集合V与点、点间连线的集合E构成的集合对称（V，E）为图，其表示为G（V，E）。节点为V内元素，边为E内元素。如图内随意一边（i，j）都赋予相应数（i，j）w，则被叫做边的权数。

在规划公路网时，路网联通度、可达性等为网络布局、性能评价指标。路网连通度公式如下：其中，规划区域内公路总里程由L表示；

规划区域面积由A表示；

规划区域内应连通的节点数由n表示；

相邻两节点的平均直线距离由H表示；

非直线系数由ξ表示。

同时，公路网特点可通过网络拓扑结构相关内容描述，公式如下：

β=d/v其中，节点连接率由β表示；

交通图内点和点间的连接线数目由d表示；

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1.2数据来源文章所采用的原始数据及相关计算主要来自《山东统计年鉴2013》［24］，部分数据来自相关年份《中国统计年鉴》.

2研究方法

2.1数据处理与指标权重赋值

2.1.1数据处理由于评价指标体系选取的指标较多，为了消除指标间量纲的差异，使数据之间具有可比性，需先对原始数据进行标准化处理.数据无量纲化通常采用极差标准化处理，用于计算山东省社会经济与生态环境协调发展中不同指标的功效系数。

2.1.2指标权重的赋值不同指标在评价系统中的重要性不同，当前学术界对指标权重赋值采用的方法众多，主要分为主观赋权法和客观赋权法.由于每种方法有不同程度的缺陷和片面性［26］，本文采用熵值法和主成分分析法分别求出指标权重后，再将两种方法所得权重进行综合处理，结果即为社会经济与生态环境各指标权重。

2.2协调发展度模型

根据山东省社会经济与生态环境发展状况，借鉴相关协调发展研究［3］的基础上，从耦合协调发展定义出发，建立社会经济与生态环境耦合协调发展模型。协调度只是反映f﹙x﹚与g﹙y﹚两个子系统有序发展关联性和互动耦合作用，并未体现社会经济与生态环境整体“功效”和“协同”效应.为此，在协调度的基础上引入协调发展模型，以进一步反映区域社会经济与生态环境整体协调综合发展程度。通过﹙4﹚、﹙5﹚两式，测算了山东省2003年以来10a社会经济与生态环境综合效益、综合评价指数、协调度及协调发展度，协调发展度类型划分标准见文献［28］.

2.3社会经济与生态环境协调发展度预测

预测是进行决策与调控的基础，现有的预测方法主要有回归分析法、时间序列法等，这些方法难以适应系统复杂、数据量少的问题.灰色系统GM﹙1，1﹚模型不仅预测精度高，也能在数据有限、系统复杂的情况下有很好的预测效果［29］.为了深入探究山东省社会经济与生态环境协调发展度在未来发展趋势及演变情况，在协调发展度结果的基础上，通过GM﹙1，1﹚模型对其未来协调发展度进行预测.

2.3.1协调发展度预测根据GM﹙1，1﹚预测模型，得出社会经济预测模型为。

2.3.2预测精度检验为了检验模型预测精度是否符合要求，根据式﹙6﹚、﹙7﹚得到2003−2012山东省社会经济与生态环境预测值﹙见表4﹚，并将预测值进行残差检验和后验差检验［30］，结果均满足预测模型精度要求.根据表4预测值，社会经济与生态环境的误差都较小，平均相对误差分别为0.96%、2.19%.故在未来经济波动幅度不大的情况下，本文所建GM﹙1，1﹚预测模型可以用来进行预测.

3结果与分析

3.1社会经济与生态环境效益时序变化分析从图1可以看出，社会经济效益与生态环境效益总体上呈现出明显的上升的趋势.从时序发展速度来看，社会经济效益指数发展变化快，除2008−2009年稍有放缓之外，其他时间段均为均匀快速上升增长.与社会经济相比，生态环境则呈波浪形缓慢曲折发展.生态环境效益除在2006−2008年发展较快外，其他时间段平缓发展，且慢于社会经济.从效益指数值来看，生态环境效益初始值较高，但发展缓慢，且在2003−2006年为负增长，因而10a内变化量不大，社会经济效益初始值虽较低，但发展速度快，效益指数与生态环境差距不断缩小，自2010年超过环境效益后一直处于快速增长状态.从效益指数变化幅度来看，社会经济效益变化幅度大，平均年变化率为8.89%，生态环境变化幅度小，年均变化率仅为0.75%.这一方面说明经济发展在生态经济系统中占主导地位，另一方面也体现出环境对生态经济系统发展的制约作用.山东省是环渤海地区的经济大户，也是受渤海跨海通道建设影响最明显的地区之一.因此，在快速发展经济的同时，山东省要积极做好环境保护工作，努力实现社会经济发展与生态环境的双向促进和良性循环协调发展.

3.2社会经济与生态环境协调发展分析图2为协调发展时序动态，从协调发展类型来看，山东省社会经济与生态环境协调发展度处于0.660~0.852之间，即从初级协调发展阶段向良好协调发展阶段转变，说明山东省当前生态经济协调发展状况良好.根据协调发展度类型划标准，协调发展度可以明显分为3个阶段：2003−2004年为初级协调发展阶段，2005−2009年为中等协调发展阶段，2010年后开始转入良好协调发展阶段.在初级协调发展阶段中，经济发展一直滞后于生态环境，属于初级协调发展类经济滞后型，说明此阶段山东省生态环境发展状况较好.在中等协调发展阶段，虽然经济发展仍一直滞后于生态环境，但由于社会经济的快速发展，二者之间的距离不断缩小，到2009年时，生态经济转变为经济环境同步发展型，反映了此阶段社会经济与生态环境相互协调，比例配合得当.在良好协调发展阶段，社会经济与生态环境的距离继续缩小，协调度不断提高，并在2010达到协调度最高点之后由于社会经济继续快速发展，生态环境开始滞后，生态经济在2012年开始转变为良好协调发展环境滞后型协调发展类型.在图2中，生态经济系统协调度、综合评价指数和协调发展均呈平稳发展态势，反映了各指数内在的互动关系和相互约束作用.生态经济协调度一直处于较高水平，而综合评价指数则相对较低，表征了在测度时间段内，社会经济与生态环境两个子系统虽是协调有序、相互影响，但由于各子系统低水平效益，未能使系统整体功能增强，因而协调发展度未能达到较高水平.在此阶段，协调发展的制约因素主要是综合评价指数，反映了在一定时期内，生态经济系统协调发展的主导方向是不断加强社会经济与生态环境相互影响、协同共生、促进物质交换频度的同时，努力提高二者的功效水平，增强系统整体功能.

3.3社会经济与生态环境协调发展预测结果根据山东省社会经济与生态环境协调发展预测模型，通过式﹙4﹚、﹙5﹚计算得到2013−2030年生态经济系统协调度和协调发展度发展状况，其发展趋势见图3.按照现状预测，生态经济系统协调度和协调发展度发展趋势将总体上处于先上升后下降状态.在协调度中，协调度曲线自2010年达到最高点之后逐渐持续快速下降，并于2030年低于0.4.出现这种现象的原因是：由于经济的持续快速增长和生态环境保护的滞后，使得原本处于协调一致状态的两个子系统数量上比例失调，结构上缺乏有效的相互促进和协同一致的交换匹配，导致二者之间的演化趋势背离系统整体的良性互动，从而引发对生态经济系统的负反馈调节和约束作用，促使其协调度不断下降.协调发展度曲线初期由于系统综合评价指数的提高而在发展初期不断攀升，并于2024年左右达到其最大值，但由于受生态系统协调度不断下降的制约和瓶颈作用，使得协调发展度在达到最大值之后开始下降，并呈加速衰退下降趋势.这种现象在一定程度上反映了促进生态经济系统的协调发展不仅要体现系统总体功效的协调，也要达到系统内部结构的和谐有序.2013−2030年是按照山东省社会经济与生态环境自2003年10a以来协调发展变化作出的预测，是在渤海跨海通道“零替代方案”下得到的结果.然而，渤海跨海通道的建设势必会在不同程度上影响山东省生态经济的协调性，特别是对生态环境的负向影响.因而，这种只重视经济的高速发展而以环境保护发展滞后为代价的发展模式，是难以维持区域的生态环境协调可持续，必须在当前及未来的发展中引起高度重视.

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我国的规划体制和“五年计划”一直在进行着调整和变化，特别是改革开放以来，围绕建立社会主义市场经济体制的要求和政府管理职能的转变，规划体制在从强计划向更符合市场经济要求的重规划的功能性转变上有了明显的进展，“十五”计划不论从编制程序、方法和内容上都有了较大的改进和调整。但总体上来看，规划体制所发生的这些变化更多的是一种追赶型和适应性变化，规划体制及其运行机制依然明显存在多方面的问题甚至于缺陷，严重影响了规划本身作用的发挥，降低了经济社会资源的配置效率。这些问题包括规划体系紊乱、数量过多过滥；各规划功能定位不清晰，相互衔接不密切；规划审批程序不明确、编制程序不规范；过时的规划和内容过多，需要加强的规划不足；重规划的编制过程，轻规划的实施评估等。在规划工作中则具体体现为机械主义和形式主义泛滥，部门间各自为政、规划互不衔接，规划内容交叉重叠、甚至相互矛盾；下级规划抄上级规划、上级规划无法在下级落实；墙上挂的规划多，可操作实施的规划少等。

“十一五”时期和“十五”时期相比较，我国社会经济生活中将发生许多新的变化。社会主义市场经济体系的初步框架已经建立，市场化程度进一步提高，市场在资源配置中的基础性作用将进一步加强；城乡差距、地区差距、社会群体之间的收入差距以及就业等问题成为影响社会经济健康发展的重大问题，追求协调发展和降低社会摩擦的目标将更加突出；市场一体化进程加速，跨区域经济交流和联系将进一步突出；经济安全问题更加引起重视，涉及国计民生的战略性资源的开发建设更加需要进行统筹规划；政治文明建设进程加快，政府将更加重视民主决策和依法行政；加入世界贸易组织后设定的过渡期基本结束，规范和约束政府行为的条件进一步提高等。所有这些变化都将对现行的规划体制提出更高的变革要求，这就需要对规划体制进行不断改革、创新和完善，以建立与新时期社会经济发展要求相协调的规划体制。

二、国外的经验为我国规划体制改革提供了有益的参考

规划体制是经济社会发展规划的编制、执行、评估等方面的程序和制度，涉及到规划体系、规划内容、规划编制、规划实施和规划调整等方面的一系列制度性规定。规划体制的差异取决于一个国家的意识形态、价值取向、政治经济体制、文化传统、社会经济结构、发展阶段、国际比较地位以及路径依赖程度等，这使得各国的规划体制总是具有自己的特点并存在各种差异。比如在决定规划体制的基础性制度方面，美国和英国模式更强调经济的自由主义思想，在私人物品领域和可竞争性领域，政府的作用更多地表现在建立和维护供私人资本进行竞争的公共环境上。法国、德国、日本模式则主要体现出政府推行社会市场经济战略的特点，强调市场机制发挥基础性作用的同时，政府通过采取较多的经济干预政策来弥补市场力量的不足。俄罗斯模式则具有典型的体制转型特征，政府规划功能经历了从高度计划的模式到基本放弃，之后又进行恢复和重塑的过程。另一方面，经济的市场化和全球化特点又使得这些国家的规划体制具有许多共同的特征。我国市场化趋向的改革也决定了国外市场经济国家在规划体制方面的模式和特点有许多可供我们吸取和借鉴。

（一）各国具有不同的规划体系，但规划在社会经济发展中都具有重要的地位

按照功能的不同，各国的规划体系大多包括三大类，社会经济发展规划、空间规划和专项规划，但各国侧重点有所不同。

德国以空间规划为主体，联邦国土规划由联邦政府负责编制，主要是制定联邦范围内的规划目标、全国性的规划标准，并根据各州发展现状，从平衡发展的角度来调整全国性的布局。对基础结构、环境质量、经济结构、就业机会和定居条件等进行经济区划和平衡。该规划具有长期性和指导性，由联邦建设部牵头，与有关各部协商后提出规划草案。除这一综合性规划外，联邦政府还负责编制全国性的专业规划如铁路、联邦级的公路和高速公路、主要水路、国家公园、自然资源保护区、军事用地的规划等。联邦规划对州、市、县的规划起指导作用。各州和地方政府要负责编制与上级规划相协调的地区各专项规划和土地利用规划。

法国是西方发达的市场经济国家中“计划性”最强的。第二次世界大战结束后不久，法国政府成立了计划总署，负责对经济发展的全面规划。先后制定实施了11个4年经济发展计划。随着市场的发育和对市场作用的日益重视，指令性计划逐渐退出历史舞台，第九个计划开始向合同制方向发展，并成为中央政府调节国家政策和地方政策的工具。从第十个计划起，计划合同中量性的指标在减少，衡量结构调整及质量的指标在不断增加。但政府仍通过计划引导经济发展方向，设计国家的发展战略，缩小社会各界的收入差距。

美国政府具有自己明确的国家发展战略，与法国、德国等相比，虽然没有相对固定和直接的国家计划，但联邦政府下设的各委员会和部局都有各自部门的详细规划，并通常通过法案的形式发挥作用。同时，联邦政府也根据国家战略的需要临时制定相关规划，比如阿波罗登月计划、信息高速公路计划和田纳西河谷开发计划等。

俄罗斯从苏联时期的“全俄电气化”计划开始至今，其规划体制大体上经历了两个时期，即以指令性计划为特征的规划管理阶段和以指导性计划为特征的规划管理阶段。苏联解体后，俄罗斯曾经一度放弃了国家对经济的总体规划，但在1990年代起又开始着手制定国家社会经济发展的中长期计划。2000年开始实施了《俄罗斯联邦长期社会经济发展基本方针》（2000~2010年），并从1993年开始制定实施了3~4年不等的中期规划，以及1~2年不等的具体实施计划。

日本是一个较多推行政府主导产业政策的国家。1949年以来，先后制定了13个中长期经济计划。1990年代以来，日本政府主要通过了以下三项经济计划：1992年《生活大国5年计划——与地球社会共存》（1992~1996年）、1995年《新经济5年计划》和1999年《未来10年计划——经济社会的应有状态及经济新生的政策方针》。同时，日本的国土开发与整治综合规划也较多吸收了德国的空间规划的经验，对包括土地、交通、森林等自然资源和基础设施建设方面做了较为系统的规划。

韩国政府也比较重视经济长期发展规划，1960年代以来已先后实施了7个经济社会发展五年计划，之后开始实施“新的经济长期设想计划”（1996~2020年），在受到亚洲金融风暴的冲击之后，政府开始调整政府主导型发展战略，更多强调市场的作用。

（二）规划的地位和内容在不同的经济社会发展阶段是不断调整和变化的

规划综合反映了政府管理国家的意志和政策取向，是政府为推动社会经济发展和实现宏观调控而做出的谋划和安排，是政策实施的重要工具。从各国规划体制发展演变的过程来看，规划的内容日益丰富，规划的主体日益明确，规划的程序日益科学化，规划的体系日益完善，规划的权威性日益提高，规划之间的功能界定和相互衔接日益加强。总体上看，规划日益上升为公民意志和国家法律。但与此同时，一个明显的特征是各国规划的内容在不同时期是有差别的，根本原因在于经济社会发展的阶段和国家在国际经济环境中所处的相对地位在变化。市场经济越发达，市场力量越强大，国家在国际上的经济优势越领先，政府的产业政策则越弱化。与此相适应，社会经济发展的中长期规划就越向战略性、指导性和定性化方向转变，政府也就越重视对公共资源、公共产品和服务以及社会协调发展的规划与引导。目前发达市场经济国家对中长期的综合性社会经济发展规划的编制在不断弱化，而重点领域的专项规划和空间规划的地位在不断提高。

（三）具有规范民主的规划编制程序和完善的规划法体系

规划编制程序是否规范和民主直接决定着规划的可实施性和权威性是否能够得到保障。发达市场经济国家大都具有相应的规划法体系，对规划的目标、功能、主要内容、编制程序以及规划调整的法律程序都有明确的规定。规划的制定都要遵从公开性和透明度，民众大都具有广泛的参与度，规划都要经过权力机构的审批，一旦通过则通常以法案或法律的形式实施。各国规划的编制过程基本相同，都要遵循科学和民主的决策机制。比如德国空间规划方案的制定过程大致可以划分为三个阶段：

编制阶段。政府有关部门组织人员编制规划的初稿。编写人员可以包括内部职员，也可以包括外部聘请的专家。

商讨阶段。政府邀请有关利益各方对规划的初稿进行商讨，讨论过程往往要重复多次。政府综合有关利益各方的意见后，规划的最终稿，有关利益各方仍可以对最终稿发表反对意见。

审议阶段。政府将规划的最终稿、有关利益各方对最终稿的反对意见以及政府对反对意见的解决办法一并送交议会。议会讨论有关资料，最终表决通过之后，规划就成为具有法律约束力的文件。

另外，上下级政府之间的规划都有明确的协调机制。地区的规划在地区议会批准之后，需要上一级政府最后批准，以保证上下两级规划的一致性。当地方的规划与国家的规划相冲突时，联邦或中央政府有关部门可以对地方规划进行指导。理论上讲，如果地方拒绝中央政府的指导，中央政府有权直接修改地方的规划。同时，由于地区规划直接涉及到私人利益，有关利益各方有向上级政府和联邦或中央政府进行申诉的权利。德国各州的规划法，都对规划程序有详细规定。如不按规定程序走，公民可以对通过的规划进行起诉，法院会判规划无效。这种做法虽然容易使制定规划的时间比较长，但由于规划在制定过程中广泛听取各方面的意见，所以最后制定的规划能反映绝大多数人的意愿，使规划的科学性、合理性、合法性得到保障。规划出台后，也能得到各方面的支持和便于执行。

（四）具有分工明确的规划编制机构体系和健全有效的规划执行评估机制

一个分工明确和职能合理的规划编制机构及体系是保证规划编制工作有序高效进行的重要前提。市场经济国家在联邦或中央政府大都设有专门的规划部、局、署或者委员会，专门负责全国总体规划制定的组织、协调工作。比如德国的规划权归三级政府所有，即联邦、州和地方政府。联邦政府设有区域规划和城市发展部，主管立法，制定城市规划方针、政策、法规，拟定全国经济区规划、区域规划大纲，协调地方、部门之间的工作，掌握部分资金资助地方的城市建设。法国负责协调制定社会经济发展计划的机构是计划总署。计划总署可以得到其他研究机构的支持，比如国际信息与展望中心（法国官方的国际经济研究机构）、计划数理经济前瞻研究中心、生活条件观察与研究中心等，计划总署给这些机构一定的预算补贴。

与此同时，各国都非常重视对规划执行结果的评估，并有一套进行评估的法定程序和运行机制。法国政府在制定规划后，为了使公民更清楚政府公共政策的效果，使国家资源得到更好的分配，提高政府公务员的责任心，都要对规划实施情况进行评估。评估工作由一个政府的部际评估委员会负责，称全国评估委员会。该委员会由总理主持，由11位专业独立人士组成。全国评估委员会通过与计划总署协调建立评估机构，会同相关的政府部门共同确定规划评估方案和评估费用预算，对规划实施情况进行跟踪，对项目费用落实情况进行确认等，最后出具评估报告。

三、建立适应新时期我国经济社会发展要求的规划体制的建议

（一）要充分认识市场经济条件下规划的作用不是要削弱而是要加强

规划是政府行使经济社会管理职责的重要手段，而不是一种制度。规划的地位在本质上与社会制度无关，而取决于经济社会发展的阶段和政府调控管理社会经济发展的政策取向，还与经济社会发展的特点以及国家经济发展的国际比较地位有关。在我国建立社会主义市场经济体制的过程中，社会经济资源的配置和许多重大的社会经济问题的解决都需要政府发挥积极作用，在市场机制尚没有完全建立起来的条件下，市场发育不足所造成的缺陷还需要政府进行矫正。即使在市场机制比较完善的领域，也会存在市场失灵，也需要政府进行弥补。同时，随着社会经济的发展，公共领域在不断扩大，对公共产品、公共服务和公共政策的需求在不断提高。与此同时，在包括土地、水资源、能源等日益紧缺和环境污染、生态治理、发展差距、就业及社会保障等问题日益突出的情况下，政府进行统筹安排、统一协调、总体规划的任务就越发紧迫。而在全球化和区域经济一体化的背景下，国家之间的竞争在日益加剧，国家战略的地位在日益突出，政府制定并实施国家战略的手段和途径也就越发显得重要。同时，作为一个发展中国家，我国在国际竞争中还处于不利地位，一些在竞争性领域的产业政策对国民经济的发展依然具有积极作用。因此，要充分认识到市场经济条件下，规划的地位不是削弱了，而是要加强；在我国目前所处的发展阶段，规划的地位同样不是要削弱，而是要进一步加强。

（二）要坚持“长远谋划、分步实施，广泛借鉴、兼顾实际，适度超前，协调一致”的原则

建立适应“十一五”时期经济社会发展要求的规划体制的改革势在必行。规划体制的改革应当坚持几个基本的指导原则：

第一，长远谋划、分步实施。以市场化为方向，将建立符合市场经济要求的规划体制作为规划体制改革的长期目标，分阶段实施，建立与我国市场化进程相一致的规划体制。

第二，广泛借鉴、兼顾实际。既要充分借鉴发达市场经济国家的经验和做法，又要注意与我国经济社会发展所处的阶段和特点相适应，充分反映和体现不同时期出现的新情况、新问题和新矛盾。

第三，适度超前，协调一致。要尽快解决规划体制不适应经济社会发展要求的矛盾，充分发挥制度创新在促进生产力和推动社会经济发展中的重要作用，发挥规划在社会经济发展中的战略性、超前性和指导性功能，使规划体制与社会经济发展水平和政治经济体制相协调。

（三）要突出强调和体现规划的“系统性、规范性、有用性和权威性”

第一，系统性。要加强不同规划之间的功能分工和相互衔接，对规划体系进行高度整合，避免各规划之间交叉重合甚至相互矛盾，建立层次分明、边界清晰、衔接协调的规划体系。要调整解决经济社会发展规划和空间规划之间的互相衔接。如各级城镇体系规划、土地利用规划、城市总体规划，其编制的依据应该是经同级人大批准的国民经济和社会发展规划。经济社会发展规划的内容要落实到具体的空间上。要调整解决重点专项规划与行业规划，以及行业规划相互之间的衔接问题。同时还要协调好中央政府与地方政府规划之间的协调问题。

第二，规范性。目前我国规划体制中的制度性规定，有些是法律法规规定的，更多的则是不成文的惯例和约定俗成的做法。规划工作的不规范导致了规划程序上和规划内容上的随意性。因此，规划工作必须走向法制化、民主化和科学化，要建立符合我国社会主义民主法制建设和政府依法行政的规划体制。为此，从长远来看，应该制定《规划编制法》。

第三，有用性。要切实取消目前大量存在的过时过多过滥的一类规划，特别是许多已经不符合经济体制改革要求的和不再是政府产业政策调整重点与领域的行业规划。要针对目前各级地方政府编制的与国家中长期经济社会发展纲要相衔接的地方规划中所存在的雷同和缺乏地方针对性的问题，调整或者不再要求地方政府特别是省级以下地方政府编制中长期规划。要针对目前规划内容原则性过强、操作性较差的问题，要通过改进规划编制方法来进一步提高规划的操作性、可行性和针对性。

第四，权威性。要针对目前存在的下级规划和上级规划不衔接，上级规划难以在下级规划落实的问题，切实加强对规划编制和执行情况的监管力度，依法动用司法程序来保障规划的执行和实施，提高规划实施的强制力和约束力。

（四）要重点围绕“四个转变”进行规划体制改革的设计和实施

第一，规划的领域由较多地覆盖社会经济各领域向主要以公共产品与服务和非竞争性领域为主转变。我国的市场化改革使市场机制发挥作用的领域正在不断扩大，许多行业和领域已经基本上实现了经济的市场化运行。因此，沿用传统体制下的许多竞争性领域的规划应该退出，规划的内容要进一步向公共政策领域转变。

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人类社会发展作为一个经济过程，是生产方式变化、变革的过程。在生产方式的两个方面即 生产力和生产关系中，起决定作用的核心因素都是人。生产方式的进步是人的素质的提高， 人与人、人与自然关系升华、和谐的结果。如果人不变化，生产力和生产关系都不能发生变 化。从第一块打制石器的诞生，到宽带技术的应用，都是人的素质提高的产物；从原始社 会到市场经济社会，都是在一定物质技术基础上人际关系、人天关系变化的结果 。人是 社会生产力和生产关系变化的本源和核心载体。人的素质的提高、人际关系的升华、人天关 系的和谐，是经济与社会发展的本质。

人的发展是经济与社会发展的目的

我们的一切社会经济活动和社会发展都是为了人，不是为活动而活动，为发展而发展。

我国目前在社会经济发展方面存在一些问题，正是为了增长而增长、为了发展而发展错误发 展观指导下的产物。一些决策者的奋斗目标和社会发展的目的出现了偏差，为了自己的"政 绩"，把"发展是硬道理"变成了"增长是硬道理"，把发展的手段当作发展的目的。 一些城市的领导，没有把决定人的生存权、发展权的社会保障、教育和就业当作发展的本体 、本源和目的给予高度重视，而是就GDP抓GDP，对锦上添花的这个化那个化不计成本地大 干快上，严重偏离了发展的目的。我国目前 几个结构性经济矛盾日益尖锐，内需启动如此困难，究其根源，就在于我国有相当多的主宰 一方的干部的发展观有问题，他们的工作越积极越努力，经济偏离发展的目的也就越远。

人的发展是经济与社会发展的动力

生产力为什么要发展?为什么能发展?其内在的原动力何在?究其根本是人的需求，

是人的 永远也不可能满足的需求。从打磨第一块石头到制造宇宙飞船，其原动力都是人，都是人为 了征服自然、满足自己需求的主观努力的结果。人的消费结构的升级是无止境的，从而生产 力的发展才是无止境的。

人的发展是经济与社会发展的标志

判断一个社会的经济发展阶段和某一个阶段的发展程度，政治经济学不是根据生 产什么，生产多少，而是根据这个社会用什么生产方式生产。而生产方式的发展变化从动因 到结果都是人与人、人与自然关系的变化。所以，要检验社会生产方式是否获得了发展，是 正 发展还是负发展，关键要看人的素质是否提高，人际关系是否升华，人和自然的关系是否和 谐。

目前人们判断经济发展水平，第一是根据GDP总量，第二是根据工业化生产方式的比重，第 三是根据第三产业比重。其实，这些指标并不能全面准确地反映一个社会经济发展的实际水 平。GDP总量或人均GDP数量，并不能反映出这些GDP是用什么生产方式创造出来的，如何分 配的 。自然的恩赐、透支人的劳动寿命和对自然的破坏性掠夺性开发，都可以使GDP快速增长， 甚至一场破坏性很大的洪水，损失了大量的社会财富，却可以引起GDP的增长。

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中图分类号：P641.8文献标识码：A 文章编号：

1 引言

水资源是人类生产和生活必不可少的自然资源，也是生物赖以生存的环境资源。随着水资源危机的加剧和水环境质量的不断恶化，水资源的短缺已经演变成世界备受关注的资源环境问题之一[1]。区域社会经济发展的环境承载力问题是地方政府制定中长期社会经济发展规划目标、政策措施的重要依据，不仅关系到规划目标实现的可能性、政策措施及决策的科学性，也关系到实施过程对资源的科学调配和高效利用，以及区域经济的可持续发展。因此，水资源承载力对区域经济社会发展都有不可忽视的作用[2]。

水资源承载能力是指在一定区域内,在某一具体发展阶段下,以可预见的技术和社会经济发展水平为依据,以可持续发展为原则,经过合理优化配置,水资源支持社会经济和生态环境发展的能力[3]。目前水资源承载力的研究领域主要集中城市水资源承载力和区（流）域水资源承载力两个方面[4]。研究的方法有常规趋势方法，向量模法，模糊综合评价法、主成分分析法，系统仿真动力法，投影寻踪法，人工神经网络方法以及其他方法[5-10]。

2 研究思路

水资源承载力研究是属于评价、规划与预测一体化性质的综合研究, 它以水资源评价为基础, 以水资源合理配置为前提，以水资源潜力和开发前景为核心, 以系统分析和动态分析为手段，以人口、资源、经济和环境协调发展为目标[11]。 由于受水资源总量、社会经济发展水平和技术条件以及水环境质量的影响，在研究过程中，必须充分考虑水资源系统、宏观经济系统、社会系统以及水环境系统之间的相互协调与制约的关系。

具体的研究步骤包括：①根据现有的资料数据进行区域水资源承载力宏观指标设计，其相应指标涉及水资源系统，生态环境系统和社会经济系统；②根据选择的模型指标，选择合适的评价模型进行分析，如本文选择常规趋势分析法；③在模型和指标确定下，根据区域发展规划或国家长期发展规划要求进行确定不同的方案，研究不同方案条件下水资源承载能力，预测未来一段时间区域水资源承载能力；④根据不同方案的预测结果对今后区域水资源的合理配置利用和区域可持续发展提供科学依据。

为了研究方便，本文在计算水资源承载力之前设定了一些假定条件：①假设水资源空间变换不存在；②假设水资源时间上分配均匀；③假设研究区域是一个封闭系统。

3 研究模型

3.1 指标设计

（1）区域水资源支撑的经济规模[12]

区域水资源支撑的经济规模是区域水资源承载力宏观指标之一，它是区域国内生产总值GDP与生产这些GDP所消耗的水量之比，当所消耗的水量等于区域水资源可利用量，此时水资源承载的经济规模就是最大经济规模。

（2）区域水资源支撑的人口规模[12]

区域水资源支撑的人口规模是表示水资源承载力的另一个重要宏观指标，它是研究区域某阶段所处的社会发展水平和该阶段国内生产总值进行计算的。

根据我国社会经济发展现状和战略目标，参考国外有关社会发展的阶段划分，社会发展

水平可划分为温饱型、初步小康、中等小康、全面小康、初步富裕和中等富裕6个阶段，其相应的人均GDP下限分别为3000、6300、13000、24000、34000和62000元。

（3）承载力指数

根据文献[3]计算的承载力指数（Carrying Index，CI）方法，定义CIP为区域水资源支撑的人口承载力指数，即区域实际人口与区域水资源支撑的人口规模的比值，若CIP>1则则表明实际人口已经超过承载人口规模，人水关系成不可持续发展；若CIP=1，则表明人水关系呈现平衡状态，且处于潜在危险中；若CIP＜1，则表明实际人口还未达到承载人口规模，还有盈余，人水关系为可持续发展状态。定义CIe为区域水资源支撑的经济承载力指数，即区域经济总量与区域水资源支撑的经济规模的比值。若CIe>1则则表明实际经济总量已经超过承载经济规模，经济发展与水资源关系成不可持续发展；若CIe=1，则表明经济发展与水资源关系呈现平衡状态，且处于潜在危险中；若CIe＜1，则表明实际经济规模还未达到承载经济规模，还有盈余，经济发展与水资源关系为可持续发展状态。

3.2 计算模型与方法

（1）供需平衡指数（IWSD）

根据文献[13]提出的水资源承载力的供需平衡指数，得

IWSD=1-WD/WS（1）

式中，WS为可利用水资源量，WD为水资源需求总量，WD=WP+WI+WA+We，WP为生活需水，WI为工业需水，WA为农业需水，We为生态环境需水。

根据式（1）可知，当IWSD0时说明可供的水资源具备对此规模的社会经济系统的支撑能力，水资源对应的人口和经济规模是可承载的。

（2）宏观指标计算[14]

区域水资源支撑的经济规模计算表达式为

Fe=GDP/WD （2）

式中，Fe为单位水量支撑的经济规模，表示研究区域全部最终产品的总和与生产这些产品所用的水量之比（108元/104m3）；WD为社会系统、经济系统用水总量（104m3）；GDP为用水为WD时所产生的国内生产总值（108元）。

计算区域水资源承载的最大经济规模，其表达式为：

Fem=GDP/WD×WS （3）

式中Fem为区域水资源承载的最大经济规模（108元）；WS为区域水资源可利用量（104m3）。

区域水资源支撑的人口规模计算表达式为：

Fp=GDP/[GDPP]（4）

式中Fp为某一社会发展状态下，区域可利用水资源量转化成全部产品所能供养的人口规模，即水资源承载的最大人口规模，[GDPP]为某一社会发展水平下的人均占有GDP的下限指标。

（3）承载力指数[3]

为了更准确对承载力指数分布进行归类，运用如下的划分标准，将其分成更细的亚类，如表1所示。

表1 承载力指数划分标准

篇10

0引言

各项经济活动正常开展离不开交通运输作为支撑，交通基础设施不仅是社会经济发展的命脉，同时也极大便利了人们日常出行。国家对于交通基础设施建设投入规模不断增大，有效拉动交通运输经济发展。以2016年交通经济运行状况为例，其发展呈现出“总体平稳，稳中向好”的态势，交通方面的固定资产投入也处于高位运行，完成额度为2．85万亿元，不断提升交通运输民生服务能力，完成民生实事13件。虽然交通运输供给量逐渐提升，但是在交通运输经济发展过程中也存在不同程度结构性矛盾，必须对客观存在的问题加以重视，并分析具体原因，采取相应解决对策。

1发展交通运输经济重要性分析

1．1社会作用交通运输经济发展

为人们日常出行提供了极大便利，推动和谐社会的构建。在交通基础设施建设过程中，需要投入大量人力物力，不仅创造大量就业机会，提高就业水平，同时建设材料的投入也拉动了相关产业发展。特别是在出现突发事件或者特殊时期，如发生自然灾害时，通过多种类型的交通运输方式，及时实现救灾物资的运送，转移受灾人员。交通运输行业属于战略产业，应充分发挥多种运输方式优势，以完善的运输通道为依托，促进生产力布局及资源配置的优化。

1．2经济作用完善的交通运输条件

能够保证经济活动正常展开，加快生产要素及人力资源的流动，促进经济空间形态的形成及演变。近年来交通运输网络初具规模，在一定程度上降低了运输成本，加强区域间联系。一方面社会经济发展水平不断提高，对于交通运输需求量不断增大，为交通运输经济发展创造良好社会环境，同时也提供了必要资金支持。交通运输网络的完善，有效拉动沿线经济发展，形成空间发展轴。交通运输规模应与社会经济发展保持协调一致，既满足社会客货运量的需求，又要不断调整实际运输量，创造更大经济价值。

2交通运输经济发展中存在的问题

2．1交通运输发展相对滞后

虽然我国交通运输规模逐渐扩大，但仍旧存在不同程度滞后问题。主要体现在以下几方面:首先交通运输供给量不足，尤其是在贫困地区以及山区地带，由于资金、地势条件等因素限制，交通基础设施覆盖程度较低，加剧了当地贫困程度。其次，交通运输网络不合理，城市交通拥堵是其最突出的表现，导致物流运输降低，影响人们正常出行。再次，城乡交通建设不均衡，加大了我国经济发展中的城乡差距，不利于城乡之间互联互通。根据《2016年交通运输行业发展统计公报》中统计的数据，以公路运输为例，截至2016年我国公里总里程已经达到了469．63km，每百万平方公里的公路密度为48．92km，已经达到了较高水平。但是我国人口密度大，在社会经济发展中仍旧面临较大的交通压力。

2．2交通运输资金保障问题

资金问题是制约交通运输行业发展的重要因素，社会经济发展需要以完善的交通运输作为依托，要求其数量及规模不断扩大。而基础设施属于准公共物品范畴，若单由政府部门投入资金，不仅会增加财政负担，也无法满通基础设施建设需求，不利于交通运输经济持续发展。此外，在市场经济条件下，行业内部竞争更加激烈，劳动力、原材料等各项成本也不断提升，导致建设造价随之上升，更加剧了资金短缺问题。不同区域之间经济发展水平存在差异，制约了交通基础设施建设投入规模，导致区域经济发展不均衡。

2．3交通运输安全问题

在现阶段交通运输经济发展过程中，安全问题较为突出，2016年仅货车事故就发生5．04万起，造成死亡人数为2．5万。同时随着我国机动车保有量逐渐攀升，目前已经达到了2．9亿辆，对于交通运输安全性也提出了更高要求。因此在增加客货运空间位移范围时，也应不断加强安全保障措施。结合笔者实践经验，将安全事故频发原因归纳为以下两点:其一，安全管理意识不足，在交通运输过程中尚未形成完善的安全制度，无法真正保证安全行驶。其二，驾驶人员操作不规范，超载超速、违章操作等问题仍旧存在，潜在安全问题突出，导致事故发生机率不断提升。

2．4交通运输管理制度不健全

交通运输经济的健康发展离不开相应管理制度作为保障，现阶段我国交通运输管理制度还不健全，不能完全与经济社会发展状况相适应。在经济快速发展阶段，对于交通基础设施需求量增加，出现过剩运输量;而经济发展低迷阶段，交通基础设施闲置，导致获利下降。因此必须根据社会经济发展实际情况，不断完善交通运输管理体制。

3促进交通运输经济健康发展的对策研究

3．1多渠道筹措建设资金

随着国民经济发展程度不断提高，对于交通运输需求量呈快速攀升状态，因此必须逐渐拓展资金筹措渠道，为基础设施建设提供资金保障。通常情况下，交通基础设施建设规模相对较大，需要大量劳动力、原材料等方面的资金投入。而由于交通基础设施自身属性，资金回收速度相对较慢，导致资金筹措存在一定难度。政府作为交通运输规划引导主体，在给予相应财政投入的同时，可在基础设施建设、养护中适当引入社会资本，多渠道吸纳资金投入。此外，在基础设施建设过程中，也应加强造价管理与控制，形成资金联动管理机制，引入动态管理理念，科学编制资金预算，尽量降低建设成本，提高交通运输经济发展水平。

3．2明确交通运输经济发展目标

交通运输作为社会经济发展中的基础性及先导性产业，为各项经济活动正常展开提供保障。为了保证交通运输经济快速、健康发展，必须制定科学战略计划，明确不同阶段的发展目标，并以此为依据进行交通基础设施建设，实现与社会经济协调发展，充分发挥交通运输的积极作用。交通运输应与社会经济发展保持一致，确保其供给量能够满足经济活动需求，避免存在供给量不足的情况，不利于社会经济发展，但过度超前也会造成社会资源浪费。因此，应综合考虑社会经济要求以及当前交通运输状况，从全局角度出发形成科学发展模式，促进交通运输网络不断完善。

3．3加强交通运输综合管理

首先体现在安全管理层面，相关部门应加强违章行为打击力度，提高交通运输管理的规范性。同时不断完善车辆市场准入制度，严格贯彻《道路交通安全法》《道路机动车辆生产企业及产品公告》等的规定，禁止质量不合格的机动车投入运营。定期组织安全管理人员岗位培训，提高业务能力与水平，进而规范安全管理行为，减少交通运输过程中的安全隐患。建立完善安全管理制度，逐步提高驾驶人员安全意识，从根本上提高交通运输安全性。其次，推进交通运输网络化管理，充分利用电子监控仪器、测速设备等，实现对交通运输动态监管，及时处理交通事故，尽量减少经济损失及人员伤亡。

3．4优化交通运输管理机制

应根据实际运行状况促进交通运输管理机制的完善，使交通运输结构得以优化，综合利用多种运输方式的优势，满足客货运需求。现阶段，信息技术在多个领域得到广泛应用，在交通运输管理工作中也应加大科技投入，构建信息化管理系统，及时掌握经济发展实际需求，为交通运输规划提供理论依据，促进提高运输网络的科学性及合理性，逐步缩小城乡基础设施建设差距，促进经济均衡发展。同时通过计算机技术及互联网技术实现数据的快速高效处理，有效提升工作效率。不断加强管理人员业务技能培训，做好交通运营单位的日常管理及考核工作，形成科学的交通运输管理机制，提高交通运输稳定性。

4结语

在交通运输经济发展过程中，由于外界多种因素限制，还存在一定不足之处，诸如建设资金不足、管理体制不健全等，制约了交通运输经济持续发展。因此，相关部门应重视此类问题，对具体原因进行分析，并结合本地经济发展及交通运输实际情况，制定科学战略规划，加强综合管理，适当引入信息技术，进而提高交通运输经济发展水平。

篇11

现代农业发展水平评价要依据现代农业内涵设置指标体系，对现代农业内涵的理解主要包括三个角度。其一，从现代生产要素投入的角度理解，认为现代农业实质上是现代科学技术、现代管理和现代农产品加工技术为基础的高产、高效和优质的新型产业；[8]其二，是从可持续发展的角度理解，认为现代农业以实现经济、社会和生态协调发展为根本目的，最终出路是生态农业；[9]其三，从结构优化角度理解，认为推进结构优化是现代农业发展的关键，结构效应对农业的发展贡献越来越大。[10]可以看出，现代农业内涵既包括了农村经济发展、农业产出和农业生产力水平，又涵盖了农业结构效应和生态农业理念。中国西部地区现代农业的发展遵循了现代农业发展的一般规律，对西部地区现代农业的评价应该结合这5个方面构建指标体系。指标的设置考虑了现代农业能否促进农村社会经济发展、能否优化农业结构、能否拥有高产出水平、能否促进生产力发展以及是否可持续发展等目标。评价指标分为5类共18个影响因子，一是农村社会经济发展水平因子(B1)，农民的生活水平和生活质量是现代农业发展中不可忽略的重要组成部分，由农民人均GDP和恩格尔系数等衡量；二是农业经济结构因子(B2)，推进农业经济结构调整是现代农业实现的重要途径和特征，由农业产值结构和农业从业人员结构衡量；三是农业产出水平因子(B3)，产出水平是衡量现代农业生产中物质产出的重要指标，由粮食产量和农业增加值等构成；四是农业生产力水平因子(B4)，衡量现代农业的生产过程中要素投入情况，由水、电、肥料和农机等投入情况构成；五是农业可持续发展因子(B5)，农业资源的可持续利用是现代农业的一个重要特征，由农业受灾率和森林覆盖率等衡量。这5组分类指标既能从不同侧面衡量现代农业发展情况，又能共同构成一个完整的体系对西部地区及西部各省份现代农业发展水平进行整体测量。

（二）评价指标权重的赋予

西部地区现代农业发展水平评价指标体系是一个由多项评价指标组成的系统，各指标对现代农业的影响有所差异，对各评价指标权重的确定至关重要，直接影响评价结果的准确性。采用层次分析法（AHP）确定西部现代农业评价指标的权重，第一步，通过建立递阶层次结构模型，对5类B组指标构造判断矩阵，向相关农业部门和高校农业专家分发20份调查问卷，专家对各因素两两比较重要性后进行打分，再采用各专家对判断矩阵指标重要性标度的平均值，运用Mathpro软件，求出最大特征值为5.129，和判断矩阵的维数5基本相等，一致性比例CR=CI/RI=0.032/1.120=0.029<0.1，说明一致性检验通过，判断矩阵符合一致性要求，得出西部地区现代农业评价指标体系B组分类指标的权重向量WB；第二步，分别对5类B组指标各自所包含的C组单项指标构造判断矩阵，向专家分发调查问卷进行打分，再对各组指标依次进行赋值、计算和检验，得出C组分类指标相应权重WC；第三步，分别用B组指标权重乘以各自相应的C组指标权重，得出最终18个单项指标综合权重，即W=WB•WC。从权重值分布情况看，农村社会经济发展水平指标（B1）权重为0.386，对西部现代农业发展水平影响最大，而农业可持续发展水平指标（B5）权重为0.063，对现代农业发展水平的影响最小。（见表1）

（三）数据来源及标准化处理

基于《中国住户调查年鉴2012》、《中国农村统计年鉴2012》和《中国统计年鉴2012》以及西部各省份统计年鉴的相关数据分析和整理，得到原始样本数据。为了消除指标不同及量纲不同所带来的影响，消除或减弱原始数据噪声干扰而呈现的不规则波动，对原始数据进行了标准化处理。为了把标准化数据压缩到[0,1]区间，采用极值标准化即归一化处理，其公式为:X=(X''''-X''''min)/(X''''max-X''''min)，式中X为数据标准化值，X''''为原始数据值，X''''min为原始数据最小值，X''''max为原始数据最大值。在数据归一化过程中，将指标区分为正向指标与负向指标，评价体系中的负向指标包括人口自然增长率(C4)、恩格尔系数（C5）、农业就业人员占农村就业人员比重（C7）和农业成灾率（C18），这些指标与西部现代农业发展水平呈现负向关系，对负向指标要转化为正向指标，转化方法有取负数和取倒数等，[11]采取对负向指标取负数方法转化为正向指标，以保持评价指标与西部地区现代农业发展水平方向的一致性。

二、西部地区现代农业发展水平评价

（一）对西部现代农业发展水平总体情况评价

测度现代农业的发展水平需要综合考虑评价指标体系中各指标不同的贡献度，以体现出现代农业各个侧面的发展情况，为了有效结合各指标的权重及指标数据变化情况，论文采用线性加权函数法测度现代农业发展水平，公式表示为：Sj=∑WiPij（i=1……18,j=1……12）,其中Sj为第j个地区的综合得分，Wi为C层单项指标的组合权重，Pij为j地区i指标的标准化数据值。[12]根据现代农业得分情况，可以划分为四个发展阶段：第一个阶段为准备实施现代农业阶段，现代农业发展综合得分在[0,0.5)之间；第二个阶段为初步实现现代农业阶段，综合得分处于[0.5,0.75]之间；第三个阶段为基本实现现代农业阶段，综合得分处于(0.75,1)之间；第四个阶段是完全实现现代农业阶段，综合得分此时为1。[13]1.西部现代农业总体发展水平评价。依据西部地区现代农业发展水平相关指标数据，运用线性加权函数法计算，得出西部地区现代农业发展得分情况（见表2）。从表2可以看出，2011年西部现代农业发展水平得分为0.375，根据现代农业发展阶段划分标准，西部现代农业处于第一阶段即准备实施阶段。同期相比，西部地区现代农业发展水平得分不仅落后于全国平均水平0.520，而且比中部地区少0.214，比东部地区少0.269，西部地区现代农业发展十分落后。2.西部各省现代农业发展水平评价。现代农业的发展水平在西部地区省际间呈现出不均衡分布，综合得分差异较大（见表3）。内蒙古和新疆现代农业发展水平名列前两位，而和贵州现代农业发展水平相对最低，现代农业发展水平得分最高地区与最低地区相差0.373，最高地区的内蒙古已经处于初步实现现代农业阶段，而最低地区的则处于初步准备实施现代农业阶段。从西部各省现代农业得分与西部平均水平相比来看，有7个省份得分高于西部平均水平，其余5个省份得分低于西部平均水平，表明西部地区内部各省份现代农业发展出现了明显的分层，各省份现代农业发展水平呈现地域梯度拉开。新疆和内蒙古处于现代农业发展的第一梯度，现代农业平均综合得分为0.54；陕西、宁夏、四川、重庆构成西部现代农业发展第二梯度，平均综合得分为0.46；广西、青海、甘肃构成第三梯度，现代农业发展平均综合得分为0.35；云南、贵州、构成第四梯度，平均综合得分为0.23。从四个梯度得分情况看，各梯度之间存在较为显著的现代农业发展差异，第四梯度与第一梯度相比，现代农业发展水平平均综合得分相差0.31分。四个梯度除了第一梯度现代农业发展水平达到初步实施阶段，其余三个梯度均处于准备实施阶段。

（二）对西部现代农业发展水平分类评价

农村社会经济发展水平方面(B1)。农民的生活水平和生活环境体现了现代农业的发展水平，农村社会经济发展水映出农业在国民经济生产分配中的构成关系。[14]从表2和表4中可以看出，在西部地区现代农业发展水平评价得分中，农村社会经济发展水平得分最高为0.159，对现代农业得分贡献了42.40%，在五组指标中居于绝对的首要位置，具体表现在恩格尔系数和城镇化水平贡献较大；从各省份看，农村社会经济发展水平得分最高的是内蒙古，为0.316，最低的是，为0.015，两者相差21.07倍，表明西部各省份农村社会经济发展水平差距很大。此外，农村社会经济发展水平对内蒙古、陕西和青海综合得分影响最大，贡献率均超过了50%以上，现代农业综合得分贡献最低的也是农村社会经济发展水平，贡献率仅为7.35%。（见表4）农业经济结构方面(B2)。现代农业是拥有合理产业结构的农业，农业产业结构的优化调整是现代农业发展的一个重要特征。西部地区农业经济结构得分为0.071，对现代农业得分贡献为18.93%，处于第二重要位置；从西部各省份农业经济结构得分看，最高的是新疆0.107，最低的是内蒙古为0.030，主要因为内蒙古非农从业人员比重较低。农业产出水平方面(B3)。农业产出是现代农业发展的最终体现，不仅表现为产量的增加，也表现为产出效率的提高。西部地区农业产业水平得分为0.062，对现代农业得分的贡献为16.53%，低于全国平均水平；从西部各省份看，四川和重庆的农业产出得分最高，主要体现在人均农业增加值和粮食产量较高，对现代农业得分贡献均超过30%以上。农业产出得分最低是甘肃，为0.015，对现代农业得分贡献仅为4.87%，可见，农业产出水平是影响四川综合得分较高的主要因素，同时也是导致甘肃综合得分较低的主要因素。农业生产力水平方面(B4)。农业生产力水平主要通过农业要素拥有量和要素的投入量衡量，表现为农业机械化、水利化发展的程度。西部地区农业生产力得分为0.055，对现代农业综合得分贡献为14.67%，得分较低的主要原因是农业水利化和机械化程度较低；从西部各省份看，农业生产力得分最高的内蒙古为0.129，是得分最低的贵州0.034的3.79倍，因而，农业生产力得分成为内蒙古现代农业得分的第二重要因素。农业可持续发展水平方面(B5)。农业生产受地理环境影响较大，现代农业必然是可持续发展的农业。西部地区农业可持续发展得分为0.028，对现代农业综合得分的贡献为7.47%，与全国平均水平相比，得分低的原因主要是农业水利化落后，容易受到自然灾害的影响；从西部各省份看，农业可持续发展得分最高的广西为0.049，最低的为青海0.014，两者相差3.5倍，农业可持续发展对青海现代农业贡献仅达到4.17%。从各指标得分和贡献可以看出，西部地区现代农业发展过程中对农业的可持续发展仍然缺乏足够重视。

三、结论与讨论

（一）讨论

为了区分不同指标对现代农业发展水平影响程度的差异，采用了层次分析法赋予指标相应权重是十分必要的，比如考虑到西部地区现代农业发展水平较低，对投入和产出相关指标给予更高得分数值，突出了西部地区农业产出和生产力提升的重要性。但不同权重赋予会导致分析结论差异性较大，因此可以进一步改进权重设置方法，比如采用主成分分析方法，以方差贡献率为权重，得到较为客观的指标权重；或者采用回归系数法获得权重，即在评价现代农业总体发展水平和各项评价指标之间构建多元回归方程，然后对方程的回归系数进行标准化处理后确定为权重。采用线性加权法计算现代农业得分，虽然在数据处理过程中较为便利，但需要赋予指标相应权重，导致主观性偏大。可以考虑基于模糊数学原理采用多级模糊综合评价法，或者基于数据包络分析模型采用DEA分析法，对现代农业发展水平进行综合评价，以提高评价的客观性。地理空间理论认为经济增长在空间上并非均匀分布，而是以不同强度分布在地理空间中，导致了地理空间的差异性。[15]从西部地区不同省份现代农业发展水平可以看出，省际间存在较大差异，在一定程度上根源于地域间的地理环境的差异，以及自然资源禀赋和生产要素拥有量的不同。如果能在西部地区现代农业评价分析的基础上，进一步展开对西部地区现代农业发展水平影响因素的研究，会更有意义。同时，仅对西部12省份现代农业发展水平进行了截面分析，如果能采用更小的市、县级作为研究基本单位，研究结果会更为细致。

（二）结论

1.西部地区现代农业发展水平总体较低，处于准备实施阶段。无论是与全国现代农业发展平均水平相比还是与东部或中部地区相比，西部地区现代农业发展水平都十分落后，仅处于准备实施阶段。从西部地区各省份看，仅内蒙古和新疆是初步实现了现代农业，而其余10个省份还是处于准备实施现代农业阶段，现代农业发展总体水平仍然较低。

篇12

人类为了自身的生存和发展,不断地向自然界宣战，通过劳动利用和改造自然资源以满足自己不断增长的多方面需要，这就是人类社会的经济活动。这种经济活动要采取什么形式进行,不少思想家和经济学家都进行过考察和研究,而马克思的论述为大多数学者所接受，他在《（政治经济学批判）（1857年-1858年草稿) 》中阐述到:人的依赖关系(起初完全是自发的),是最初的社会形态,在这种形态下,人的生产能力只是在狭窄的范围内和孤立的地点上发展着。以物的依赖性为基础的人的独立性,是第二大形态,在这种形态下,才形成普遍的社会物质变换,全面的关系，多方面的需求以及全面的能力的体系。建立在个人全面发展和他们共同的社会生产能力成为他们的社会财富这一基础上的自由个性,是第三个阶段。第二阶段为第三个阶段创造条件。因此,家长制的,古代的(以及封建的)状态随着商业、奢侈、货币、交换价值的发展而没落下去,现代社会则随着这些东西一道发展起来。这段论述科学地揭示了人类社会经济活动形式的发展轨迹:自然经济商品经济产品经济三个历史阶段。它们并不是可以任意选择的,而是取决于人类对自然界的认识程度和改造能力,即生产力发展水平。当生产力的发展十分低下时,人类只能依靠“人的依赖关系”来战胜自然，满足自身的需要,这就是人与自然之间的“自然经济”时期。当生产力的发展出现了社会分工，同时伴随劳动成果有了剩余而产生私有制以后，人与自然的物质变换关系就要建立在“以物的依赖性为基础的人的独立性”形式上，即人们通过“商品交换”的形式来实现满足自身的需要，随之人类社会经济活动的形式也就进入了“商品经济”发展时期；当社会生产力的高度发展，使社会财富的一切源泉都充分涌流之后，劳动将成为人类生活的第一需要,私有制也随之消亡,个人得到全面发展,那时人类社会经济活动形式就不需要通过“交换”的形式来实现,也就不需要“价值”插手其间,而是以“各尽所能,按需分配”的形式来满足自身的需要,从而进入产品经济的发展阶段。

产品经济形态不是“可望而不可及”的发展阶段，或者说“是不可实现的理想模式”,而是人类社会发展的历史必然。这可从三个方面证明:第一,在历史上它是在对资本主义经济制度批判的基础上,作为商品经济的否定形式而提出来的,并且由空想社会主义者们以试验的方式实行过。虽然最终失败了,但失败的原因并非产品经济形式本身的错误,而是当时的社会生产力发展水平还没有达到可以否定商品经济的程度。第二,当代世界某些发达国家社会经济发展的实践足以证明,它们所实行的大量“福利”经济政策,在某种程度上已经体现出产品经济形态的痕迹。第三,如果从分配的角度运用抽象法来考察一个家庭内部的经济活动(不考虑它与外部的经济联系方式),也可以得到证明:当其收入水平较低时,父母要以计量的形式对家庭成员进行消费品分配,而当收入水平较高以后,因为消费品的种类和数量可以得到不断补充,所以父母就不再以计量的方式进行分配,而以“各自按需索取”的形式来满足家庭成员的需求。这一点已为我国改革开放后居民家庭生活水平的提高所证实。以小喻大,整个社会经济的发展又何尝不是如此呢？商品经济形态的发展终将被产品经济形态所代替,这在人类社会经济形态发展史上只是个时间问题。

经济形态发展的每一个历史阶段，都有一个由产生到成熟、由初级到高级的发展过程，因而会体现出不同发展时期的阶段性。商品经济形式的发展也不例外,以中世纪的结束和资本主义社会的确立为标界,大体可分为前后两个阶段。前一阶段是简单商品经济时期,后一阶段为复杂商品经济,即市场经济发展时期。简单商品经济也称为小商品经济,是商品经济的产生和培育时期,它的交换是以直接获得所需要的使用价值为目的,是作为自然经济的一种补充形式而存在。因此,它只存在于当时占主导地位的自然经济的夹缝之中,处于从属地位。复杂商品经济是商品经济的成熟和发展时期,这时的商品生产和交换不再以获取使用价值为直接目的,而是以盈利为直接目的,并且成为社会居主导地位的经济形式。“市场”已成为社会经济活动的枢纽和中心环节,是商品经济发展到这一阶段的突出特征。因此到19世纪末,开始有学者把这种复杂的商品经济称之为市场经济。可见,市场经济是商品经济发达起来以后的一种成熟的表现形式。

篇13

当前国际金融危机导致的经济衰退目前仍困扰着世界各国,寻找启动新一轮经济增长的新动力是当前各国政府最为关注的战略性议题。在这种背景下,推动融知识、技术、管理、资本与创业精神于一体的创业型经济发展,对于促进世界经济实现新的增长具有重要意义。

创业教育正是适应创业型经济结构变革与经济成分多样化要求的教育形式,它不仅仅是为了解决当前社会就业问题的权宜之计,更是适应知识经济发展需要的长远大计。当前,社会经济向高新技术信息化、生态化发展,文化资源、信息资源和知识资源的不断开发利用,使得教育成为经济发展的新的增长点,使得创业教育成为创业型经济发展的直接助推力。创业教育与创业型经济的有机结合,协调发展将是中国经济快速发展的关键环节。

二、中国创业型经济的发展需求

当前,国际金融危机日益加剧,世界经济增长趋缓,而大力发展创业型经济,是中国跟上世界经济发展潮流、转“危”为“机”的重大历史机遇,也必将成为中国经济持续、快速、健康发展的“新动力”。而中国推动创业教育体系的建立,为培养创业型、创新型、创造型、创智型人才奠定基础,是发展创业型经济的先决条件。

伴随活跃的创业活动及蓬勃发展的创业型经济凸显的是教育体系的不完善。创业型经济体系的主体是创新型人才,如何发现、培养、使用创新型人才是实现创业型经济的决定性因素。建立有利于创新型人才素质提高的继续教育体系,对各层各类创新型人才进行有计划、有针对性的培训,就大学而言,要注重培养学生创新能力、配置资源的能力,这包括创新风格和创新意识以及其他有利于创新的非智力因素。创新型人才不应仅是高学历、高技术等高端人才,应该分布在各个领域,各个层次的人才都可以发挥作用,推动创业型经济发展。

创业型经济的发展不是简单的创业精神培育问题,而是个人、企业、社会、政府多方共同努力的结果。着眼未来发展,面向市场需求,办创新型教育,育创业型人才,为国家经济社会科学发展提供坚实的智力支持是教育改革的当务之急。国家要从优化育人环境、培训环境、管理环境、创业环境和政策环境等方面,建立培养创新型人才的机制;要完善鼓励创业的政策体系,营造发展创业型经济的良好社会氛围,真正形成有利于创业型经济发展的制度和环境。

三、创业教育与创业型经济的辩证关系

一定的物质生产发展水平和阶段需要一定的教育与其相适应并为其服务。不同的经济时期所需的人才和教育是不同的。这种不同,不仅表现在数量上、质量上和层次结构上,而且表现在教育指导思想、培养模式、宗旨和目标上。就是说,只有当教育与其所依托和关联的社会经济发展阶段相适应、相协调时,才能有效地发挥其推动科学技术和经济发展的作用。否则,教育不仅难以发挥应有的作用,反而会浪费大量的人力、物力和财力。

要使教育与社会经济发展相适应、相协调,必须不失时机地进行教育改革。这种改革一定要与社会经济发展阶段相适应。这就要求教育界一定要根据当前知识经济时期的技术、经济等方面的发展制定教育改革方案,并加以实施,这也就从而延展出创业教育与创业型经济的相互依存、辨证、协调发展。

创业型经济不仅可以带来经济增长、就业增加和社会进步,而且可以改变经济增长的逻辑,更新社会发展推进机制,从而成为一个国家或地区繁荣的驱动力。创业型经济这种新的社会经济形态的出现,标志着新的教育形态的出台。当前,我国应该确定创业教育非功利性的战略目标,体现为教育自身的“基础性、宏观性、持续性”特征,形成支持性的企业家成长环境,使国民具有战略视野,能够从根本上创造就业机会、提升就业能力,增强国家竞争力。

四、创业教育与创业型经济的协调发展