高速交通管理范文

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一、《道路交通安全法》对高速公路交通警察执法的限制性规定

《道路交通安全法》第六十九条规定“任何单位、个人不得在高速公路上拦截检查行驶的车辆，公安机关的人民警察依法执行紧急公务除外”。由于我们高速公路交通警察在高速公路上日常巡逻执勤并不属于“执行紧急公务”，所以，从2004年5月1日《道路交通安全法》实施第一天起，就宣告高速公路的交通管理模式与地方公路上的交通管理模式彻底决裂。

所以，高速公路公安机关交通管理部门传统的在高速公路上拦截、检查“行驶的车辆”的执法模式就此结束。

二、新形势下的执法模式

1、高速公路交通安全违法行为的表现形式有：

a、大型货车超载；b、大型货车尾灯不全；c、小型车辆不系安全带；d、部分无牌证车辆驶入高速公路；e、小型车辆超速；f、不按规定停车；

2、违法车辆的来源

高速公路是一个供车辆快速通行的通道，其本身不会生产机动车辆。所有的机动车辆，所有违法的机动车辆都是从远近各处的收费站点驶入高速公路的。

3、执法模式

由于从等级公路上带入的交通安全违法行为占据了高速公路上常见交通安全违法行为的绝大部分，所以，高速公路收费站点的静态交通管理应该是高速公路交通管理的重中之重。公安机关交通管理部门的执法首先应该确保收费站点的静态管理。我们的警力首先应该确保收费站点静态管理的需要。

只有作好了静态管理，高速公路上货车超载、尾灯不全，小型车辆不系安全带、无证驾驶无牌证车辆等违法现象才有可能得到根治。

超速、不按规定停车是高速公路上车辆在高速运行中产生的动态违法行为，需要采取其他的方法治理。

三、治理车辆超速行驶

在高速公路上的为数众多的小型轿车和大型巴士超速，而且超速程度比较严重，这是高速公路的一大顽症。

长期以来，高速公路公安机关交通管理部门中，许多人以“高速公路是一个新兴事物，全国都没有比较好的管理模式”为借口，不思进取，因而找不到问题的症结，拿不出切实有效的治理对策。长期以来，高速公路公安机关交通管理部门管理上的空白点造成了由于车辆超速导致的交通事故一直得不到根治。

笔者认为：

1、治理超速的对策

在《道路交通安全法》实施的新形势下，治理高速公路上小轿车超速最好的办法是：使用车速检测仪器对高速公路上通行的车辆进行车速检测，处罚超速的驾驶人，震慑超速驾驶的违法行为，才能最大限度地遏止超速引发的交通事故。

2、车速检测的可行性

只有高速公路公安交通管理部门突破“以大队为单位，各自为战”的习惯性思维，加强队际协作，发挥高速公路交通警察“垂直管理”的优越性，保证政令畅通，统一作战，才能够使“使用仪器进行车速检测”具备操作性。

四、高速公路巡逻车的功能

在重点时段加强巡逻，及时纠正高速公路上的违法停车行为，在重点时段进行测速，杜绝由此引发的恶性事故。处置高速公路上的突发事件。这才是高速公路巡逻车的主要功能。

五、高速交警的执法指导思想和执法模式

为了做到在现有警力下，提高管理效率，高速公路公路公安机关交通管理部门行政执法的指导思想应该调整为：突出站点管理重点，动静结合

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目前，我国已经建成3.5万公里的高速公路，将再建8.5万公里，高速公路网总里程约12万公里。到2010年，基本完成以上60%的任务，基本形成全国高速公路网络骨架。

一、2010年天津高速公路建设趋势展望

为适应全面建设小康社会的发展目标，满足社会经济发展和交通需求，天津将进一步加快高速公路和普通公路的建设，预计到2010年，天津公路交通紧张状况将全面缓解，其对国民经济发展的制约得到全面改善。再到2020年，公路交通基本适应国民经济和社会发展需要，能够提供更畅通、更安全、更便捷的交通条件。

目前，我市已开通8条高速公路，分别为京津塘高速公路、京沪高速公路（代用线）、唐津高速公路、京沈高速公路、津保高速公路、津蓟高速公路、津滨高速公路、津晋高速公路。总通车里程为500余公里。

在国家高速公路网规划酝酿、修改过程中，天津已经立足于社会经济发展的需求，开始研究规划天津高速公路发展的方案，围绕21世纪我市高速公路发展方向和目标，反复酝酿、合理规划出了天津高速公路网络格局。天津高速公路建设将再一次提速，到2008年初步建成天津高速公路网络骨架，到2010年左右基本建成天津高速公路网络。预计，2005年建成威乌高速公路、沿海高速公路、京津高速公路（一期塘沽-东丽）；2006年建成津港高速公路、蓟平（津承）高速公路、京津高速公路（二期北京-杨村）、京沪高速公路（正线一期京津塘56K-当城）；2007年建成京津高速公路（三期杨村-东丽）、京沪高速公路（正线二期当城-京沪代用线6K、三期当城-九渲闸）、津汕高速公路。2010年前建成国道112联络线高速公路、蓟塘高速公路、京沪蓟塘联络线高速公路。还将修建唐津高速公路延长线连接京石高速公路、修建京津塘高速公路与津滨高速公路联络线，修建国道112线高速公路延长线与京津南通道相接，届时，天津高速公路的总里程将再添1000余公里，达到1500余公里，形成以外环线为起点的7条放射线为主，南北有9纵，东西也9横，大、中、小三环相套、贯穿各个区县以及主要乡镇的高速交通网络。

二、天津高速公路联网后将面临的交通状况和需求

天津高速公路网络是全国高速公路网中重要组成部分，南北九纵中有两纵贯穿天津，首都7条放射线中有两条经过天津，河北省预计2020年前规划建设5纵6横7条线的高速公路中2纵2横1条线经过天津成网。到2010年以后，天津的18条高速公路将纵横交错、互相交叉，在每一个交叉节点上，将修建互通式立体交通枢纽，约计30-40个。与一、二级普通公路连接的收费站口约140余个。共计建成90余条高速车道，日通行能力130余万辆机动车（当量）。

根据国家计划，将在2007年以后逐步撤销高速公路上所有主线收费站，实行“一卡通”缴费模式。这就意味着我市原建、新建各条高速公路之间的互通节点不再建有缴纳通行费的闸口，与外省市高速公路连接端口的12处（含新建）收费站也将撤销，使天津界内、界外高速公路也真正形成无阻式网络。所有车辆一旦进入高速公路网，就可以任意选择路径，畅通无阻地到达网络任意一端。

根据天津安排计划，将来天津所有高速公路实现“一卡通”模式后，原由各个业主公司分别收缴的通行费改由新建天津高速公路计费管理中心联网统一计费分配，同时建立天津高速公路管理监控调度中心。日前，筹建的天津高速公路管理调度中心和收费中心合署办公的大楼，已经在现京沪高速公路代用线的津静站（外环线九号桥附近）破土动工。

从发展观点看，天津高速公路不仅早已是北京连接各个省市的重要通道，而且成网后还将成为河北省高速公路东部网络的重要枢纽，成为连接东北、华北、西北、华东等地区的重要路网组成部分。另外，高速交通将成为天津中短途旅行与郊县往返市区的主要出行通道。我们将面临崭新的高速公路网络交通，在这个网络基本形成后，还将继续不断地完善、加密。那么，在高速公路交通对管理模式和管理水准的需求上，将更加具有高标准、高效率的特点，以目前管理方式和管理能力是不可能应对的。所以，交通管理模式和技能不更新、不进步，不能与高速网络交通需求相适应，就将在客观上制约、阻碍高速公路网络交通功能的发挥，降低高速网络交通资源的使用率。解决这些问题，从时间上看，我们还有5年左右的准备空间，时不待人，已经很紧迫了。

三、天津高速公路发展中应当优先重点探讨的管理课题

展望未来，高速公路建设发展形势气势恢宏，我们担负的任务和责任更加艰巨和重大。在天津高速公路发展未来格局中，我们将面对很多难点和问题，很可能会有一些是我们现在还不能想象得到的。因此，从现在起我们就要高度重视，积极开展研究探讨，做好中、远期规划部署，为将来面对的形势奠定基础。

经过反复思考，我认为以下议题应当优先重点开发研究。

1、创新管理观念，推动智能化管理，提升管理效率

创新高速公路智能化交通管理理念，瞄准高速公路网络交通需求，制定实施“ITS”（智能交通信息系统）管理高速公路交通的阶段性规划，力争在2010年前交通管理水平与高速公路建设和管理需求达到基本一致。

目前，我们管理高速公路交通的模式基本依靠站口管控、路段巡查的方法。科技装备寥寥无几，且不成管理手段的体系，科技手段很落后，依旧靠大量的人力资源维持日常的管理。公安部曾经制定高速公路交通警察配置标准，即比对高速公路长度计算公式，为每公里配置一线警力1.5人。目前天津高速公路警力配置是每公里0.44人。公安部这个标准已经制定了十几年，当时能够应用于高速公路交通管理的科技装备还没有得到普及和推广，针对现在科技发达的情况看，这个侧重于人工管理的标准已经落后于高速公路网络交通形势发展。从粗浅了解到的国外高速公路交通管理手段来看，各个经济发达国家早已高速公路网建设中，逐步实行“ITS”智能系统管理，而且已经进行了十余年的探索，现在依然继续在完善、提升功能之中。

“ITS”是指将先进的信息技术、电子通讯技术、自动控制技术、计算机技术以及网络技术等有效地综合地运用于整个交通管理体系，而建立起的一种在大范围内，全方位发挥作用的，实时、准确、高效的交通管理控制系统。它由若干子系统组成，通过系统集成将道路、车辆有机地结合在一起，以最为安全和经济的方式引导车辆到达目的地。同时通过对车辆和道路实时信息的采集来提高管理效率，以达到充分利用交通资源的目的。

使用“ITS”智能系统管理高速公路交通，应是管理模式的发展方向。对于我们来讲，创新观念更为重要，要先对推广应用“ITS”智能管理技术取得共识，再具体落实如何实现“ITS”智能化管理。实现“ITS”智能化管理，应当本着“他有为我用、他无我创新”，在项目建设和资金使用上，不搞重复投资建设的思路，确立各个高速公路经营公司是建设“ITS”智能化管理系统设备的主体，实现这个目的要大致通过三个渠道，一是利用现有设备升级，做好端口连接，添置必须的新设备；二是通过立法、规定的方式，促使“ITS”设备成为新建高速公路配套标准；三是自己做最优化投资建设，与公路经营部门的设备连接实现信息共享。

2、围绕天津地域狭长且高速路网密度相对大的实际，探索推出适应自己特点的管理结构，借此拉动管理能力的提升

改革高速公路管理结构，提升基层大队的作战能力，已经成为各地高速警察队伍正在研究的课题。从现在各地高速交警管理结构调整的情况看，大致有四种类型。一是放弃支线、把稳主线，就是把原来直管的支线高速公路转交属地管理，把撤回的警力全部投入到主要干线高速公路（河南等）；二是把以块为主改为以条为主，过去全部实行属地管理的，这次全部变为直线管理（福建等）；三是在大队内增设科室，健全各种业务功能，提高工作效率和一线实战能力（陕西等）；四是在大队加挂公安分局牌子，除交通管理业务外，治安功能由先期处置转变为直接办案，不再向属地分局移交治安和刑事案件，减轻属地分局的负担，同时避免执法上的扯皮现象（吉林）。由于各地具体情况不同，我看这些办法未必就适应天津高速公路交通发展需求，未必就能应对将来网络化交通带来的复杂变化。

天津高速公路交通管理结构应当与时俱进作相应的调整，但绝对要围绕供需关系。不能简单地把供需关系理解为，你建成一条，我组建大队接收一条。这样没有系统规划的接管方式势必造成将来管理方式的滞后和机构设置的浪费，不利于将来高速公路联网后交通组织的供需关系。天津高速公路网络建成后，在南北长、东西窄的狭长地域内，将呈现北部路网稀疏、中部路网较密、南部路网适中的特点，较密的路网集中在北到宝坻、宁河，南到西青、津南之间，基本呈现正方形地域内，高速公路纵、横交叉，近不到七、八公里，远不过二、三十公里。这一区域内的高速路段流量，将是天津高速路网中南北和东西流量最为集中地区，也将是体现管理结构优化和管理水平的关键地区。

可以这样考虑，以将来高速公路发展蓝图为参照，以将来形成的网络交通流量参数为依据，以将来必然出现的若干个高速交通关键枢纽为基点，设立区域管理机构，以重要交通枢纽为中心放射管理相接的各条高速公路，再以若干个区域管理机构组成高速公路网管理体系。这样就形成高速支队协调指挥各个大队（区域管理），大队（区域管理）指挥警组（管理各个路段）的三级管理体制。这种体制将具备网络管理的框架，具有调整网络内流量不均衡的功能，可以使交通流量的导流、管制更加快捷，将基本能够适应高速网络交通的发展。

3、摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，开创高速公路与普通道路协调交通流的新途径

高速公路网络交通构造出崭新的通行形式，在完善的诱导提示系统下，互通互联使交通流量趋于均衡，发生严重堵塞的可能性降低，同时也为在恶劣气候条件下控制交通提出了新的课题。

现在我们应对恶劣气候条件下管理高速公路交通的办法，基本以管制为主。管制方式主要为警示、限速、限距、分流、关闭等级别，一般视天气变化程度梯次增减。可当面对网络化交通时，使用关闭高速公路的办法就要受到互通互联的制约。其原因主要为，一是高速公路相邻过密，气象区域遮盖幅面大，高速公路流量彼此影响；二是互通交叉节点太多且无站口，难以关闭单条高速公路；三是跨省市高速公路交界端口无法控制，界内近端站口无力分流；四是远端分流牵扯高速公路上下两方警力过多，给普通公路造成过多压力；五是过境车辆下路后，盲目行车造成事故和堵塞。在网络化交通条件下，单纯采取关闭高速公路进行管制的办法是否依然适用，现在还难以得到完整的答案。

过去我们采取关闭管制时，会给地方道路造成巨大的交通压力，经常造成普通公路的堵塞。例如，关闭京津塘高速公路后，103国道就要发生严重堵塞，关闭唐津高速公路时，205国道就要出现堵塞。这样就出现一个怪圈现象，一方面高速公路上已经流量净空，民警昼夜巡查把守各个站口路段，防范车辆进入高速公路发生严重事故；一方面在各条普通公路上车满为患，民警昼夜疏导堵塞。从交通流量整体调整的角度看，无疑是高速公路通行资源的搁置或浪费。

关闭高速公路的动因是预防发生严重交通事故，它是高速交通管制中最后一招，也是防范措施中最落后、最消极的。如果在主动防范事故措施上多做文章，做好文章，做到有完全的把握，就没有必要关闭高速公路。长期以来，在习惯做法运作下，人们已经形成“动力定型”心理状态，就是感觉恶劣气候下关闭高速公路是必须的不可缺少的一个主要方法。所以，要改变旧的管理模式，首先要消除僵化的头脑，再去寻找解决的方法。

从高速公路交通发展趋势预测，零关闭的模式很可能是将来的方向。据了解国外高速公路通行情况看，很多与我国相同纬度的高速公路在恶劣气候条件下不关闭，不是仅仅因为科技管理水平高于我国，而是交通需求决定根本不能关闭。或许很快，我们也将面临这种情况。所以，要从现在开始摸索恶劣气候条件下高速公路零关闭的管理模式，合理配置高速交通资源，努力开创高速公路与普通道路协调交通流量的新途径。

4、高度重视经费与管理水平之间平衡，逐步构建合理供需关系

我们应当努力把握好高速公路网络交通对管理的需求与保障供给之间关系的发展规律，力争把两者的互依互存才能发挥高速交通效率促进社会经济发展的特点，转化促为各个相关部门和各级领导机关的共识，确保在高速公路高速度建设的同时管理高速交通的各种消耗得到及时供给保障。

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1.1交通状态判别模块

本模块根据识道路设备别出来的交通状态或交通事件类型，并结合气象信息、基础设施状态信息等，初步划定事影响范围，搜索影响范围内互通立交入口处的可变情报板，前方道路事件信息和诱导绕行信息；在初步划定的影响范围内估算交通流特征状态参数。定义事件对主线同行的影响程度，根据实时判断，当影响程度严重扩散到影响范围边界时，反馈重新对事件的影响范围进行划定；当事件处置完毕交通恢复正常时，控制逻辑结束，可变情报板提示正常的路况信息，可变标志提供正常的限速信息；当事件未处置完毕，且其影响未超出当前影响范围时，对影响范围内其余的可变情报板分别进行处置。对在估计的排队长度范围内的可变情报板前方事件信息和车道关闭信息；对在估计的排队长度范围外的可变情报板前方事件信息和限速信息。本次改造过程中增设的遥感式路面状况检测器基于红外光谱原理实时采集反射波长，测量路面覆盖物的类型和厚度，评判路面状况，进而计算湿滑系数，确定路面安全性，这些数据也为交通状态识别和决策提供了重要参数。

1.2可变车道控制

通过分车道控制交通流，能有效梳理交通流量，提高道路在复杂交通状况下的同行能力。基于交通状态识别可变车道控制软件模块，依托视频监控子系统、交通控制子系统，结合路面状态子系统内功能进行信息采集与获取，通过可变车道子系统、交通控制子系统实现信息控制与。

1.3紧急事件应急处置

基于事件管理子系统，结合目前路公司或向管单位指定的紧急事件应急处置预案，开发紧急事件应急处置子系统。根据高速公路紧急事件的性质和救援措施，系统主要针对重特大事故应急救援、危险品车辆事故或遗洒、泄露等事故、火灾事故等紧急事件。紧急事件应急处置软件系统包括以下几点。救援物资布局显示，图形化显示相关救援物资的位置、数量。并定期检查救援物资库存、质量等情况。紧急事件应急处置预案，根据各个事件的性质，可能出现的路段范围，确定适当的救援方案。方案包括了需要调用物资的种类、数量、位置，需要调用火警、交通警等警力情况。疏散方案，救护车辆情况及各类救援车辆人员行使的路线引导。事件及救援过程全程记录，利用计算机强制记录、防篡改、视频强制记录动能措施，对事件现场、事件处置过程进行全程记录、监控，确保事后总结救援进程时，资料完整，可靠。应急预案演练，利用虚拟现实技术、交通仿真技术，定期与交警部门、医疗救护、特殊救护器具使用保管单位等联合演练应急预案，评估应急预案的可行性，提出改进建议。

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一、广泛开展交通安全教育

在当今经济建设进一步快速发展，机动车保有量急剧增加的情况下，交通事故和死亡人数更是快速增加。交通状况不容乐观，改善交通状况更是刻不容缓。提高广大群众和交通参与者的高速公路法制观念和交通安全意识，是搞好交通管理的基础工作，也是预防交通事故的重要途径。

（1）交通安全教育的主要内容

交通安全教育主要针对维护交通安全的需要和交通安全存在的问题、隐患进行。主要有以下内容：

进行交通法规和制度的宣传教育；

组织驾驶员学习，传达上级主管部门和政府的安全政策；有针对性地组织交通安全、汽车新技术和特点的培训，如驾驶员、修理工、安全员等的培训。驾驶员的教育是全方位的教育，包括政府、单位、家庭、媒体（广播、电视、报纸、宣传手册），同时宣传教育方式要得当，因人而异。领导和安全管理人员要重视交通安全，包括事前教育，事后总结，不急功近利，奖罚分明；

交通事故现场知识培训，包括如何保护现场、照片取证、现场测量尺寸、寻求证人等；

进行交通事故统计分析，制定事故对策。要认真统计交通事故的地点、时间、季节以及线路；驾驶员年龄、性别、驾龄和交通事故受害者的年龄、性别、职业，对事故重点人群和单位进行交通安全教育。进行事故原因统计包括疾病、机械故障及其名称和分布、违规违章；

制作交通事故分布图。例如，利用市区地图，在上面用不同的符号表示不同的事故种类和事故严重程度，分析事故发生的规律和事故多发地段的情况，制订相应政策、法规，探索相关方法，尽可能避免事故的发生。

（2）交通安全教育的方法

根据个交通参与者在高速公路交通安全中所起的不同作用，可以将教育对象分为普通群众、公路沿线居民，驾驶员及交通管理人员。不同的对象有不同的教育侧重点，主要有以下几类：

普及高速公路交通安全知识，提高全民交通安全意识；加强公路沿线公路居民的安全教育，杜绝行人交通事故；严格把好培训关，强化驾驶员的安全意识；加强管理人员安全教育，建设高素质的高速公路交通管理队伍。

二、加强驾驶员管理

机动车辆是有人来掌握的能否发挥交通工具的作用，同时注意交通安全，驾驶员是决定性的因素。

（1）驾驶员安全管理的内容

驾驶员管理是一项内容较广泛的综合性工作，不但包括对驾驶员的培训考核、档案整理、宣传教育、监督管理等许多具体的内容，还包括对业务水平、管理能力、组织能力和独立工作能力的要求和训练等。

驾驶员安全管理主要包括：

发动机车驾驶证；检查并办理驾驶员的换证、增驾及异动手续；对驾驶员进行考核和教育；对驾驶员培训单位的培训工作进行指导和监督；研究驾驶员在道路交通中的生理和心理特性；做好驾驶员的档案，随时提供各种统计数据。

（2）驾驶员的安全教育

交通事故是一种偶然发生的事件，似乎是不可避免的，然而一切事故都有其产生的原因。经过大量的、多年的种种类型的交通事故统计分析，属于驾驶员方面产生交通事故的原因主要有性别、年龄、技能、气质、心理生理状况、情绪、疲劳、酗酒、受外界干扰等因素。对这些因素采取有针对性措施，是可以大幅度减少交通事故的发生。实践证明，开展对驾驶员、行人、非机动车驾驶者安全教育，提高广大群众的交通安全意识，是改善交通安全的一项非常有效的措施。

①安全知识教育

对驾驶员开展安全知识教育应定期进行，应着眼于驾驶员文化水平的提高，在此基础上才能取得事半功倍的效果。安全知识教育主要包括以下内容：

车辆结构与性能知识，包括车辆一般结构知识、性能特点，重点是车辆制动、转向性能与安全行车的关系，驾驶员应掌握所驾车型在任何情况下如何制动车辆；车辆安全行驶常识，包括超车、会车、通过交叉路口、复杂道路条件下行车、装载、停车、防火等安全知识；车辆维护，包括日常维护和行车前、运行中、收车后的维护检查，特别是对涉及到安全机件的检查知识；交通事故的基础知识和自救措施。

②驾驶技术素质教育

驾驶技术素质教育是为了适应运输对象的服务要求，保障运输安全，不断提高驾驶员对运输对象的服务能力。驾驶技术素质教育包括以下方面：

驾驶技术知识，包括潮湿、污脏、雨或雪路面的驾驶、制动等安全操作要领，增强驾驶员处理不同路况问题的能力；货物运输知识，包括普通货物运输和特种货物运输，以及危险品货物运输知识；旅客运输知识，包括旅客运输的特点和要求等。

（3）职业道德教育

职业道德教育主要是培养驾驶员良好的驾驶作风和职业习惯，教育的内容包括对职业的认识、职业感情、职业理想等，教育驾驶员自觉遵守《道路交通管理条例》，坚持文明行车，礼貌让车，关心客货安全和爱护车辆等方面。

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2012年，全市高速公路执法次数总数同比上升26.7%；人均执法次数总量同比上升30.9%。其中，对“三超一疲劳”严重违法行为的执法次数同比上升9.9%，对不按规定车道行驶违法行为的执法次数同比上升36.9%，对在应急车道上违法停车及行驶违法行为的执法次数同比上升58.8%，对其他显而易见的交通违法行为的执法次数同比上升45.2%，使上海市高速公路通行秩序明显改善。二是开展交通违法专项整治行动取得了明显的成效。结合公安部交管局相关工作要求，2012年，上海市分别开展了防止“三超一疲劳”、深化拓展文明交通示范公路创建、“道路客运安全年”、深化“牵手平安行”等以整顿高速公路通行秩序、维护交通安全为主要目标的专项行动。专项行动期间，全市共查处高速公路各类交通违法行为20万余起，其中，客车超员违法行为3300余起，疲劳驾驶违法行为800余起，涉牌涉证违法行为及其他各类交通违法行为2.9万起，不按规定车道行驶3.6万余起，教育专业驾驶人11.4万余人次，通过传媒宣传200余次，发放宣传材料18万余份。

（二）上海高速公路交通管理面临的一些问题

1.现有警力无法满足工作需求。根据公安部公交管[1994]103号文件规定，高速公路交通警察按每公里1人标准配备。目前，上海市高速公路总计里程超过800公里，而全市各相关交警支队仅设有高速公路大队（正科级）9个，截至2012年12月，全市各高速公路平均每公里配置的警力数不足0.3人，因此，上海市高速公路交警警力配置比例离公安部的要求还有较大差距。同时，以现有警力的运作情况看，各相关高速公路交警大队警力使用均不同程度地存在捉襟见肘的窘境。以上海市公安局松江分局交警支队高速大队为例，全大队所管辖4条高速总计里程113.4公里，现有警力按正常翻班运作，每班次警力仅7人，除开展正常接处警和巡逻外，很难有多余警力进行有针对性的执法管理。因此，加强路面管控、降低事故数确实存在一定困难。

2.车流量过密，排堵保畅压力大。上海高速公路建设在二十年的时间里取得了很大的成效，但是，高速公路建设速度还是无法满足城市车辆保有量持续增长的交通需求。自2008年以来，上海市高速公路车流通行量以平均17%的幅度呈逐年递增趋势，2012年全市高速公路日均流量达到230万余辆次，车流平均密度高达每公里2700余辆，G2京沪、G15沈海、G50沪渝、G60沪昆等重点高速公路车流量均已呈现饱和状态，在遇到交通事故、恶劣天气、重大节假日等情况时，高速公路本身缓冲能力更显得脆弱，极易引起交通阻塞。历年来，为应对恶劣天气多发季节、重大节假日期间高速公路秩序维护和排堵保畅工作，市公安局和其他政府职能部门均耗费了大量的人力、物力和财力。2012年7月24日，国务院批转交通运输部等五部门《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，规定春节、国庆节等法定节假日连休日期间，免收7座及以下小型客车道路通行费。该措施实行后，逢重大节假日，进出沪车流量又达到了一个新的高峰，上海市高速公路交通管理工作面临着更严峻的挑战，疏堵保畅任务和预防交通事故工作任务愈加繁重。

3.对路面交通违法行为拦截处罚难度较大。高速公路交通方式单一、通行车速快、通行里程长，民警岗位设置相对稀疏、工作责任区范围较大，导致高速公路执勤民警很难对违法行为做到及时发现、及时查处。同时，高速公路常见违法行为如超速行驶、不按规定车道行驶、违法变道等均属动态违法，民警在高流量、高速度的环境下拦截处罚此类违法车辆也具有一定的危险性。在高速公路上设卡设点，开展专项整治的传统违法行为纠处方式已难以满足严查路面交通违法行为、维护交通通行秩序的工作需求。

二、提高上海高速公路交通管理水平的主要措施

（一）优化勤务管理手段和模式

随着上海市高速公路路网的形成，高速公路的里程数和车流量呈逐年增加之势，各类交通违法行为也持续高发的形势，仅仅依靠增加一定的科技手段运用仍不足以达到对高速公路交通安全有效管理的要求。因此，适度增加高速公路警力投入，优化勤务管理模式，是提高高速公路交通管理效能有效途径之一。

1.及时调整勤务模式，科学配置警力。要根据天气状况、交通流量等勤务条件，确定辖区重点时段、重点路段，并根据不同的勤务等级安排不同数量的警力、车辆等，综合采取管理措施，加强路面控制，白天以守为主，夜间以巡为主，确保警力资源合理调配。此外，在充分发挥民警个人特长的基础上，合理调整执勤岗位，做到不浪费警力，将有限的警力用到实处，提高用警效能。

2.向科技要警力，运用科技手段辅助管理。要改变执勤民警人力执法传统工作模式，利用科技手段使警力应用高效化、多用化。增加高速公路电子警察覆盖面，增设流动测速设备，利用电子警察抓拍系统，以客观事实为依据，全面查处高速公路超速行驶、违法变道等动态交通违法行为，避免执法纠纷和执勤民警因拦截处罚违法车辆而引发的安全问题；充分利用车驾查控系统，使高速公路主线收费站、道口检查站拦截查处工作进一步高效化、精确化，解放一部分警力，充实重点路段执勤力量；增配酒精测试仪、交通事故现场图绘制系统等科技设备，提高执勤民警对违法、事故现场的处置能力，实现一警多能，充分提高用警效率。

（二）建立联动排堵保畅机制

华东地区经济发展迅速，高速公路网建设成熟，车辆跨省、市流动较为频繁，每逢旅游季节、重大节假日，进出上海流量剧增，因此，上海市高速公路通行秩序与江苏、浙江对接高速公路的交通状况息息相关。为适应上海市日益严峻的高速公路排堵保畅工作需求，在区域警务合作的框架下与江苏、浙江建立高速公路区域联动机制势在必行。

1.建立区域警务指挥、信息沟通联络机制。按照“属地管理、分层指挥、快速响应、扁平运作”的原则，与苏、浙交警部门共同建立分级联动指挥机制，形成系统化的区域警务协作体系。一是在省级高速公路道口分级建立信息沟通平台，分别确定通讯方式和专职联络人，专门用于双方在应急联动下的信息通报、协作沟通。二是遇恶劣天气或其它因素将对高速公路交通造成影响时，通过沟通平台，及时将信息通知对方，接到信息的一方要做好预防和应急的准备工作；当高速公路采取限速、封闭等措施时，双方要保持联系，准点通报应急处置情况。三是在紧急情况下，可打破行政层级，在支队与道口之间实施扁平化、点对点指挥。四是双方指挥中心在应急联动过程中遇交接班时，要做好信息的登记交接工作，避免出现工作疏漏和脱节。

2.建立高速公路应急联动机制。双方按照“紧密协作、分级引导”的工作原则，针对自然灾害、突发事件、重大安保等情况造成的高速公路拥堵，制定联动排堵预案。一是双方根据具体情况，将高速公路交通拥堵分为一般、严重、特别拥堵三个级别，并结合日常流量，确定一致的拥堵等级划分标准。二是明确在不同的拥堵等级情况下，排堵工作具体指挥部门，现场秩序维护、匝道分流、道口引导等排堵岗位的地点、数量、警力配置，车辆绕道通行的行驶路线，地面与高速配合模式等具体措施内容。三是双方在各自排堵预案的基础上，寻找排堵薄弱环节，梳理需要互相支援的项目，依托联动指挥机制，制定省际警力、岗位支援措施，实现工作对接，完善高速公路排堵联动预案。

（三）增加对违法行为的查处力度

由于高速公路通行车辆车速快，多以动态违法为主，且交通管理岗位安排相对稀疏，传统的民警人力执法方式显然难以有效查处交通违法行为。公安道路交通管理部门只有充分借助部门资源、科技力量及警种优势，增加对违法行为的查处力度，才能有效提高对高速公路超速行驶、违法停车、不按规定车道行驶等违法行为的处罚率，切实减少路面行车安全隐患。

1.推广网上巡逻。现有高速公路路面视频监控设施大部分由路政管理和高速公路经营单位掌控，高速公路属地交警部门要加强与相关单位的沟通协调，实现资源共享，利用高速公路监控设施，提高对高速公路的巡逻频率和巡逻覆盖面，及时发现违法停车、客运车辆路边上下客等行为。以上海市公安局浦东分局交警支队为例，目前，该支队通过与高速公路管理部门的沟通协调，成功构建了24小时网上巡查机制，安排白天2人，晚上1人，在高速大队监控中心启用10个显示屏实行24小时网上视频巡逻，对高速公路收费站、立交等重点区域保持早晚高峰每15分钟一次、其它时间每30分钟一次的巡查频率。同时，对发现的违法行为通过网上信息传递平台、固定电话呼叫、电台呼叫三种方式及时通知属地高速大队派民警前往处理。

2.强化科技手段。目前，全市9条跨省高速公路已全部完成车驾查控系统的安装工作，使高速公路主线收费站、道口检查站民警增强了对非现场执法违法行为（电子警察拍摄）的发现和查处能力。同时，交警总队协调工商银行在高速公路道口检查站配套安装了ATM自助缴款设备，方便违法驾驶员自行缴纳罚款，解放了部分审理窗口警力，实现了对高速公路车辆超速行驶、违法变道、不按规定车道等常见违法行为从发现、查获、处罚的全程自动化操作。

3.实施空地联动。世博会期间，上海市公安局警务航空队交警中队积极配合地面交警加强对全市路面交通的巡逻管控，为上海市道路交通安全、稳定作出了很大贡献。世博会后，上海市公安局警航队交警中队延续空地联动模式，以纠处路面安全隐患、维护交通通行秩序为宗旨，在日常巡逻飞行任务中配合地面交警加强对各条高速公路的巡逻管控，利用警用直升机高空巡航的优势，对违法车辆进行高空喊话、摄像取证，及时发现占用应急车道、在紧急停车带违法停车、客运车辆路边停车上下客、行人穿越高速公路等违法行为，对部分违法行为进行喊话纠正，或通过机载摄录像固定证据，通知巡逻民警、主线收费站民警进行拦截处罚，同时，通过高空纠违，对过往车辆驾驶员形成心理威慑，督促驾驶人安全驾驶，对高速公路秩序维护起到了极大的辅助作用。

三、提高上海高速公路交通管理水平需要注意的事项

（一）积极开展高速公路交通安全宣传工作

要通过与相关部门的配合协作，进一步开展具有高速公路特色的交通安全宣传教育活动，为过往休息、食宿的驾驶员提供安全行车知识和法律咨询，使广大驾驶员掌握高速公路安全行车知识，了解事故危害等；在高速公路两侧设立醒目和具有特色的宣传标语、标牌，定期开展交通安全宣传活动，营造浓厚的高速公路交通安全宣传氛围。同时，利用广播、电视、电台、报纸、网络等多种媒体，广泛宣传高速公路安全法规和行车常识；通过对高速公路沿线村镇的走访以及交通安全村、交通安全文明学校的创建活动，加强对高速公路沿线居民、学生的交通法律教育，使他们熟悉道路交通安全法并且自觉遵守。

（二）完善职能部门间信息传递机制

要完善与气象部门的信息通报制度，及时掌握天气的变化情况，做好日常安全防范工作；与收费站、高速公路监控中心和路政部门建立协调配合工作制度，加强信息交流与反馈，有效整合高速公路报警、监控、通讯及情报信息系统；建立与高速公路管理部门的信息反馈和联动网络，遇各类突况要加强相互协作；健全值班备勤制度，做好处突准备，并加强对应急预案的实战演练，不断提升各警种间的协调配合能力，提高指挥调度管理水平。

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随着改革开放的深入以及经济发展对公路运输的需求，促使我国公路快速地向高等级化发展。根据我国高速公路客运的特点，提高经营管理效益既是运输行业发展的要求，又是充分发挥高速公路效用的重要方面。因此高速公路客运对车辆配置、驾驶员素质和运行组织管理等提出了更高、更严格的要求。

一、目前高速公路客运存在的主要问题

运力与运量失衡，运力资源浪费严重。由于人们对高速公路客运的特殊要求认识不足，对经营者的准入条件要求不足，运输行业管理部门对运力调控采取的手段不利，造成运力发展过快，大大超过运输需求，使客车使用高速公路的经济效益得不到充分地体现，运输的整体效益不佳。

集约化程度低。由于地方保护主义严重，加上人们对竞争的理解偏重于形式，把“准入”作为放开市场的控制条件，这就造成经营者分散、独立。而高速公路客运对车辆的档次、技术状况要求高，在短期内投入大，这对于一般的中小企业、个体运输业乃至国有大型公路运输企业都很难做到，也势必造成车辆档次、技术水平上不去，极易造成车辆时好时坏、班次时开时停的弊端，导致客运服务质量的下降，从而车辆的平均行驶速度和通行量都受到限制，高速公路所应有的优势得不到充分发挥。

客运组织秩序混乱，妨碍运输网络的形成。由于运输经营主体众多、分散，利益主体很难统一，不利于运输组织的统一调度，给高速公路客运的高效组织管理带来了极大的困难。另外，由于经营行为的不规范和不平等竞争，造成了对客源的垄断和对外来企业在本地区范围开展经营的限制，人为地将统一的客运系统进行分割，妨碍了运输网络的形成，无法体现出高速公路客运应有的品质、档次和效益。

造成上述问题的根本原因是目前高速公路客运企业离散的经营机制导致了高速公路客运经营主体过多、经营方式和利益主体分散。在高速公路客运中继续沿用这种经营模式，就难以发挥其高效、快速、便捷的运输效果，直接影响高速公路整体功能的发挥。

组建企业集团，实行集约化经营，促进高速公路客运的发展。要真正发挥高速公路客运安全、舒适、便捷、低耗的优势，实现以市场机制为主的资源配置，建立适应市场经济体制的企业经营优势，高速公路客运的营运组织是关键之一。高速公路客运线路长，要求网络化程度高，运行组织严密，目前按行政区划分散独立经营的企业和单车承包经营体制是难以适应的。高速公路营运组织只有彻底改革现有的经营机制，根据高速公路客运的特点和当前客运市场的现状，按照现代企业制度的要求，打破区域界限，以产权关系为纽带，实现资产重组，组建和发展跨区域的大型高速公路客运企业集团，实行集约化经营，才能使高速公路客运真正成为高水平的旅客运输形式。

二、组建高速公路客运企业集团的必要性和紧迫性

(1)组建集团是规范客运企业经营行为、形成统一一致的通讯系统的客观需要。对企业的规范经营，单靠行管部门是不够的，只有把主要的运输企业组织起来统一管理，才能建立并维护良好的市场秩序，规范企业的经营行为。另外，当今车载通讯、卫星定位跟踪系统已不是新东西了，为了车辆的运行安全、合理配载，必须加强高速公路客运的通讯能力。从运输单元体来说，实现通讯跟踪的现代化是不客观的，也是不可能的，只有通过规模化的集团公司，才有可能普遍实现。

(2)组建集团是培育高速公路客运新的经济增长点，实现公路客运产业更新的迫切需要。高速公路客运的迅速发展，使在城市之间开展大规模公路客运成为可能，老的公路客运企业或因投资能力不足、或因运输组织管理水平较低而无法在新一轮客运业发展中获利，迫切需要组建企业集团，使各企业的优质资产集中运行，在规模经营中增强企业的获利能力。这样，在搞活一大批小型公路客运企业集团的同时，使干线高速公路客运成为公路客运新的经济增长点。

(3)组建集团是打破地区分割、构建干线公路客运网络的需要。我国目前高速公路尚未联网，每一条高速公路都是一个相对独立的市场，企业集团通过资产纽带把公路客运枢纽和中心城市的客运企业有机地联系在一起，使过去在跨地区干线公路管理和经营中的地区分割行为，转变为企业集团在实现资产经营利润最大化目标下的企业整体性经营管理与组织行为，从而有效地解决多年来困扰交通管理部门和企业的地区分割现象，有利于全国干线公路运网络的形成，促进全国统一、开放、竞争、有序的公路运输市场的形成。

(4)组建集团是适应高速公路发展，发挥高速公路作用的迫切要求。由于高速公路的建设投资巨大，必须提高其使用效率和水平，才能发挥高速公路的优势。组建企业集团，由集团组织高效和规模经营的高速公路客运，是发挥高速公路投资效率的有效途径，也是发挥高速公路作用的迫切要求。

(5)组建集团是加快公路客运企业改革、增强企业活力、提高车辆使用效率的迫切要求。目前，公路客运企业因经营管理落后，企业负担较重等原因，市场竞争能力较差。建立企业集团，通过集团对客运老企业经营资产进行重新优化组合，将分散于现有企业的、单个实力较差的运输经营资产集中统一经营，获得规模经营效益，以增强企业改革信心与积极性，加快企业改革步伐，增强企业活力。同时，企业集团将大量运输车辆在跨省干线上统一调度经营，使班线分布更合理，班次安排更科学，运力投入的计划性更强，将有效提高车辆的使用效率。

(6)组建集团是抗衡外资参与高速公路营运竞争的需要。我国高速公路客运发展的良好市场前景已为许多国外大企业和大财团看好，在国内公路运输企业资金缺乏、技术装备落后的情况下，他们纷纷投入资金和车辆与国内企业合资经营高速公路客运，对国内企业的生存和发展构成威胁。因此，组建集团，以集团化优势加强国内企业的竞争能力，有利于抗衡外资参与高速公路客运的竞争。

总之，高速公路客运系统要实现高效率运作、高品质服务、达到高产出的目的，必须遵循“合理规划、额度控制、严审资质、集约经营”的原则，组建企业集团，走集约化经营的道路，这是保证高速公路客运市场秩序、发挥高速公路效用的重要条件。

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高速公路在我国快速发展的公路事业中已成成为了其中一个重要的组成部分。我国高速公路交通土建工程在国家的大力支持下，在质量方面取得了非常显著的成绩同时在经济和社会效益方面也取得了良好成绩。但是，目前高速公路交通土建工程有着越来越激烈的行业竞争，同时在设计和施工方面的要求也越来越高，要想做好高速公路交通土建工程也越来越具有挑战，因此只有全方位的管理土建工程的质量才能确保土建工程的质量和更有效的利用投入的资金。

1充分做好施工前的准备工作

1.1制定施工质量计划

施工方领导在土建工程施工之前应该根据该工程项目的实际情况把参与到的各个单位、组织的员工组织起来，对施工合同、施工标准和施工技术等方面的要求进行认真的学习讨论，制定出详细的施工质量计划，使各单位、组织和员工都有很强的工程质量意识，为更好的完成土建工程的施工提供前提条件。各施工单位、组织在员工对工程施工的相关文件有利深入的了解以后应该明确分工和职责，施工员工在施工前应该接受到相应的岗前培训同时还要加强他们的质量意识，同时还要做出详细的计划确保施工的各个方面都能顺利完成。施工单位在确定总的施工目标以后应该向各个员工下发详细的施工质量计划。

1.2分级管理、落实责任

为了使土建工程施工质量管理能够加强，中标施工方在中标后应该从上到下的对整个交通土建工程进行分级管理，每个施工单位，每个施工员工都要落实工程质量的职责，确保施工工程的每个细节在质量上都符合标准和技术要求。工程质检科员工还应该认认真真的落实土建工程施工的监督管理责任，对工程每一处都要严格把关，严格执行监督检查的职责。各施工单位、组织不但要认真落实自己的责任做到明确分工和职责分明，同时还应该相互监督、协调作战保证土建施工工程的各个环节能够顺利完成，为土建工程的安全管理和施工质量提供保障。

1.3与员工交流互动

在质量、安全方面对施工的各单位、组织和员工进行全面的教育，定期或不定期的检查他们的施工工作，施工单位要做到挂牌作业，施工员工要做到持证上岗，对于施工的技术要求和标准在施工中的每一个环节都有满足。在情感和心理上施工单位领导应该与员工经常进行交流，对于他们在工作和生活上的困难多进行了解，对于他们的要求应该尽量满足，是员工工作和生活上的困难能及时得到解决，这样员工对于领导的管理更容易从心理上接受，对于施工工作的各项要求也更容易接受。另外，在物质和精神上对于表现突出的单位和个人应该给予奖励和鼓励，这样他们会提供更好的服务和贡献给交通土建工程的施工。

2在施工管理中要注意的问题

2.1对质量控制程序严格执行

在高速公路交通土建中工序质量是施工管理的基层，也决定了能否顺利的进行工程施工。为了使施工质量和管理效果能够提高，一方面应该严格把关质量控制程序，对于施工程序应该根据施工合同上的要求和质量标准进行严格的控制，质检部门要在施工前、施工中和施工后进行监督检查，有不符合的标准和技术要求的情况绝不放过。另一方面在质量上的要求和标准施工技术都满足之后，还应该明确质量目标在施工的计划方案中，施工方案和质量监管措施在土建工程施工的各个阶段都要明确。

2.2灵活的制定和变更施工管理计划

各种新的问题和情况都会出现在土建工程的施工过程中，施工管理计划可能不符合这些新的问题和计划，这个时候现场的工作人员应该根据现场实际情况及时灵活的提出管理计划的调整报告给上级部门。施工工程的总工程师应该跟工程设计方根据现场工人提出的请求及时的进行联系和沟通，争取适当的变更施工计划。施工工程的中工程师对于变更的施工计划要认真细致的核查工程图纸，并在技术要求和标准方面对各施工单位做交底工作，对各施工队伍及时的分发修改好的施工图纸和计划，严格的检查和监督施工单位的施工程序和施工技术。

2.3积极发挥施工管理人员的作用

在工程施工过程中施工管理人员不仅要在大方面做到认真细致同时还要严格把关施工中的各个细节，要像对待一件优雅的艺术品一样去对待施工中的每一处，让老百姓在质量上放心、舒心的同时还可以享受视觉上的审美。施工人员也要全方位的在质量上对工程进行检查和考核，使工程在整体和细节上质量都能达到要求，施工管理人员要全方位的管理施工目标，注入新的活力和生命力来提高土建工程的施工质量。

2.4严格把关施工原材料质量

与各种工程材料的供应商应该经常保持联系，做到合作关系的长久和良好，使原材料的供应质量能够提高。对于原材料的损耗应该采取各种方式方法来降低，分类保存各种原材料，要进行特殊的储存和处理对于容易变质的原材料，要定期的进行管理和检测容易变质和受潮的原材料，在施工中对于已经变质和不符合要求的原材料要坚决的排除，使高速公路交通土建工程的安全隐患能够最大程度的降低，使高速公路交通工程施工的管理效率得到提高。

3结语

高速公路交通土建工程涉及到众多方面，在质量上受到很多方面的影响，要想做好质量管理工作就要了解施工工程的每一个环节的标准和技术要求，同时各单位和组织之间要协调合作互相监督，职责分明，把责任落实到每个单位和员工，共同为工程质量提供保障。质检人员作为监督检查人员尤其重要，要认真做好自己的监督检查工作，在工程的每一个细节上都要认真负责，严格遵守自己的岗位职责，把好质量关。

参考文献：

[1]常变竹.浅谈交通土建施工现场管理分析[J].科技致富向导,2014.

[2]顾玉辉.高速公路现场施工中的工程质量管理[J].交通世界(工程技术),2015.

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俗化教学

【中图分类号】G【文献标识码】A

【文章编号】0450-9889（2013）09C-

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高职院校对学生的培养与研究型高校相比有其特殊性，即要突出能力本位，将学生的职业能力培养放在首位。与规模的快速扩张相比，我国高职教育的质量提高速度并不快，其中一个很重要的原因是高职教育本质上还是沿用本科学科型的教育模式，高职教育并没有成为一种真正意义上的职业教育。此外，高职规模快速扩张带来的一个问题是生源素质状况变化。针对高职院校的培养目标及生源素质状况，许多高职教师提出了高职课程通俗化教学的设想。高职教材沿袭本科教材大部分内容，内容深、难，专业术语较多，学生不易理解，为此教师应对教材内容进行通俗化处理。本文拟根据财务管理课程教学特点，探讨财务管理课程通俗化教学思路。

一、高职财务管理课程教学特点

财务管理具有广泛适用性和实务性，它处于企业管理的核心地位，其作用越来越突出，由此成为各高职会计及相关专业核心课程之一。其教学目的和任务是培养学生既具备一定的财务管理基本理论知识又能够进行实践操作。目前，高职财务管理课程教学表现出以下特点：

（一）综合性较强。财务管理的许多理念都是基于规范的公司治理结构，财务人员作出相应的财务决策时，往往以上市公司为背景进行阐述，以便于分析财务问题。分析方法综合了经济学、统计学和数学方法，反映在高职教材上，抽象概念、专业名词、术语多，许多专业名词由外文翻译而来，不统一，例如边际贡献与贡献毛益等不同的表述。因此，高职财务管理课程教学具有较强的综合性。

（二）理论性较强。财务管理课程教学内容以西方财务管理理论为主，具有较强的理论性。就财务管理课程而言，适当借鉴西方的理财观念是必要的，但更为重要的是必须紧密联系我国实际，尤其是吸收生产管理实践中的先进经验。教学上应立足于应用，要求学生能深刻理解财务管理的基本原理和方法并能结合具体问题加以运用。在教学方面根据市场的需求变化，需要增加或删减一些内容，以更好地适应高职教学目标的需要。

（三）操作性较强。财务管理课程教学中计算量大，学习起来有一定难度，要求学生有较好的会计基础和计算分析能力，能够结合研读实例，找到解决实际问题的途径，并把方法运用于企业的财务管理中。

二、高职财务管理课程通俗化教学策略

（一）教学案例通俗化。财务管理教学有许多经典的案例，例如中航油案例、Merrill公司案例等，这些案例对于高职学生来说较难，因此，在教学过程中教师应选取一些通俗易懂，贴近经济生活的案例，将学生较为熟知的生活经历案例化。例如，财务管理基本价值观念是学好这门课程的基础和关键，所以教学中应结合具体案例讲清楚其基本原理。在讲授年金的应用时，可以将住房按揭贷款案例化，让学生自己去分析问题。案例：假设打算在南宁市买一套50万元的房子，首付20%，按揭80%，银行利率为5%，贷款期20年，等额偿还本息，参加工作后能否买得起房？学生对这样的问题往往会踊跃回答。回答是否买得起房的问题实际上就是判断何时能存够首付，能否还得起房贷。多长时间能存够首付10万元，也就是已知年金终值和年金求期数的问题。如果每年存2万元，则（F/A，5%，n）=5，n≈4.7年能存够首付；要知道能否还得起房贷，就要计算每年还贷金额并与收入进行比较，而计算每年还贷金额就是已知年金现值求年金的问题，A=40/（P/A，5%，20）=32031.51元，月供大约2600元。然后再让学生去分析贷款期限的变化，贷款利率的变化对购房的影响，最后让学生作出自己的规划。通过这一案例的讲解，学生对时间价值的理解和掌握较牢固，能达到很好的教学效果。

（二）授课语言通俗化。财务管理专业概念对于初次接触财务管理课程的学生来说抽象难懂，而且课程内容具有较强的系统性，往往使人感到枯燥乏味，不易入门，课程学习过程中容易出现学生畏惧退缩、厌烦的现象。为了让学生轻松地学习和接受该课程，在不影响专业理论的科学性与逻辑性的前提下，有必要根据学生的实际情况，用通俗易懂的语言，形象生动的比喻向学生进行讲授，增加课程的趣味性，提高学生的学习兴趣，达到举一反三的效果。例如，在讲解财务管理内容体系时，可将之归纳为三大内容：没钱找钱、有钱花钱、赚钱分钱，即筹资管理、投资管理和利润分配管理。讲解财务管理的目标时，复杂问题简单化，“赚钱”是财务管理的唯一目标，而利润最大化、每股收益最大化、企业价值最大化等财务管理目标的观点只不过是对“赚钱”这一概念理解的不同。讲解绝对风险与相对风险时，可举例说明，比如两个投资方案甲和乙，甲方案标准差为100元，乙方案标准差为80元，大家会觉得甲方案的风险大，但如果甲方案的期望收益为10000元，乙方案的期望收益为500元时，就不会令人觉得甲方案的风险大。就好比损失100元相对于10000元来说，微不足道；而损失80元相对于500元来说，显然很严重。所以，如果甲方案与乙方案的期望值不同，不能用绝对数指标标准差衡量风险，而应用绝对数指标标准离差衡量风险。讲解投资项目评价指标时，基于对现金流量的理解来讲解，收到钱就是现金流入，花钱就是现金流出，当一个投资项目收到的钱比花出去的钱多时，就说明这个投资项目赚钱了，项目是否可行的财务分析就是比较收到的钱和花出去的钱，然后再进一步讲解收付时点的折现问题，引出投资项目评价指标。只要教师在授课过程中本着授课语言通俗化的思路，许多复杂的财务问题都可以让学生轻松理解。

（三）实践教学通俗化。财务管理是一门实践性和技能性很强的课程，要求学生有很强的动手操作能力，这样才能深入透彻地掌握相关知识。因此，在财务管理的教学过程中实践教学是非常重要的内容。由于学生没有对企业或公司日常财务管理活动的感性认识，因此，应尽量采取一些通俗有趣、直观的方式，让学生理解和掌握本门课程的各个知识点和技能点，达到事半功倍的效果。例如，提倡学生尝试用Excel软件建立各种模型，包括应收账款、财务预测、利润管理等模型。这些模型具有广泛的适用性和使用价值，可以提高财务分析的精确性和决策判断水平，需要学生利用实践课，结合理论知识同步地反复尝试与操练。再比如可以模拟企业某一投资项目，让学生根据相关资料撰写“项目投资可行性分析报告”；可以带领学生走出校门，去企业实地观摩学习；可以组织学生进行ERP沙盘模拟对抗。“将企业搬进课堂”，有助于学生从企业整体运作的角度理解信息处理与企业决策的关系。在财务管理实训教学中，运用直观的企业ERP沙盘，通过“角色扮演”与岗位体验，不仅可以强化学生的财务管理知识和技能，还可以全面提升学生的综合素质，实现技能型人才培养目标。

（四）教学手段、方法通俗化。财务管理课计算量大，公式多，灵活的教学手段和方法是通俗化的必要辅助手段。如在教学中对一些不易理解的重难点内容以图表或其他容易记忆的方式加以归纳总结，变静态讲授为动态讲授，把教学内容化繁为简，可以活跃课堂气氛，增加趣味性。尽量使用多媒体动态教学，制作课件教学时要认真斟酌、构思，通过制作图文并茂、内容丰富、形式多样的教学课件，帮助学生加强理解。比如，财务管理中包括三大杠杆原理：经营杠杆、财务杠杆和复合杠杆，它们分别反映企业的经营风险、财务风险和总体风险，讲解时可结合物理学上的原理和图形。杠杆原理必然涉及固定支点及两端作用力，在财务管理的杠杆中，两端的作用力可理解为一个量的变化会导致另一个量更大幅度变化，支点则是产生杠杆效应的原因。例如经营杠杆，是指在固定经营成本比重的作用下，当产销量（Q）变动较小的幅度时，息税前利润（EBIT）将变动较大的幅度，从而导致经营成果的不确定性变化，即经营风险变化。经营杠杆的两个变量是产销量和息税前利润，支点是固定成本，固定成本是产生经营杠杆效应的原因，杠杆则是边际贡献（M）。经营杠杆效应的大小用经营杠杆系数（DOL）表示，DOL=（EBIT/EBIT）/（Q/Q）=M/EBIT。

如图1所示，边际贡献大于固定成本部分为息税前利润，企业的经营风险部分取决于其利用固定成本的程度。在其他条件不变的情况下，产销量的增加虽然不会改变固定成本总额，但会降低单位固定成本，从而提高单位利润，使息税前利润的增长率大于产销量的增长率。如果不存在固定成本，也就意味着缺少经营杠杆的支点，边际贡献等于息税前利润，息税前利润的增长率等于产销量的增长率，不产生杠杆效应。所以，当边际贡献大于固定成本时，产销量越多，企业息税前利润增长更多。

此外，教学过程要循序渐进，由浅入深。例如内含报酬率（IRR）“是投资方案本身所包含的报酬率”，“是当净现值为零时的折现率”这一概念对学生来说较难理解，也是教师在讲授过程中比较难以讲清的内容。对此，应让学生理解简单的例子：如果年初初始投资额为100元，一年后可收回110元，这一投资项目的报酬率是多少？学生很快能算出投资报酬率为：（110-100）/100=10%，接着分析如下：

该项目可以理解为计算期为1年，初始现金净流量-100元，经营现金净流量110元，从表达式（110-100）/100=10%变形110×（1+10%）-1-100=0作出说明： 110×（1+10%）-1即为项目现金流入的现值，100为项目现金流出的现值，110×（1+10%）-1-100=0即为净现值等于零，10%为净现值等于零时的折现率，是该投资方案的内含报酬率。再从这一简单的例子推广到一般形式：

最后总结归纳，计算内含报酬率，就是计算净现值等于零时的折现率。

三、结语

总之，通俗化的过程并不是简单地把复杂文本转化为简单文本，而是把复杂的文本经过复杂加工之后以图像、视频及简单文本等多种多样的形式加以呈现，使学生更易于理解、接受。不管是什么样的内容，都可以经过加工后采取多种灵活的方法进行传递。传统的口头传授，板书仍然适用，但可以尽量地加入新型的教学手段，通过电脑、网络、视音频媒体全方位地把抽象的理论知识生动地展现在学生面前。这个过程，需要教师付出大量的劳动才能运用自如。

上述财务管理通俗化教学范例有利于学生接受、理解，可以取得较好的教学效果。然而要真正达到通俗化教学的目的，还需要做到以下几点：首先，教师要有通俗化教学的观念，自我认识通俗化。其次，所制定的教学内容必须通俗化。课程内容的制定者在编写教材的时候，应对高职学生现状、培养目标、人才市场需求等方面进行认真系统的调查研究，尽量使教材的内容专业化与通俗化相结合，贴近学生实际。最后，教师内化教学内容时遵循通俗化的原则。教师把教学内容内化为自己的知识架构的时候，在对教学内容充分领悟的基础上，把相对晦涩的理论知识转化为通俗易懂的大众知识，然后再通过通俗化的教学手段传递给学生。总之，通俗化教学是一个系统，需要从多方面推进完善。

【参考文献】

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[2]李仕游.高职模拟电子技术课程通俗化教学初探[J].广西教育，2009（10）

[3]陈英.哲学教学的通俗化[J].新课程研究，2006（1）

[4]王海燕.高职高专院校《西方经济学》课程教学设计思路与实践[J].襄樊职业技术学院学报，2010（6）

[5]赵志坚.高职生源素质状况调查与分析[J].黑龙江生态工程职业技术学院学报，2011（11）

[6]胡越明.高职院校商科学生生源现状调研分析[J].科教文汇，2011（6）

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【关键词】高速公路；交通安全；管理；措施

我们知道高速公路时一个完全封闭的、车辆多、很少有中间分隔带、具有立体交叉、整体管理、控制车辆的进出、是集安全服务和管理措施相结合的汽车专用的高速公路。高速公路的快速发展，对我们的生活有着很重要的作用，能够保障人们的出行安全。

1 对高速公路交通安全管理的认识

高速公路交通安全管理主要包括静态的和动态的安全管理。其中，静态的安全管理是指对一段时间内的交通情况进行管理，这种静态的安全管理具有相对的稳定性，动态的交通安全管理是指对受气候影响下对交通安全进行管理。同时，要努力完善公路交通安全设施。

2 高速公路交通安全管理的结构

高速公路交通安全管理结构之间是相互联系、相互制约的关系，高速公路交通安全管理的结构主要由以下几个部分构成：

2.1 高速公路交通安全管理路况信息的采集和对对交通状况进行有效处理。

2.2 高速公路交通安全管理路况信息进行系统的分析和整理，做好对高速公路交通安全管理的评价工作。

2.3 依照科学合理的方法预测高速公路交通安全状况。

2.4 规划高速公路安全管理的完整性。

3 影响高速公路交通安全的因素

随着我国高速公路建设的不断完善和发展，高速公路上的车辆越来越多，虽然车辆的增多方便了人们的出行，但是仍然存在着一些安全隐患，影响高速公路交通安全的因素主要是受气候的影响、地理环境、天气不断变化。例如：在雨雪天，在有雾的天气里，人们出行就不方便，有雾，在高速公路的能见度就很低，由于司机看不清前面的路，时常会受天气影响发生交通事故。然而交通事故的发生也和公路交通设施的建设有着必然的关系。因此，要加强对公路交通安全设施的建设，在不好的天气里出行的朋友要做好自身防护措施。

4 高速公路交通安全管理沿线路段划分

在高速公路行驶的车辆，车辆所经过的各个路段是不同的，当高速公路的车辆在行驶的路段发生交通事故时候，交通事故的严重程度也就不相同。因此，应该对高速公路交通安全管理路段进行明确的划分。高速公路交通安全管理部门要针对在高速公路上经常发生交通事故的路段进行分析，分析路段的地形，并将路段进行归类。可以把高速公路交通安全管理路段划分为：路线较长的路段；破路较多的路段；隧道多的路段；有桥的路段；路较弯的路段和普通的路段。同时还要加强对高速公路沿线路段进行重点划分，确保高速公路交通安全管理工作顺利进行，保障人们的生命健康安全。

5 高速公路交通安全管理的措施

5.1 强化高速公路交通安全管理

随着社会的不断发展，人口的增加，高速公路交通拥堵、环境污染、交通事故频繁发生等这些问题逐渐威胁着人们的生活，高速公路的发展对我国的经济发展有很大的作用。 随着交通需求的不断增长，一些地方把管理的重点放在了高速公路交通管理系统上，主要是针对国家的重点路段进行全方面的分析，在当今社会，人们的生活条件越来越好，很多人每天开私家车上下班，如果这种现象不断地增加，那么，公路上出现的堵车现象会越来越严重化。因此，要从高速公路交通安全管理的多方面进行分析，把安全管理工作真正的落到实处。

5.2 利用先进的科学技术，收集高速公路交通状况信息

为了保证高速公路交通安全，可以采用先进的科学技术，利用监控技术，对高速公路上行驶的车辆进行监控，掌握公路上车辆行驶的状况和信息，这种方法可以让交通安全管理部门及时了解到当日的高速公路交通现状，通过收录车辆信息，能够保障高速公路交通安全。

5.3 提高高速公路交通安全管理人员的安全意识

为了确保高速公路上行驶的车辆安全畅通，必须对高速公路交通安全管理人员进行培训，让他们有安全意识，不断加强自身的责任感，要有敬业的态度，时刻把安全放在工作的首要位置。同时，高速公路交通管理人员还要提高自身的素质，要培养热心、耐心的工作态度，进而做好高速公路交通安全管理工作。

5.4 加强高速公路的基础设施建设

高速公路基础设施的质量是公路安全管理的生命和灵魂，工程的质量对高速公路交通安全起着很大的作用，交通工程的安全设施主要是指公路的安全设施、公路的服务设施、公路的管理设施。在公路设施建设中，对公路原材料的购买，要严格把关，对公路两边的护栏要保证材料的质量安全，同时，在高速公路上会有方向标识，高速公路道路的交通标识要明显，路面上的标线要清晰，公路上的隔离设施要牢靠安全，对于视线诱导标志要明确，高速公路设施的质量直接影响公路交通安全，为了给人们营造一个畅通舒适的交通环境，就要使高速公路交通安全管理工作落到实处，发挥其实质性的功能，使高速公路更加现代化和合理化，最终实现高速公路交通安全畅通。

6 实施高速公路交通安全管理的重要意义。

实施高速公路交通安全管理的重要意义主要有以下几方面：

6.1 实施高速公路交通安全管理，有利于提高人们的安全意识。

6.2 实施高速公路交通安全管理，有利于保障路面车辆畅通，方便人们出行。

6.3 实施高速公路交通安全管理，有利于完善交通安全管理工作。

6.4 实施高速该公路交通安全管理，有利于带动我国的经济发展。

6.5 实施高速公路交通安全管理，有利于提高人们的生活水平。

6.6 实施高速公路交通安全管理，有利于完善公路基础设施建设。

7 总结：

高速公路交通安全管理是一项很复杂的工作，所涉及的方面较广，需要考虑的因素很多，要随时知晓天气变化，对每天的路况信息要掌握清楚，避免不必要的交通事故的发生。对高速公路交通安全进行管理要有相对应的措施，在发生交通事故的时候要有办法解决，把损失和伤害降到最低。同时，高速公路的基础设施建设要完善，要确保公路施工材料的质量合格，完善科学合理的交通设施能够美化公路环境，为司机和乘客们提供一个舒心，安全，快捷的服务氛围。因此，做好高速公路交通安全管理工作是我们每个人应该尽的责任和义务，为了我们的公路环境更畅通安全，我们出一份力。

参考文献：

[1]孟祥海，裴玉龙，马长青.高速公路事故多发点成因分析模型的建立及应用[J].哈尔滨建筑大学学报，2000（2）：113-116.

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[3]王琰.静态公路运营安全管理系统核心技术研究[D].上海：同济大学，2008.

[4]吴义虎，刘文军，肖旗梅.高速公路交通安全评价的层次分析法[J].长沙理工大学学报（自然科学版），2006（2）：7-11.

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一、前言

中国过去十几年来在经济增长和减贫上取得了举世瞩目的成就，其重要成就是基础设施尤其是交通基础设施的发展。高速公路，是一个公共产品，要保证这个公共产品的社会、经济效益的最大化，必须有一套科学系统的管理机制与之相适应。从社会效益的角度来讲，根据系统原理，高速公路交通管理体制必须具有系统运转所要求的统一性、整体性、综合性，各种管理职能应相互联系、相互作用，构成有机的整体。发展的同时，相对应的会出现一定的隐性问题。本文就针对高速公路管理体制的现状展开一定的分析。

二、国内高速公路交通管理体制

我国道路交通管理体制经历了三个发展阶段。

第一阶段：“两家分管”(1949～1984年)：这一阶段，我国道路交通管理由交通部门与公安部门在不同的区域实行“两家分管”。

第二阶段：“三家分管”(1984～1986年)。这一阶段，我国道路交通管理体制的主要特点是，基本上形成了以交通部门管理为主，实行交通部门、公安部门与农机部门分别管理不同地区或不同领域的格局。

第三阶段：“两家共管”(1986年至今)。这次改革从原则上赋予了公安机关统一负责全国城乡道路交通管理的职责，实行道路交通安全公安部门负责，道路交通管理的其他要件主要由交通部门负责的“两家共管”体制。

三、国外高速公路交通管理体制比较分析以及我国高速公路发展的现状

实行决策与执行相分离的纵向机构格局，有利于保证政府行政管理的公平和效率。与美、英、德等国的道路交通管理现状相比，我国在许多方面还存在着差距。造成这种落后局面的原因，一方面是因为我国经济发展水平就、科技实力、政府依法行政水平和管理能力的落后，但更深层的原因则是体制方面的问题。目前，道路交通管理体制上的弊端是制约道路交通管理水平乃至国家运输事业发展的一个极为关键的因素。通过分析可以看出，国外的道路交通管理体制，基于资源合理利用、部门之间便于协调和机构人员精简的原则，都进行了道路交通管理各项职能的整合，并由交通运输部门主要负责道路交通管理工作，而其他部门，包括警察部门，更多地是发挥辅助和协助执行的功能。

目前从总量上看，我国高速公路已经得到了飞跃式发展，基本能够满足经济和生活的需求；从面积密度来看，东部等发达地区并不亚于美国等发达国家，甚至还超过了发达国家水平。目前高速公路发展存在的另一主要特点是区域之间差异化明显。我国各地区高速公路建设情况同其经济发达情况大体保持一致，经济发达的地区，高速公路面积密度比较大；经济较落后的地区，高速公路面积密度也相对滞后。这一局面的形成主要同我国之前推行的优先发展发达地区交通基础建设的战略规划有很大的关系。从我国高速公路规划布局情况来看，我国高速公路发展将参考经济发展状况的同时，兼顾区域间的均衡化发展。这将有助于减小和改善东西部地区高速公路建设的巨大差距和区域协调发展。

四、高速公路管理的主要内容及存在的问题以及加强高速公路安全管理的对策

高速公路交通管理失误是指由于管理方面的缺陷和责任，导致高速公路交通事故的发生。虽然管理失误是导致交通事故的间接原因，它却是背景原因，且是高速公路交通事故的本质原因。我国高速公路交通科学化管理目前尚处于探索阶段，与我国高速公路现状相适应的管理体系尚未形成。由于高速公路在我国起步较晚，相应管理法规建设滞后，专业管理人员不足，致使管理水平总体不高。

1. 高速公路运营管理的主要内容

高速公路的运营管理是指高速公路建成通车后，对其收费、养护、交通、安全、服务等系统进行计划组织、指挥，确保安全畅通、充分发挥其社会效益的同时，使高速公路企业获得较好的经济效益。它的主要内容养护管理、收费管理、路政管理、交通管理、监控与通信管理、服务区管理和综合开发。

2. 我国高速公路运营管理存在的主要问题

我国高速公路管理尚处在初级阶段，存在一些较为突出的问题。一是养护标准、效率和机动性不高，质量难以保证。我国目前高速公路公司的养护管理模式主要有两种，一种是自营的高速公路养护模式，与其它管理自成一体、配套齐全，但造成养护人员和设备的大量浪费；另一种是采用外包的手段，把养护管理推向市场，自己则少买设备、少设人员，这样往往较难及时完成养护维修任务；二是路政管理中的失误现象比较突出。我国高速公路路政管理出于管理体制不顺、执法主体不明、执法通道不畅、管理人员素质不高等客观原因导致其管理水平不高，特别是路政管理中的危险品运输车辆检查、非正常情况下交通管制、紧急救援等工作的失误现象在日常管理中比较突出，没有完全发挥路政执法管理的应有功能；三是交通管理体制不畅，信息化水平不高。按照我国有关法律，高速公路的交通安全管理在分工上属公安部门的职责，但又是高速乡路运营管理的重要环节。我国在高速公路交通安全管理中存在不少问题。

由于高速公路交通管理的特殊，对交通管理人员提出了更高的要求。首先要明确交通部门和公安部门的职责分工。必须在重新确立道路交通安全主管部门的基础上，明确交通部门和公安部门在道路交通管理体制上的职责分工问题。其次，理顺交通系统内部的管理体制问题。必须切实理顺交通系统内部的管理体制问题，转变政府职能，加强依法行政。其三，建立统一的高速公路交通管理模式。建立统一的高速公路交通管理模式，借鉴国外的管理经验，从网络布局规划、公路建设养护就、交通基础设施的设置，到收费管理方法、公路运营办法、交通控制手段、交通安全执法等各个方面，建立起全国统一的标准。

五、结语

实现高速公路交通管理的顺畅、高效，需要从法律上明确界定交通部门主管的高速公路统一执法机构的地位，理顺交通部门与公安部门的关系。高速公路交通管理体制改革涉及到众多的利益群体，要认真完善与高速公路交通管理体制相关的其他管理体制，保证这项改革能够顺利进行，实现我国高速公路交通管理体制的全面创新。

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0引言

从现有状态看，路网日渐趋向于完备。然而，现有高速路仍没能符合快速增加的行车要求。维持常规运营，就要延展固有的路段范畴，要经过改扩建。改扩建设定的流程较长，但不可阻断平常的行车。施工场地偏复杂，常常夜晚作业，改扩建暗藏多样的隐患。选出来的改建路段应被密闭，变更了行车的特性［1］。这种情形下，若没能适当予以查验并调控，将会增添故障，交通也倾向于阻塞。依照改扩建特有的属性，摸索可得最佳的防控路径。这样做，为接续的路段改建创设了基础。

1改扩建的特性

改扩建高速公路，选定区段将会缩减固有的车道总数，降低通行能力。改扩建进展中，还会变更车道，面对着各时段的路径分合。在复杂状态下，作业区段暗藏了多重的威胁，危害通行安全。改扩建路段内，最易引发事故。详细而言，改扩建含有如下的特性。

1)改扩建耗费了偏长的时段。相比于养护区，改扩作业预设的区段要经历偏大的改变。改扩建经历几个月，甚至半年到一年。改建及扩建时，将会干扰运营。现有规程明晰了养护路段必备的多重技术，设定技术指标。然而，这种指标却没能吻合平日的大型车流。路段车速很高，交通不可中断。现场没能配有明晰的标识警示，缺失防护照明。有些路段中，路段配有不够清晰的各类标识，安全设施没能彼此搭配。改扩建时段内，交通故障严重，频发多样事故［2］。

2)行车速率很高，并非行进在改建路段就会放缓日常的速率。很多情形下，不可阻断通行。遇有突发危险，高速行进着的车辆要耗费偏长的时段来制动，制动间隔很长。车速变得更快，突发故障附带的后果也是更广的。在作业区域内，车道常常被挤占。施工占有某一范畴的行车路径，可用车道将会缩减。车道变得偏窄，驾驶员没能来得及去躲闪，就引发了事故。与此同时，施工区段添加了偏多的阻碍物，车辆彼此摩擦，或撞击这样的物体。

3)夜晚作业时，突发故障将变得更为常见。改扩建让平常通行变得艰难。场地配有护栏，车辆经由的路段显现了偏复杂的情形。通行常见拥堵，或者引发故障。夜间改扩建时，时段十分有限，项目给出来的任务也偏多。为此，要布设安全管控的必要标识。路段要足够明亮，便于识别障碍，不至于突发碰撞。

2识别潜在的路段隐患

2.1针对变更路段

车道变更特有的路段内，暗藏多样的威胁及隐患。改扩建划定出来的试验区段内，半幅路段应被密闭，预留另一半以便供应行车。在临时行车特有的区段内，配有偏少的警示类标识。若驾驶人没能熟识这一区段的形态，突发变更的地段将增添隐患。为此，要在前后侧的试验段增设必备的导行。

2.2针对挖掘的凌空面

改建不可规避挖掘路面，常见这样的凌空面。拼接各类路基，将要拆掉固有的波状护栏，除掉偏硬的某些路肩。某些路段之中，护栏已被拆掉，路基也被挖掘。但是，这种区段却并没增添隔离及明晰的警示。有的虽然设置，但标牌彼此显现了过宽的间隔，不利日常行车。若经由的车辆撞进拟定的作业区，将会干扰施工，严重破坏安全。同时，若经由车辆及凌空面太过接近，路面将会塌陷，带来车毁人亡。

2.3针对区段内的通道

处理软基时，便道行进的车辆将会变少，隐患也会很少。伴随施工进展，场地就显现了偏窄的弊病，安全隐患渐渐增添。对于此，就要侧重去查验路段的通道，重点调控行车。标段彼此没能添加隔离，标识不够清楚，缺失箭头类的标识。涵洞及桥体也应被侧重防控，桥体经由的行人偏多，应被重点查验［3］。若增设了分离式这样的跨桥，或增设互通立交桥，也会干扰行车。针对各类隐患，都要兼顾去考虑。

3改扩建必备的安全管控

3．1设定完备的管控规程

交通安全特有的管控及组织体系应被构建起来，它含有交通部门、指挥以及疏导、指引行动必备的小组。在这之中，交管预设了导行最佳的方案，指挥日常行车。指挥及疏导类的部门应能彼此互通，联系交管部门，彼此协同去落实拟定的规程。协调并且沟通，指引应急态势下的供应物资，查验并反馈各时段的信息。导行类的小组要拟定导行规程，然后指引执行。不定期去查验路段内的通行现状，查验落实现状。经由查验以后，才能明晰这一时段的执行状态。设定各类通知，就应及时予以。在路段布设的路口之处，添加绕行类的标识，便于管制交通。提早去提示车辆以便绕行，规避碰撞事故。借助于多媒体，延展安全管控的宣传范畴［4］。宣传手段含有：借助电台及报纸、群发移动短信、创设滚动性的网络新闻。针对于大企业，还要专程予以访问，争取更广支持。创设手册指南，在服务区之中予以发放。

3．2实时查验并调控行进的速率

高速路改建时，确保稳定行车，不可脱离各时段的调控车速。唯有调控车速，才可确保最优的行进速率。从现状看，交警调控车速仍被看成主导，含有动静态的多样调控。在改扩建范畴内，可以增设日常的巡逻;适当指引通行，不可忽视潜藏的交通隐患。针对路段改建，还要增设反馈速度必备的新体系。可以安设雷达，随时接纳并反馈这一时段的行进速度。到达路段区域，系统将凸显车辆速率。安设限速类的标识，警示预设的限度。针对超速车辆，可以实时去抓拍它们。安设路段内的摄像机，随时即可去拍摄。路段内的旗手要增设安全保障，穿着反光类的工作装。唯有这样，才可保护安全。随时供应更为精准的信息，出行者即可明晰这一路段特有的改进流程，接受动态管控。选取最适宜的路径以便行进，规避错误行车。

3．3维持夜晚路段的安全

夜晚改扩建某一路段，是尤为危险的。在夜晚改建中，为了维持安全，要增设更多的警示类标牌、警示的灯光等。道路要有亮度，才可保护行车。详细而言，警示灯要映照出这一区段的概要轮廓，发射连续光线。最好布设红色的警示光线。依照场地现状，可增设夜间特有的配套照明，例如可支撑的永久灯具［5］。增设太阳能性的新标识，指引线路形状。警醒过往车辆，让驾驶人更能注重行进中的安全。添加护栏时，可添加注水性的、移动特性的这种护栏，用来布设临时屏障。护栏被布设于路段两侧，用于维持安全。防止突发态势下的人车撞击，护栏吸纳了突发的冲击能，规避车辆穿越从而进到这一区段。添加必备的护栏，缩减驾驶伤害。

4结语

扩建及改建高速路，就要明晰工程独有的若干特性。规避安全隐患，拟定全面管控必备的多样方式。针对于试验段、划定的改建区段、匝道以及桥涵，都应侧重着手去调控。还要增设安全管控必备的完整体系，确保交通顺畅，供应改建之中的安全保证。

参考文献：

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［3］程家富．高速公路改扩建工程交通安全隐患及预防措施研究［J］．筑路机械与施工机械化，2012(6)：59－62．

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随着上海市高速公路路网的形成，高速公路的里程数和车流量呈逐年增加之势，各类交通违法行为也持续高发的形势，仅仅依靠增加一定的科技手段运用仍不足以达到对高速公路交通安全有效管理的要求。因此，适度增加高速公路警力投入，优化勤务管理模式，是提高高速公路交通管理效能有效途径之一。

1.及时调整勤务模式，科学配置警力。要根据天气状况、交通流量等勤务条件，确定辖区重点时段、重点路段，并根据不同的勤务等级安排不同数量的警力、车辆等，综合采取管理措施，加强路面控制，白天以守为主，夜间以巡为主，确保警力资源合理调配。此外，在充分发挥民警个人特长的基础上，合理调整执勤岗位，做到不浪费警力，将有限的警力用到实处，提高用警效能。

2.向科技要警力，运用科技手段辅助管理。要改变执勤民警人力执法传统工作模式，利用科技手段使警力应用高效化、多用化。增加高速公路电子警察覆盖面，增设流动测速设备，利用电子警察抓拍系统，以客观事实为依据，全面查处高速公路超速行驶、违法变道等动态交通违法行为，避免执法纠纷和执勤民警因拦截处罚违法车辆而引发的安全问题；充分利用车驾查控系统，使高速公路主线收费站、道口检查站拦截查处工作进一步高效化、精确化，解放一部分警力，充实重点路段执勤力量；增配酒精测试仪、交通事故现场图绘制系统等科技设备，提高执勤民警对违法、事故现场的处置能力，实现一警多能，充分提高用警效率。

（二）建立联动排堵保畅机制

华东地区经济发展迅速，高速公路网建设成熟，车辆跨省、市流动较为频繁，每逢旅游季节、重大节假日，进出上海流量剧增，因此，上海市高速公路通行秩序与江苏、浙江对接高速公路的交通状况息息相关。为适应上海市日益严峻的高速公路排堵保畅工作需求，在区域警务合作的框架下与江苏、浙江建立高速公路区域联动机制势在必行。

1.建立区域警务指挥、信息沟通联络机制。按照“属地管理、分层指挥、快速响应、扁平运作”的原则，与苏、浙交警部门共同建立分级联动指挥机制，形成系统化的区域警务协作体系。一是在省级高速公路道口分级建立信息沟通平台，分别确定通讯方式和专职联络人，专门用于双方在应急联动下的信息通报、协作沟通。二是遇恶劣天气或其它因素将对高速公路交通造成影响时，通过沟通平台，及时将信息通知对方，接到信息的一方要做好预防和应急的准备工作；当高速公路采取限速、封闭等措施时，双方要保持联系，准点通报应急处置情况。三是在紧急情况下，可打破行政层级，在支队与道口之间实施扁平化、点对点指挥。四是双方指挥中心在应急联动过程中遇交接班时，要做好信息的登记交接工作，避免出现工作疏漏和脱节。

2.建立高速公路应急联动机制。双方按照“紧密协作、分级引导”的工作原则，针对自然灾害、突发事件、重大安保等情况造成的高速公路拥堵，制定联动排堵预案。一是双方根据具体情况，将高速公路交通拥堵分为一般、严重、特别拥堵三个级别，并结合日常流量，确定一致的拥堵等级划分标准。二是明确在不同的拥堵等级情况下，排堵工作具体指挥部门，现场秩序维护、匝道分流、道口引导等排堵岗位的地点、数量、警力配置，车辆绕道通行的行驶路线，地面与高速配合模式等具体措施内容。三是双方在各自排堵预案的基础上，寻找排堵薄弱环节，梳理需要互相支援的项目，依托联动指挥机制，制定省际警力、岗位支援措施，实现工作对接，完善高速公路排堵联动预案。

（三）增加对违法行为的查处力度

由于高速公路通行车辆车速快，多以动态违法为主，且交通管理岗位安排相对稀疏，传统的民警人力执法方式显然难以有效查处交通违法行为。公安道路交通管理部门只有充分借助部门资源、科技力量及警种优势，增加对违法行为的查处力度，才能有效提高对高速公路超速行驶、违法停车、不按规定车道行驶等违法行为的处罚率，切实减少路面行车安全隐患。

1.推广网上巡逻。现有高速公路路面视频监控设施大部分由路政管理和高速公路经营单位掌控，高速公路属地交警部门要加强与相关单位的沟通协调，实现资源共享，利用高速公路监控设施，提高对高速公路的巡逻频率和巡逻覆盖面，及时发现违法停车、客运车辆路边上下客等行为。以上海市公安局浦东分局交警支队为例，目前，该支队通过与高速公路管理部门的沟通协调，成功构建了24小时网上巡查机制，安排白天2人，晚上1人，在高速大队监控中心启用10个显示屏实行24小时网上视频巡逻，对高速公路收费站、立交等重点区域保持早晚高峰每15分钟一次、其它时间每30分钟一次的巡查频率。同时，对发现的违法行为通过网上信息传递平台、固定电话呼叫、电台呼叫三种方式及时通知属地高速大队派民警前往处理。

2.强化科技手段。目前，全市9条跨省高速公路已全部完成车驾查控系统的安装工作，使高速公路主线收费站、道口检查站民警增强了对非现场执法违法行为（电子警察拍摄）的发现和查处能力。同时，交警总队协调工商银行在高速公路道口检查站配套安装了ATM自助缴款设备，方便违法驾驶员自行缴纳罚款，解放了部分审理窗口警力，实现了对高速公路车辆超速行驶、违法变道、不按规定车道等常见违法行为从发现、查获、处罚的全程自动化操作。

3.实施空地联动。世博会期间，上海市公安局警务航空队交警中队积极配合地面交警加强对全市路面交通的巡逻管控，为上海市道路交通安全、稳定作出了很大贡献。世博会后，上海市公安局警航队交警中队延续空地联动模式，以纠处路面安全隐患、维护交通通行秩序为宗旨，在日常巡逻飞行任务中配合地面交警加强对各条高速公路的巡逻管控，利用警用直升机高空巡航的优势，对违法车辆进行高空喊话、摄像取证，及时发现占用应急车道、在紧急停车带违法停车、客运车辆路边停车上下客、行人穿越高速公路等违法行为，对部分违法行为进行喊话纠正，或通过机载摄录像固定证据，通知巡逻民警、主线收费站民警进行拦截处罚，同时，通过高空纠违，对过往车辆驾驶员形成心理威慑，督促驾驶人安全驾驶，对高速公路秩序维护起到了极大的辅助作用。

二、提高上海高速公路交通管理水平需要注意的事项

（一）积极开展高速公路交通安全宣传工作

要通过与相关部门的配合协作，进一步开展具有高速公路特色的交通安全宣传教育活动，为过往休息、食宿的驾驶员提供安全行车知识和法律咨询，使广大驾驶员掌握高速公路安全行车知识，了解事故危害等；在高速公路两侧设立醒目和具有特色的宣传标语、标牌，定期开展交通安全宣传活动，营造浓厚的高速公路交通安全宣传氛围。同时，利用广播、电视、电台、报纸、网络等多种媒体，广泛宣传高速公路安全法规和行车常识；通过对高速公路沿线村镇的走访以及交通安全村、交通安全文明学校的创建活动，加强对高速公路沿线居民、学生的交通法律教育，使他们熟悉道路交通安全法并且自觉遵守。

（二）完善职能部门间信息传递机制

要完善与气象部门的信息通报制度，及时掌握天气的变化情况，做好日常安全防范工作；与收费站、高速公路监控中心和路政部门建立协调配合工作制度，加强信息交流与反馈，有效整合高速公路报警、监控、通讯及情报信息系统；建立与高速公路管理部门的信息反馈和联动网络，遇各类突况要加强相互协作；健全值班备勤制度，做好处突准备，并加强对应急预案的实战演练，不断提升各警种间的协调配合能力，提高指挥调度管理水平。

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关键词 高速公路 安全设施 施工 项目管理

高速公路交通安全设施是高速公路的重要组成部分，它不仅在保障司乘人员的交通安全方面起到了必不可少的作用，同时在增加高速公路运输效益方面也十分重要[1]。目前除了我国少数地区外，基本已经实现了高速公路全国互通，那么，在如此庞大的高速公路运输体系中，交通安全设施该如何管理呢？这就不得不首先提及到交通安全设施施工的项目管理，接下来本文就来谈一谈高速公路交通安全设施施工中的项目管理。

一、目前我国高速公路交通安全设施施工中的项目管理现状

（一）高速公路交通安全设施施工的项目管理者管理意识不强或者本身素质不高

首先是项目管理者的意识问题，截止到目前，在我国的高速公路交通安全设施施工项目的管理者中，很多都缺乏专业素养，这是目前我国交通安全施工项目管理者的普遍问题[2]。管理者缺乏管理意识，难以在施工项目中做到对安全设施施工质量的标准进行严格的要求。所以在工程项目施工人员管理者的选择方面，必须坚持严格要求，一定要用懂管理、重质量的人员来担任此职位，在此基础上还要对管理人员进行一些交通法规方面的培训。以此来解决我国的高速公路交通安全设施施工项目的管理者意识不强的问题，并且为提高我国高速公路安全设施施工项目管理的普遍水平做一份贡献。

（二）我国高速公路交通安全设施施工项目管理缺少健全的管理制度

随着我国交通事业的不断发展，高速公路交通安全设施施工项目管理的问题也日益突出，因为没有一个健全的管理制度，使得整个项目的进行拖泥带水，安全设施的质量也得不到保障。交通行业的发展牵涉到社会的各行各业，同时对人们的生活也有极大的影响，高速公路交通安全设施施工项目管理本身来说就是一个极具综合性的管理，不仅涉及到高速公路交通安全问题，同时与人们的社会生活息息相关。交通安全设施施工项目管理可以对高速公路交通安全设施的质量有所保障。项目的管理可以起到监督质量和工作进度的作用，严格按照要求做好项目管理，是对高速公路的司乘人员生命安全负责，可以极大的减少因高速公路安全设施质量问题导致的交通事故。

（三）我国高速公路交通安全设施施工项目管理没有合理的目的

目前我国的高速公路交通安全设施施工项目管理存在很大问题，管理没有目的性，本来对于施工质量的监督是施工单位和交通管理里部门共同的责任，但是很多高速公路交通安全设施的施工企业为了减少成本，达到谋取不正当利益的目地，就会在施工过程中偷工减料，而交通管理部门又没有及时发现，最终导致这样的安全设施存在很大的安全隐患。因为高速公路交通安全设施施工项目管理中的实际成本与预计的成本不对称，导致在高速公路交通安全设施施工中存在诸多的问题，在一定程度上阻碍了解我国高速公路交通安全设施施工项目管理的发展。

二、针对我国高速公路交通安全设施施工中的项目管理现状提出的相应对策

（一）增强我国高速公路交通安全设施施工的项目管理者的管理意识

任何一个项目，其质量的高低好坏，在很大程度上取决于管理者的管理意识。大部分施工者抱着得过且过的心态施工，如果项目管理者管理严格，施工者可能会因为害怕被返工，所以做事会更加认真。反之，如果项目管理者管理放松，项目施工者可能会施工懈怠。若长时间的这样放松管理，最后肯定会导致恶性循环。因此，必须增项目强管理者的管理意识，必须把管理责任落实到人。只有这样的高标准和严要求才会使得我国的高速公路交通安全设施在未来的发展道路上越走越好，越走越远。

（二）对我国高速公路交通安全设施施工项目管理建立起一个健全的管理制度

正所谓“没有规矩，难成方圆”，对高速公路交通安全设施施工项目管理来说也一样适用，没有健全的制度来约束和规范管理，会使得整个管理队伍就像一盘散沙，管理出来的项目质量也经不起检验。所以只有建立健全相应的管理制度，把责任落实到人头上来，这样才会对施工者及施工项目管理者，起到一个警示的作用，从而有效的提高施工项目的质量和完成效率。

（三）对我国高速公路交通安全设施施工项目进行科学化管理

对施工项目进行科学化管理，要求对施工项目的管理进行细分，可以按照科学的方法建立一个管理控制系统。然后严格按照管理控制系进行管理，或者借鉴外国管理经验、模式等进行科学化管理，这样才能对提高施工项目的质量提供保证。

三、结语

总之，对高速公路交通安全设施施工项目进行适当的管理，不仅能提高施工项目的质量，同时还可以在很大程度上对施工项目的进度进行监督。这对于我国高速公路事业的发展是非常有利的。