社会经济发展阶段范文

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篇1

中等收入陷阱是指中等收入的经济体既无法在工资方面与低收入国家竞争，又无法在尖端技术研制方面与发达国家竞争，原有增长机制和发展模式无法有效应对由此形成的系统性风险，经济增长出现大幅波动或陷入停滞，长期在中等收入阶段徘徊。"拉美陷阱"是研究"中等收入陷阱"的主要案例，原因在于拉美地区中大部分国家滞留"中等收入陷阱"的时间过长。截至2013年，智利滞留42年，乌拉圭滞留40年，墨西哥滞留39年，巴西滞留38年，哥伦比亚滞留34年，阿根廷滞留51年。此外，以泰国、马来西亚为代表的东亚国家，也已经在中等收入阶段徘徊较长时间，部分学者担心这些国家有可能陷入"中等收入陷阱"。对于跌入"中等收入陷阱"的原因，综述学者们的观点，大致如下：收入差距过大；人力资本投资缺乏；进口替代战略的实施；比较优势丧失或不明显；产业结构升级滞后；投资消费结构失衡；腐败多发；收入分配不公平；社会保障制度不完善等。

二、中国面临中等收入陷阱的挑战

（一）经济发展水平不高，产业结构不合理

只有整个国家或地区的经济发展了，才能让更多的社会成员获得稳定、较高的经济收入，并在此基础上扩大中等收入阶层的比重。当前，我国经济发展对我国中等收入阶层扩大的制约作用主要体现在：一是经济总量虽大，但人均水平依然很低，中等收入阶层扩大后劲不足。二是产业结构不合理制约中等收入阶层的扩大。从产业结构看，中等收入阶层为主的社会，必然是第三产业比重超过50% 的社会。目前，我国的产业结构发展还不完善，产业结构还不太合理。

（二）制度保障力度不够，贫富差距愈加明显

一般而言，与扩大中等收入阶层相关的政策主要有财产保护政策、收入分配政策、户籍政策及就业与社保政策等。以收入分配政策为例，据国家统计局数据，自2000年起，我国基尼系数越过0.4的警戒线，2011年更是达到0.55，成为世界上贫富差距最大的国家之一。不同人群间收人差距的鸿沟加宽，"马太效应"愈加明显。财富向资本集中，收入分配向高收入者倾斜，普通居民特别是中低收入群体收入只是很小一份，这种差距在通胀下更明显，收入分配改革严重滞后，阻碍了中等收入阶层队伍的壮大。

（三）人力资本投资低，教育发展不均衡

随着市场经济的日益规范化发展，文化水平对个人收入的影响，以及对社会成员之间的收入分配起到越来越重要的作用。据联合国开发计划署公布的2011年人类发展报告及人类发展指数排名，我国人均受教育年限为7.5年，排名世界第104位。不仅如此，当前我国的教育还存在诸如教育资源供给总量不足、教育发展不均衡、人才培养结构与质量和经济社会发展不相适应等方面的困难和问题。

三、中国跨越"中等收入陷阱"的战略选择

（一）加快经济发展方式转变，积极推进产业结构调整

没有经济的稳定增长，就不可能有稳定的中等收入阶层。为了能成功跨越中等收入陷阱，中等收入国家必须实现由"粗放增长"向"内涵增长"的升级，才能防止资本边际收益递减导致的经济放缓。我们要抛弃高消耗、重污染、低效益的传统发展模式，坚持走科技含量高、经济效益好、资源消耗低、环境污染少的新型工业化道路。

加快传统产业改造升级，大力发展新兴产业。注重新兴产业与传统产业的融合发展，通过实施知识集群政策、产业集群升级政策与技术战略路线图，切实推进传统产业的高新化与新兴技术的产业化、规模化，完善现代产业体系。引导战略性新兴产业与传统优势产业的对接、互动与融合，处理好劳动密集型产业与技术、资本密集型产业的关系，大力挖掘工业吸纳就业的潜力，让人力资源优势得以充分发挥。

（二）深化制度改革，缩小贫富差距

过大的贫富差距会导致社会不稳定，增加人们的不公平感，加剧社会矛盾，阻碍经济社会可持续发展。我国收入分配制度改革应立足于实质性提高低收入群体的收入水平，提高低收入群体的消费能力，不断扩大中等收入群体比重，促进社会财富分配由"哑铃型"向"橄榄型"转变。

完善私有财产保护的法律制度是扩大中等收入阶层的重要前提。一是立法保护，从大到宪法小到各项规章都要体现"保护"；二是市场准入，政府应对所有企业一视同仁，按国民待遇的原则，凡是外资可以进入的领域，内资都可以进入；三是为民营企业提供投融资便利；四是营造公平竞争的外部环境。

（三）重视人力资本培育，大力发展教育

增加对教育的投入力度，加快发展职业教育、大力发展民办教育、推进教育公平、改善农村教育条件及农村教师待遇、重视留守儿童教育、改革完善职称评审体系、加强学前教育管理、支持民族地区教育，系统推进各类教育又好又快发展，真正实现办好人民满意教育，保障人民群众享受更加公平、优质和多样化教育的权利。

发展高等教育，可以改善并带动中等收入阶层整体素质的提高。高等教育的普及可以使人们受教育的机会均等，使得大部分人可能拥有、分享进入中上层的社会资源，就职和晋升的机会也会增多，极大减轻了不同阶层之间的摩擦和对立。根据我国的实际，要尽快调整高等教育的结构，要按照区域、行业发展和劳动力市场的实际需求，积极调整高校学科和专业结构，大力推行校企合作、产学研结合、工学结合和"订单式"培养，努力培养一大批高水平的实用型人才和高素质的创新型拔尖人才。

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同时，进入新世纪以来，实现我国经济全面协调可持续发展面临诸多障碍，长期形成的结构性矛盾和粗放型增长方式尚未根本改变，经济社会发展中不平衡、不协调、不可持续问题依然突出。“十二五”时期，我国将以科学发展为主题，以加快转变经济发展方式为主线，把经济结构战略性调整作为加快转变经济发展方式的主攻方向。如果说建国六十多年来，我国经济发展主要围绕经济总量增长为核心的话，未来将是总量与结构并举、数量与质量并重、增长与发展并行的伟大变革时期。

当前我国经济社会发展的阶段判断

判断经济发展阶段的主要依据有人均收入、消费结构、产业结构、工业化水平、城镇化水平等，总体判断，我国处于由工业化中后期迈向工业化后期、由中等收入国家迈向中上等国家的阶段。在成功实现“低成本优势―中低端制造业―投资＋生产”推动的第一次增长浪潮之后，我国面临能否成功迈进由“创新优势―高端制造＋服务业―创新＋消费”推动的第二次增长浪潮的重大机遇期，处在经济发展方式转变和经济结构调整的关键时期。

我国已迈入中等收入国家行列

经过半个多世纪特别是改革开放以来的探索和实践，我国社会经济发生了具有伟大历史意义的阶段性变化。1952～2010年的59年中，我国经济总量保持了年均8.3%的增长。2010年我国国内生产总值达到40.1万亿元，已经超过日本，经济规模居于世界第二位。2010年我国财政收入达到8.31万亿元，具备了比较雄厚的物资基础。2010年按当年汇率计算，我国人均GDP已达到5880美元，已经迈入中等收入国家行列。

我国已实现经济起飞二十多年

纵观世界各国现代化历史，主要发达国家的经济现代化大体上都经历了起飞准备、起飞、走向成熟和大众消费时代等几个阶段。我国在上世纪80年代完成了起飞准备阶段，已经成功实现经济起飞二十多年。当前我国已经积累了较多的支持经济较快增长的条件，包括消费结构变化、中间需求变化支持国内需求增长加快；经济发展的不均衡导致产业结构变动和资金、劳动力在产业间活跃重组；资金和劳动力供给增加；具备了支持供给持续增长的物质技术基础，形成了支持全要素生产率提高的制度及社会环境；具备稳定开放的国际环境，进口替代和出口导向战略推动外贸结构变化，促进比较优势转变等等。

我国已进入工业化中期阶段

从我国产业结构、制造业实力以及出口结构来看，可以认为我国已经由工业化初期阶段进入中期阶段。主要根据是：第一，在农产品总量迅速增加的前提下，第一产业的产值比重明显下降到2010年的10.1%。第二，在人口总量增加3亿的情况下，农村人口比重下降到2010年的50.05%，城镇化率达到49.95%。第三，已经建成比较完整的工业体系，生产制造能力比较强大。第四，农产品等初级产品在出口量迅速增加的情况下，在出口商品构成中所占比重大幅度下降，工业制成品所占比重则大幅度提高。第五，经济结构的变动，呈现出由满足基本需求为主转向逐步适应消费升级和需求多样化的趋势，这是工业化加速阶段的新特征。

消费和出口提速带动产业结构快速升级

1998～2010年间，我国工业化、城镇化步伐加快，居民住行消费升级提速，融入全球化以后世界经济长期景气带动外需高速增长，资源禀赋优势带来全球产业转移，经济增长的双轮驱动特征形成，带动产业结构快速升级。在此期间，高速增长行业明显增加，经济增长热点显著增多，增长较快的行业主要有：房地产业、交通运输设备制造业、冶金工业、煤炭工业、建材及其他非金属矿工业、石油工业、建筑业、金融业等。

“十二五”时期我国经济社会发展的外部环境

“十二五”时期，世界经济将处于金融危机及其后续的调整时期。我国经济发展面临的外部环境将更趋复杂和不确定，同时也蕴含着重大机遇。

世界经济复苏进程仍存在很大不确定性

经过世界各国政府努力，国际金融危机冲击的影响已被初步稳定，一段时期内呈现出发达经济体和新兴经济体“双轨恢复”的迹象。但发展模式和经济结构方面长期累积的深层次矛盾和问题并未得到解决，世界经济的复苏进程存在很大的不确定性。美国不仅没有解决其全球竞争力下滑的问题，反而由于过度依赖量化宽松货币政策，进一步侵蚀了全球对美元的信心。部分新兴经济体刺激过度，引发了房地产泡沫、地方债务风险等诸多新的问题。国际上，全球经济和贸易失衡问题并未得到根本解决，危机后的全球治理格局并未体现新兴经济体不断上升的实力和影响力。因此，不仅大震之后必有“余震”，而且如果全球不进行彻底有效改革，或许需要更大的一次危机来释放风险。

经济全球化和区域一体化将在新的基础上继续发展

长期来看全球化不仅不会倒退，还会在新的基础上继续深化。现代交通、通信技术的发展，将使跨国、跨境交易更加便利。随着全球经济逐渐复苏，全球贸易和投资还会继续增长。这将有利于我国继续利用两个市场、两种资源，优化资源和要素配置，释放增长潜力，加快发展进程；有利于我国充分吸收国际资本、国际技术和国际人才，促进产业结构升级，增强竞争优势；也有利于我国扩大对外直接投资，获取重要国际资源和技术。但近期看，由于受金融危机的影响，各种贸易保护主义倾向仍会抬头，贸易保护措施可能增加。

当前正处于康氏周期的低谷，全球新一轮技术革命正处于“萌芽期”

为了重新获得竞争力，发达国家都重新回归再制造化，并正在新能源技术、节能减排技术、信息技术（比如传感网、物联网、智慧地球、云计算）等若干重要领域酝酿新的突破。在实现技术赶超及利用新技术加快发展等方面，我国具有潜在市场规模巨大、产业体系比较完整等优势，可以藉此在某些技术领域迈入领先行列。另一方面，新一轮技术革命时机还不成熟，目前的一些新技术尚难以成为新的经济增长点，依靠技术进步推动的实体经济恢复还没有形成。

应对气候变化，减少温室气体排放的压力将不断增大

随着全球减排责任体系和制度安排的逐步形成，以及相关领域技术进步的迅速发展，低碳经济有可能成为今后一个时期重要的发展趋势或发展模式。作为世界上人口最多的发展中国家和最大的碳排放国之一，我国面临的减排压力将会不断增大。同时也面临着新的机遇，减排将促进能源和环保领域的技术创新，有利于我们发挥后发优势，转变发展方式，在新技术的基础上实现跨越式发展。

国际产业分工和贸易格局将在新的背景和条件下出现较大幅度调整

新技术、新产业的发展，将会改变各国的比较优势和国家之间的竞争关系，并对全球产业分工及贸易格局产生影响。我国面临发达国家转移部分资金密集、技术含量高的制造业的新机遇。非洲、南美洲、中亚等地区的一些历史上比较落后的国家工业化进程将会加快，以印度、巴西、南非和中东某些国家等为代表的新兴经济体仍会继续保持较高的经济增长速度，这既对我国构成了竞争压力，又为我国扩大外部市场空间创造了条件。

全球经济格局的变化必将迟早引发全球政治格局的重新洗牌，我国发展的外部阻力将增加

一流国家在世界事务中的相对地位总是不断变化，这既是军事斗争的结果，更是经济发展竞争的结果。如果说21世纪全球格局正在走向多极化的话，那么这种变化首先是从经济格局开始的。如果全球经济大国之间实力差距日趋缩小，美国若要继续主导全球政治格局将越来越困难。按照历史的经验，全球经济格局的变化随后必将迟早引发全球政治格局的重新洗牌。核时代到来以后，世界大国间相互自杀式的战争已不太可能，取而代之以“经济战”为主，在国际贸易、国际金融、能源资源、区域组织等领域广泛开展竞争。未来全球地缘冲突可能增多，我国发展的外部阻力增加。

“十二五”时期我国经济社会发展的趋势分析

从国内条件看，“十二五”时期是我国“促改革、转方式、调结构”的关键时期，我国经济保持平稳较快发展的基本条件和长期向好的基本趋势不会发生根本改变。与此同时，经济社会发展面临的资源、环境、社会稳定等方面的压力将有可能持续加大。

我国仍然处于工业化、城镇化快速推进时期，内需潜力巨大，但释放内需面临一系列体制性制约

“十二五”及更长时期内，我国仍将处于工业化和城镇化的快速推进时期和居民消费结构的快速升级时期，巨大的需求潜力能够为我国经济的平稳较快发展提供持续的动力。特别是，我国发展的不平衡性，可以使庞大的需求潜力分阶段释放，从而使国内需求对经济增长的拉动作用持续更长时间。但另一方面，在收入分配、财税体制、社会保障、户籍制度、土地制度等方面还存在不少缺陷，工业化升级和城镇化潜力的释放还面临诸多障碍。

“十二五”时期将是我国内外需结构调整和经济增长引擎转换的重要转折点

“十二五”时期将是我国内外需结构调整的关键时期，在此背景下外贸增长将稳步趋缓，相应地内贸比重将稳步上升。我国的对外贸易地区结构中，北美的地位将下降，周边陆上邻国和各大洲发展中国家的地位将提升。内贸结构方面，随着国内各大经济区间分工的细化和合作的加深，国内区域间的贸易将日益活跃。

居民消费结构将继续较快升级，消费需求持续较快增长

预计“十二五”期间以住、行改善为主的居民消费结构升级活动会继续较快推进，消费需求会继续较快增长。预计“十二五”期间城镇人均住房面积年均增长4.5%左右；年均新建住宅11亿平方米左右，较2003～2008年的年均水平增加4亿平方米左右。预计家庭轿车保有量年均增长25%（2003～2008年为51%），2015年全国私人轿车保有量将达到5139万辆左右，较2008年（1938万辆）增加1.65倍。社会消费品零售总额年均增长12%左右（不包含价格因素）。

区域发展格局日益合理，区域功能定位日益明确，区域发展差异逐步缩小

“十二五”时期，中部地区将成为崛起最快的区域，占全国的GDP比重将由2009年的19.3%上升到2015年的22%。西部开发区将由18.3%上升至19%，东北振兴区将由8.5%上升至9%，东部沿海地区将由53.8%下降至50%，但是东部沿海地区经济增长的质量将明显提高。国内各大经济区之间分工日益专业化和细化，区域功能定位日益凸显，中部地区在承接东部制造业基地转移的过程中将迎来高速成长期。

人力资源新优势正在形成，但人口老龄化的问题也将逐步显现

未来几十年我国总人口仍然保持增长状态。2010年和2020年的人口总量将分别达到13.6亿人和14.5亿人。预计2015～2016年，15～64岁劳动年龄人口将达到峰值10.1亿人。随着高等教育普及率的不断提高，我国高素质劳动者群体队伍预计将不断壮大。此外人口老龄化将加快到来，根据联合国的预测，2020年中国65岁及以上的老年人口总数将高达1.69亿，占总人口的比例达到11.9%。

生态环境状况局部改善，但对经济发展的约束进一步增强

“十一五”以来，全社会对环境保护的重视程度提高，治理和保护的力度明显加大，一些地方的生态环境状况有所改善甚至有明显改善。但生态总体恶化的趋势尚未根本扭转，控制污染物排放、环境治理任务依然艰巨。与此同时，近年来自然灾害、事故灾害、公共卫生事件等呈现增多趋势，造成的社会危害和经济损失越来越大。“十二五”期间工业化与城镇化持续快速推进的形势，将使资源需求和环境压力进一步加大。

经济体制具有独特优势，但深层体制矛盾依然突出，深化改革任务更为迫切，难度也更大

篇3

1．2指标体系和评判标准根据丝绸之路东段生态经济区域特色，参考由联合国可持续发展委员会、中国学者提出的可持续发展指标体系，以及国内学者的相关研究［2－11］，确定生态支持能力和社会经济发展的评价指标（表1）。评判标准是衡量区域自然生态支持能力与社会经济协调发展状况的尺度参考。社会经济发展必然会消耗自然资源，给生态环境带来一定的压力，但这并不代表社会经济的发展必须以破坏自然生态支持能力为代价。高水平社会经济可以通过发展新技术，开发新能源等，减轻对生态环境的依赖，更可以对自然生态进行一定程度的保护和修复。因此在两大系统耦合发展评判标准的划分中，既要充分考虑生态环境的可持续发展，也要考虑经济发展水平。为了更准确地反映两大系统的耦合关系和发展水平，以生态支持能力综合指数（F）、社会经济发展综合指数（G）和耦合发展度（D）为基础，提出丝绸之路东段生态支持能力与社会经济系统耦合发展评判标准（表2）

2结果分析

2．1丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展水平2000—2012年丝绸之路东段生态支持能力整体呈波动减弱趋势（图1），生态支持能力指数平均每年降低0．02，其中R2＝0．78，通过了α＝0．01的显著性水平检验。近13a，研究区生态支持能力指数平均值为0．494，2000年生态指数最大，为0．655，最小值出现在2009年，仅为0．290，极差0．365，进一步表明处于干旱区的丝绸之路东段生态环境脆弱，稳定性低。分析2000—2012年研究区生态支持能力变化，大致可划分为3个阶段。第1阶段：2000—2004年生态支持能力缓慢减弱，主要原因为研究区降水量下降和工业废水废气排放量增加；第2阶段：2005—2009年生态支持能力快速减弱，生态支持指数平均每年减小0．07，远高于近13a的平均减少速率，且R2＝0．92，通过了α＝0．01的显著性水平检验。2009年生态支持能力指数出现极低值的原因主要是该年研究区的废气排放量剧增，由2008年的1．17×1011m3激增到2009年的1．61×1011m3，尤其是温室气体的大量排放，加速了局地小气候的变暖趋势，影响区域降水，增加极端天气发生的概率，进一步扩大该段生态环境的脆弱性；第3阶段：2009—2012年先增强后缓慢减弱。2000—2012年丝绸之路东段社会经济发展水平整体不断提高（图1），由2000年的0．049上升到2012年的0．362，平均每年增加0．02（R2＝0．85，通过了α＝0．01的显著性水平检验）。分析2000—2012年研究区社会经济发展变化，大致可划分为两个阶段：第一阶段：2000—2007年社会经济相对低速发展，研究区该时间段人均GDP、全社会固定投资资产和全社会消费品零售总额分别由3240元、66亿元和72亿元上升到9077元、304亿元和193亿元；第二阶段：2008—2012年社会经济相对快速发展，年增长速率（0．05）较上阶段的0．01增加了4倍。该时段人均GDP则突破了万元大关，增长至31199元，全社会固定投资资产也达到了1105万亿元。

2．2生态支持能力和社会经济发展耦合度

2．2．1丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度演变由图2可以看出，2000—2012年丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度整体不断提高，由2000年的0．15上升到2012年的0．61，平均每年增加0．04（R2＝0．97，通过了α＝0．01的显著性水平检验）。尽管该区域的生态支持能力和社会经济发展耦合度不断增加，但最大值（2012年）0．61仅达到低水平协调发展标准。按表2的评判标准，研究区2000—2012年生态支持能力和社会经济发展耦合经历了3个阶段。第1阶段：2000—2007年严重失调发展阶段，且其g（y）／f（x）均小于0．8，因此属于经济损益型，即经济发展滞后，勉强保持在生态承载力阈值内；第2阶段：2008—2009年轻度失调发展阶段，g（y）／f（x）小于0．8，属于经济滞后型；第3阶段：2010—2012年低水平协调发展阶段，仅2012年的g（y）／f（x）大于0．8，属于经济发展与生态同步低水平协调发展型，其他年份仍属于经济滞后型。

2．2．2丝绸之路东段生态支持能力和社会经济发展耦合度空间分布对f（x），g（y）和D，g（y）／f（x）值进行分析，可将丝绸之路东段生态经济耦合发展类型划分为4类：轻度失调发展生态损益型、轻度失调发展磨合型、低水平协调发展同步型、低水平协调发展经济滞后型（图3）。其中，甘肃省兰州、武威和定西地区属于轻度失调发展生态损益型，耦合度D分别为0．56，0．56和0．58。这些地区人口较多，经济发展超过了自然生态的最大支持能力，有限的生态支持能力无法满足相对快速的社会经济发展。生态支持能力和社会经济发展不调和，系统落后，如果长此发展，该地区经济和生态必将走上恶性循环的道路；甘肃省酒泉和平凉地区属于轻度失调发展磨合型，虽然整体发展缓慢，但是经济发展与生态环境的支持能力处于相互适应磨合的调整阶段，短时间内可以促进二者共同发展；甘肃省张掖和陕西省的咸阳、西安地区属于低水平协调发展同步型，这些地市g（y）／f（x）值在1附近，生态压力不大，社会经济发展尚在生态支持能力范围内，二者处于低水平协调状态；而天水市和宝鸡市则属于低水平协调发展经济滞后型，其F值大于G值，生态环境对经济发展的约束作用低。经济发展滞后，基本保持在生态支持能力范围内，生态环境压力小，社会经济发展仍有较大空间。总体来看，丝绸之路东段生态支持能力不断下降，且耦合协调类型多数为生态损益或滞后型，表明该段生态支持能力无法满足目前高能耗、高污染的传统快速工业发展模式，给该段经济发展提出了严峻的挑战。

3讨论

生态文明建设不只是生态、环境领域一项重大研究课题，而是人与自然、发展与环境、经济与社会、人与人之间关系协调、发展平衡、步入良性循环的理论与实践，是人类社会跨入一个新时代的标志。对于生态环境脆弱的西北干旱区，尤其是承担复兴西部经济发展，解决东中西部经济发展不平衡问题的“丝绸之路经济带”，生态文明建设更是重中之重。从丝绸之路东段现实情况出发，当前最紧要的是调整优化产业结构，强化第一产业，加快发展第三产业，适当调控第二产业；实现由主要靠物质（资金、资源、环境）投入向主要靠知识和技术进步加快发展的转变；调整优化经济区域布局，按照不同生态功能区确立发展方向、重点；坚持经济、社会、环境、资源、民生统筹兼顾，全面协调发展。本研究采用耦合协调模型对丝绸之路东段的生态支持能力与社会经济发展关系进行了表征。但是，本研究以值域标准来进行刚性划分耦合基本模式评判标准的方法，势必会带来一定误差［12］。另一方面，由于个别数据为插值以及数据标准化的原因，计算结果具有一定的相对性［13］，因而在反映生态支持能力与社会经济的协调耦合方面尚有不足，有待今后进一步研究和深入分析。

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随着社会经济的发展，交通运输业受到外部经济环境的影响越来越大，交通运输业自身的技术经济特点对其结构调整同样产生一定的影响，通过对交通运输方式的分析研究可以看出，在交通运输技术经济特点确定的情况下，影响交通运输结构主要是外因，外因主要为社会经济的发展状况。交通运输技术经济特点变化同样会对地区交通运输结构演变产生影响，我国交通运输业进行区位划分，其主要可分为华北、华中、华南、华东、东北、西北、西南等七个一级运输区域，按照区域性划分对每个地区的交通运输宏观指标进行核算和分析，可以看出我国交通运输结构还存在一定的问题，“十二五”阶段我国重点需要对区域交通运输结构进行调整，完善交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

?荩区域交通运输结构影响因素分析

区域交通运输结构受到各种因素的影响，如果对其进行归纳，主要可分为内部因素和外部因素，外因主要是指交通运输的外部环境因素影响，其主要包括经济状况、自然条件、生产关系等。内因主要受到交通运输内部经济技术特性影响。从自然条件角度看，自然条件的因素直接影响到交通运输项目的投入要素，自然条件好的交通运输项目投入要素比例较低，自然条件差的交通运输项目投入要素较高，自然条件还会影响到交通运输业对国民经济的运输需求结构，从我国的特点看，由于我国人口多、幅员辽阔、地形、地貌变化比较大，自然资源比较丰富，因此国民经济的发展对交通运输结构会有更高的要求，交通运输结构只有全面发展才能适应国民经济发展的需要。从交通运输业发展的特点看，自然条件因素直接影响到交通运输方式的需求，交通运输优势的充分发挥也受到自然条件的影响。从微观角度分析，自然条件会对交通运输结构产生重要的影响，“十二五”阶段我国需要认真研究自然条件对交通运输结构的影响因素，制定科学合理的交通运输结构调整计划，对整个社会经济发展会产生积极的影响。

经济与交通运输存在紧密的联系，经济状况主要是由工业化程度和经济发展总水平决定的，经济发展状况可以划分为若干阶段，处于不同的经济发展阶段，产业结构、生产力发展水平、产业布局不同，不同的经济发展阶段会导致货流和产品特征不同，因此无论从宏观角度还是从微观角度，运输结构都存在明显的阶段性。处于不同的经济发展阶段，人们的消费结构和生活水平也存在很大的差异性，因此运输供给与运输需求之间结构变化处于相同状态，所以在经济运行的不同阶段，运输供给与运输需求之间存在对应性关系。供给最终的目的是满足需求，有什么样的需求必须要有什么样的供给，只有如此才能促进交通运输业的平衡、协调发展，“十二五”阶段我国交通运输业发展必须要处理好供给与需求之间的关系，从根本上调整好交通运输结构，促进交通运输业全面发展。

从交通运输业的发展状况看，每一个发展阶段都要经历从单一化发展模式向多元化发展模式的转变，运输方式从原始的运输方式向现代运输方式转变，技术层次从低级阶段不断向着高级阶段方面转变，这些方式方法的转变与科技进步有着紧密的联系，科技可以给交通运输发展带来直接性影响和间接性影响，从直接影响角度看，科技可以促使新的交通运输方式的出现，同时促使运输装备的性能改进及运输结构的改善，交通运输在科技的带动下，各种运输方式相互作用协调发展。从间接性影响角度看，科技进步可以带动相关产业的发展，同时促进新兴产业的崛起，新兴产业的发展对交通运输需求会产生根本性的变化，因此交通运输结构会随着交通运输需求的变化而产生变化，交通运输业发展过程中会受到各种因素的影响，只有在各种因素作用下不断调整交通运输结构才能促进交通运输业处于健康稳定的发展状态，“十二五”阶段我国科技会不断发展，对交通运输业会产生直接和间接的影响，我国交通运输结构应与科技发展协调起来，采取积极有效的措施促使两者相互协调同步发展。

?荩我国交通运输结构存在的问题

当前我国交通运输综合网络和基础设施建设步入一个新的阶段，运输结构失衡和运输能力不足等状况有了一定程度的缓解，但是交通运输在我国整个国民经济发展过程中还处于薄弱环节，需要进一步提高交通运输各方面的发展水平，才能适应“十二五”阶段我国社会经济发展的需要。通过对我国交通运输的宏观评价指标进行系统化分析可以看出，我国交通运输结构发展处于不平衡状态，交通运输业发展与区域经济发展存在不平衡，只有从根本上解决交通运输结构问题，才能建立符合区域交通运输发展需要的交通运输体系，才能实现交通运输需求和供给的平衡。我国交通运输在能源利用、运输供给、区域合作等方面存在一些不协调、不衔接的地方，不能适应社会经济可持续发展的需要，只有从根本上解决当前交通运输结构问题，才能促进交通运输业全面协调发展。

区域交通运输结构存在一系列问题，基础设施总量不足是我国交通运输业结构优化过程中面临的第一个重要问题。改革开放以来，我国交通运输业已经取得了跨越式的发展，但是由于我国人口多、幅员辽阔，现有的交通运输基础设施还不能满足社会经济发展的需要。无论从运网密度角度看，还是从整个世界交通运输业的发展状况，我国还处于落后状态，我国的公路、铁路、民航在总量和平均密度方面都落后于欧美等国家。从区位角度看，西部地区公路网技术含量低，行车条件差，综合实力较低，很难满足西部社会经济发展的需要。“十二五”阶段我国需要加强对西部交通运输业的投入，从根本上优化交通运输结构。

从我国交通运输业发展的总体状况看，各区域交通运输基础设施发展不平衡，通过对区域之间的大通道进行分析，可以看出大通道存在明显不足。西南、西北等区域高速公路得到快速发展，但是从初始状态看，交通运输流量较少，而华北、东北、华东区的路网建设速度与经济发展速度存在不协调现象，社会经济发展加快，但是交通运输基础设施建设速度跟不上经济发展的速度，交通运输业在一定程度上制约了社会经济发展，对整个国家经济发展不利。“十二五”阶段我国应该不断调整好交通运输结构，从根本上保证交通运输业更好的为社会经济发展提供服务。

?荩区域交通运输结构优化的措施研究

从区域状况看，由于区域经济状况、自然条件、国家政策倾向不同，区域交通运输的发展水平也存在很大的不同，当前我国地区之间交通运输结构存在的问题主要有：各区域之间缺乏沟通和交流；区域交通运输结构存在不合理现象；不同交通运输方式在各个区域的优势没有很好的发挥。

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中图分类号：F542 文献标识码：A

文章编号：1005-913X（2016）09-0062-02

现阶段我国还处于社会主义初级阶段，作为国民经济的重要构成部分，交通运输能够对资源进行合理配置，也是经济运行质量、效率提升的重要保障，交通运输事业的快速发展，为缩短世界距离提供了强有力的支撑。亚当・斯密在《国富论》“在一切改良中，以交通运输改良最为有效”的著名论述。漫长的人类社会发展史也证明对于国家、区域经济社会发展，交通运输起着关键性的作用。作为20世纪30年代诞生的专为汽车运输提供服务的道路交通设施，公路工程的优势集中于速度快、通行能力强、运输成本低与行车舒适度高等。为更深入地分析公路交通经济内容，需重视公路经济适应性研究，只有这样才能提升工程建设的整体质量，才能推动公路工程事业的快速发展。

一、公路经济适应性的概况

20世纪50年代我国运输理论体系由苏联移植而来，近年来，我国在对国外运输领域研究成果积极吸纳的同时，也需从理论与实践探讨我国交通运输发展情况。韩彪于1994年对各国交通发展、经济发展历史关系研究后，指出交通在对经济需求满足后，经济将拉着交通走“交替推拉关系”理论，特别是《运输经济学导论》（1995年）将该阶段研究推向了高峰，书中对城市化发展与工业化过程内交通运输的作用进行全面、详细的阐述。随着改革开放的不断深化，在国民经济发展中交通运输系统愈加完善，但仍是制约着经济发展的主要因素，因此分析公路交通运输对经济影响就具有重要意义。只有解决现阶段我国经济建设中交通运输问题，才能提升交通运输行业的整体投资效率，才能在社会经济发展中将公路交通运输作业充分发挥出来。

公共基础性、公益性与经营性为交通运输行业的主要特点。在公路经济适应性研究中贾元华对公路经济适应性的分析与研究。认为公路经济适应性是指在规划设计、建设投资、经营管理与开发等方面现代化交通设施一高速公路选取的策略、管理体制与运作方式，并进行相关方案、措施制定，以此与国家、地区等经济关系相协调，促进经济发展的同时还存在制约作用。笔者认为，交通运输系统经济适应性是经济和交通系统的一种自组织、自适应现象，实际展现在不同发展阶段交通和社会经济系统出现“协调效应”。而“经济适应性”是指交通运输系统和经济系统间具有互相协调、互相作用的联系，进而调整交通运输系统本身结构适应性。

作为一种准公共物品属性、先进交通方式，公路经济适应性是指规划、投资、建设、运营与可持续发展过程中公路和经济系统发展需求等相互作用分析，应做好适应性调整工作。作为一定经济发展阶段的产物，公路交通遵循社会经济发展需求而诞生，在促进经济发展的同时，要求公路交通发展必须满足经济发展需求。为更好分析公路交通与社会经济发展关系，可从下图分析。经济系统与公路系统之间存在相互适应相互促进的作用，能够进行良性发展机制的建立。同时，两者还存在相互制约与阻碍作用。

二、公路经济适应性分析

现代交通运输系统可紧紧联系构成区域经济活动的各类要素，是经济布局形成的根本要素，交通方式的每一次改变、更新都会对区域经济发展空间扩展与区域产业格局变化产生极大的推动作用。在国家与区域经济快速发展的阶段，为实现交通经济一体化必须重视运输网络的合理构建。20世纪50年代，“公路产业带”在国内外出现，其为现代化交通方式对产业空间布局结构改变的重要形式，进而对经济发展起到引导作用，并促进现代交通建设和区域经济增长。为更好地分析与研究公路经济适应性，需重视其布局、交通供给等多方面的内容。

（一）公路布局和经济布局的复合度

作为国家与地区经济发展的重要轴线，公路交通在宏观层面分析，其建设对地区经济布局规划起到重要影响作用；于微观层面而言，企业区位选择与公路建设息息相关。除此之外，作为区域、城市连接的快速客货运通道，公路交通可紧密连接国家、地区间的城镇布局、人口分布、资源分布等，并按照“效率”和“公平”等原则，在现有布局前提下，公路交通利用规划建设，可对系统化、网络化程度进行最大限度提升，并对地域分布相对均衡加以重视，不仅要实现经济发展、交通通畅，更要对经济发展水平不足地区的交通运输条件加以改善，实现该地区经济发展。

公路建设需对经济社会发展需求相适应，更要按照国家各个时期发展战略导向作用，对各个区域间的地理区位条件加以充分考虑，在开发区域资源与城市化进程推进等方面应重视公路交通的带动作用，确保公路交通布局和社会经济等方面的关联性，以此适应地区整体性规划，并达到协调国家、区域空间发展目标，提升公路交通和社会经济布局间的复合度。

（二）交通供给和需求流动的匹配性

以交通供给和需求均衡方向研究，公路网发展布局和主要线路走向应与社会经济发展总战略、目标相符，并满足生产要素和产品流通的发展布局状况。同时应和交通流量流向要求具备统一性，进而将路网运输最佳水平发挥出来。特别是近年来，我国对交通运输发展战略实施高度重视，如将公路经济适应性理念引入交通供给中，实现其与需求流动间的匹配性，可有效交通运输事业经济发展水平。

（三）公路布局建设时序的合理性

作为一个长期建设过程，公路网的完善常常受到多方面因素的影响，如建设资金、资源条件等。公路网布局需对社会经济发展与公路建设需求进行全面考虑，通过社会经济发展需求研究，需按照区域建设具体情况，合理布局公路运输网。由此可见，公路建设布局适应性应与国家、区域社会经济发展阶段实际情况相结合，需具备相应的时效性。

（四）空间布局上公路交通和交通综合体系的协调性

作为交通综合体系的主要构成部分，公路建设布局需与综合运输布局、区域地区交通运输方式等相结合，以此选取科学有效的方式，实现各个交通网布局的合理性，如铁路网、航运网等，在和交通综合枢纽连接时，才能将各类运输方式的优势充分发挥出来。除此之外，也可按照从上到下的顺序分层次布局公路交通网，也就是局部满足整体需求，以公路布局为前提，合理规划我国公路运输网，优化整体路网。

三、基于经济适应性的公路布局评价方法

公路建设网布局规划是指在交通需求与建设资金的制约下，对规划节点与规划线路实际走向的合理连接、布置，是整个公路网规划的主要内容。目前公路网布局评价应从三点分析。

一是路网的整体规模与涉及范围，其选取评价指标主要为路网密度、目标长度等；二是路网的布局特点，其选取的评价指标主要为连通度、可达性、迂回率等；三是路网等级结构，其主要是对公路系统自身等级结构状况的反映。

由现阶段公路交通实际情况研究来讲，公路网布局评价对网络本身完善度较为重视，则并不重视区域社会经济发展特点的协调适应度，如区域城镇体系发展、生产力布局等。为缓解交通压力，实现公路网合理规划，需对公路系统自身发展问题进行有效处理，更要实现经济社会发展的协调性、一体化。

基于经济适应性的公路布局评价方法研究，公路网络可表示为拓扑结构图，如相关城市、县市或公路，并对社会经济发展水平、人口数据等进行充分考虑。有两点集合V与点、点间连线的集合E构成的集合对称（V，E）为图，其表示为G（V，E）。节点为V内元素，边为E内元素。如图内随意一边（i，j）都赋予相应数（i，j）w，则被叫做边的权数。

在规划公路网时，路网联通度、可达性等为网络布局、性能评价指标。路网连通度公式如下：其中，规划区域内公路总里程由L表示；

规划区域面积由A表示；

规划区域内应连通的节点数由n表示；

相邻两节点的平均直线距离由H表示；

非直线系数由ξ表示。

同时，公路网特点可通过网络拓扑结构相关内容描述，公式如下：

β=d/v其中，节点连接率由β表示；

交通图内点和点间的连接线数目由d表示；