汽车保险的风险管理范文

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中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）12-0216-02

一、引言

汽车保险是指以车辆为保险标的保险，其保障范围涵盖车辆本身损失及使用车辆发生意外事故所负的赔偿责任。自1980年国内保险业务恢复至今有30余载，汽车保险业务取得了长足进步。2000―2013年，我国汽车保险行业保费收入与赔款支出如图1所示。承保汽车保险业务的公司数量急剧增多，由最初的中国人民保险公司一家，到现在发展为40余家。各家保险公司在各省、市、区等设立的分支机构数量更是庞大。公司性质有综合型的、专业型的，有全国性的、地域性的，有中资的、外资的。行业的发展与机构的增设，促使车险行业对人才的需求不断扩大。

车险理赔是保险损失补偿、被保险人享受保险权益的环节，也是保险公司控制经营风险的重要环节。因此，保险理赔涉及被保险人和保险公司的两方利益，做好理赔工作对双方都有积极意义。而在车险理赔实务中，查勘与定损工作至关重要。为此，许多交通类院校纷纷开设了汽车保险方面的课程，以培养该方面的人才。

车险查勘与定损是一门实践性很强的技术，在教学中应注重培养学生有效解决问题的思维方式，既具有较强的动手能力，又能满足保险公司查勘与定损岗位的实际需求。这就要求任课教师能在有限的学时内把查勘与定损的相关教学内容合理安排，使学生了解查勘与定损的过程，掌握查勘与定损的工作要求和技巧，从而能在该工作岗位上及早上手、顶岗。然而，目前各院校在查勘与定损人才培养过程中，教学内容的安排仍处于摸索阶段，究竟采用何种教学方式、理论教学内容与实践教学内容如何安排等，仍没有成熟的思路。

二、问卷调查与分析

机动车辆保险查勘定损人员到底应该具备哪些知识，保险公司比较有发言权。基于此，课题组对山东省开展车险业务的10家保险公司进行了问卷调查。

1.调查问卷的设计。课题组在与相关保险公司人员、在保险行业工作的毕业生、目前学习本专业的在校生等多方面人员进行交流的基础上，将机动车辆保险查勘定损人员应具备的知识分为11个模块：风险知识、保险基础知识、机动车辆保险知识、法律知识、车辆知识、事故分析知识、人伤鉴定与赔偿、推销知识、保险职业道德知识、人际交往知识和其他知识。被调查者首先对问卷已设定的知识模块进行评估，然后对知识模块中应去掉的内容或应增加的内容进行填写，并根据工作需要表明是否有必要在培训中开设此类课程。此外，问卷中还设计了让被调查者表达自己想法的空间，如果被调查者感觉所列知识模块还不够全面，可以补充新的知识模块和提出其他建议。

2.调查对象。被调查的对象均为保险公司里从事多年工作、熟悉保险业务的人员。限于课题组的精力和经费，调查对象仅限于山东省范围的保险公司，包括省级公司和市级公司。同时，为了能获得不同方面的意见，调查从两个角度展开：公司的管理者和查勘定损员。为能集思广益，每个公司被调查的查勘定损员一般为3～4名。

3.调查结果分析。从问卷反馈情况看，30家保险公司均对调查问卷的内容进行了仔细地分析，并给予了充分肯定，也同意在培训中开设相关课程。其中，认为所列知识模块比较好或非常好的人所占比例比较大。认为不应保留的内容有：保险发展史、车险费率及推销知识模块；应补充的内容有：风险管控、道路事故处理程序、诉讼知识、强制三者险条例、车辆先进技术、维修工时、车辆故障分析；其他建议中数量最多的是：增强学生的实践能力。

通过调查发现，比例较低的知识模块，如人伤鉴定与赔偿、相关法律知识等。课题组分析其原因，认为调查人员的工作岗位为车险查勘、定损岗位，再加上对车险查勘与定损专业优势的印象，所以有比重较大的人员不赞成。针对此结果，课题组陆续与人保、太保、平安三家公司的高层负责人进行了电话调查，他们均认为，该模块知识非常重要，并且在保险公司中对该岗位工作也是非常看重的。如果想拓宽专业面可重点开设此类课程，若为完善汽车专业或车险理赔专业学生的知识结构，可简单开设一门课程，让其了解该知识。

三、培训计划调查

为掌握车险查勘定损人员所需知识结构的情况，课题组对多家保险公司针对车险查勘定损人员的培训内容进行了调查，包括新员工培训、技能提升培训等，表1为某保险公司培训学时占比。

四、知识模块构成分析

综合调查问卷的结果和多家保险公司的培训计划，查勘与定损人才应具有的知识结构主要包括：保险知识、车辆知识、道路交通事故处理知识、相关法律知识、职业道德知识、人伤鉴定与赔偿知识等。

1.保险基础知识，包括风险含义、风险要素、风险种类、风险特征、风险管理含义、风险管理程序、风险管理方法、保险定义、保险要素、保险特征、保险分类、保险功能、保险发展史、保险合同、保险原则、保险销售、保险承保、保险理赔等内容。

2.机动车辆保险知识，包括车险概述、车险条款、车险费率、车险承保流程、车险核保业务、车险理赔、车险事故现场查勘、车险事故损失确定、车险赔款理算、车险理赔案例分析、车险风险控制等内容。

3.法律知识，包括《中华人民共和国保险法》、《保险机构管理规定》、《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国消费者权益保护法》和《中华人民共和国反不正当竞争法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等内容。

4.车辆知识，包括车辆构造、车辆电器、车辆维修、诊断检测、车身修复、汽车配件、车辆管理、报废标准等内容。

5.事故分析知识，包括车辆事故类型、事故成因分析、事故现场印迹分析、正面碰撞事故分析、车辆追尾碰撞事故分析、车辆侧面碰撞事故分析、车辆倾翻事故分析、车辆坠落事故分析、车辆水灾事故分析、车辆火灾事故分析、车辆碰撞事故损失分析、车辆水灾事故损失分析、车辆火灾事故损失分析、车辆盗抢事故损失分析、免责事故损失分析等内容。

6.人伤鉴定与赔偿知识，包括人体结构、医疗救治、伤残鉴定、赔偿标准等内容。

7.保险职业道德知识，包括职业道德形成与发展、地位、基本理念、基本规范、实施与监督等内容。

8.其他知识，包括推销知识、礼仪知识、交谈技巧、摄影知识、绘图知识、驾驶技能等内容。

五、调研结果对高等院校汽车保险课程教学的影响

目前，很多高等院校的交通运输、汽车服务工程、汽车检测与维修技术、汽车技术服务与营销、汽车运用技术等专业均开设了汽车保险与理赔课程。在教学中碰到的最大问题是任课教师如何在有限的学时内把查勘与定损的相关教学内容合理安排，让学生了解查勘与定损的过程，掌握查勘与定损的工作要求和技巧，从而能在该工作岗位上及早上手、顶岗。该调研结果对高校教师明确学生培养目标、优化教学内容、合理安排课时等具有非常明确的指导意义，这对高素质车险查勘与定损人才的培养是一个极大地促进。

参考文献：

[1]赵长利.车险理赔人员知识结构探讨[J].汽车维护与修理，2006，（7）：44-45.

[2]赵长利.高素质车险理赔员培养模式探讨[J].职业时空，2006，（11）：30-31.

[3]赵长利.案例教学在汽车保险课程中的应用研究[J].教学交流，2009，（5）：72-73.

[4]李景芝，赵长利.汽车保险理赔[M].北京：机械工业出版社，2012：2.

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家住北京的李先生就是这些热情高涨的购车族中的一员，在买到爱车兴奋之余，让李先生感到迷惑的是如何选择诸多的汽车保险。和李先生一样，很多新购车者甚至是老司机都对铺天盖地的汽车保险无所适从，最后只得听任人摆布。

投保车险实用原则

“购买汽车保险的目的是为了保障事故发生时，自己有充足的资金来支付可能的赔偿损失，同时也保障了家庭的资金稳定，不至于造成家庭财务的负担，影响家庭的幸福生活。”在保险公司从事保险理赔工作9年有余的刘先生说。

9年理赔工作期间，刘先生亲历无数大大小小的汽车保险理赔案件，遇上很多这样那样的汽车保险事故。

“对于一些重大事故，由于保险没有买好，保险险种没有搭配科学，在发生巨大损失时，车主更多的是后悔与埋怨，但是为时已晚。”刘先生说，“让我感受最深刻和最无奈的是很多车主总问我：‘我的车在保险公司投了全险，你们都应该赔偿我呀?’但是，当我把保险单给他们解释清楚的时候，他们就后悔自己当初购买的险种搭配。”

刘先生以其9年的经验，想从汽车风险管理的角度，给各位准备购买汽车保险的车主几点小建议。

选择适合的保险公司和搭配合理的险种

1、全面型：交强险+商业三责险(30万元)+车损险+车上人员责任险+盗抢险+玻璃单独破碎险+不计免赔特约+车身划痕损失险。

约有20％的车主选择此类型组合。适合于新车新手及需要全面保障的车主。

2、常规型：交强险+商业三责险(20万元)+车损险+车上人员责任险+盗抢险+不计免赔特约。

约有60％的车主选择此类组合。适合于有长期固定人员看守的停放场所停放的车辆，也适合于有一定驾龄、愿意自己承担部分风险的车主。

3、经济型：交强险+商业三责险(10万元)+车损险+不计免赔。

约有15％的车主选择此类型组合。适用于车辆使用较长时间以及驾驶技术娴熟、愿意自己承担大部分风险的车主。

4、风险型：只购买交强险。交强险只赔付事故中第三方(受伤害一方)，人员伤亡最高赔付11万元，住院医疗1万元，财产损失2000元，相，自己的车损或被盗需自己承担。因此，此搭配风险极大。

约有5％的车主选择此类型组合。保险专家一般不建议选择此项。

4S店方便价稍高

一般在4s店、保险公司和机构都可以买到车险，如果车主图省事，可以在4S店上保险。出险后，车主直接找4S店，什么也不需要管，而且4S店在修理技术上也相对过硬。不过，车主也可以直接去保险公司购买，价格通常会低于4S店(但根据保监会规定，车险产品折扣不允许低于七折)。因为无论是公司还是4S店，保险公司都要额外支付手续费，“羊毛出在羊身上”，费用最终都会加在保费中。不过，车主在理赔时要首先到保险公司报案，程序上会稍微繁琐一些。

免赔条款要看清

很多车友在签署保险合同时会因为条款繁多、内容复杂而在并未细读保险合同的情况下就贸然签字，导致事后理赔时投保双方发生纠纷。尤其是赔率以及免赔事项等条款混于一般条款中，致使投保人难于辨识，常在事后引起理赔纷争。

日前，杨先生停在马路边的车被撞了，在找不到肇事司机的情况下，保险公司称只能赔偿杨先生70％的损失。事后杨先生表示，由于保险公司免赔条款不明显，自己对30％的绝对免赔细则并不知情，但因为当初自己并未仔细阅读保险合同就签字，也只能自认倒霉了。

有很多这方面的例子都提醒着车主，为避免日后扯皮，签订保险合同时，免赔细则一定要看清。

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一、制约民族高职金融保险专业发展的主要因素

1．民族高职金融保险专业的培养目标与就业实际不相符，目标培养受质疑。民族高职金融保险专业人才培养目标是为了适应我国民族地区保险业务高速增长的需要，培养以技能知识为核心的具有良好敬业精神和职业道德，具备一定金融保险理论知识和业务技能，能够在保险、金融及证券、期货、期权等机构从事相关工作的高级技术应用型人才。该专业的就业去向主要是保险部门，但很少有人能留在保险部门工作，大部分成为自谋职业者。经过调查，了解到全国各民族地区高职院校金融保险专业都面临着同样的境况。由于招生和就业的影响，民族金融保险专业的生源质量越来越差，教学效果也越来越不理想。

2．民族高职金融保险专业设置理论课程多，实践课程少。金融保险专业所设置的课程中，实践课程很少，但实践课程在高职保险专业中占有重要位置，并且需要在专业老师指导下实训。专业基础课中管理学、风险管理、金融企业会计等课程都是大学本科专业的课程，理论性强，不太适应高职学生。比如《风险管理》课主要阐述风险的概念、性质、特点、产生、风险管理程序和怎么研究风险等，比较抽象，且不能与专业所设置的财产保险、人身保险等课程中的风险评估相衔接，造成学了风险管理课程知识，却很难在保险专业中得到应用。教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(高教［2006］16号)中明确指出，实践实训课程要求占45%。［1］围绕保险专业培养目标，金融保险专业应该凸显实践实训的核心，财产保险项目、人身保险项目、会计核算、财务管理等都必须加强实践实训。

3．设置的课程偏宏观，与保险行业所需的技术技能结合不紧密。目前，保险人才市场上存在着这样一种矛盾:一方面，企业迫切需要有经验、业务能力和学习能力强的保险人员，但在招聘中往往找不到合适的人选;另一方面，大量刚刚毕业的高职保险专业学生却找不到工作。保险企业普遍认为，高职学生仅有理论知识，但经验不足，业务技能差，动手能力弱。找到工作的保险专业学生，也认为实际保险处理与课堂上讲授的东西不一样，甚至觉得在学校学到的东西根本用不上，而实际工作中许多需要掌握的东西却没有学到。

4．课程设置所需的保险核心技术教材缺乏。当前，贴近保险行业且能体现实务操作技术技能的教材很少，使用的大部分是普通大学本科改编的教材，这些宏观的知识难以直接用到民族地区保险实务上。而实务课程使用的教材，主要内容却是各项保险承保和理赔条件以及处理保险业务的流程规定，对民族地区保险行业所需的技术知识点涉及很少，且保险技术含量低。真正能适合保险行业所需技能的财产保险、人身保险、会计核算、财务管理的教材很难找到，学生能真正学到的必需的保险技术不多。

5．社会对保险行业有偏见。近年来一些保险公司和投保人在保险理赔上多次发生纠纷，保险公司在承保和理赔上有时存在“两张皮”，承保时对保户百般承诺，超出保险规定，理赔时往往拖赔、少赔或拒赔，引起保户不满，常常诉讼于法院。另外，保险人有时误导投保人买保险，使投保人投保的意愿与保险公司的意愿不一致，最终达不到投保人投保的意愿，因而产生偏见。

6．保险专业毕业生在保险系统就业状况不如非保险专业。高职保险专业就业渠道窄，主要面向保险系统，而民族地区保险系统与发达地区相比，保险系统少，因此很少录用高职保险专业毕业生。反过来，非保险专业就业渠道较宽，不但可以到保险系统就业，还可以去其他部门就业。就业没有优势也是金融保险专业报考人数减少的一个原因。

7．学习保险专业知识难度大，大部分学生不太适应。由于保险专业涉及的知识面广，必须学习自然科学和哲学社会科学知识，而且保险越发展应用自然科学和哲学社会科学知识越多，并且还要将其应用到保险专业上，对高职学生来说有较大的难度。因此，学习保险专业需要储备大量的跨学科知识。

二、民族高职金融保险专业发展对策

1．调整高职金融保险专业的课程设置。要深入了解保险公司经营管理所需的保险技能技术。民族高职金融保险专业课程设置改革的目的只有一个，就是变不科学、没有特色的课程为科学性强、有明显特色的课程设置。保险行业是非银行金融机构，保险业务范围广泛，种类繁多，既有国内保险又有国际保险，既有财产保险又有人身保险，既有有形财产保险又有无形财产保险，五花八门，种类繁多。我国加入世界贸易组织后，允许中国保险市场对外开放，许多国外保险公司加入中国保险市场，保险机构繁杂，各种保险业务空前发展，民族地区也不例外。保险业务的特点是面广点细，因此，应尽量设置出能跟随时展、符合民族地区实际的保险课程。多年来高职院校课程设置虽不断改革，经过多次修订，但课程改革还是不彻底。最主要的原因是没有紧密结合民族地区保险市场行情，没有全面了解保险行业实际情况。目前，金融保险专业设置的保险学、财产保险、人身保险、保险中介、保险英语、风险管理等23门课程，知识总体很泛，不太适用于市场经济时代;课程设置不实用，培养不出有实实在在保险技术的人才。

要深入了解各家保险公司招用员工所要求的基本条件。市场经济条件下的保险公司用人分为两类:一类是保险管理人员(通称有编制)，另一类是保险营销员(通称临时工)。保险管理人员使用量少，收入待遇较高，但保险行业对管理人员的要求很高，知识面要广，要有经验，并且对专业要求既专又精，而保险营销员队伍则不太稳定，收入待遇高低也相差较大。我国保险经营机制和管理体制改革后，全国保险企业遍地开花，到2011年底，保险公司有130家，保险中介机构有1100家，需要大量使用保险营销员，而较少使用保险管理人员。［2］据了解，目前我国保险行业找保险营销员是相当困难的，因此，进入保险公司当营销员几乎不要求什么条件。金融保险专业毕业生是经过3年专门学习训练的，如果要做营销员推销保险业务，保险公司会拍手欢迎。但是大部分高职毕业生不愿意在保险公司当营销员，原因是地位低下，认为混在保险营销员队伍里不值得。因此，必须改革金融保险专业课程设置围绕保险营销职业的发展方向，根据实际需要设置相关课程，帮助投保人解读保险，设计保险购买方案，正确引导投保人投保，发挥保险经纪人的作用。#p#分页标题#e#

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我国台湾的汽车保险业务于1951年由中央信托局创办，当时投保车辆屈指可数。而后随着市场需求的不断增加和变化，车险经营主体日渐增多，产品日渐丰富和完善，整个车险市场的发展趋于成熟。目前我国台湾汽车保险由强制汽车责任保险和任意汽车保险两部分组成。

1．市场规模

我国台湾近年来的汽车险保费收入随着费率规章修订、强制汽车责任保险实施、经济环境的变化以及新车销售量的波动呈现出波段式的发展趋势。在2002年以前，汽车险保费收入占财险保费的比重一直在50%以上，1999年甚至达到了59.97%。但自2002年4月1日起第一阶段车险费率自由化的实施，任意汽车险可以净费率出单，使整体汽车险保费收入受到影响。再加上2003年1月强制汽车责任险保费的调降，以及政策性住?火险附加地震保险的实施与财险业开放经营意外伤害保险，使得汽车险的比重逐渐下，2003年汽车险占财产保险之比重已降至46.03%，可以说是一个历史低点。而在2005年后，因为新车销售数量激增，比重有所回升，在2006年甚至又回到了50%以上。但2008年的国际金融危机影响了我国台湾车险市场的发展，使得2007～2009年这3年的车险保费收入呈现出负增长的状态。

2．赔付状况

我国台湾强制汽车责任保险和汽车任意险的赔付情况大不相同。强制汽车责任保险制度设立的目的不仅是为了通过分散风险的方式解脱被保险人的赔偿责任，更是为了保障受害人的利益，使其得到快捷、公正的赔偿。所以，公益性是强制汽车责任保险的特点之一。正因为如此，台湾强制汽车责任保险费在2001年7月、2003年1月、2004年1月及2005年3月几度调降，这也使得强制汽车责任险赔付率多年来一直居高不下，在2007年之前其赔付率都在70%以上。2008年3月、2009年3月我国台湾又两度下调强制险保费，但得益于道路交通安全改善，以及我国台湾金管会自2007年起实施强制汽车责任保险差异化管理机制，并加强查核滥赔现象，使得强制汽车责任险赔付率在2007、2008年不升反降，而且降幅还达到了两位数。而在任意汽车险部分，自1996年5月汽车险费率规章进行大规模修正后，导入了基本自负额以及费率因素中加入了从人因素，保险公司根据出险纪录的好坏给予不同的保费计价，而且对于在保险期间内未出险的优良客户，在下一年度给予相当优惠的减价。这样的做法实施多年以来，任意险的赔付率一直维持着良好而且稳定的状态。

3．投保状况

保险经营是以大数法则为作为数理基础的，只有承保大量的风险和标的，才能使风险发生的实际情形更接近预先计算的风险损失概率，以确保保险经营的稳定性。而且，扩大承保数量是保险公司提高经济效率的重要途径。所以，投保率是关系到保险市场能否发展壮大的重要因素之一。由于强制性的原因，台湾强制汽车责任保险的投保率一直保持在较高的水平，其中汽车的投保率在80%以上，而机车投保率相对低一些，不到70%。任意汽车保险主要包括车体损失险和第三者责任险两部分，从实际的情形看，这两部分的投保率大不相同。车体损失险的投保率在上世纪80年代时有接近3成，从20世纪90年代开始逐渐降低，最低降至2001年的7.06%，目前回升到12%上下，呈现相对稳定的状态。近30年来第三者责任险投保率的发展趋势和车体损失险大体相同，但其投保率却远高于车体损失险，目前维持在五六成左右的水平，这表明一般民众的法律意识较强，对于责任保险的功能有较清楚的了解。但总体而言，任意汽车险的投保率水平并不高，车体损失险维持在12%上下，第三者责任险则在六成左右，笔者认为其中一个原因在于台湾的强制汽车责任保险制度较完善，给被保险人提供的保障较充分，强制责任保险相对于商业车险的替代效应比较明显，抑制了一部分人对商业汽车保险的需求。

4．市场结构

一般说来，影响产品市场结构的因素主要有市场集中度、产品的差异程度、市场的进入和退出壁垒等。但在传统产业组织理论中，市场集中度是反映某一产业市场结构的主要指标，是判断市场垄断竞争程度的指示器。行业集中度指数CRn（Concen-trationRatio）和赫芬达尔-赫希曼指数HHI（Herfindahl-HirschmanIndex）是反映市场集中度的主要指标。行业集中度指数CRn通常用前n位企业的生产总额的累计数量占整个市场的生产总额的比重来表示，该指标综合反映了企业数目及其规模分布这两个因素对市场结构的影响。赫芬达尔-赫希曼指数HHI则是指某一市场中所有企业产出份额的平方和，该指标考虑到了行业内所有企业对市场结构的影响。

从笔者统计的有关数据可知：我国台湾车险业2001～2010年的市场集中度情形，以CRn指数来进行衡量的话，可认为台湾车险市场基本属于中（下）集中寡占型的市场结构，但以HHI指数来衡量的话，则可以归入竞争Ⅰ型一类中，综合这两个指标，我们可认为我国台湾车险市场基本属于垄断竞争的市场格局。垄断竞争型的市场结构既有助于促进竞争，又适应了车险行业自身的特点，是理想的车险市场模式，这也是台湾车险市场发展较为成熟的一个体现。当然，从笔者调查统计有关数据得知：车险市场近年来呈现出一种逐渐集中的态势，这主要是由于保险公司的规模化经营而导致的一种趋势。

二、两岸汽车保险市场对比分析

1．保险条款之对比分析

①商业车险条款之对比分析。目前大陆使用的商业车险条款是中国保险行业协会在2006版行业产品的基础上，经过修订和扩充，制定的包括车辆损失险和商业三者险在内的A、B、C三套行业商业车险产品，于2007年4月1日起正式启用。而我国台湾当前使用的商业车险条款体系则是在我国台湾财政部门于1996年7月核定实施的汽车保险费规章的基础上形成的，由基本险和附加险组成，基本险分为车体损失险、窃盗险和第三人责任险三大类，其中车体损失险按保险责任的不同又分为甲式、乙式和丙式三个险种。

从内容上看，两岸商业车险条款提供的保险保障基本相当，而且，在费?计算上均考虑了从人因素和从车因素，因此，并无重大的实质性区别。但在表现形式和具体做法方面，仍然存在如下差异：

其一，保险条款的构成体系不同。大陆商业车险条款中，A、B、C三套条款均自成体系，三套条款虽大同小异，但仍有各自的特点，这有利于投保人根据自已的需要选择合适的险种。而台湾商业车险只有一套体系，相对而言，投保人的选择余地有限。

其二，车损险的险种类型不同。大陆虽然根据车辆的使用用途、机动车的类型设计了不同的车损险险种，但保险责任范围基本相同。而台湾则依据保险责任范围的不同把车损险设计为甲式、乙式和丙式三个险种，甲式的保障范围最大，包括如下保险责任：a.碰撞、倾覆；b.火灾；c.闪电、雷击；d.爆炸；e.抛掷物或墬落物；f.第三人非善意行为；g.不属本保险契约特别载名为不保事项之任何其它原因。乙式次之，仅负责甲式保险责任的前五项。丙式最小，主要负责车辆之间发生碰撞、擦撞所致之毁损灭失。台湾甲式车损险的责任范围大于大陆车损险，而乙式和丙式车损险的责任范围均小于大陆车损险。

其三，自负额的规定不同。我国台湾车损险中除了丙式出险时被保险人不用负担自负额﹐甲式及乙式被保险人申请理赔时﹐均应负担基本自负额：第一次新台币3000元，第二次新台币5000元，第三次以后新台币7000元。除了上列基本自负额外﹐亦可向保险公司约定较高自负额﹐以减轻保险费负担。而大陆车损险没有基本自负额的规定，自负额一般通过可选免赔额特约条款由保险双方来协商决定。

②交强险条款之对比分析。我国台湾强制汽车责任保险制度于1998年就开始实施，而大陆交强险制度的产生晚于台湾，于2006年7月才开始实施。这两种制度的建立目的基本相同，主要是为交通事故受害人提供最基本的保障。但具体做法存在较大的差异，表现为以下几个方面：

其一，保费确定方式和水平不同。我国台湾强制责任保险保费由纯保费、业务管理费用、健全本保险费用、特别补偿基金提拨、安定基金提存以及资金成本构成，其包含内容明确；而纯保费又根据车辆种类、投保前3年违规肇事纪录、性别及年龄来计算收取，其确定方式科学合理。而大陆交强险保费的具体构成并不明确，每辆车所交保费虽与道路交通事故相联系而作一定浮动，但浮动办法相对简单。而且，从保费水平来看，我国台湾远低于大陆。如台湾35岁的男性以其自用小客车投保的话，保费一般不会超过新台币1500元，而大陆家庭自用汽车6座以下的交强险基本保费就要950元。

其二，赔付范围不同。首先，赔偿项目不同。大陆交强险的赔偿包括人身伤亡和财产损失，而台湾汽车强制保险只对人身伤害提供保障，其赔付范围不包括财产。其次，对受害人的界定有所不同。在台湾，不论过失﹐对交通事故中的受害者都给予医疗或残疾的保险给付，如果交通事故仅涉及单一车辆时﹐仅对驾驶人以外之受害者给予赔付（驾驶人不赔）。而在大陆，本车人员和被保险人的人身伤亡及财产损失不在交强险的赔付范围内。

其三，责任限额的确定方式和额度不同。我国台湾的强制责任保险规定了每人每次事故责任限额，具体包括每人伤害医疗最高20万元新台币，每人残废最高150万元新台币，每人死亡定额赔付150万元新台币，而且还规定每人总的理赔限额为170万元新台币，但每次事故无赔付上限。大陆则是规定了每次事故责任限额，并分为有责和无责两种类型。其中，有责赔偿限额中死亡伤残赔偿限额为110000元，医疗费用赔偿限额为10000元，财产损失赔偿限额为2000元，无责赔偿限额中死亡伤残赔偿限额为11000元，医疗费用赔偿限额为1000元，财产损失赔偿限额为100元。

2．行销方式之对比分析

车险行销方式可分为直接行销和间接行销两大类。我国台湾车险直接行销有直接招揽业务、网络行销、电话行销、职团行销等方式，间接行销有车商保代（即汽车销售商设专属保险人公司提供汽车保险业务给保险公司。）、经纪人或人专业等方式。大陆车险直接行销方式有网上和电话销售业务、营销业务等，间接行销方式有专业、兼职、保险经纪人展业等。比较两岸车险行销方式，其主要差异体现在以下方面：第一，车商保代是台湾主要的车险行销方式，而大陆尚没有普及这种形式；第二，对于主要新车来源，我国台湾由车商保代统筹其全业务给签约保险公司，而大陆主要由汽车经销商控制新车险业务；第三，对于续保业务，我国在台湾，汽车保代与保险公司约定，续保业务属于汽车保代，而大陆续保业务则由保险公司营销员展业，成为个人业务；第四，目前大陆基本没有职团行销方式。

3．市场结构之对比分析

笔者整理了部分有关于大陆车险市场的市场占有率数据（略），从相关数据可知：大陆车险市场集中度虽有逐年下降的趋势，但目前以CRn指数来进行衡量的话，可归为高度集中寡占型的市场结构，以HHI指数来衡量的话，则可以归入高寡占Ⅱ型一类中，总体而言，我们可认为大陆车险市场基本属于寡头垄断的市场格局。但根据保险业自身的特点来看，垄断竞争型是一种最为理想的保险市场模式。可见，我国台湾车险市场结构优于大陆市场。

4．经营绩效之对比分析

看似繁荣的大陆汽车保险业，其整体经营绩效并不乐观。车险虽是大陆财产险市场的龙头险种，但同时也是亏损大户。正是因为车险的亏损，大陆产险市场自2006年以来，已连续三年出现行业性承保亏损，2008年承保亏损更是高达125亿元，综合成本率达106.7%。保险公司之间的价格大战、车险销售渠道的高昂成本以及车险业务本身的高赔付率，是大陆车险业务无法盈利的根本原因。目前，大陆车险的总体赔付率在60%左右，但逐年有上升的趋势。而高昂的中介费用一直是车险市场的沉疴痼疾。尽管保监会统一了车险条款和费率，规定了费率浮动标准，但由于市场主体不断增多，保险公司业务压力增大，加之车险产品本身的同质化，保险公司为了鼓励中介商开拓更多客户，除了给予一定比例的手续费外，仍会以其他形式返还给中介机构更多变相折扣，如油卡，消费卡等，导致实际的销售费用居高不下。相较于大陆，我国台湾车险业经营绩效相对稳定。我国台湾财险公司在谨慎的核保人员及严密的资讯系统辅助下，很多公司核保绩效优良，汽车保险损失率一般都能控制在50%~60%左右，中介费用和保险公司的运营费用也都得到了较好控制，因此有一定的核保利润。

三、我国台湾汽车保险发展给大陆带来的启示

①完善交强险制度，促进车险市场健康发展。比如借鉴我国台湾的强制责任保险制度，把保险费的具体构成完全像社会大众公开，并规定保险费中保险公司管理费用的具体金额。如果保险公司经营的好，实际管理费用较少的话，还是可以从强制责任保险的经营中获得一定收益，这样既有利于提高保险公司的积极性，也减少消费者对于交强险经营不透明的不满。

②减少对兼业的依赖，并重视对优质业务的续保。在行销方面要开发多种方式，不仅要大力拓展已经有一定发展的电话营销等方式，还可以仿照我国台湾开展职团行销等方式，对同质的团体成员给予特定条件。并积极开展与寿险公司、银行等合作，创新汽车保险的行销模式。

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[关键词]汽车保险汽车产业链

当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。

另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。

一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节

1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（JuryVerdictResearch）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；

在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。

可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。

2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。

3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。

二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展

1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。

同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。

2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。

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要进行这样的理财规划，可以从理财目标入手。很多家庭在制订理财目标的时候，往往侧重于财富的增值，对于家庭财务风险的防范，却不甚重视。事实上，理财规划的目标可由低到高分为四个层次，即财富保障、财富积累、财富增值和财富分配。直面风险、给自己及家人的生活提供安全保障为目的而进行理财规划属于最为基础性的财富管理，因而也是最为必要的。

因此在搭建财务避风港时，必不可少的便是建立起一套覆盖较为全面的风险防范机制，要考虑到家庭遭遇意外情况时，可能发生的财务状况变化给家庭造成的影响。例如，要分析当个人遭遇不幸时，其家庭在经济来源减少、医疗费用等开支增大的情况下，需要多大一笔资金作为支撑，才能维持原有生活水平。通过这种定量的分析方式，并结合目前家庭现有以及预期的财务状况，像每年的收入和支出、家庭现有的资产与负债情况，我们可以大致得出，要想从容应对风险，其中的资金缺口是多少，并通过理财方案的建立逐步地弥补这个资金缺口。应对风险时，家庭可以分别采用自留风险和转移风险这两种财务型风险管理技术。

所谓自留风险，便是自我承担风险的损失后果，比如，可以通过储蓄或投资股票、基金、债券、银行理财计划等获得收益来使财富增值，为以后可能发生的灾祸储备资金，保证在风险发生时也有足够的财力进行应对。但是由于风险损失的不可控性以及自我承受能力的局限性，当实际风险超越家庭或是个人的承受能力时，仍然有可能会给家庭带来财务危机。

另一种投入方式便是通过大家熟知的保险方式，通过缴纳保费，将可能面临的财产风险、人身风险或责任风险等转嫁给保险公司。

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A. 自然风险 B. 社会风险C. 经济风险D. 政治风险

2.按损失的形态分，风险可分为（）。

A. 财产风险 B. 人身风险C. 责任风险D. 信用风险

3. “对于一个愿意帮助他自己的人，我想没有比购买保险更好的办法”，这句话是（）的名言。

A. B. 约翰逊 C. 罗斯福 D. 威尔逊

4. 风险有（）特征。

A. 客观性B. 普遍性 C. 可变性 D. 偶然性 E. 可测性

5. 社会风险包括（）。

A. 天灾 B. 人祸C. 交通事故D. 特殊风险

6. 个人风险包括（）。

A. 天灾 B. 人祸C. 交通事故D. 特殊风险

7. 风险管理的方法有（）。

A. 回避风险 B. 预防风险C. 自留风险D. 转移风险

8. 自留风险就是把风险留给自己承担，一般适用于损失风险（）的风险。

A. 较低 B. 较强C. 适中D. 微弱

9. 根据保险对象的不同，可以将保险分为（）两大类。

A. 人寿保险 B. 非人寿保险 C. 对象保险D. 非对象保险

10. 人寿保险是以人的寿命为标的的保险，包括（）。

A. 死亡保险 B生存保险 C. 生死两全保险D. 生死两不全保险

11. 以下属于非人寿保险的有（）。

A. 责任保险 B. 信用保险C. 保证保险D. 健康保险 E. 农业保险

12. “唯有人寿保险才能给予挚爱的人绝对的安全感。”这是出自（）的名言。

A. B. 约翰逊 C. 罗斯福 D. 威尔逊

13. “人人为我，我为人人”，是保险的（）。

A. 本质 B. 宗旨C. 基础D. 行为

14. （）年，由英国人辛普逊发起的人寿及遗嘱公平保险社，首次将生命表用于生命保险的费率计算。

A. 1700 B. 1726C. 1762D. 1672

15. 英国人辛普逊发起的人寿及遗嘱公平保险社，首次将生命表用于生命保险的费率计算，标志着（）的开始。

A. 现代人寿保险 B. 古代人寿保险C. 近现代人寿保险 D. 近代人寿保险

16. 1693，世界上第一张完整的生命表是用（）方法编制的

A. 数学 B. 物理C. 生物D. 人体工程

17. 1693年，（）编制了世界上第一张完整的生命表，奠定了现代人寿保险的数理基础。

A. 哈雷 B. 哥伦布 C. 哈克逊 D. 小威尔逊

18. 我国第一张寿险业经验生命表是（）年编制完成的。

A. 1993 B. 1998C. 1997D. 1995

19. 保险的基本原则有（）。

A. 诚实信用原则B. 保险利益原则 C. 损失补偿原则 D. 费用有偿原则

20. 保险市场的主体有（）。

A. 保险公司 B. 保险人 C. 保险中介机构D. 保险管理机构

21. 保险公司可分为（）。

A. 保险子公司B. 保险母公司 C. 原保险公司 D. 再保险公司

22. 第一家海上保险公司，是（）年在热那亚开业的。

A. 1425 B. 1423C. 1422D. 1424

23. 1805年，英国商人在（）设立了谏当保安行。

A.北京B. 上海C.广州 D. 武汉

24. 广州保险会社是我国出现的第（）家有现代保险意义的公司。

A. 一B. 二 C. 三 D. 四

25. 保险中介机构包括（）。

A. 专业中介结构 B. 兼业机构C. 险种分析机构D. 保险评估机构

26． 保险有（）三大功能。

A. 资金融通功能B. 社会管理功能C. 金融服务功能 D. 经济补偿功能

27. 保险最基本的功能是（）。

A. 资金融通功能B. 社会管理功能C. 金融服务功能 D. 经济补偿功能

28. 新型农村医疗保险是商业保险参与（）的形式之一。

A. 经济保障B. 政府保障C. 社会保障 D. 个人保障

29. 最大诚信原则是保险的（）原则。

A. 基本B. 标准C. 唯一 D. 可衡量

30. 人寿保险主要分为（）三大类。

A. 保死亡的B. 保生存的C. 保死亡和生存的D. 保疾病的

31. 死亡保险包括（）两种形式。

A. 定期B. 活期C. 不定期D. 终身

32. 人寿保险解决（）两大问题。

A. 人万一死得过早 B. 人万一活得太差 C. 人万一活得太长D. 人万一活得太累

33. 保险索赔报案人包括（）。

A. 投保人 B. 被保险人 C. 受益人 D. 保险人

34. 保险合同的争议处理程序包括（）。

A. 协商B. 调解C. 仲裁 D. 诉讼

35. 购买保险的基本原则包括（）。

A. 先给大人买保险 B. 先给家庭经济支柱买保险 C. 先给老人买保险D. 买保障性保险

36. 住院医疗保险属于（）保险。

A. 意外伤害B. 健康C. 公费 D. 伤亡

37. 汽车保险是一种典型的（）保险。

A. 损失B. 财产损失C. 个人 D. 意外事故

38. 校园责任险由（）投保。

A. 家长B. 学校C. 学生个人 D. 社会机构

39. 食客安心险是属于（）责任保险。

A. 个人B. 社会C. 餐馆 D. 公众

40. 责任保险就是以（）的民事损害赔偿责任为保险标的的保险。

A. 保险人 B. 被保险人C. 保险中介 D. 保险机构

41. 信用保险是以（）的信用作为保险标的的保险。

A.债权人B. 被保险人C.债务人 D.保险中介

42. （）是以被保险人因在保险期限内遭受意外伤害造成死亡或残疾的客观事实为保险给付条件的保险。

A. 意外险 B. 伤害险 C. 人寿险 D. 财产险

43. 世界上第一份汽车保险是（）年产生的。

A. 1890B. 1898C. 1878 D. 1857

44. 世界上第一份汽车保险是（）人为自己的汽车上的保险。

A. 英国B. 德国C. 日本 D. 美国

45. 投资型保险是（）年首创的，在欧美各国大受欢迎。

A. 1956B. 1788C. 1968 D. 1756

46. 终身死亡保险是一种提供（）保障的保险。

A. 短期B. 长期C. 中长期

47. 非人寿保险源于（）保险。

A. 陆上B. 海上C. 海陆空

48. 保险就是投保人根据保险合同的约定，向（）支付保险费。

A. 被保险人B. 保险中介C.保险人

49. 保险公司赔偿或者给付的最大金额叫做保险金额，简称（）。

A. 保额B. 配额C. 赔额

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一、汽车保险理赔中存在的问题

（一）理赔人员非专业

保险理赔是一项专业性极强的工作，要求保险理赔人员在估损、定损、索赔单证审核、赔款计算等，应具有相应的专业知识、丰富的理赔经验和较强的辨伪能力。对于汽车保险理赔人员来说，应该具有汽车构造、汽车维修等方面的专业知识，但现在的从业人员大多数是从业务部门轮岗而来，并不具有这类知识，致使在理赔中办事效率低下，对道德风险的防范缺乏经验，又欠缺强有力的保障手段。每当出现复杂案件时，往往难以做出准确判断而导致错赔的状况，产生理赔纠纷。还有极少数保险理赔业务员工作极度不负责任，出险理赔时出现问题，撒手不管或一走了之，使被保险人和保险公司都成了受害者，理赔十分困难。

（二）承保质量不到位

由于保险市场竞争激烈，保险公司为了追求利润，在核保时仅停留在保单的“要素”的审核上，没有从“要件”上进行核保。造成风险高的一些险种和客户群还未得到有效控制，承保风险管理滞后。在理赔时才发现问题，从而只能拖赔惜赔，竭力挽救承保质量不到位造成的损失，造成被保险人的“理赔难”问题。

（三）相关法律制度不健全

当前保险法制建设中存在的突出问题，一方面相对集中于《保险法》，另一方面《保险法》之外的问题也不容忽视。经过修订的新《保险法》不仅修改增删的条文众多，更涉及到立法精神的重大调整。本次修订在原保险法的基础上增加了49个条文，删除原《保险法》条文20个，修改123个条文，保持不变的仅为15个条文。新保险法以投保人、被保险人及受益人权益的保护作为基本立足点,充分反映了各国保险立法的基本趋势，也为保险业在新的基础上的发展打下了法律根基，有利于提升保险业的核心竞争力，另一方面，对投保人、被保险人、受益人的加强保护必将增加运营成本，对保险业而言也是一次重大挑战，可以说是挑战与机遇并存。我国从2007年4月1日起开始实施由中国保险行业协会牵头开发的2007版A、B、C三套条款，国内经营车险的保险公司都必须从这三套条款中选择一款经营（天平汽车保险公司除外）。但经过长时间实践证明，这三款条款都存在某些条款内容模糊，甚至是霸王条款的情况。这些条款是造成理赔纠纷的主要原因之一。

（四）投保人对保险条款不重视

投保人对于机动车保险条款不清楚，在业务员诱导下签约，事后也不对意思不明确，未理解的内容加以认真研究等，认为只要出险保险公司就会赔偿，这种行为为日后理赔埋下了障碍和隐患。再加上一部分投保人为了节省时间，请保险人全权办理，这也给了一些职业道德低下的人可乘之机。还有就是投保人对索赔程序、索赔资料不太清楚，或存在误解。出险后索赔时非常茫然，甚至有人因索赔资料的收集不全或缺少，而无法提供充足有效的理赔证据资料，造成投保人“保险容易理赔难”的认识。还有少数被保险人在出险后将一切交给提供维修服务的4S店，有时因4S店的原因造成的理赔难问题都归咎于保险公司，这对保险公司的形象有极坏的影响。

二、关于解决“理赔难”问题的几点思考

（一）重视保险条款

客户在投保前应仔细阅读条款，应特别关注其中的保险责任、责任免除、如实告知及理赔申请等款项内容。对于不懂的保险条款，应及时询问业务人员。投保人应该自己提高对风险的认识，要清楚自己需要的是什么样的保险，明白自己对于所购买险种的义务、责任和免除责任，以免发生保险事故时处于被动的地位，或者觉得自己受到了欺骗。对于机动车保险销售人员来说，也应重视保险条款的解释工作。不可以为了追求业绩诱导客户，模糊条款内容，甚至代替投保人签字等等。因为新《保险法》已明确保险监管的基本目标之一是保护投保人、被保险人和受益人的合法权益。在《中华人民共和国保险法》第17条规定，保险合同中规定有保险责任免除条款的，保险人应当向投保人明确说明，未明确说明的，该条款不发生法律效力。所以机动车保险销售人员应让客户明明白白投保，以尽量减少由于不清楚条款而产生的纠纷。

（二）加强保险公司内部管理

保险公司要重视内部管理，完善内部管理制度。保险公司内部管理直接影响业务质量的高低，许多理赔案件的发生就是由管理上的漏洞造成的。所以，保险公司健全内控制度，提高业务人员的素质，建立科学的考核机制是解决理赔难问题的基本措施之一。在业务人员素质的提高方面，要重视保险职业教育，充分发挥保险系统现有职业培训的作用，培养高能力的保险展业人员和高素质理赔专业人才。在考核机制方面，要加强对结案率和未决赔款的考核力度，将其与岗位目标考核内容挂钩，并将保险消费者接受服务的满意度纳入到考核指标中，做到职责分明、平衡制约、考核有据、奖优罚劣，以引发业务人员对工作岗位的思考，从而提高工作质量。

（三）加大监管力度

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风险评估公司通过研发各类巨灾保险模型，可以为保险公司提供有效的风险评估及合理的定价，还可以帮助架构政府、保险公司、企业和个人在巨灾保险中所承担的合理分配比例。(新华社)

美国大都会全球裁员未涉中国市场

“破产风波”的美国大都会保险(MetLife)将小心翼翼地保护它在中国的市场，其在华合资公司日前向记者确认，母公司全球裁员计划与中国市场无关。

“大都会保险的状况不会对中国公司造成不利影响，母公司的裁员计划也与中国公司没有关系，这是确定的。”中美大都会人士向记者表示。(李隽琼)

五家日本险企有意收购马自达股份

对于美国福特汽车公司计划出售的马自达股份，东京海上控股、三井住友海上集团控股等5家日本保险公司正在考虑收购各1%左右的马自达已发行股份。

这5家保险公司在汽车保险领域原本就和马自达及其旗下的马自达相关销售公司存在业务往来，他们希望通过追加控股以加强联系。

福特及马自达已向这5家保险公司征求意向。5家公司将总共追加控股5%左右。单纯以马自达股票16日的收盘价进行计算，各公司的收购金额均为40亿日元左右。(共同社)

成少森重回达信

全球领先的保险经纪和风险咨询公司达信（Marsh）任命成少森为高级副总裁及公司美国区大中华客户全球业务服务部的主管。

成少森常驻纽约办公室，向达信设在美国的亚洲客户全球服务部主席James M. Cowan汇报。成先生在重新回到达信之前，供职于怡安风险服务部，担任国际意外伤害保险经纪部门的高级副总裁及北美地区中国业务团队的主管。

达信大中华区客户全球业务服务部是一个全球性的部门，向在中国运营的公司提供风险咨询、保险经纪及相关服务，还致力于满足总部设在中国但旨在全球化扩张的公司的风险和保险需求。(许宁)

沙银华：大和生命倒闭不会“传染”

日本大和生命保险公司成为因次贷危机而倒闭的首家日本金融机构，这会不会仅仅是个开头呢？多年来一直研究日本保险市场的日本生命保险基础研究所主任研究员沙银华称，目前日本保险行业的共识是，负债总额最终高达约2695亿日元(约合27亿美元)的大和生命倒闭是一个特例，不会向其他日本保险公司“传染”。

沙银华称，大和生命在日本寿险业里属于规模最小的一家，“大和生命为追求利润而过度依赖高风险、高回报的金融产品，这在日本保险行业中非常罕见。”沙银华表示：“事实上，大和生命去年的财务报告已经反映出这家公司处于破产状态。”直至今年才倒闭，令业界意外。（陈天翔）

东亚银行遭挤兑加快存款保险制度建设迫在眉睫

在目前美国金融风暴已造成12家银行倒闭，有问题银行增至117家的严峻形势下，香港第五大的东亚银行9月24日发生罕见的挤提事件，储户出于恐慌心理到东亚各分行提取现金，造成金融信誉危机。

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在国外，自然灾害可能造成的损失中，大约有30%能得到保险赔偿，如美国的飓风损失。我国在这场突如其来的自然灾害中，保险公司风险转嫁、减少损失的功能，面临严峻考验。据中国保监会的统计数据显示，截至2008年3月14日，雪灾造成的保险赔付总计为23亿元，约占全部经济损失的2.07%。为什么我国保险公司赔款与总损失比率如此之低呢？大致有

如下几点原因：投保率不高，且投资型业务占较高比例，这与我国保险业的高速增长不相匹配，保障质量和水平没有显著提高，尤其是保险“两极”客户游离于市场之外。如2006年，香港地区人寿保险业务收入1,346.85亿港元。其中，来自内地客户的首年新单保费28.03亿港元，占当年香港个人业务新单保费（532.59亿港元）的5.2%，即香港当年人寿保险业务收入中约有70.04亿港元来自内地。而2007年1-7月，我国因自然灾害导致的死亡和失踪人数有1518人，当时家属都没有提出任何保险索赔请求。穷人买不起保险，富人买不到适合自己的保险，这说明我国保险市场供求结构及保险产品设计有缺陷。此次雪灾同样存在这个问题。

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关键词：商业银行；信用风险；期权；防范

1 商业银行信用风险及其防范方法的概述

由于商业银行经营对象和经营过程的特殊性，自其产生之初，风险就与之相伴而生、形影不离。 根据《新巴塞尔资本协议》，现代银行业所面临的风险主要包括信用风险、市场风险和操作风险。其中信用风险又称违约风险，主要是指商业银行贷款过程中由于借款者违约而给银行造成损失的可能性。信用风险不但在计量、管理等方面均比操作风险、市场风险更复杂，而且长期以来一直是商业银行所面临的最大风险。

2 利用期权防范商业银行信用风险的原理

期权是20世纪70年代国际金融创新中发展起来的一种金融衍生工具。在金融风险管理中，期权是进行套期保值、回避价格风险的理想工具。所谓期权实质是一种选择权，是指一种能在未来某特定时间以特定价格买入或卖出一定数量的某种特定资产的权利。期权购买者在支付一定费用的基础上便获得这种选择权。如果未来价格向不利于期权购买者的方向变动，期权购买者则可选择执行期权，从而在一定程度上通过对冲弥补这种不利的价格走势给其带来的损失。相反，如果未来价格向有利于期权购买者的方向变动，则期权购买者会选择放弃执行期权，他所损失的仅仅是当初为了获得这种选择权而支付的费用。因此，虽然期权购买者为了获得这一权力额外支付了一定费用，但却有效规避了价格不确定性带来的风险。从这个角度上看，期权十分类似于汽车保险。车主为了在车辆出险时获得一定的经济补偿，向保险公司支付一定的保险费购买保险。如果车辆出险使车主遭受损失，由于购买了汽车保险，车主可以从保险公司获得赔偿以弥补其所遭受的损失。相反，如果在此期间车辆没有出险，则车主的最大损失也不过是保险费。

商业银行同样可以利用期权的这种风险对冲机制进行信用风险防范。商业银行在发放贷款的同时购买期权，这就相当于为其贷款购买了一份保险。一旦贷款违约事件发生，商业银行就可以从期权出售者那里获得一定的补偿，以弥补借款者信用水平向不利于银行的方向变化而给银行带来的损失，将信用风险转移给期权出售者。银行最大损失就是从期权出售者那里购买期权所支付的费用。商业银行利用期权对冲信用风险的方法大致可以分为两类，一类对贷款利率进行保值，另一类对贷款金额进行保值。

第一类方法利用期权对贷款利率进行保值，以达到防范信用风险。它的主要原理是要求商业银行在发放贷款的同时，买进一个利率看涨期权。根据投资学的基本原理，任何金融资产的收益率都可以看成是无风险利率和风险溢价之和。因此，贷款利率水平作为贷款人的发放贷款的收益率也是由这两个因素决定的。其中，风险溢价是对贷款人承担信用风险的补偿。当借款人信用等级下降时，作为贷款人的商业银行所承担的信用风险相应扩大，相应应提高风险溢价水平以及贷款利率水平。固定利率贷款由于在贷款存续期间内利率固定不变，银行无法通过对贷款利率的调整，获得相应的补偿。因此，固定利率贷款既无法规避无风险利率的不利变化可能给其造成的损失，也无法规避借款人信用风险扩大，进而风险溢价水平扩大可能造成的损失。当前为了防范利率风险，商业贷款特别是国际长期贷款往往被设计成浮动利率贷款，使得在贷款存续期间内，贷款利率能够随基准利率的变化而变化，可在一定程度上规避无风险利率变化带来的损失，但贷款合约签定后，信用风险溢价则仍然是固定的，无法回避。

第二类方法利用期权对贷款金额进行保值，从而达到防范信用风险。其主要原理是要求商业银行在发放贷款的同时，买进与该笔贷款金额相对应的贷款合约价格看跌期权。当借款者违约事件发生时，商业银行作为期权的购买者可以一个事先已经约定价格出售这笔贷款，从而弥补由于借款者违约而给其带来的损失。

3 利用期权防范商业银行信用风险的意义

3.1 有利于提高信用风险管理水平

商业银行作为信用创造和信用中介的主体，不可避免地成为整个社会信用风险的集散地。因此，妥善地管理和控制信用风险是商业银行生存所必须掌握的一门技术。在商业银行的信用风险管理方法中十分重要的一条就是对包括贷款和各类投资在内的资产实现多样化、分散化，通过减小资产组合内各类资产的相关性，使组合内信用风险相互对冲抵消。然而，实践中的贷款分散化并非无懈可击。商业银行往往都有比较稳定的客户信用关系、经营领域、区域优势、行业优势、信息优势以及贷款规模经济效应等，这使得银行信用风险很难分散化。我国四大国有商业银行脱胎于国有专业银行，历史上有明显的业务分工，这在一定程度也限制了贷款分散化。此外，贷款分散化还有可能对银行效益产生负面影响。而期权克服了贷款分散化的缺陷，在允许贷款相对集中的同时，通过期权的非对称性风险收益机制将商业银行面对的信用不确定性进行拆分，对冲并转移对其不利的信用不确定性，而保留对其有利的信用不确定性。从而使商业银行对信用风险管理由消极被动转为积极主动，有利于提高信用风险管理的水平。

3.2 有利于降低商业银行的不良贷款率

在我国社会主义改革过程中，由于产权制度的不合理及体制改革的严重滞后，使得社会信用风险逐渐集聚到了银行体系。长期以来一直困扰着我国商业银行的大量不良贷款正是这一问题的集中体现。为解决这一问题，我国采取了一系列措施，如资产管理公司进行债转股、资本重置和贷款出售等，取得了一定效果，但仍不足以使银行彻底摆脱信用风险。使用期权来防范信用风险无疑为我国商业银行降低不良贷款开拓了思路，提供了新工具。

3.3 有利于提高资本充足率及回报率

篇12

根据一项对13家大型发卡商（其中包括美国前10大发卡商中的5家，加拿大前10大发卡商中的4家）的调查结果，发卡商对此采取的风险管理对策各不相同，但我们发现没有一家的风险管理做得很出色。调查显示，有4种方法可以帮助发卡商利用风险管理将其利润率提高5%～15%。

优化价值，直面风险

很多发卡商在做评审决策、设定信用额度、提品服务以及进行账户管理时，仍然主要以风险因素做依据。我们认为，这些公司要么对风险稍高、但有盈利机会的客户过于严格；要么就是对低风险的客户过于主动，从而丧失了很多盈利的机会。有些公司采取了优化价值，而不是最大程度地降低风险的不同做法：一种方法是预测潜在客户的净现值，这有助于发卡商为信用卡潜在使用率最高、最有可能保持合理的账户余额的客户提供信用卡账户（同时提供授信额度）；另外一种方法是采用我们称之为“具有期权选择方案”的方法获得新客户：这些客户风险较高，但利润潜力也较大，开始的授信额度较低，然后很快加以调整。

新一代客户识别方法

新客户的争夺提高了客户信息的价值，但是半数以上的发卡商目前仅使用一家征信机构，这些传统的数据来源无法形成多大的竞争优势。一些发卡商开始挖掘从内部或者关联机构获得的风险数据。那些比较谨慎的客户，比如购买灭火器或者汽车保险记录较好的客户，都是信用风险较优的客户。还有一些发卡商开展了更加严格的建模和客户细分工作。另外，评审工作经历了10年的自动化之后，发卡商开始重新引入人工评审：接受调查的发卡商中有将近1/3目前正在引入人工评审；其中确需进行人工评审的申请约占总数的20%甚至更多，这一比例相当高。

加强客户层面管理

客户的信用行为是不断变化的。比如，飞翼（FICO）公司对于信用卡风险管理的调查显示（飞翼公司的评分用以衡量信用卡用户支付账单的可能性，评分的变化可以显示违约几率）：在9个月内，有3/7客户的评分结果变化会超过20分，1/5的客户变动幅度甚至超过40分。但接受调查的发卡商中，只有1/3表示他们会通过提取各个账户的客户信息对这种变化做出迅速反应。通过迅速做出反应，这些公司能更好地管理总体风险和损失（如通过迅速提高或者降低信用额度），交叉销售产品（如向被拒客户提供替代性产品）以及降低成本（整理清收电话）。采取这种做法的发卡商不仅收入较高，而且损失也比接受调查的其他发卡商低15%。

提高清收技巧

篇13

一、引言

随着我国入世以后对汽车金融服务业的进一步开放,国外汽车金融机构纷纷进驻这个极具潜力的庞大市场,面对这个客观事实,我国的汽车金融服务体系应该如何健康发展已成为首要问题。由于国外汽车融资机构提供的金融服务贯穿于汽车生产、流通和销售以及售后服务等整个过程中，他们的服务模式非常值得借鉴。

二、国际汽车金融的现状及其发展趋势

汽车金融是信托并促进汽车业发展的相对独立的金融产业。主要指与汽车有关的金融服务，包括为最终用户提供的零售性消费贷款，为经销商提供的批发性贷款，以及为汽车维修服务的硬件设施投资建厂等。一项研究报告显示，一辆汽车在其整个生命周期中，生产环节只创造了不到40%（2009年）的利润，而流通和售后服务环节却能带来60%（2009年）以上的利润。汽车金融服务业的发展对汽车业和汽车消费有着巨大的推动作用。目前全球每年新旧车销售收入约1.3万亿美元，其中30%（2009年）是现金销售，约70%（2009年）有融资性安排，汽车金融产业规模很大，且已经比较成熟，年增长率在2%（2009年）至3%（2009年）左右。

汽车金融公司是财务公司的一种，它随着财务公司的发展而产生与繁荣。经济的发展铸就大企业的成长，大企业内部金融业的聚合和组织分裂便构成了财务公司的基础.财务公司从20世纪逐步成为满足消费者信用需求的一种新型非银行金融机构。

三、国外汽车金融公司发展模式

1.发展历程

大众汽车金融服务较早，可以追溯到二战前的“购车储蓄计划”，1949年成立了大众汽车金融公司，1966年成立了大众租赁公司，1989年在布伦瑞克成立了大众金融服务部，1995年大众将欧洲的所有大众汽车的金融服务公司业务进行合并为“大众汽车金融服务股份公司”，1999年又吸收了大众汽车保险公司。目前，大众汽车集团生产的汽车中近1/3由大众金融股份提供金融服务。

通用汽车金融服务公司(GMAC)是通用汽车公司于1919年1月24日建立的全资子公司。目的是向通用汽车公司的经销商们提供一套切实可行的方案，协助筹措库存汽车所需的资金，并使客户得以在购买新车时，不必首期付清贷款。目前，GMAC是全世界规模最大、最为成功的金融机构之一。在GMAC金融服务的统一旗帜下，它向世界各地的客户提供种类繁多的金融服务。随着发展，业务规模不断拓宽，创造了巨额利润。截至2000年年底，通用汽车金融服务公司的利润占通用汽车公司该年总利润的36%。

2.组建模式

有关组建模式国际上的主流做法是汽车厂商成立自己的汽车金融服务公司。世界上的三大汽车金融服务公司如通用、大众、福特分别是各自汽车集团的全资子公司。这种组建模式一方面保证了汽车金融服务公司与汽车集团形成利益共同体、与汽车市场消长与共，追求汽车工业的最大发展；另一方面，汽车金融服务公司又不完全依赖于各自的汽车集团，其具有独立核算的法人资格。当汽车市场低迷或启动困难时，可以立即转向于更有利可图的金融产品。另外，汽车产品非常复杂，售前、售中、售后都需要专业的服务，如产品咨询、签订购车合同、办理登记手续、零部件供应、维修保养、保修、索赔、新车抵押等，汽车集团组建自己的汽车金融服务公司可以克服其他机构,由于不熟悉这些业务，而带来种种弊端来组建的缺陷。例如，汽车金融公司凭借其与经销商的紧密的关系，通晓汽车的专业性的优势，可以提供销售一站式、细致的售后服务。如国外的汽车金融公司就提出了全套的汽车维护保养方案，以帮助客户得到合理价格的维修服务，而且还将维修费用设计在分期付款中，充分体现了其人文性关怀。

3.资金来源

汽车金融公司在建立初期的资金主要是由母公司提供，随后业务规模不断扩大，其融资形式也多样化：银行贷款，发行商业票据、股票和债券，客户存款，购车储蓄等。例如，GMAC在成立初期的2500万美元全部由通用总公司保有，当年在其实现2000万美元的销售总额后立即从银行获得贷款，其后的资金大部分来源于银行。1972年通用第一个运用中期票据（MTN）为期限在5年或5年以下的汽车贷款筹集资金，继而形成了所需大部分资金通过摩根集团发行公司债券从社会游资中获得。同样，大众金融股份也是采用多种融资方式，从来不主动向大众汽车集团要求提供资金支持。即便是其母公司愿意提供融资，大众金融股份还要综合比较融资成本。

4.业务概述

汽车金融公司是汽车金融的主要载体。所谓汽车金融，是在汽车生产、销售、使用过程中，由金融及非金融机构向汽车生产、流通及消费环节提供的融资及其它金融服务，是汽车生产、流通、消费的各个环节中所涉及到的资金融通的方式、路径、渠道。汽车金融公司的具体业务主要包括内部财务服务、资金管理；外部融资、产品促销、信用服务、租赁业务、保险业务等等。

大众金融股份的三大支柱业务是银行、租赁、保险。主要的组织结构是市场中心与集团汽车金融紧密结合的金融服务部门，主要有直接银行、经销商、私人客户服务部、车队四个部门。

通用汽车金融服务公司历经80多年的风雨历程，但是它的使命依旧如初。其核心业务是汽车购车贷款，该业务侧重为通过通用特约经销商出售的汽车提供服务。公司向通用汽车公司特约经销商提供他们所需要的资金，用以维持一定的公司库存，并且提供给零售客户多种多样的方式，方便客户购买或租赁各种新、旧通用品牌汽车。公司还包括：保险、抵押融资和公司对公司的借贷等业务，分别由GMAC保险集团、GMAC抵押公司、GMAC商业金融集团承担。

5.重点业务剖析

汽车金融设立的初衷是为汽车促销、开拓市场和赢利而设立的金融服务机构，商业融资是汽车金融的典型业务。商业融资是汽车金融为促进集团内部产品的销售向经销商和用户提供的配套服务。按贷款的对象是否为汽车最后的使用者可以分为批发性商业融资和零售性商业融资。最具有代表性的是美国的汽车金融公司的业务流程。

6.风险控制

汽车金融是一个高收益、高风险的领域，国外的汽车金融公司都采用的专业化的手段建立了风险管理与评估体系。德国大众金融服务严格遵守德国及国际间对金融服务的公开监管要求下，针对履约风险、利率变化风险、残值风险分别进行控制。例如，在履约风险的控制上设计贷款程序和产品、科学拟订贷款合同、业务控制和风险防范。通用财务公司为加强风险防范于1983年引入汽车购买申请自动处理系统（MAPS）直接对购买者进行信用评估，减少了信用审查的时间和人工环节。

四、国外汽车金融服务业的分析

1.国外经验表明汽车金融服务是促进汽车消费的主要途径

日本、韩国与美国汽车工业的发展都与汽车金融密不可分。美国从20世纪20年代开始即广泛发展消费信贷，汽车消费信贷是分期偿还消费信贷中占比例最大的贷款形式，一般要占40％左右，因此分期付款购车引爆了当时的购车市场，不仅减轻了消费者的资金压力，刺激了个人消费，而且促进美国汽车产业的发展。目前，美国各大汽车公司都有自己的金融公司，在全球范围内提供汽车金融服务，对用户购买轿车提供一整套汽车金融服务，包括分期付款购车、汽车租赁等，直接、迅速且方便。此外，金融公司还对汽车经销商提供融资，使其在保持库存车辆的同时，有能力完善“三位一体”服务，从而有利于建立稳定的汽车销售体系。日本国内消费信贷增长也很快，人均消费信贷额1976年比1970年增长了8.7倍，20世纪60年代后半期开始，民间金融机构的贷款逐渐活跃起来。日本为了规范信贷市场，提供更多的个人消费融资渠道，实施鼓励银行和其它金融机构进入个人消费领域的措施，同时各个实力强大的汽车公司也向用户直接提供分期付款和贷款购车。日本汽车80％以上是以信贷方式购买的。韩国政府在20世纪80年代为扩大内需，大大增加了特许信贷规模，其主要由社会金融机构提供购车贷款和分期付款，目前汽车集团的金融公司也在发展之中。

2.国外有较完善的法律制度来保障和支持分期付款购车行为

美国与分期付款购车最密切的法律是《统一商法典》，有关的部分主要是总则(包括合同的成立、合同解释等合同通则)、买方与卖方的权利义务、担保原则。如规定了分期付款购车可采用所有权保留方式，汽车上的风险随着汽车所有权的转移而转移，而不论汽车是否己经实际交付等。日本是世界上制定单独的《分期付款销售法》为数不多的国家之一，其立法精神即发展经济，着重保护购买人。其中确定了一些重要的制度，即货物所有权在全部贷款支付前，推定为保留于分期付款销售业者；规定通商产业省的职责；以罚金和罚款作为违反该法的法律责任。该法规定详细、周全，强调对分期付款销售的调控，倾向于保护购买者的利益，对分期付款购车有较强的引导和约束作用。除此之外，国外对分期付款购车还有详细、周全的法规和管理制度。

3.国外汽车金融服务具有完善的组织体系和先进的管理经验

国外汽车金融的开展以一定规模的金融资产和相对完整的金融组织体系为基础，并拥有专业管理经验和预防风险能力。汽车金融具有高风险性，但是像日本、美国和韩国有相对成熟的金融市场，完善的金融体制和发达的金融组织，其信用评估和风险管理意识强烈并形成了较为成熟的做法，通过计算机管理方案评估信用，对贷款风险进行分类，以保障贷款品质。

4.国外汽车金融租赁业务发展迅速

美国、日本和韩国有发达的金融租赁市场。美国一年在各地销售出的轿车和货车中有大约1／4进入了租赁市场，主要汽车厂商用租赁方式销售汽车数量占其总产量的30％以上。近年来，由于新车价格过高，汽车寿命延长，养车费用增加，人们纷纷加入汽车租赁，而且旧车租赁更发展迅速，有力地促进了美国二手车市场蓬勃发展。在日本，半数以上的汽车生产企业都开展了汽车租赁业务，且规模逐年上升。

5.国外保险公司参与汽车金融服务

国外保险公司不仅对汽车使用提供各种险种，而且还提供分期付款购车信用保证保险。汽车经销商、银行金融机构与保险公司合作，利用保险公司现有的理赔机制、操作办法、机构和人员进行分期付款违约处理操作，因而保障了分期付款各操作主体的利益。

五、对我国培育汽车金融服务业的启示

1.完善我国的分期付款制度

在借鉴国外分期付款制度的基础上，结合我国目前汽车消费市场的实际情况，应逐步完善和制定与分期付款有关的法规。与分期付款购车相关的基本法律，如：《民法通则》、《经济合同法》、《担保法》、《商业银行法》以及汽车管理条例、商品分期付款销售条例、汽车分期付款管理办法、抵押登记办法、经营主体审批管理办法和旧车回收拍卖办法等。汽车市场上的分期付款销售方式将会趋于成熟，并逐步发展成为汽车市场上的主要销售方式。不久前，国家有关部门召开会议，提出了《汽车分期付款销售暂行管理办法》法规，此法规不久将正式推出，以规范汽车分期付款销售方式及厂家、商家的经营行为。

2.健全我国的信用制度和风险管理制度

目前我国个人信用等级评定方法、标准和体系尚在探索阶段，银行通常只能依靠单位证明甚至信贷员的经验来判定贷款申请人的还贷能力。在新车型层出不穷、车价持续下跌的情况下，很可能出现个别消费者故意以车抵贷的现象。我国消费信贷市场潜力巨大，是西方发达国家眼中的高利润市场。然而，面对当前我国信用环境的恶化，个人消费信贷的“肠梗阻”现象，致使我国消费信贷市场至今未能得到大踏步的发展，这仍将是我国商业银行面临突破的重点领域。因此，必须首先建立一个全国性的完善的信用评估体系，借鉴国外先进的风险管理经验，有效控制信贷风险，这样才能有效突破制约汽车消费信贷的“瓶颈”。我国加入WTO之后，允许非银行的金融机构做汽车贷款，国外每个大汽车集团内部都有独立核算的信贷公司，有一套非常成熟的风险监控体系，随着外资信贷逐步进入我国，汽车信贷呼唤个人信用管理“专业户”。在各种汽车信贷模式中，建立完善的个人管理系统，健全风险监控体系，建设一套完善科学的个人信用体系是汽车信贷业务发展的关键。

3.进行国内外合资汽车金融服务的试点及推广

适度放开我国汽车金融市场，对我国汽车金融服务逐步走向全面发展和完善有较大的促进作用，若让中资机构仅凭自身力量在汽车消费信贷市场中角逐，因无经验发展将受到制约，因此以合资形式起步在当前来说是比较合适的。另外，外资机构如果想以独资的形式进入这个市场，如果不知深浅，也切勿下水，因为在我国市场，不是光靠经验就行，还需了解我国国情。在我国开放金融市场的入世承诺中，汽车消费信贷被列入其间，外资非银行金融机构可在我国提供汽车消费信贷业务，享受同中资同类金融机构一样的国民待遇。并且，外资银行也可在入世后5年内向中国居民个人提供汽车信贷业务。

4.培育我国的汽车租赁市场

目前，我国汽车租赁业还处在起步阶段，同国际汽车租赁业相比较，无论是资金、规模，还是品牌、管理都落后于发达国家，其发展速度也相差较远。其原因一是人们缺少对租赁意识的培养。租赁意识是现代市场发展过程中产生的一种新经济观念，但不少人由于受到传统“占有”观念的影响，习惯上都选择购买方式，致使租赁方式的普及和推广受到了一定限制；二是我国的汽车租赁业刚刚起步，与欧美国家发展成长阶段不同，国家的政策法规还不十分健全，如厂商、银行的支持与顾客的信用等问题还有待于在实践中摸索；三是二手市场的不完善，规模小，流通性慢，专业技术人才不足，阻碍了汽车租赁业的快速发展。如果我国的汽车租赁业在近几年能得到政府和有关部门的大力支持和帮助，预计在5年内，汽车租赁业将成为我国汽车经济发展的一部分。

5.建立个人信用消费保险机制

银行可与保险公司联合开拓信用消费和保险市场，变银行一家承担信用风险为两家或多家承担风险。将保险经营过程中的产品经营与投资管理进行有机结合，即在向客户提供与汽车消费相关领域保险一揽子服务的同时，向客户提供在汽车消费过程中的资金融通服务。这既能够通过融资方式，巩固和扩大传统的汽车保险业务；又能够通过保险保障，有效降低投资风险。更重要的是能够实现各种资源利用的最大化，通过效率的提高，增强竞争力。

六、结论

目前我国应适度发展专业性汽车金融公司，进一步拓展其资金渠道，给汽车金融公司更宽的金融范围，将供给方培育成一个充分竞争的市场。在进一步规范发展商业银行汽车贷款业务的同时，应加快培育专业性汽车金融公司，进一步研究汽车金融公司可能的融资渠道，包括发行债券、同业借款或资产证券化等，从而使专业性汽车金融公司专业优势和资金实力优势得到充分发挥。同时，还要建立汽车金融公司与汽车生产企业、汽车特约销售和售后服务企业以及二手车销售企业之间利益共享、风险共担的激励约束机制；在全方位为消费者服务的同时，做到联手规避风险、承担风险，这样就可以让消费者有更多选择，也可以与不同性质的金融机构共同分担风险，保持汽车消费信贷业务稳定健康地发展。

参考文献

（1）吴胜春.汽车金融走出边缘.经济导刊.2003.8

（2）许会斌.汽车金融服务市场中主体的合作.中国金融.2003

（3）杨晓光.汽车金融市场要开放，国内商业银行咋应对.中国城市金融.2003