汽车保险的风险管理范文

导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的5篇汽车保险的风险管理范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！

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中图分类号：G712 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2015）12-0216-02

一、引言

汽车保险是指以车辆为保险标的保险，其保障范围涵盖车辆本身损失及使用车辆发生意外事故所负的赔偿责任。自1980年国内保险业务恢复至今有30余载，汽车保险业务取得了长足进步。2000―2013年，我国汽车保险行业保费收入与赔款支出如图1所示。承保汽车保险业务的公司数量急剧增多，由最初的中国人民保险公司一家，到现在发展为40余家。各家保险公司在各省、市、区等设立的分支机构数量更是庞大。公司性质有综合型的、专业型的，有全国性的、地域性的，有中资的、外资的。行业的发展与机构的增设，促使车险行业对人才的需求不断扩大。

车险理赔是保险损失补偿、被保险人享受保险权益的环节，也是保险公司控制经营风险的重要环节。因此，保险理赔涉及被保险人和保险公司的两方利益，做好理赔工作对双方都有积极意义。而在车险理赔实务中，查勘与定损工作至关重要。为此，许多交通类院校纷纷开设了汽车保险方面的课程，以培养该方面的人才。

车险查勘与定损是一门实践性很强的技术，在教学中应注重培养学生有效解决问题的思维方式，既具有较强的动手能力，又能满足保险公司查勘与定损岗位的实际需求。这就要求任课教师能在有限的学时内把查勘与定损的相关教学内容合理安排，使学生了解查勘与定损的过程，掌握查勘与定损的工作要求和技巧，从而能在该工作岗位上及早上手、顶岗。然而，目前各院校在查勘与定损人才培养过程中，教学内容的安排仍处于摸索阶段，究竟采用何种教学方式、理论教学内容与实践教学内容如何安排等，仍没有成熟的思路。

二、问卷调查与分析

机动车辆保险查勘定损人员到底应该具备哪些知识，保险公司比较有发言权。基于此，课题组对山东省开展车险业务的10家保险公司进行了问卷调查。

1.调查问卷的设计。课题组在与相关保险公司人员、在保险行业工作的毕业生、目前学习本专业的在校生等多方面人员进行交流的基础上，将机动车辆保险查勘定损人员应具备的知识分为11个模块：风险知识、保险基础知识、机动车辆保险知识、法律知识、车辆知识、事故分析知识、人伤鉴定与赔偿、推销知识、保险职业道德知识、人际交往知识和其他知识。被调查者首先对问卷已设定的知识模块进行评估，然后对知识模块中应去掉的内容或应增加的内容进行填写，并根据工作需要表明是否有必要在培训中开设此类课程。此外，问卷中还设计了让被调查者表达自己想法的空间，如果被调查者感觉所列知识模块还不够全面，可以补充新的知识模块和提出其他建议。

2.调查对象。被调查的对象均为保险公司里从事多年工作、熟悉保险业务的人员。限于课题组的精力和经费，调查对象仅限于山东省范围的保险公司，包括省级公司和市级公司。同时，为了能获得不同方面的意见，调查从两个角度展开：公司的管理者和查勘定损员。为能集思广益，每个公司被调查的查勘定损员一般为3～4名。

3.调查结果分析。从问卷反馈情况看，30家保险公司均对调查问卷的内容进行了仔细地分析，并给予了充分肯定，也同意在培训中开设相关课程。其中，认为所列知识模块比较好或非常好的人所占比例比较大。认为不应保留的内容有：保险发展史、车险费率及推销知识模块；应补充的内容有：风险管控、道路事故处理程序、诉讼知识、强制三者险条例、车辆先进技术、维修工时、车辆故障分析；其他建议中数量最多的是：增强学生的实践能力。

通过调查发现，比例较低的知识模块，如人伤鉴定与赔偿、相关法律知识等。课题组分析其原因，认为调查人员的工作岗位为车险查勘、定损岗位，再加上对车险查勘与定损专业优势的印象，所以有比重较大的人员不赞成。针对此结果，课题组陆续与人保、太保、平安三家公司的高层负责人进行了电话调查，他们均认为，该模块知识非常重要，并且在保险公司中对该岗位工作也是非常看重的。如果想拓宽专业面可重点开设此类课程，若为完善汽车专业或车险理赔专业学生的知识结构，可简单开设一门课程，让其了解该知识。

三、培训计划调查

为掌握车险查勘定损人员所需知识结构的情况，课题组对多家保险公司针对车险查勘定损人员的培训内容进行了调查，包括新员工培训、技能提升培训等，表1为某保险公司培训学时占比。

四、知识模块构成分析

综合调查问卷的结果和多家保险公司的培训计划，查勘与定损人才应具有的知识结构主要包括：保险知识、车辆知识、道路交通事故处理知识、相关法律知识、职业道德知识、人伤鉴定与赔偿知识等。

1.保险基础知识，包括风险含义、风险要素、风险种类、风险特征、风险管理含义、风险管理程序、风险管理方法、保险定义、保险要素、保险特征、保险分类、保险功能、保险发展史、保险合同、保险原则、保险销售、保险承保、保险理赔等内容。

2.机动车辆保险知识，包括车险概述、车险条款、车险费率、车险承保流程、车险核保业务、车险理赔、车险事故现场查勘、车险事故损失确定、车险赔款理算、车险理赔案例分析、车险风险控制等内容。

3.法律知识，包括《中华人民共和国保险法》、《保险机构管理规定》、《中华人民共和国民法通则》、《中华人民共和国消费者权益保护法》和《中华人民共和国反不正当竞争法》、《中华人民共和国合同法》、《中华人民共和国海商法》、《中华人民共和国道路交通安全法》等内容。

4.车辆知识，包括车辆构造、车辆电器、车辆维修、诊断检测、车身修复、汽车配件、车辆管理、报废标准等内容。

5.事故分析知识，包括车辆事故类型、事故成因分析、事故现场印迹分析、正面碰撞事故分析、车辆追尾碰撞事故分析、车辆侧面碰撞事故分析、车辆倾翻事故分析、车辆坠落事故分析、车辆水灾事故分析、车辆火灾事故分析、车辆碰撞事故损失分析、车辆水灾事故损失分析、车辆火灾事故损失分析、车辆盗抢事故损失分析、免责事故损失分析等内容。

6.人伤鉴定与赔偿知识，包括人体结构、医疗救治、伤残鉴定、赔偿标准等内容。

7.保险职业道德知识，包括职业道德形成与发展、地位、基本理念、基本规范、实施与监督等内容。

8.其他知识，包括推销知识、礼仪知识、交谈技巧、摄影知识、绘图知识、驾驶技能等内容。

五、调研结果对高等院校汽车保险课程教学的影响

目前，很多高等院校的交通运输、汽车服务工程、汽车检测与维修技术、汽车技术服务与营销、汽车运用技术等专业均开设了汽车保险与理赔课程。在教学中碰到的最大问题是任课教师如何在有限的学时内把查勘与定损的相关教学内容合理安排，让学生了解查勘与定损的过程，掌握查勘与定损的工作要求和技巧，从而能在该工作岗位上及早上手、顶岗。该调研结果对高校教师明确学生培养目标、优化教学内容、合理安排课时等具有非常明确的指导意义，这对高素质车险查勘与定损人才的培养是一个极大地促进。

参考文献：

[1]赵长利.车险理赔人员知识结构探讨[J].汽车维护与修理，2006，（7）：44-45.

[2]赵长利.高素质车险理赔员培养模式探讨[J].职业时空，2006，（11）：30-31.

[3]赵长利.案例教学在汽车保险课程中的应用研究[J].教学交流，2009，（5）：72-73.

[4]李景芝，赵长利.汽车保险理赔[M].北京：机械工业出版社，2012：2.

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家住北京的李先生就是这些热情高涨的购车族中的一员，在买到爱车兴奋之余，让李先生感到迷惑的是如何选择诸多的汽车保险。和李先生一样，很多新购车者甚至是老司机都对铺天盖地的汽车保险无所适从，最后只得听任人摆布。

投保车险实用原则

“购买汽车保险的目的是为了保障事故发生时，自己有充足的资金来支付可能的赔偿损失，同时也保障了家庭的资金稳定，不至于造成家庭财务的负担，影响家庭的幸福生活。”在保险公司从事保险理赔工作9年有余的刘先生说。

9年理赔工作期间，刘先生亲历无数大大小小的汽车保险理赔案件，遇上很多这样那样的汽车保险事故。

“对于一些重大事故，由于保险没有买好，保险险种没有搭配科学，在发生巨大损失时，车主更多的是后悔与埋怨，但是为时已晚。”刘先生说，“让我感受最深刻和最无奈的是很多车主总问我：‘我的车在保险公司投了全险，你们都应该赔偿我呀?’但是，当我把保险单给他们解释清楚的时候，他们就后悔自己当初购买的险种搭配。”

刘先生以其9年的经验，想从汽车风险管理的角度，给各位准备购买汽车保险的车主几点小建议。

选择适合的保险公司和搭配合理的险种

1、全面型：交强险+商业三责险(30万元)+车损险+车上人员责任险+盗抢险+玻璃单独破碎险+不计免赔特约+车身划痕损失险。

约有20％的车主选择此类型组合。适合于新车新手及需要全面保障的车主。

2、常规型：交强险+商业三责险(20万元)+车损险+车上人员责任险+盗抢险+不计免赔特约。

约有60％的车主选择此类组合。适合于有长期固定人员看守的停放场所停放的车辆，也适合于有一定驾龄、愿意自己承担部分风险的车主。

3、经济型：交强险+商业三责险(10万元)+车损险+不计免赔。

约有15％的车主选择此类型组合。适用于车辆使用较长时间以及驾驶技术娴熟、愿意自己承担大部分风险的车主。

4、风险型：只购买交强险。交强险只赔付事故中第三方(受伤害一方)，人员伤亡最高赔付11万元，住院医疗1万元，财产损失2000元，相，自己的车损或被盗需自己承担。因此，此搭配风险极大。

约有5％的车主选择此类型组合。保险专家一般不建议选择此项。

4S店方便价稍高

一般在4s店、保险公司和机构都可以买到车险，如果车主图省事，可以在4S店上保险。出险后，车主直接找4S店，什么也不需要管，而且4S店在修理技术上也相对过硬。不过，车主也可以直接去保险公司购买，价格通常会低于4S店(但根据保监会规定，车险产品折扣不允许低于七折)。因为无论是公司还是4S店，保险公司都要额外支付手续费，“羊毛出在羊身上”，费用最终都会加在保费中。不过，车主在理赔时要首先到保险公司报案，程序上会稍微繁琐一些。

免赔条款要看清

很多车友在签署保险合同时会因为条款繁多、内容复杂而在并未细读保险合同的情况下就贸然签字，导致事后理赔时投保双方发生纠纷。尤其是赔率以及免赔事项等条款混于一般条款中，致使投保人难于辨识，常在事后引起理赔纷争。

日前，杨先生停在马路边的车被撞了，在找不到肇事司机的情况下，保险公司称只能赔偿杨先生70％的损失。事后杨先生表示，由于保险公司免赔条款不明显，自己对30％的绝对免赔细则并不知情，但因为当初自己并未仔细阅读保险合同就签字，也只能自认倒霉了。

有很多这方面的例子都提醒着车主，为避免日后扯皮，签订保险合同时，免赔细则一定要看清。

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一、制约民族高职金融保险专业发展的主要因素

1．民族高职金融保险专业的培养目标与就业实际不相符，目标培养受质疑。民族高职金融保险专业人才培养目标是为了适应我国民族地区保险业务高速增长的需要，培养以技能知识为核心的具有良好敬业精神和职业道德，具备一定金融保险理论知识和业务技能，能够在保险、金融及证券、期货、期权等机构从事相关工作的高级技术应用型人才。该专业的就业去向主要是保险部门，但很少有人能留在保险部门工作，大部分成为自谋职业者。经过调查，了解到全国各民族地区高职院校金融保险专业都面临着同样的境况。由于招生和就业的影响，民族金融保险专业的生源质量越来越差，教学效果也越来越不理想。

2．民族高职金融保险专业设置理论课程多，实践课程少。金融保险专业所设置的课程中，实践课程很少，但实践课程在高职保险专业中占有重要位置，并且需要在专业老师指导下实训。专业基础课中管理学、风险管理、金融企业会计等课程都是大学本科专业的课程，理论性强，不太适应高职学生。比如《风险管理》课主要阐述风险的概念、性质、特点、产生、风险管理程序和怎么研究风险等，比较抽象，且不能与专业所设置的财产保险、人身保险等课程中的风险评估相衔接，造成学了风险管理课程知识，却很难在保险专业中得到应用。教育部《关于全面提高高等职业教育教学质量的若干意见》(高教［2006］16号)中明确指出，实践实训课程要求占45%。［1］围绕保险专业培养目标，金融保险专业应该凸显实践实训的核心，财产保险项目、人身保险项目、会计核算、财务管理等都必须加强实践实训。

3．设置的课程偏宏观，与保险行业所需的技术技能结合不紧密。目前，保险人才市场上存在着这样一种矛盾:一方面，企业迫切需要有经验、业务能力和学习能力强的保险人员，但在招聘中往往找不到合适的人选;另一方面，大量刚刚毕业的高职保险专业学生却找不到工作。保险企业普遍认为，高职学生仅有理论知识，但经验不足，业务技能差，动手能力弱。找到工作的保险专业学生，也认为实际保险处理与课堂上讲授的东西不一样，甚至觉得在学校学到的东西根本用不上，而实际工作中许多需要掌握的东西却没有学到。

4．课程设置所需的保险核心技术教材缺乏。当前，贴近保险行业且能体现实务操作技术技能的教材很少，使用的大部分是普通大学本科改编的教材，这些宏观的知识难以直接用到民族地区保险实务上。而实务课程使用的教材，主要内容却是各项保险承保和理赔条件以及处理保险业务的流程规定，对民族地区保险行业所需的技术知识点涉及很少，且保险技术含量低。真正能适合保险行业所需技能的财产保险、人身保险、会计核算、财务管理的教材很难找到，学生能真正学到的必需的保险技术不多。

5．社会对保险行业有偏见。近年来一些保险公司和投保人在保险理赔上多次发生纠纷，保险公司在承保和理赔上有时存在“两张皮”，承保时对保户百般承诺，超出保险规定，理赔时往往拖赔、少赔或拒赔，引起保户不满，常常诉讼于法院。另外，保险人有时误导投保人买保险，使投保人投保的意愿与保险公司的意愿不一致，最终达不到投保人投保的意愿，因而产生偏见。

6．保险专业毕业生在保险系统就业状况不如非保险专业。高职保险专业就业渠道窄，主要面向保险系统，而民族地区保险系统与发达地区相比，保险系统少，因此很少录用高职保险专业毕业生。反过来，非保险专业就业渠道较宽，不但可以到保险系统就业，还可以去其他部门就业。就业没有优势也是金融保险专业报考人数减少的一个原因。

7．学习保险专业知识难度大，大部分学生不太适应。由于保险专业涉及的知识面广，必须学习自然科学和哲学社会科学知识，而且保险越发展应用自然科学和哲学社会科学知识越多，并且还要将其应用到保险专业上，对高职学生来说有较大的难度。因此，学习保险专业需要储备大量的跨学科知识。

二、民族高职金融保险专业发展对策

1．调整高职金融保险专业的课程设置。要深入了解保险公司经营管理所需的保险技能技术。民族高职金融保险专业课程设置改革的目的只有一个，就是变不科学、没有特色的课程为科学性强、有明显特色的课程设置。保险行业是非银行金融机构，保险业务范围广泛，种类繁多，既有国内保险又有国际保险，既有财产保险又有人身保险，既有有形财产保险又有无形财产保险，五花八门，种类繁多。我国加入世界贸易组织后，允许中国保险市场对外开放，许多国外保险公司加入中国保险市场，保险机构繁杂，各种保险业务空前发展，民族地区也不例外。保险业务的特点是面广点细，因此，应尽量设置出能跟随时展、符合民族地区实际的保险课程。多年来高职院校课程设置虽不断改革，经过多次修订，但课程改革还是不彻底。最主要的原因是没有紧密结合民族地区保险市场行情，没有全面了解保险行业实际情况。目前，金融保险专业设置的保险学、财产保险、人身保险、保险中介、保险英语、风险管理等23门课程，知识总体很泛，不太适用于市场经济时代;课程设置不实用，培养不出有实实在在保险技术的人才。

要深入了解各家保险公司招用员工所要求的基本条件。市场经济条件下的保险公司用人分为两类:一类是保险管理人员(通称有编制)，另一类是保险营销员(通称临时工)。保险管理人员使用量少，收入待遇较高，但保险行业对管理人员的要求很高，知识面要广，要有经验，并且对专业要求既专又精，而保险营销员队伍则不太稳定，收入待遇高低也相差较大。我国保险经营机制和管理体制改革后，全国保险企业遍地开花，到2011年底，保险公司有130家，保险中介机构有1100家，需要大量使用保险营销员，而较少使用保险管理人员。［2］据了解，目前我国保险行业找保险营销员是相当困难的，因此，进入保险公司当营销员几乎不要求什么条件。金融保险专业毕业生是经过3年专门学习训练的，如果要做营销员推销保险业务，保险公司会拍手欢迎。但是大部分高职毕业生不愿意在保险公司当营销员，原因是地位低下，认为混在保险营销员队伍里不值得。因此，必须改革金融保险专业课程设置围绕保险营销职业的发展方向，根据实际需要设置相关课程，帮助投保人解读保险，设计保险购买方案，正确引导投保人投保，发挥保险经纪人的作用。#p#分页标题#e#

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我国台湾的汽车保险业务于1951年由中央信托局创办，当时投保车辆屈指可数。而后随着市场需求的不断增加和变化，车险经营主体日渐增多，产品日渐丰富和完善，整个车险市场的发展趋于成熟。目前我国台湾汽车保险由强制汽车责任保险和任意汽车保险两部分组成。

1．市场规模

我国台湾近年来的汽车险保费收入随着费率规章修订、强制汽车责任保险实施、经济环境的变化以及新车销售量的波动呈现出波段式的发展趋势。在2002年以前，汽车险保费收入占财险保费的比重一直在50%以上，1999年甚至达到了59.97%。但自2002年4月1日起第一阶段车险费率自由化的实施，任意汽车险可以净费率出单，使整体汽车险保费收入受到影响。再加上2003年1月强制汽车责任险保费的调降，以及政策性住?火险附加地震保险的实施与财险业开放经营意外伤害保险，使得汽车险的比重逐渐下，2003年汽车险占财产保险之比重已降至46.03%，可以说是一个历史低点。而在2005年后，因为新车销售数量激增，比重有所回升，在2006年甚至又回到了50%以上。但2008年的国际金融危机影响了我国台湾车险市场的发展，使得2007～2009年这3年的车险保费收入呈现出负增长的状态。

2．赔付状况

我国台湾强制汽车责任保险和汽车任意险的赔付情况大不相同。强制汽车责任保险制度设立的目的不仅是为了通过分散风险的方式解脱被保险人的赔偿责任，更是为了保障受害人的利益，使其得到快捷、公正的赔偿。所以，公益性是强制汽车责任保险的特点之一。正因为如此，台湾强制汽车责任保险费在2001年7月、2003年1月、2004年1月及2005年3月几度调降，这也使得强制汽车责任险赔付率多年来一直居高不下，在2007年之前其赔付率都在70%以上。2008年3月、2009年3月我国台湾又两度下调强制险保费，但得益于道路交通安全改善，以及我国台湾金管会自2007年起实施强制汽车责任保险差异化管理机制，并加强查核滥赔现象，使得强制汽车责任险赔付率在2007、2008年不升反降，而且降幅还达到了两位数。而在任意汽车险部分，自1996年5月汽车险费率规章进行大规模修正后，导入了基本自负额以及费率因素中加入了从人因素，保险公司根据出险纪录的好坏给予不同的保费计价，而且对于在保险期间内未出险的优良客户，在下一年度给予相当优惠的减价。这样的做法实施多年以来，任意险的赔付率一直维持着良好而且稳定的状态。

3．投保状况

保险经营是以大数法则为作为数理基础的，只有承保大量的风险和标的，才能使风险发生的实际情形更接近预先计算的风险损失概率，以确保保险经营的稳定性。而且，扩大承保数量是保险公司提高经济效率的重要途径。所以，投保率是关系到保险市场能否发展壮大的重要因素之一。由于强制性的原因，台湾强制汽车责任保险的投保率一直保持在较高的水平，其中汽车的投保率在80%以上，而机车投保率相对低一些，不到70%。任意汽车保险主要包括车体损失险和第三者责任险两部分，从实际的情形看，这两部分的投保率大不相同。车体损失险的投保率在上世纪80年代时有接近3成，从20世纪90年代开始逐渐降低，最低降至2001年的7.06%，目前回升到12%上下，呈现相对稳定的状态。近30年来第三者责任险投保率的发展趋势和车体损失险大体相同，但其投保率却远高于车体损失险，目前维持在五六成左右的水平，这表明一般民众的法律意识较强，对于责任保险的功能有较清楚的了解。但总体而言，任意汽车险的投保率水平并不高，车体损失险维持在12%上下，第三者责任险则在六成左右，笔者认为其中一个原因在于台湾的强制汽车责任保险制度较完善，给被保险人提供的保障较充分，强制责任保险相对于商业车险的替代效应比较明显，抑制了一部分人对商业汽车保险的需求。

4．市场结构

一般说来，影响产品市场结构的因素主要有市场集中度、产品的差异程度、市场的进入和退出壁垒等。但在传统产业组织理论中，市场集中度是反映某一产业市场结构的主要指标，是判断市场垄断竞争程度的指示器。行业集中度指数CRn（Concen-trationRatio）和赫芬达尔-赫希曼指数HHI（Herfindahl-HirschmanIndex）是反映市场集中度的主要指标。行业集中度指数CRn通常用前n位企业的生产总额的累计数量占整个市场的生产总额的比重来表示，该指标综合反映了企业数目及其规模分布这两个因素对市场结构的影响。赫芬达尔-赫希曼指数HHI则是指某一市场中所有企业产出份额的平方和，该指标考虑到了行业内所有企业对市场结构的影响。

从笔者统计的有关数据可知：我国台湾车险业2001～2010年的市场集中度情形，以CRn指数来进行衡量的话，可认为台湾车险市场基本属于中（下）集中寡占型的市场结构，但以HHI指数来衡量的话，则可以归入竞争Ⅰ型一类中，综合这两个指标，我们可认为我国台湾车险市场基本属于垄断竞争的市场格局。垄断竞争型的市场结构既有助于促进竞争，又适应了车险行业自身的特点，是理想的车险市场模式，这也是台湾车险市场发展较为成熟的一个体现。当然，从笔者调查统计有关数据得知：车险市场近年来呈现出一种逐渐集中的态势，这主要是由于保险公司的规模化经营而导致的一种趋势。

二、两岸汽车保险市场对比分析

1．保险条款之对比分析

①商业车险条款之对比分析。目前大陆使用的商业车险条款是中国保险行业协会在2006版行业产品的基础上，经过修订和扩充，制定的包括车辆损失险和商业三者险在内的A、B、C三套行业商业车险产品，于2007年4月1日起正式启用。而我国台湾当前使用的商业车险条款体系则是在我国台湾财政部门于1996年7月核定实施的汽车保险费规章的基础上形成的，由基本险和附加险组成，基本险分为车体损失险、窃盗险和第三人责任险三大类，其中车体损失险按保险责任的不同又分为甲式、乙式和丙式三个险种。

从内容上看，两岸商业车险条款提供的保险保障基本相当，而且，在费?计算上均考虑了从人因素和从车因素，因此，并无重大的实质性区别。但在表现形式和具体做法方面，仍然存在如下差异：

其一，保险条款的构成体系不同。大陆商业车险条款中，A、B、C三套条款均自成体系，三套条款虽大同小异，但仍有各自的特点，这有利于投保人根据自已的需要选择合适的险种。而台湾商业车险只有一套体系，相对而言，投保人的选择余地有限。

其二，车损险的险种类型不同。大陆虽然根据车辆的使用用途、机动车的类型设计了不同的车损险险种，但保险责任范围基本相同。而台湾则依据保险责任范围的不同把车损险设计为甲式、乙式和丙式三个险种，甲式的保障范围最大，包括如下保险责任：a.碰撞、倾覆；b.火灾；c.闪电、雷击；d.爆炸；e.抛掷物或墬落物；f.第三人非善意行为；g.不属本保险契约特别载名为不保事项之任何其它原因。乙式次之，仅负责甲式保险责任的前五项。丙式最小，主要负责车辆之间发生碰撞、擦撞所致之毁损灭失。台湾甲式车损险的责任范围大于大陆车损险，而乙式和丙式车损险的责任范围均小于大陆车损险。

其三，自负额的规定不同。我国台湾车损险中除了丙式出险时被保险人不用负担自负额﹐甲式及乙式被保险人申请理赔时﹐均应负担基本自负额：第一次新台币3000元，第二次新台币5000元，第三次以后新台币7000元。除了上列基本自负额外﹐亦可向保险公司约定较高自负额﹐以减轻保险费负担。而大陆车损险没有基本自负额的规定，自负额一般通过可选免赔额特约条款由保险双方来协商决定。

②交强险条款之对比分析。我国台湾强制汽车责任保险制度于1998年就开始实施，而大陆交强险制度的产生晚于台湾，于2006年7月才开始实施。这两种制度的建立目的基本相同，主要是为交通事故受害人提供最基本的保障。但具体做法存在较大的差异，表现为以下几个方面：

其一，保费确定方式和水平不同。我国台湾强制责任保险保费由纯保费、业务管理费用、健全本保险费用、特别补偿基金提拨、安定基金提存以及资金成本构成，其包含内容明确；而纯保费又根据车辆种类、投保前3年违规肇事纪录、性别及年龄来计算收取，其确定方式科学合理。而大陆交强险保费的具体构成并不明确，每辆车所交保费虽与道路交通事故相联系而作一定浮动，但浮动办法相对简单。而且，从保费水平来看，我国台湾远低于大陆。如台湾35岁的男性以其自用小客车投保的话，保费一般不会超过新台币1500元，而大陆家庭自用汽车6座以下的交强险基本保费就要950元。

其二，赔付范围不同。首先，赔偿项目不同。大陆交强险的赔偿包括人身伤亡和财产损失，而台湾汽车强制保险只对人身伤害提供保障，其赔付范围不包括财产。其次，对受害人的界定有所不同。在台湾，不论过失﹐对交通事故中的受害者都给予医疗或残疾的保险给付，如果交通事故仅涉及单一车辆时﹐仅对驾驶人以外之受害者给予赔付（驾驶人不赔）。而在大陆，本车人员和被保险人的人身伤亡及财产损失不在交强险的赔付范围内。

其三，责任限额的确定方式和额度不同。我国台湾的强制责任保险规定了每人每次事故责任限额，具体包括每人伤害医疗最高20万元新台币，每人残废最高150万元新台币，每人死亡定额赔付150万元新台币，而且还规定每人总的理赔限额为170万元新台币，但每次事故无赔付上限。大陆则是规定了每次事故责任限额，并分为有责和无责两种类型。其中，有责赔偿限额中死亡伤残赔偿限额为110000元，医疗费用赔偿限额为10000元，财产损失赔偿限额为2000元，无责赔偿限额中死亡伤残赔偿限额为11000元，医疗费用赔偿限额为1000元，财产损失赔偿限额为100元。

2．行销方式之对比分析

车险行销方式可分为直接行销和间接行销两大类。我国台湾车险直接行销有直接招揽业务、网络行销、电话行销、职团行销等方式，间接行销有车商保代（即汽车销售商设专属保险人公司提供汽车保险业务给保险公司。）、经纪人或人专业等方式。大陆车险直接行销方式有网上和电话销售业务、营销业务等，间接行销方式有专业、兼职、保险经纪人展业等。比较两岸车险行销方式，其主要差异体现在以下方面：第一，车商保代是台湾主要的车险行销方式，而大陆尚没有普及这种形式；第二，对于主要新车来源，我国台湾由车商保代统筹其全业务给签约保险公司，而大陆主要由汽车经销商控制新车险业务；第三，对于续保业务，我国在台湾，汽车保代与保险公司约定，续保业务属于汽车保代，而大陆续保业务则由保险公司营销员展业，成为个人业务；第四，目前大陆基本没有职团行销方式。

3．市场结构之对比分析

笔者整理了部分有关于大陆车险市场的市场占有率数据（略），从相关数据可知：大陆车险市场集中度虽有逐年下降的趋势，但目前以CRn指数来进行衡量的话，可归为高度集中寡占型的市场结构，以HHI指数来衡量的话，则可以归入高寡占Ⅱ型一类中，总体而言，我们可认为大陆车险市场基本属于寡头垄断的市场格局。但根据保险业自身的特点来看，垄断竞争型是一种最为理想的保险市场模式。可见，我国台湾车险市场结构优于大陆市场。

4．经营绩效之对比分析

看似繁荣的大陆汽车保险业，其整体经营绩效并不乐观。车险虽是大陆财产险市场的龙头险种，但同时也是亏损大户。正是因为车险的亏损，大陆产险市场自2006年以来，已连续三年出现行业性承保亏损，2008年承保亏损更是高达125亿元，综合成本率达106.7%。保险公司之间的价格大战、车险销售渠道的高昂成本以及车险业务本身的高赔付率，是大陆车险业务无法盈利的根本原因。目前，大陆车险的总体赔付率在60%左右，但逐年有上升的趋势。而高昂的中介费用一直是车险市场的沉疴痼疾。尽管保监会统一了车险条款和费率，规定了费率浮动标准，但由于市场主体不断增多，保险公司业务压力增大，加之车险产品本身的同质化，保险公司为了鼓励中介商开拓更多客户，除了给予一定比例的手续费外，仍会以其他形式返还给中介机构更多变相折扣，如油卡，消费卡等，导致实际的销售费用居高不下。相较于大陆，我国台湾车险业经营绩效相对稳定。我国台湾财险公司在谨慎的核保人员及严密的资讯系统辅助下，很多公司核保绩效优良，汽车保险损失率一般都能控制在50%~60%左右，中介费用和保险公司的运营费用也都得到了较好控制，因此有一定的核保利润。

三、我国台湾汽车保险发展给大陆带来的启示

①完善交强险制度，促进车险市场健康发展。比如借鉴我国台湾的强制责任保险制度，把保险费的具体构成完全像社会大众公开，并规定保险费中保险公司管理费用的具体金额。如果保险公司经营的好，实际管理费用较少的话，还是可以从强制责任保险的经营中获得一定收益，这样既有利于提高保险公司的积极性，也减少消费者对于交强险经营不透明的不满。

②减少对兼业的依赖，并重视对优质业务的续保。在行销方面要开发多种方式，不仅要大力拓展已经有一定发展的电话营销等方式，还可以仿照我国台湾开展职团行销等方式，对同质的团体成员给予特定条件。并积极开展与寿险公司、银行等合作，创新汽车保险的行销模式。

篇5

[关键词]汽车保险汽车产业链

当今中国的汽车行业正处于一个令世界瞩目的发展速度：汽车产销量以每年15％的速度增长，是世界平均速度的10倍。

另一方面，包括保险在内的下游服务行业的发展也将有力地推动汽车产业上批量、上水平。因此，我国汽车产业的高速发展，需要保险业的有力支持，同时也为保险业创造了巨大的商机。

一、从国外的经验上看，保险贯穿于汽车生产、销售和售后服务各环节

1.就制造商而言，产品责任险和产品召回险可为其转嫁巨大的经营风险。在产品责任上，据JVR（JuryVerdictResearch）资料表明2，在1995年4月至2005年4月的10年间，汽车与汽车配件（如：座椅、安全带、轮胎等）产品责任险的案均赔款高达400万美元，交通工具类的案均赔款为270万美元；汽车配件在不同事故中的赔款差异最大，从1.3万美元到2.85亿美元不等；

在汽车召回上，自上个世纪60年代起，美国共召回超过2亿辆整车和2400多万条轮胎；在日本，自1969年至2001年间，也共召回缺陷车辆3483万辆。而且，当今随着科技的进步、汽车车型的日益多样化、复杂的制造工艺以及研发时间较短，汽车召回越来越频繁，2004年美国汽车召回创纪录，通用汽车公司当年召回约2500万辆汽车；在2002年到2004年两年间，雷诺被迫采取召回行动18次，宝马10次，尼桑9次，马自达、奔驰各8次，奥迪、KIA、沃尔沃、大众各7次；菲亚特、本田、美洲豹和SAAB各5次等，在召回的汽车中，约40%属电子系统出现故障，60%则是由于汽车存在机械方面的隐患。

可见，汽车整车或配件的潜在缺陷、汽车召回制度是汽车产业发展过程中不可避免的，其产生的损失和费用也是昂贵的，因此，发展汽车产业，建立与之相配套的风险规避机制是必要的。

2.就销售商而言，汽车金融将有力推动汽车的销售。国际汽车企业发展的经验表明，汽车金融公司既是汽车公司推动销售的利器，也是公司的盈利点。在美国，80%的新车是通过贷款购买的，即便是印度也有60%～70%的贷款购车比率；同时，通过汽车金融公司，汽车企业可以培养用户的消费忠诚度——当用户二次购车时，可以通过汽车金融公司直接置换该汽车品牌的新车，从而实现用户持续购买的功能。

3.就车主而言，机动车强制保险和商业保险可为其自身和公众的风险损失提供保障。对于车主而言，车辆保险是对自身或第三方提供一种风险保障，不少国家采用了强制保险制度。对于发达国家，如美国，其各州在强制车险的保额设计上，不但依据当地的实际情况设定最低的责任险保额，使得当交通事故发生后，保险公司负责理赔受害者本人的医疗费用，而且还考虑了对受害人治疗恢复期间的收入损失进行经济补偿，有些州的责任险甚至将治疗期间伤者的护理费用和家庭内未成年子女的看护费用也纳入其承保范围，该车险保险制度最大限度地解除受害人在经济上的后顾之忧，并保障其家庭经济来源不受影响。

二、群策群力，发展我国汽车系列保险，共同推动汽车产业发展

1.共同开发和推动汽车系列保险产品发展，推动汽车产业协调发展。积极开发和推动汽车召开保险，为汽车制造商解除后顾之忧。我国于2004年10月1日起正式实施“缺陷汽车产品召回管理规定”，一汽集团则于2004年开创我国首次汽车召回的先河，对马自达6CA7230AT型轿车进行召回维修；同年11月，上海通用则由于真空软管问题可能影响制动，首次召回2.7万辆2.0升型君威轿车；而最大的一次召回当属重庆长安铃木，于2004年9月对15.7万辆电喷奥拓轿车实施召回并免费维修。随着我国汽车工业的不断发展，探讨开发和推动汽车召回保险产品，为汽车厂商提供风险转嫁机制，是十分必要的。

同时，应积极开发商业车险新产品，提高其保障程度。2006年7月1日，我国已正式实施了交强险，但在商业车险上，目前仍处于较低水平的保障，主要体现在产品较单一，保险责任限额较低，在间接损失的保障上不足等，随着人们生活水平的提高，应使商业车险的保障范围和保障程度与之相对应。

2.风险共担，恢复和经营好汽车信贷保证保险，促进汽车销售。我国自1998年10月银行开展汽车消费信贷业务至今，信贷购车比例不足汽车总销售量的10%，保险公司也积极开办汽车消费信贷保证保险予以配合。然而，由于我国个人诚信体系的缺失，加上汽车销售商在售车商的信用行为不一，银行和保险公司在风险管理、风险管控上的认识和做法不一，以致在爆发井喷的2001年～2003年里，出现汽车个人消费信贷的大量坏账。从2003年底起，保险公司退出汽车消费信贷保证保险，银行退出汽车信贷市场。目前，随着个人诚信体系的逐渐健全等制约汽车消费信贷的障碍逐渐消除，车贷市场出现复苏的迹象。但是，汽车销售商、银行和保险公司能否形成风险共担的机制，共同在风险的识别、管理以至最后的风险承担上，建立起有效的分担机制，则是汽车消费信贷保证保险重新开办并取得健康发展的重要因素。