城市轨道交通工程方向范文
发布时间：2023-10-10 15:35:10
导语：想要提升您的写作水平，创作出令人难忘的文章？我们精心为您整理的13篇城市轨道交通工程方向范例，将为您的写作提供有力的支持和灵感！
篇1
城市轨道交通包括地铁、城市铁路、磁悬浮线路、有轨电车、新交通系统、机场联络铁路以及市郊铁路等，简单的来说就是包括城市中所有有特定轨道的交通路线，城市轨道交通建设的意义在于能够缓解城市的交通压力，加快城市的运行步伐，对于城市的进一步发展有实际的促进作用。在城市轨道交通工程建设过程中重视管理模式的主要原因就是管理模式能够控制建设的进展以及控制建设的整个过程，对于城市轨道交通建设质量以及应用价值的提高起到正面促进作用。
1城市轨道交通及其工程建设管理的重要性
城市轨道交通是现今城市发展过程中较为主要的一种交通运行渠道，在城市交通体系中占据不可替代的地位，城市轨道交通工程建设就是在该环境中逐渐发展起来的，发展速度足以令人瞠目结舌，城市轨道交通的种类极多，作用也各不相同，性质也不尽相同，所处的地位以及所运输的方式也多种多样，因此，城市轨道交通在发展过程中选择较多，发展空间以及发展方式较为丰富。
1．1城市轨道交通
城市轨道交通就是必须具备特有轨道，连通城市不同地区之间或者城市与其他地点的交通路线，路线的类型较为多样，包括地下线路、地上线路、城市路线以及郊区路线等，在建设过程中也会因此增加选择的空间以及选择的方案，对于进一步丰富化城市交通形式有实际的促进作用，城市轨道交通在城市交通体系中占据着不可动摇的地位，城市轨道交通之所以能够在短时间发展至该程度的主要原因就是，城市轨道交通能够在不影响普通交通的情况下进行建设，能够防止出现在建设过程中对于交通造成影响，城市轨道交通由于拥有特定的轨道以及运行轨迹，因此，不存在堵车的情况，并且由于城市轨道交通所选取的路线最短，加之各类型交通工具较之普通交通工具存在速度优势，因此，乘客能够在短时间内达到目的地，这样一来，选择乘坐该类交通工具的民众也会相应增加，并且该种类型的交通工具普遍价格较为合理，在民众的接受范围之内，这样之后，就能够切实起到缓解地面普通交通的压力，对于城市的进一步绿色化、快速化发展有直接的促进作用［1］。
1．2城市轨道交通工程建设管理重要性
城市轨道交通工程建设管理是城市轨道交通工程建设过程中重要的组成部分之一，主要原因就是城市轨道交通工程建设管理能够有效的控制建设的方案设计、建设的资金预算、建设的成本支出、建设的工作进展以及建设过程中人员工作状态的调整，总的来说就是城市轨道交通工程建设管理涉及城市轨道交通工程建设的每一个运行步骤运行流程，以此来达到全面有效实质的控制整体建设，对于城市轨道交通工程建设在限定时间内以及限定成本能够高效率高质量的完成，进一步推进城市轨道交通的发展，在此基础上能够实际促进城市经济、社会环境以及交通环境的全面提升发展。
2城市轨道交通工程建设管理模式比较研究
城市轨道交通工程建设管理模式在发展过程中随着技术、观念的改进而不断更新发展，现今城市轨道交通工程建设管理模式应用过程中存在的主要问题就是应用较为有限、管理模式较为单一以及管理模式较为落后等，为实际的改变这一现状，就需要进行城市轨道交通工程建设管理模式进行比较研究，就是将现今使用的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细研究，对比研究现今所提出的新型的管理模式，管理理念以及管理方向，进而确定城市轨道交通工程建设管理模式进一步发展的方向。城市轨道交通工程建设过程中所采取的管理模式会根据建设的类型，建设的方式以及建设的内容而有所不同，城市轨道交通工程建设管理模式种类多样，通过比较具体管理模式之间的异同，确定各种类型管理模式的适用范围以及使用方向，充分发展城市轨道交通工程建设管理的作用，使得城市轨道交通工程建设质量进一步提高，控制工期的延长以及控制成本的增加，对于进一步发展城市轨道交通有实际的促进意义。
2．1城市轨道交通工程建设管理模式相同点分析
不同种类城市轨道交通工程建设管理模式之间存在相应的关联性以及共同点，具体共同点包括各类型管理模式管理程序类似，管理步骤类似，以及管理内容有相似性，各种类型管理模式在其所特有的位置上发挥引导控制作用，对于预防危险事件发挥事件的作用，能够通过对存在问题的探究，以及对将来发展的预测提出相应事故预防措施以及事故处理对策方案，能够极大程度上的控制事态的进一步恶化，对于实际促进城市轨道交通工程顺利进展有相应的效果，对于城市轨道交通工程的进一步推广发展，以及城市轨道交通质量寿命的进一步保证起到实际的促进作用，在此基础上能够最大程度的发展城市轨道交通，实际发展其的作用，进一步促进城市发展进程，以及进一步缓解城市存在的交通问题，对于城市进一步稳定健康发展实际发挥促进价值［2］。
2．2城市轨道交通工程建设管理模式差异分析
城市轨道交通工程建设管理模式种类较为丰富，使用的范围以及使用的效果存在相应差异，管理人员能力高低，管理范围以及管理内容详细程度也存在不一致性，为进一步合理化各种城市轨道交通工程建设管理模式的应用方向，应用设计，应用过程中需要注意的要点，需要对各种类型的城市轨道交通工程建设管理模式进行详细的分析，进行彻底的了解，进行其应用方式以及应用注意事项的全面设定，对于简便化各种管理模式的实际应用有相应的促进作用。
2．2.1PPP模式
城市轨道交通工程建设管理模式较为新颖的一种管理模式就是PPP模式，该种模式所适用的范围较为广泛，其中就包括交通领域，包括机场、港口、铁路、公路，该种模式的主要优势就是管理结构科学化、管理结构之间环环相扣，主次清晰，重视资金管理以及项目进展各流程跟进，对于工期的控制以及对于成本的控制发展较为显著的效果，PPP模式管理过程中存在的不足之处就是每一步骤进展需要进行相应的探讨，所花费的时间相对较多，管理进展效率较为缓慢，以及管理进展无法满足城市轨道交通工程建设需求，该种管理模式需要进行相应的节奏调整，有较大的发展进步完善空间，所发挥的作用也会随着不断的完善而进一步增加效果。
2．2.2大标段施工总承包
城市轨道交通工程建设管理模式发展过程中较为常见的一种模式就是大标段施工总承包，从字面上理解就是在大标段内进行管理，在较长范围内城市轨道交通工程建设所划分的标段较少，每一个标段所花费的造价较高，该种管理模式存在的独特性就是管理整体性较高，施工组织管理进展较为方便，存在的主要不足之处就是各部门之间的协调进展较为困难，主要原因就是管理范围较大，管理内容较多，无法实际控制工程进展以及无法有效控制成本，所起到的作用存在一定的粗糙度，但是整体效果较为稳定，有相应的发展潜力。
3结束语
城市轨道交通工程建设管理模式比较研究的价值在于能够确定其改进发展的方向，进行实际性改进措施提出，进行实施，进而切实的发展城市轨道交通工程建设管理模式，使之多样化，实用化，以及全面化，以上两种具体的管理模式，在发展过程中显现出较大的发展前景，需要针对这两种方向进行相应的研究。
参考文献
［1］黄志华．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［D］．同济大学交通运输工程学院，2008．
［2］顾继禄．城市轨道交通工程建设管理模式比较研究［J］．房地产导刊，2015(12):402－402．
篇2
Abstract: the paper of urban rail transit engineering construction present situation and the development trend of the elementary analysis, this paper discusses the urban rail traffic should stick to the engineering construction as a whole, regionalization and localization, information intelligent and environmental protection energy conservation the development direction, and should actively promote technology and management innovation. At the same time, urban rail traffic engineering and technical requirements of the development of the need to strengthen the management of engineering construction method of comprehensive and improve.
Keywords: urban rail traffic; Construction development; management
中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：
城市轨道交通具有安全、准时、快捷、舒适、环保等优点，已成为解决城市交通问题的根本途径。因此，城市轨道交通工程在我国起步虽然较晚，但发展却非常迅速。目前，国内有近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通，我国已迎来了大规模城市轨道交通建设的。
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
1.1在城市轨道交通机械化施工方面与国际先进水平有一定差距。目前，国内城市轨道交通建设所使用的盾构隧道掘进机主要靠进口。
1.2在城市轨道交通专用系统设备方面，诸如：通信、信号、AFC等自动控制系统技术水平与国际相比有一定差距。
1.3在城市轨道交通的技术水平上与发达国家相比存在差距。主要表现在系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计、咨询、施工、运营进行全过程管理的专业化公司。
1.4在运营管理方面与发达国家相比有较大的差距。主要表现在我国人工较多，自动化、信息化水平较低。正线每公里运营管理人员接近先进国家的两倍。
1.5在城市轨道交通技术创新上国内存在明显不足，尤其在新型交通系统研究与开发方面。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
目前，国内一些城市已开展了城市轨道交通线网系统技术标准与方案、车辆段与停车场、主变电站、联络线等综合规划方面的专项研究。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通工程技术装备国产化
城市轨道交通工程投资规模巨大，而国产化是降低工程投资的重要途径。车辆与机电设备系统是城市轨道交通运营的核心，是确保工程安全、正点运营的关键。资料表明：车辆与机电设备系统占城市轨道交通工程建安总投资35%～40%，运营中车辆零部件维修费在运营成本也占相当大的比例。因此，车辆与机电设备系统国产化对降低工程造价、节省运营开支具有重要意义。
篇3
中图分类号：TU98文献标识码： A
目前，国内城市轨道交通的研究已从建设的必要性、重要性转向技术与管理等具体领域，工程建设已进入到网络化、区域化与制式多样化的新阶段。特别是近二十年城市轨道交通工程的建设实践，表明我国已基本走出了城市轨道交通建设的初级阶段。随着愈来愈多的城市开展城市轨道交通建设。今后，国内城市轨道交通建设的发展将会进入到一个更加理性、更加成熟的时期。因此，有必要对城市轨道交通工程建设的发展趋势和管理予以足够的关注和重视。
1、城市轨道交通工程建设发展现状
目前，国内有近十个城市开通了城市轨道交通，近三十个城市正在进行或筹建城市轨道交通。特别是近20年来，国内北京、上海、广州等城市的城市轨道交通工程建设规模和技术水平有了较大的进展。近二十年的城市轨道交通建设实践证明，国内在工程建设的许多技术上并不落后。例如：明挖法、盾构法等技术已达到了国际先进水平，大跨度暗挖法隧道施工技术接近了国际领先水平。然而,在城市轨道交通综合规划与设计、关键技术与设备以及运营管理等方面，国内尚有一定差距。
2、城市轨道交通建设的发展趋势
2.1城市轨道交通建设统筹化
为加强与促进城市轨道交通网络化建设，国家采取了先批线网规划再进行项目立项审批的政策，就是从政策上要求城市轨道交通建设统筹规划。城市轨道交通建设规划的前提是城市总体规划和城市综合交通规划，这有利于不同交通资源的整合与综合利用，以充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市交通发展模式。
城市轨道交通与铁路、地面公交之间的接驳换乘产生交通枢纽问题，需要从城市综合交通系统上综合规划与设计，充分考虑地上与地下、长途与短途、高速与低速、汽车与火车等多种交通方式的立体接驳与平行换乘。目前，国内交通枢纽存在的最严重问题就是乘客换乘不方便，一个主要原因就是技术与管理方面缺乏统筹规划和统一设计。
2.2城市轨道交通建设的区域延伸化
大城市在由单中心结构向多中心城镇区域体系发展的进程中，产生了一种提供由中心城区到郊区城镇（副中心区）的市郊城市轨道交通客运服务需求，即市域城市轨道交通。由于市域城市轨道交通站间距大，一般采用公交化运营模式。因此，市域城市轨道交通在交通制式上、线路敷设方式上可以多样化，在系统技术与设备标准上也应适当降低。目前，国内一些城市在开展中心城区城市轨道交通建设的同时，已着手开展市域城市轨道交通线网规划的编制工作，个别城市已启动了市域城市轨道交通建设。
2.3城市轨道交通建设的环保节能化
城市轨道交通建设的发展必须重视协调生态建设和资源综合利用等重大问题。建设生态城市对城市轨道交通的有关设施（如风井、出入口、冷却塔等）提出了更高的环境要求。为使城市轨道交通与周围环境融为一体，城市轨道交通应当加强环保与节能研究，技术装备与管理过程中应当协调好安全、环保、节能、低维护之间的关系。此外，在建设集约型社会的要求下，如何节省建设投资及运营成本，也是一项非常重要的任务。例如，城市轨道交通变电所为城市轨道交通专用，但如果将其当作一项社会化的资源，如果利用它为社会服务，将有利于节约能源，降低城市轨道交通建设运营成本。
3、城市轨道交通工程建设发展的管理策略
3.1加强宏观领导和管理，成立国家级领导与协调机构，会同规划、技术与运营等部门，协调城市轨道交通发展中的重大技术问题，在引进、消化和吸收国外先进经验的基础上，制定城市轨道交通系统的发展规划及实施计划，明确城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策和建设标准，并在适当时机制定相关法规，加强对城市轨道交通建设行业的监督管理和组织协调，促进城市轨道交通建设快速、有序、健康的发展。
3.2加强技术研发，提高产业水平。开展城市快速轨道交通系统成套技术研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成行业技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。城市轨道交通管理部门、研发机构与运营商应就技术开发项目的立项、筹资、研发、鉴定、知识产权管理等密切合作并达成一致性意见，以促进技术开发项目管理有序、高效开展。
3.3促进技术整合并加强协同管理。技术整合是技术创新活动的一种形式，是城市轨道交通发展过程中解决技术创新问题的一种快速有效途径。它是通过系统集成的方法评估、选择适宜的新技术，并将新技术与城市轨道交通现有技术有机地融合在一起，从而推出新产品和新工艺的一种创新方法。技术整合的过程管理注重新旧技术的相融，其核心就是合作各方的协同管理。
3.4加强技术联盟的管理。技术联盟是通过共同的研究开发信念,将联盟内研发人员紧密联系起来。它已成为新技术、新产品研发的最新方式。随着国际化进程的发展，为了完成城市轨道交通中一些高投入的技术研究开发项目，有必要开展国内城市、国外机构或企业联合一起组建技术联盟进行技术研发。
4、城市轨道交通建设管理的几点认识
4.1组织结构与管理模式是城市轨道交通建设各项目标顺利实现的根本保障。实行规范化、标准化、程序化的管理，是城市轨道交通工程俩圆满建成的基础。
4.2城市轨道交通工程综合性、复杂性、系统性的特点，要求建设管理者必须站在项目综合验收与开通运营的高度构建工程建设管理体系。同时决定了各项工作的开展必须采用系统论的方法统筹策划（规划）、精心组织才能顺利完成。
4.3人是管理的核心，是实现管理目标的基本保证。城市轨道交通工程是综合复杂的系统工程，需要一大批有能力、综合素质高的人才团结协作起来才能圆满建成。
4.4新技术与新管理方法的综合运用，对优质、高效、安全的建设好城市轨道交通工程十分关键。
综上所述，城市轨道交通建设应朝着统筹化、区域化、国产化的方向发展，并逐渐建立起信息化的建设管理系统和智能化的运营管理控制系统，从而把国内城市轨道交通工程建设成一种安全、准时、便捷、环保、节能、低维护的新型骨干交通方式。
篇4
城市轨道交通作为一种公共的交通工具，在城市发展过程中起到了至关重要的作用，尤其是随着我国经济的不断发展，人口与车辆得到了迅速增长，城市轨道交通工程建设成为当务之急。但从已经投入运营的城市轨道交通项目来看，不论是国内项目还是国际项目真正盈利的线路屈指可数，就目前为止只有香港和东京地铁尚处于盈利状态，但即便是这些线路也是运营十年才进入盈利期，从国内轨道交通项目来看，实际运营后数据和可项目可行性研究报告的客流和盈利水平往往存在较大偏差，这也是对城市轨道交通存在较大争议的原因，如何提升城市轨道交通工程的经济效益，从而确保城市轨道交通项目的长远和可持续发展是一项重要课题，本文将对以提升经济效益为基准发展城市轨道交通工程进行分析，分别从：城市轨道交通的社会效益研究、城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素、提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略。三个部分进行阐述，并通过以深圳地铁7号线为模型进行实际分析。
一.城市轨道交通的社会效益研究
（一）城市轨道交通社会效益分析
城市轨道交通项目能促进社会经济不断提升，为项目投资人提供相关依据，同时，还能为城市交通系统研究提供相关资料，促进社会效益持续增长，让社会各界对城市轨道交通形成一定认识。城市轨道交通建设需要大量劳动力，建造过程中消耗大量物资，在一定程度上增加了社会就业，此外，城市轨道交通工程能促进区域经济发展，促进国民经济水平的不断发展。地铁是最佳大众交通运输工具，且具有节约能源、速度稳定等特点。城市轨道交通采用电力牵引，能充分避免大气污染，不仅改善了城市交通拥挤状况，减少了交通事故的发生频率，增加了安全性，同时也改善了城市居民的生活环境，降低了污染效益，为当前环境保护带来了巨大的经济效益，且城市轨道工程建成运营后，因其运量大、快速、准时、安全等一系列优点给社会带来巨大效益，城市轨道交通社会效益主要以以下路径实现。
（1）城市轨道交通依靠巨大的交通优势，完善了整个交通系统，缓解了交通压力，诱导人们出行，加上轨道交通运营成本较低，使交通供给能力提高，同时也调整了整个交通结构，并且使地面机动车辆需求下降，缓解了交通压力。
（2）城市轨道交通采用电力牵引，并在建设过程中采用先进技术实现节能减排，减少了环境污染。
（3）交通作为城市的骨骼，指引人口流动，城市轨道交通作为作为综合交通体系，完善了整个城市布局，提高了整个城市化水平。
图1-3 城市轨道交通运营期间社会效益作用机理图
（二）城市轨道交通社会效益表现形式
城市轨道交通的社会效益有众多表现形式，包括：投入效益、开发效益、产出效益、传递效益、波及效益、潜在效益等。所谓投入效益，主要是指通过交通投资促进区域经济水平发展效益的增长，以此带动各个产业的发展；产出效益则是指轨道在建成通车后，能有效节省乘客乘车时间，改善城市交通网络，促进城市交通经济效益的提高；开发效益则是指由于城市轨道交通建设带动轨道沿线土地价值，为城市可持续发展奠定重要条件；波及效益是指城市轨道交通兴建改善了城市交通环境，提高了投资效益；传递效益是指一些产业收益于城市轨道交通而产生的效益；潜在效益能促进城市空间合理布局，促进社会科技进步，具有相当大的作用。
二.城市轨道交通工程制约社会经济效益的主要因素
（一）工程结构的影响
我国城市轨道交通工程建设在工程结构设计上存在一些不合理，导致工程在后续施工中安全故障频发，尤其对城市轨道的实际运营会带来相当大的不良影响，不利于城市居民出行，对社会经济效益的提高起到了严重的阻碍作用。
（二）工程工序质量的影响
城市轨道交通工程工序的质量在一定程度上制约了社会经济效益的增长，之所以出现这种状况，主要是由于城市轨道交通工程具有繁琐、复杂等特点，工程工序相对较多，为施工人员带来了一定压力，施工人员难以保证每一道工序施工质量的良好，从而制约了社会经济效益的提高。
（三）施工人员技术水平影响
施工人员在城市轨道交通工程建设中具有至关重要的作用，但部分施工人员技术水平相对低下，导致其在城市轨道交通工程施工中难以保障工程质量，从而埋下巨大的安全隐患，不利于社会经济效益的提高。
（四）施工企业管理水平影响
城市轨道交通工程施工过程十分繁琐，因此，常常会出现水利企业人员岗位职责分工不明、各部门之间互相推诿的现象。这些问题的出现导致工作效率普遍低下，相关企业里还存在着人才缺乏与思路陈旧的现象，这些也成为制约当前城市轨道交通工程经济效益的有效发展的主要因素。
三.提升我国城市轨道交通工程经济效益的有效策略
（一）政府必须给予政策的支持
由于城市轨道交通工程属于我国经济效益提高的重要环节之一，政府必须要加强对它的支持，投入大量的资金，没有足够的资金将会导致轨道交通经济无从发展，同时资金的投入还能对轨道工程施工设备进行有效完善，为城市轨道交通工程建设奠定重要基础。
（二）加强对轨道施工人员的培养
为促进社会经济效益的显著增长，相关部门必须加强对轨道施工人员的培养，定期组织员工进行教育培训，以增强员工的专业知识，提高专业水平与技能。此外，相关部门还应该大量引进专业人才与施工人员，促进城市轨道交通工程质量的提高，创造出更多的经济效益。
（三）加强施工企业自身的管理
城市轨道施工企业必须根据自身实际情况，制订出相应计划与发展战略目标，切勿好高骛远，不切实际。加强对工程质量的管理，提高科学管理水平，协调各部门成员的职责，建立完善的施工管理制度，降低施工过程中的安全隐患，保证城市轨道交通工程的顺利实施，促进社会经济效益的提高。施工企业可以运用一定激励机制，加强施工人员安全施工意识，促进我国城市轨道施工质量的提高。
（四）加强施工企业的有效管理
施工企业必须加强对城市轨道交通施工过程的管理，明确施工人员的责任，相关企业应该派遣监管人员定期进行严格检测，一旦发现施工质量问题，必须安排施工人员采取有效措施进行改善，确保城市轨道交通工程质量，促进经济效益的有效提高。
（五）对工程结构合理设计
施工部门应加强对工程结构进行合理设计，减少施工过程中安全风险的产生，为地铁后续运营创造良好条件，使人们的出行更加便利，促进社会经济效益的发展，使我国建筑行业得到全面发展。
（六）健全施工技术管理制度
施工部门必须建立相对健全的施工技术管理制度，让施工技术管理工作有章可循，部门相关人员必须根据部门实际特点来制定适合本企业施工管理的规则制度，实施施工技术管理责任化制度，促进施工工程的顺利开展。
（七）加强施工技术管理的监督
施工部门必须对建筑工程施工技术每一个施工流程进行严格的监督，保证施工作业都是按照相关操作规范进行。此外应该加强人力、技术、物资部门之间的配合，最大限度地保证工程施工质量，提高施工工程的工作效率，保障城市轨道交通工程质量，有效提高社会经济效益。
结束语
社会效益的增长有利于我国国民经济发展，城市轨道交通工程在一定程度上能促进社会效益提高，因此为了促进城市轨道交通工程质量，政府部门必须加强资金的投入以及政策的扶持，当然企业自身也应该制订相应的发展计划，同时还要注重对施工人员自身素质水平与操作水平的培训，同时企业管理人员必须不断提高自身的管理水平，开拓思路，不断创新，树立科学合理的发展理念，同时要与政府部门保持一定的沟通与交流，确定一条符合自身发展方向的路线，促进城市轨道交通工程建设的有效开展，提高社会经济效益的增长。
参考文献
[1]杨文武.中国城市轨道交通可持续发展的工程管理议题[J].中国工程科学，2013（11）：80-86.
[2]王云，朱从坤.城市轨道交通项目经济效益分析[J].淮海工学院学报（自然科学版），2014（04）：63-67.
[3]谢国龙，贾鹏.城市轨道交通工程效益分析及融资模式探讨[J].价值工程，2015（02）：159-160.
篇5
中图分类号：C913文献标识码： A
一、前言
近年来，由于轨道交通工程的不断壮大，城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题得到了人们的广泛关注。虽然我国在此方面取得了一定的成绩，但依然存在一些问题和不足需要改进，在科学技术突飞猛进的新时期，加强网络化运营换乘的优化技术研究，对我国城市轨道交通的发展有着重要意义。
二、城市轨道交通网络化的概述
城市轨道交通在国外已发展了10多年，我国才发展了50多年，而且仅在为数不多的几个大城市中有轨道交通线路。城市轨道交通系统是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车等轨道交通系统的统称，该类交通方式适合大城市人口密度高、高峰期交通需求量大的特点，目前国内正大力加快发展城市轨道交通建设的步伐，国内城市轨道交通事业发展有着广阔的前景。
城市轨道交通系统是一种高密度、大运量的交通系统，必须保证其高度的安全性和可靠性。电力监控自动化系统和机电设备监控自动化系统构成的综合自动化系统是整个轨道交通系统安全可靠运行的基本保障。电力监控自动化系统可使调度中心实时掌握各个变电站、开闭所设备的运行情况，直接对设备进行操作；机电设备监控自动化系统实现整条线路站内机电设备的集中监控和管理。整个综合自动化系统按功能分散、任务分担、信息共享的原则构成，充分发挥综合自动化系统的整体优势
三、城市轨道交通网络化建设是城市发展的必然趋势
以上海轨道交通网络化的发展为例。
1、轨道交通网络化建设是城市经济发展的必然要求
上海是我国最大的经济中心和历史文化名城，市区面积6340km2，其中中心城面积约670km2。2002年末，全市总人口1641万人(不含流动人口约30万人)，其中中心城人口956万人；全市GDP总值5408.8亿元，人均GDP达到4912美元，全市财政收人2203亿元。随着经济的快速发展，城市道路的发展远远不能满足城市交通的需求，交通问题已经成为制约经济发展的重要因素。因此，上海经济的飞速发展必然要求尽快建成网络化的城市轨道交通
2、轨道交通网络化建设是实现上海城市交通规划、提高国际竞争力的必然要求
2001年5月，国务院批准了《上海市城市总体规划(1999-2020年)》，明确上海的城市性质是我国重要的经济中心和航运中心，并将其建成国际经济、金融、贸易、航运中心之一。为实现这一目标，上海市必须加强城市基础设施的建设，加快大容量城市轨道交通和高速公路的建设，加强对外交通和市内交通的联系，进一步完善中心城道路系统。规划要求坚持以公共交通为主体的政策，形成以轨道交通与公共汽车密切结合，各种交通方式协调发展的城市综合交通体系。大容量城市轨道交通建设是上海交通工程的一项重要任务，是支撑上海实现若干发展目标的基本要素。
3、城市轨道交通网络化建设是构筑上海一体化交通战略的必然结果
上海制定的城市一体化交通发展战略，总体目标是构筑国际大都市一体化交通，以优质、高效、整合的巨型交通体系来适应不断增长的交通需求，全面提升城市综合竞争力；一体化交通具备人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征；一体化交通将提供“畅达、安全、舒适、清洁”的交通服务。具体目标是要满足市民选择最合适的交通方式便捷地完成出行，中心城绝大多数市民出行时间控制在1h内；要降低交通事故率，全年交通事故万车死亡率在万分之五以内；要为市民出行提供宽松、良好的乘车条件；要减少环境污染，全市机动车氮氧化物年排放总量控制在3.5万t以内。
四、城市轨道交通网络化运营换乘优化的必要性
近年来，城市轨道交通线路大规模的建设并投入运营，网络化格局日渐形成。随着线网日益复杂，网络条件下的运营管理和应急指挥呈现出多线换乘站迅速增多，客流在线网范围内动态变化，运营组织日益复杂。因此，需要合理配置与协调换乘枢纽站的运力。
五、城市轨道交通的换乘站规划设计及网络化
城市轨道交通网络化是大城市建设交通战略的必然趋势。北京一体化交通战略基于人性化、捷运化、信息化和生态化的基本特征，以“畅达、安全、舒适、清洁”的轨道交通网络化服务为目标，通过便捷的换乘实现高效优质的客运服务。因此，换乘点的分布及功能将影响到轨道交通线网的服务水平。
1、城市轨道交通换乘站
轨道交通线路换乘站是线网构架中各条线路之间的交织点，是为乘客提供转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。换乘站作为城市轨道交通重要的客运枢纽，通过网络互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，成为城市客运的大动脉。换乘站的中转换乘功能是城市轨道交通网络系统的核心组成之一，换乘站的规划设计，以减少各个方向的客流交叉、实现网络化便捷换乘功能为目的。全面合理地规划设计好换乘站，关系到网络稳定和服务效果。
2、城市轨道交通换乘站与网络化
轨道交通线网规模是由线网的线路数量和线路总长度两部分组成。线路数可根据各城市的干道网情况和主客流方向选定，线路长度的规划与城市发展规模及经济合理性等相关。相对合理的换乘站分布及功能可提升网络的服务水平，这使得换乘站成为考验网络化安全运营及服务的焦点，也成为网络化发展的瓶颈。
鉴于轨道交通换乘点的规划设计在线网规划设计中的特殊地位及作用，从日常的线网运营现象看，线路之间交叉点的个数、位置，决定着线网的形态，从而影响整个线网的运输效率。换乘站的分布、定位是线网规模与规划设计最基本的因素，它影响到整体网络化的功能效应。
3、城市轨道交通换乘站规划设计理念及原则
轨道交通网络化的关键是换乘站的综合一体化规划设计理念，包括一体化设计、一体化换乘设施建设要完善配套设施、提升一体化服务水平，加快设施建设，努力满足乘客对轨道交通换乘服务的需求，因此在布局轨道交通换乘节点时应考虑全局性、必要性、可行性、合理性和实用性。换乘形式要科学合理，整体规划设计贯穿以人为本理念，为乘客创造舒适便捷的换乘环境。由于轨道交通线路规划预测客流与实际客流的差异，在注重节省投资、降低工程造价的同时，应对换乘站设计预留和工程预埋留有可扩展空间。
城市轨道交通换乘站客流疏散的主要功能直接影响到网络化运营效率，在结合城市总体规划进行轨道交通线网规划时，必须重点研究各线路间换乘相交点的位置和换乘形式，遵循换乘站的设计原则，即满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向，创造良好的换乘条件；在保证安全疏散的前提下，尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形，选择合适的车站布置形式；周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置；为扩、改建留有余地。
六、城市轨道交通网络化运营换乘优化的建议
城市轨道交通建设已经进人了网络化建设时期，换乘枢纽的建设会对城市轨道交通工程的规划、设计、施工和管理提出新的挑战。轨道交通换乘枢纽的建设需要政府规划部门、运营单位的大力支持和配合，同时也需要相关技术和管理人员的观念创新、技术创新和管理创新。在换乘枢纽建设过程中，只要各条线站在整个轨道交通线网的高度，以换乘枢纽整体最优为基础，以充分实现资源共享为手段，以为轨道交通乘客服务为出发点，才能建设好轨道交通工程的换乘枢纽。
七、结束语
通过对城市轨道交通网络化运营换乘优化的问题分析，进一步明确了换乘优化策略在城市轨道交通网络化中的重要性。因此，在城市轨道交通网络化的后续发展中，要加强车站运营换乘技术水平的提高，促进城市轨道交通的发展。
参考文献
篇6
中图分类号：G642文献标识码：A文章编号：1009-5349（2016）05-0132-02
轨道交通通信号专业包含铁道通信信号和轨道交通通信信号技术两个方向，前者主要为大铁路服务，后者为城市轨道交通服务。不论铁道通信信号技术，还是轨道交通通信信号技术，各技术形成设备都自成系统，各系统既相互独立又相互联系，但是都属于自动控制领域和可靠性工程领域在铁路信号控制方面的一项应用技术，因此在人才培养上有共同的基础。
一、铁道通信信号专业人才培养体系
自2003年至今，铁路建设进入飞跃发展期，其中既包含既有线路的提速、电气化改造和铁路中长期路网规划而新建的普速、快速铁路，又有城际铁路和高速客运专线的开通，截止2015年底，全国铁路营业里程达到12.1万公里，其中高铁运营里程超过1.9万公里。由此，带来了轨道交通行业人才需求旺盛的局面。随着铁路的不断建设及投入运营，人才的需求出现井喷，出现了轨道交通行业人才供不应求的局面，各铁路背景院校对铁路专业进行了扩招，并出现了其他院校开设铁路专业的情况。
铁道通信信号专业是高等职业院校为长大铁路（指长大干线、支线、高速铁路、城际铁路、地方铁路等）通信信号工程建设和维护而培养铁道通信信号人才的专业，以车站信号联锁设备、区间信号闭塞设备、列车运行控制系统、铁路调度指挥系统为核心专业课，旨在培养铁道通信信号专业（侧重铁道信号）高端高技能型人才。该专业在各铁路背景院校均开设，在山东职业学院（原济南铁道职业技术学院）自2009年至现在，共计为济南、上海、兰州、南昌、成都等各铁路局及工程局培养技术人才共计约1000余人。经过近几年人才培养经验的积累，已形成较为完善的人才培养体系。其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程，人才培养体系关系见图1。专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：铁道概论、铁路信号基础、区间信号自动控制、车站信号自动控制、铁路调度指挥系统、列车运行控制系统等。
二、轨道交通通信信号技术专业人才培养体系
“十三五”时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，到2020年，全国城市轨道建设里程将由2015年的3000公里达到7，000公里。随着城市轨道交通建设，会急需一批具有扎实基本功的轨道交通专业技术人才。依据国际轨道交通专业人才配备标准，每建设一公里城市轨道交通线路，至少需要60名管理及技术人员。由此可见，未来国内轨道交通从业人员需求量是相当巨大的。
城市轨道交通人才需求有区域性特点，因此各高等职业院校城市轨道交通人才培养主要以区域培养为主。以山东为例，山东现已开展济南、青岛地铁和轻轨建设（总规模约1200公里）。“十三五”期间，山东将加强城市交通体系建设，加快以轨道交通为主体的城市快速通道建设，推进济南、青岛地铁和轻轨建设， 启动烟台、潍坊、淄博、临沂、济宁、威海、日照等市轨道交通规划建设，因此未来山东省内城市轨道交通从业人员会有较大需求量，城市轨道交通相关专业的开办就显得极为必要。轨道交通通信信号技术专业主要为城市轨道交通建设（地铁和轻轨等）和维护培养城轨通信信号方向（侧重城轨信号）高端高技能型人才。
轨道交通通信信号技术专业人才培养体系关系图见图2，其课程体系综合了计算机、通信技术和交通运输三个学科方面的课程。其专业基础课主要包括：电工电路分析、电子技术、通信技术、计算机网络等，专业课主要包括：城市轨道交通概论、铁路信号基础、车站信号自动控制、ATC（列车运行控制系统）系统、城市轨道交通ATP及ATO系统、城市轨道交通ATS系统等。
三、专业开设情况
铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业都为轨道交通行业服务，可直接分为两个独立专业单独招生及授课。但从人才培养体系中大家又不难看出，铁道通信信号专业和轨道交通通信信号技术专业其支撑课程完全相同，因此其基础课程的设置完全相同， 且在个别专业基础课和专业课课程上也有交叉，因此也可按同一专业招生，其后分铁道通信信号和轨道交通通信信号技术不同方向，这样做的优点是：师资和实训资源实现最大程度的共享，并利于统筹安排，而且还可根据个人爱好及市场对专业人才需求（根据最近就业情况做出最精准判断）做出选择和判断，最大限度避免培养出的专业人才的浪费。
四、结语
随着高速铁路的发展和城市轨道交通的快速建设，通信信号技术及装备都得到了很大的发展，既给高等职业院校的人才培养带来了机遇，同时也带来了挑战。一方面随轨道交通的建设带来大量的人才需求，另一方面随着技术及装备发展对专业技术人才提出了更高的要求。因此只有不断的将各学科专业知识融合，紧紧地与现场设备及现代通信信号技术结合，才能培养出合格的、适应岗位需求的高端高技能型通信信号专业人才。
参考文献：
[1]张晓玲. 铁路与城市轨道交通人才需求调查分析与培养改革[J]. 城市轨道交通研究，2010（12）：12-14.
[2]罗建国，张丽华. 城市轨道交通对技能型人才的需求[J]. 中国科教创新导刊，2011（34）：191.
[3]慕威. 城市轨道交通运营管理专业人才需求及培养目标分析[J]. 现代商业，2013（06）：125-126.
[4]韩松龄. 我国城市轨道交通行业人才培养面临的难题及其解决途径[J]. 经济师，2013（03）：247-248.
篇7
[中图分类号] G642.44 [文献标识码] A [文章编号] 2095-3437（2015）10-0163-03
一、概述
2010年6月上海工程技术大学成为教育部第一批61所“卓越工程师教育培养计划”实施高校，城市轨道交通车辆工程专业方向成为试点专业方向之一。“卓越工程师教育培养计划”的核心就是培养学生的工程实践能力和创新能力，这是我国的一个新的人才培养模式，需要在实践中不断探索、完善和提高，其中校外实习则是该新型人才培养计划实践教学内容的重要组成部分。[1]
校外实习的实施过程是一个系统工程，涉及校外实习基地的建设以及与实习基地建设相匹配的实习模式、实习课程内容体系、实习教学方式、校外实习师资队伍等多个方面。[2]上海工程技术大学城市轨道交通学院在校企双方共同努力下，在校外实习基地建设、师资培养等多方面取得了一定的成果。但是随着校外实习建设不断深入，需要进一步建设提高校外实习基地教育质量和内涵。本文即根据目前城市轨道交通车辆工程专业校外实习的现状，总结目前该专业在校外实习过程中存在的主要问题，并根据本专业实习基地现状等条件，提出了针对本专业校外实习主要问题的解决方案，为其他相关院校相关专业校外实习提供借鉴。
二、城市轨道交通车辆工程校外实习现状
目前，我国由于城市轨道交通行业的迅速发展，各地相继成立城市轨道交通车辆工程专业，以培养专业的车辆工程人才。而建立城市轨道交通车辆工程专业的校外实习基地主要依靠各整车制造及运营企业，且基地发展仍处于初级阶段。在2005年1月，上海工程技术大学与上海地铁运营有限公司（现上海申通地铁集团有限公司）组成产学研合作战略联盟，共同成立国内第一家以专门培养城市轨道交通专业人才为主的城市轨道交通学院。[3]学院在成立10年左右的时间里，在校外实习基地建设中取得了一系列成果。
（一）构建了校企战略联盟的办学机制
以上海工程技术大学与上海申通地铁集团有限公司合作办学实体为基础，企业提供必要的资金、师资、产学研基地，为教学实施、教师挂职锻炼、科研和学生实习、实训与就业提供支持。形成三级的校企联合机制：校企之间的、领导之间的宏观调控；各系与分公司之间专业交流；专业课教师与现场工作人员之间的交流。这种校企战略联盟的办学机制为城市轨道交通车辆工程专业校外实习基地持续运作提供了机制保障。[4]
（二）依托产学联盟，建立了城市轨道交通车辆系列特色校外实习基地
城市轨道交通车辆校外实习基地，坚持科学发展观，做到校企共建，资源共享，优势互补，自主研发，整体规划分步实施，近年来学校和上海申通地铁集团紧密合作，建设了一系列特色鲜明的实习基地：车辆分厂维修保养基地，目前承担着城市轨道交通车辆工程专业大部分的校外实习；上海地铁龙阳路基地，基地目前承担着城市轨道交通车辆专业学生基础实习的任务；九亭大修实习基地，目前承担着车辆工程专业生产实习的任务。
（三）创建了教师企业挂职机制
学院借助校企合作办学的共建平台，把教师挂职锻炼作为培养教师的一项制度，有计划的分批派遣教师前往地铁公司挂职至少半年以上。目前为止，城市轨道交通车辆工程共有12人次教师进入上海申通地铁集团公司相关部门进行为期半年以上的挂职锻炼。通过挂职，使教师将现场企业工程知识融入课堂教学，教学内容更加丰富，教学效果明显改善。
三、目前校外实习存在的主要问题
目前城市轨道交通车辆工程专业校外实习基地建设为校外实习项目的开展提供了有利的机制保障和完善的硬件条件。但城市轨道交通车辆工程专业校外实习的具体实施是一项系统工程，需要校企双方密切合作，且无任何先例可供遵循，存在较大瓶颈问题亟待解决，因此要进行大量的摸索实践。
（一）传统的实习模式制约城市轨道交通车辆工程卓越人才培养质量的全面提高
城市轨道交通车辆工程专业实习通过不同的实习内容采用不同的实习模式。如城市轨道交通认识实习多采用传统的“参观型”实习模式，而城市轨道交通车辆生产实习则主要使用“跟岗型”实习模式，这些传统的实习模式受企业安全因素的考虑，学生绝大多数在实习中仍然为“参观者”，无法真正成为实习的“实践者”，极大束缚了校外实习的发展，无法满足城市轨道交通车辆工程专业“卓越工程师教育计划”实施的内涵建设需要。
（二）现有校外实习基地内容体系亟待优化
针对已建成的校外实习教学基地以及正在建设中的实习基地，初步实现了校外实习基地的目标体系规划，以及针对目标体系的内容规划。但随着基地建设的推进，以及基地使用中出现的新问题，还必须不断探索，进行基地实习内容体系的优化。同时，激发学生创新思维是实习基地的另一重要功能。实习基地不仅给学生提供了实习的场所，还必须使学生掌握运用所学的知识解决各种实际问题的能力。而目前现有实习基地内容规划中缺少对学生创新能力培养的相应内容，亟待完善。
（三）现有师资队伍无法深入进行校外实习环节的学生指导工作
目前城市轨道交通车辆专业虽然拥有一支学历、年龄、学缘结构较好的师资队伍，且专职教师全面参加了城市轨道交通相关企业的挂职锻炼过程，对现场工程应用等有了一定的了解，能够胜任针对现场特点进行校外实习的设计、管理工作，但实际操作能力较弱，只能辅助指导校外实习环节，而无法深入的指导学生进行具体的实践活动，因此现有师资队伍很难满足城市轨道交通车辆工程校外实习环节的需求。
综上分析，目前城市轨道交通车辆工程专业的校外实习不但在实习模式、实习内容、师资队伍的建设上存在问题，还在一定程度上制约了城市轨道交通车辆“卓越”人才的培养。
四、解决方案
通过本专业校外实习基地调研及分析存在问题可知，以城市轨道车辆校外实习基地为平台，以“卓越工程师培养计划”实施目标为引领，突破现有“参观型”和“跟岗型”实习模式，真正使学生进入“实践型”的实习模式，提升学生的工程实践能力和创新能力，对满足城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”的要求具有重要的意义，同时也是一个非常迫切的任务。针对轨道交通车辆工程专业校外实习存在的瓶颈问题，项目拟从以下三个方面解决。
（一）整合城市轨道交通车辆工程已有及在建实习基地资源，构建多层次的实习模式，从而形成适应卓越工程师培养要求的全新校外实习模式
城市轨道交通车辆工程专业根据其培养目标经过不断优化，确定了城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习三个层次的校外实习课程。首先从目前已有校外实习基地，进行深层次实地调研，总结各自在发挥实习功能方面特点，从而进行各类实习模式、实习内容、可容纳实习人数分析，得出各实习模式的可行性分析结果。对目前三个层次的校外实习课程，进行对应的实习模式研究，构建多层次的实习模式，研究在学生低年级实习课程――城市轨道交通基础实习中，如何在延续“参观型”实习模式的基础上增加部分“实践型”环节，增强学生的实习兴趣及感性认识，而针对于城市轨道交通车辆专业的专业实习――城市轨道交通车辆认识实习及生产实习，需要着重研究及设计出专用的实习场地、实习工器具、实习设施及设备，建立学生真正能够实际动手操作的“实践型”的全新校外实习模式。
（二）以城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”目标为导向，着力打造集综合性、设计性、创新性于一体的校外实习内容体系
城市轨道车辆工程专业校外实习内容体系的构建主要贯穿于校外实习的整个过程。设计城市轨道交通车辆工程专业实习内容体系的设计首先以城市轨道交通车辆工程“卓越工程师培养计划”目标为导向，并针对企业各实习基地的特点，进行全方位的实习内容体系的优化。在城市轨道交通基础实习及城市轨道交通车辆认识实习中，以原理性及验证性的内容为主，而在高阶段的城市轨道交通生产实习中，除设计企业实际操作的技能型内容外，还需着重设计具有“综合性”、“设计性”、“创新性”的内容，这些内容的设置及实施将有助于学生综合利用多门专业课的多个知识点，培养发现问题及解决问题的创新思维及实践能力，最终优化及完整城市轨道交通车辆工程专业校外实习内容体系。[5]
（三）以提升教师工程应用及实践能力为导向的城市轨道交通车辆工程专业校外实习师资队伍建设方法研究
在校外实习中的师资队伍建设主要集中在两个方面：首先需要对学校教师进行培养，以适应校外实习环节的指导。拟解决该问题的方法是通过已有的企业挂职锻炼机制，让教师进入企业进行学习，打破以往教师去企业了解工程应用知识，并不注重提高教师的实际操作能力，无法进行全程实习指导的旧机制，而项目研究则使教师以实际工程应用及实践动手能力为导向，以适应在新的实习模式及实习内容下对学生进行全方位企业实习指导的需要。其次，需要将企业专业工程人员引入校外实习指导环节，同时在企业导师的选择上，研究将企业“创新工作室”的首席研究员队伍引入教师队伍，以满足新的实习内容设计性及创新性的需要。通过这两方面校外实习师资的培养和补充，最终能够满足城市轨道交通车辆工程校外实习师资队伍建设的要求。
五、总结
城市轨道车辆专业校外实习在进行人才培养过程中起着重要的作用，但受到校外实习基地建设、实习基地管理模式、实习内容体系、校外指导教师多方面的影响。因此在明确其培养目标的前提下，除了进行实习基地建设外，还需细致进行所对应的实习模式、实习内容体系、实习教师培养等多方面的建设，以达到卓越人才培养的需要。
[ 注 释 ]
[1] 黄诗君，阳林，章争荣.工科专业校外实习基地的建设与实习新模式研究[J].广东工业大学学报（社会科学版），2014（4）：52-55.
[2] 方守湖.校外实习基地建设的探索[J].实验室研究与探索，2002（4）：134-135.
篇8
(1)与城市总体规划的联系不够紧密,忽视可实施性研究。
城市轨道交通线网规划是城市总体规划中的一项专项规划,因此城市轨道交通线网规划应当与城市总体规划紧密联系。
(2)对城市轨道交通客流预测的不确定性考虑不够,线网规模失控。
首先,我国城市轨道交通项目审批的条件之一是该城市具有较高的客流量,部分城市在轨道交通项目建设上存在一定的盲目现象,导致了线网规划的客流预测结果偏大。其次,由于我国的城市轨道交通起步较晚,在其客流的预测上使用的是公共交通客流预测的方法,缺乏适合轨道交通本身客流特点的方法,导致客流预测不确定性。另外,在城市交通模型中难以建立土地发展和交通预测的动态联系,虽然土地发展与交通预测均已构建了各自领域的模型,不过目前还无法实现模型的兼容,所以只能通过定性分析去研究二者的关系。由于对客流预测的不确定性考虑不够,导致出现交通需求与交通供给之间的不平衡,线网规模失控。
(3)线网规划缺乏层次性,难以体现发展重点。
部分城市对轨道交通线网规划重视不够,研究范围仅仅局限于建成区早,往往只是“建设一种交通方式,研究一种交通方式”,忽略了城市轨道交通多元化的发展趋势,不能从系统的角度协调处理轨道交通与其他交通方式的关系。
(4)车站功能定位模糊,对交通枢纽的认识较浅。
车站最基本的功能是最便捷地集散客流,再根据不同车站的辅助功能和扩展功能的区别便形成了形式各样的车站。城市轨道交通车站根据其服务功能、服务半径等可分为对外交通枢纽、交通换乘枢纽和一般车站等。交通枢纽根据其周边土地利用性质和土地开发强度又可以分为城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽。目前,国内部分城市的轨道交通线网规划对城市交通枢纽的认识较浅,忽视了城市节点型交通枢纽和一般交通枢纽之间的差异性。
2城市轨道交通线网规划的意义
轨道交通建设投资巨大,在我国,一个城市用于轨道交通建设投资,约占城市GDP的0.72%左右。城市轨道交通项目的改建工程存在非常大的难度,而线网规划能够提供轨道交通工程建设的立项依据,因此,一个合理的轨道交通规划就有着战略性的意义。其意义表现在。
(1)合理的线网规划将有利于城市空间结构的发展,可以控制城市建设用地规划,支持总体规划的实施和发展,引导城市的可持续发展。
(2)城市轨道交通作为城市城市公共交通系统的骨干,特别是在解决城市交通拥堵的问题上。合理的轨道交通线网规划对于推进我国城市化进程、优化城市发展布局,扩大内需和推动经济的发展具有重大意义。
(3)线网规划为城市各项基础设施的建设创造有利条件。城市轨道交通作为城市最大规模的基础设施。有了线网规划,轨道交通建设与城市建设就可以相互协调、配合,协调发展。
(4)城市轨道交通线网规划能够完善城市交通与对外交通的有机衔接,扩大城市的辐射能力及吸引范围,提升城市的区位优势,促进城市总体规划的实施和城市环境的改善,有较好的社会效益。
总之,线网规划是城市轨道交通规划中不可缺少的重要组成部分,并且对城市总体规划具有重要影响。
3城市轨道交通网络规划方案的选取
城市轨道交通网络建设是一项系统工程,可以利用系统论的方法对城市轨道交通网络规划方案的可行性进行分析,选择出最优或者最满意的实施方案。具体地,可以按照以下步骤确定城市轨道交通线网规划方案。
(1)明确城市轨道交通建设的具体目标。
在认真分析城市社会经济系统和城市总体规划的基础上,明确(或者是细化)城市轨道交通建设的具体目标。
(2)对城市交通运输需求量进行科学合理的分析和预测。
在社会经济系统规划与预测的基础上,结合运输需求影响因素,科学地分析和预测城市现状及未来的客流量和主客流方向,真正实现轨道交通的骨干作用,提高其社会效益和经济效益。
(3)研究城市轨道交通的发展条件。
线网规划时应充分考虑城市的人文景观、地理结构、用地规模、人口规模和城市的经济水平等因素的影响。而且,轨道交通线网要与城市常规公共交通网衔接配合好,充分发挥二者的优势。常规公共交通能够提供门到门的服务。
(4)提出城市轨道交通线网规划方案。
拟定出两个以上的比选方案,以便进一步分析比较,得出最优实施方案。确定线路起走向、线网换乘结点、交通枢纽衔接点;落实车场和联络线的位置以及规划用地落实;明确各条线路的建设顺序和分期建设规划明确。其中,每个可行方案要解决两个重要的问题:一是城市轨道交通网络规模;二是城市轨道交通网络结构。
(5)对各个城市轨道交通建设可行方案进行评价。
根据城市的具体情况和城市轨道交通建设的具体目标,确定方案评价的指标体系,选择合适的评价方法,建立评价模型,分析计算出评价值。进而进行综合评价,为最后最优方案或最满意方案提供决策依据。其中,最常运用的评价方法是层次分析法。
(6)确定实施方案。
根据以上各个部分的分析和评价,选出最优或者最满意的方案作为实施方案,提供给决策者。
4结语
城市轨道交通线网规划涉及的专业面广,技术含量高,综合性强。城市轨道交通的规划与建设在城市发展和规划中均占有重要地位,城市发展要依靠轨道交通的实施,轨道交通系统已经成为大城市建设发展的立足点,因此进行合理科学的城市交通线网规划显得尤为重要。本文利用系统论的方法,简要分析了城市交通线网规划方案的选取步骤,能够使得城市轨道交通线网充分发挥其重要作用。
参考文献
篇9
【关键词】典型事故；地铁系统；预防措施
一、国内外地铁火灾事故的统计分析
世界地铁发展已有百余年的历史，我国的地铁发展只有四十年，因此，通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析，可以归纳总结出地铁火灾的发生原因分析图。（详见表3-1）
二、城市轨道交通火灾事故的预防
1、严格管理制度，分解管理职责
地下铁道管理人员（包括负责人）应该轮流接受安全教育培训。城市轨道交通管理部门应该制定科学、严格的管理制度，规范安全防范措施。管理部门应该将管理职责具体分解到各个部门和人员，并且有检查监督机构和奖罚制度。为了防止爆炸和纵火等罪犯进入城市轨道交通，城市轨道交通内应有严格的监控措施。在各站入口处、车厢内、过道处和隧道壁上设置自动监测、检查和记录设备，以便能及时发现上述罪犯，并由警方及时采取措施处置。管理人员在上岗前应受到严格的安全技术、医护急救和消防知识培外，每年还要接受定期训练，以便学习和掌握现代化安全、医护急救和消防，使之能在灾难面前沉着冷静，协助消防人员减少火灾造成的损失
2、研究并推广地铁安全设计
在进行地下铁道设计时，应该充分按照安全系统工程的原理，结合常规设计方法，进行地铁安全设计。火灾造成的人员伤亡，绝大多数是由烟雾中的有毒气体熏倒、中毒或窒息所致，因此，有效的排烟已成为地铁火灾时救援的重要措施。故在城市轨道交通的结构设计中，要充分考虑火灾情况下的通风条件。目前我国地下建筑最深已达十几层，这对火灾的扑救和人员疏散是不利的。应该加强工程材料内部结构的不燃化。主体钢筋混凝土结构的耐火极限不应小于5分钟，地铁内的广告牌均采用不燃材料。机车和车辆及装饰品也都采用不燃材料。
3、设置火灾控制系统
设置火灾控制系统时应尽可能将消防控制室与变配电室设置在地面建筑内；火灾控制系统应具备接受火警，指挥安全疏散，开启消防泵，固定灭火装置及防、排烟设备，关闭防火门，关闭电源等功能。各防火区的防火卷帘应与自动喷淋系统联动。大型中心车站应设置感温、感烟报警器和自动喷淋装置。城市轨道交通内应设置事故电话和人工报警按扭。在隧道两侧应设置消防专用门，内装室内消防栓、通讯插座、移动式照明电缆设备，作为地铁工程专用水枪应具有直流、喷雾、开花的功能。在疏散通道明显部位，还应配置呼吸器。由于地铁内空气对流差，湿度大，因此，电器设备和线路应具有防潮、防霉性能。对隧道内的电缆管线应用搪瓷板、石棉纤维板隔热防火。变、配电室应设置独立的通风排烟系统，配备卤代烷灭火器。疏散指示灯的电源应采用15伏，并有备用电源。
4、改善城市轨道交通列车通风
由于城市轨道交通运行的环境为完全封闭的地下隧道以及地铁车厢构造的特殊性，城市轨道交通的通风就尤为重要。国外城市轨道交通列车客室通风系统主要有两种方式。一种是采用离心式风机集中风源、管路送风等方式。例如，上海地铁由德国进口的地铁列车在通风设计上将各节车厢贯通，使列车在速度变化时利用空气的惯性增加了乘客的风感。夏季进入客室的空气首先经过空调降温再被进风机送人客室，完成换气和降温的任务。另一种是采用离心式风机分散风源。例如，莫斯科地铁无空调，采用了安装在座位下的分散离心式风机进风、车顶引流式排风的方案。由于强迫通风与气体自然流动的方向一致，气流组织较合理，列车通风系统温度负荷很小，通风效果也较好。进风不直接吹向旅客，客室内舒适度良好。一般的地铁列车没有空调系统，宜采用分散式通风方式。
6、其他应对措施
（1）列车在运行过程中发生火灾应尽可能驶向前方车站，利用车站站台疏散乘客，利用车站隧道防排烟系统排除烟气，如果列车停在区间，隧道通风系统根据多数乘客疏散相反方向送风，送风的强度和时间长短应根据实际情况严格掌握。
（2）当同一区间的其中一条隧道发生火灾时，另一条隧道也应立即停止正常行车。
（3）防排烟系统的火灾运行模式应经过多次实地试验，确定最佳组合。
（4）火灾安全疏散程序应经常进行模拟演练，不断检查各部门、各工种的互相协调、互相配合以及快速反应能力，提高安全疏散能力和综合救援能力。
（5）加强对城市轨道交通内各种消防设施设备的经常性维修保养，并做到五查：查站内用电设施、查登记、点部位（站内仓库、储物间等）、查硬件设施设备情况、查贯彻落实使之能保持最佳工作状态和延长使用寿命。
（6）加强城市轨道交通防火知识的经常性宣传，提高群众的防灾意识。
三、我国在应对城市轨道交通火灾方面的几点建议
1、严格控制可燃材料
2、加强消防安全设施
a.报警监控系统
b.自动灭火系统
c.应急照明系统
d.消防通信系统
3、完善城市轨道交通的通风排烟
a. 合理划分防烟区分。
b. 明确防排烟方式。
c. 提高排烟设备的耐热能力。
d .设置移动排烟机用的排烟口。
e .设置隧道紧急自然排烟口，在区间隧道宜每隔400m左右设置直通地面的排烟口，以利于隧道的应急排烟。
4、做好安全疏散工作
a .列车在车站发生火灾的安全疏散
b. 列车在区间隧道内发生火灾的安全疏散
四、小结
安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。城市轨道交通运输安全是一个庞大复杂的系统工程，影响城市轨道交通安全运营的因素主要有人、车辆、轨道、社会灾害等。建立科学安全的管理途径及制定正确的预防措施，提高我国轨道交通的安全率。
学习先进的城市轨道交通管理经验，制定适合我国的预防措施，防患于未然。具体应做到以下几点：
（1）加强对乘客和工作人员的宣传教育；
（2）装备先进的设备及其检测系统
（3）建立监视及报警系统
（4）事故发生后要注意乘客的紧急疏散
参考文献：
[1]张国宝.《城市轨道交通运输组织》，北京：中国铁道出版社，2000.4
[2]周允基.《铁路火警问题的预防及处理紧急事故的措施》，2004. 1～6
[3]李耀明.《谈地下建筑火灾的特点及预防措施》，武警学院学报：2005.12
[4]李启荣，黎少奇.《地铁火灾保障研究》，香港.城市轨道交通研究
篇10
中图分类号：G640 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）43-0169-03
全国城市轨道交通行业大发展，不仅需要大量生产、服务一线的高级技能型人才，更加需要既具备胜任某种职业岗位的技能，而且具有知识、技术创新和知识、技术二次开发的能力，具有更高的适应多种岗位的综合素质的应用型人才[2]。因此培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才对城市轨道交通专业的建设和发展以及推动战略性新兴产业相关专业建设具有重要意义。
一、国内外城市轨道交通人才培养
发达国家的城市轨道交通建设起步早，例如，英国伦敦的城市轨道交通已有一百多年的历史，其教育机构有完善的培训体系和培训模式。德国在企业与高校等科研机构的合作方面走在世界前列，技术型大学大都和企业共同设置专业技术研究所、培训机构等，培训机构同时服务于大学在校学生和企业的员工培训，这些培训机构为城市轨道交通企业输送了大量专业人才。总之，发达国家的城市轨道交通已经进入稳定运行阶段，企业与高校的合作非常密切。国内城市轨道交通行业的快速发展导致了城市轨道交通类人才需求量巨大，以天津为例，根据天津地铁的中长期规划，未来十年内将吸纳至少一万名专业人才。城市轨道交通行业的发展，带动了相关行业的发展。国内外轨道交通车辆整车与零部件制造企业，各种相关的企业、事业单位也需要大量应用型工程技术人员。当前，主要由原铁道部所属院校开办城市轨道交通相关专业，人才培养单位相对较少，造成人才培养严重滞后，同时给城市轨道交通企业的员工培训工作带来很大压力。目前，对该行业企业的岗位种类、工作特点、各岗位的职业能力构成等相关研究十分少见，其应用型高级专门人才需求、培养方面，国内无可借鉴样本。面对国内城市轨道交通行业规模的迅速扩大，以及各种高科技技术的大量应用，按照现有的教育模式培养出的普通高校本科毕业生、高职院校毕业生，已经不能满足行业发展的需要。
二、人才培养模式探索
城市轨道交通不同于普通铁路运输或城际高速铁路交通，它服务于广大市民的日常生活，以客运工作为核心和主体，从客运工作的实施内容来看，这是一种应用型、技能型的工作，需要大量的高级技能型人才，但城市轨道交通行业同时又具有高科技密集的特点，从专业知识角度来看，本科层次的人才更利于企业日常工作。本项目以城市轨道交通运营企业的研究为基础，以企业对人才的需求为导向，以培养高等教育本科学生成为城市轨道交通行业高级技能型人才为目标，在培养目标与专业定位、办学条件与团队建设、课程体系与教学内容等方面进行研究与实践。城市轨道交通是一个技术密集型产业，从工程可行性研究论证到建设运营，涉及经济、规划、运输、土木、电力、机械、电子、通讯、自动化、计算机等10多个领域30多个专业，结合自身情况，通过理论研究和专题总结，我校开办的城市轨道交通本科专业，面向地铁、轻轨、城际高速运营企业及其相关企事业单位培养应用型人才。并最终确定了以运营管理为主线，兼具装备应用和车辆维修的宽口径城市轨道交通应用型人才培养目标和专业定位，以及相应的课程体系设置。
1.突出专业特色，明确应用型高级专门人才的培养目标。坚持“动手动脑、全面发展”的办学理念，实行“双证书”制，培养应用型高级专门人才（“双证书”是指，学生不仅取得毕业证书，还要取得国家职业资格证书）。突出专业特色，城市轨道交通专业培养具有良好的公民意识、道德水准和高度社会责任感，具有一定的竞争能力、实践能力和创新精神，德、智、体等方面全面发展，具备城市轨道交通的基本知识、基本理论、基本方法，能在城市轨道交通的相关领域内，从事运营管理、装备应用、维修维护的应用型高级专门人才。
2.围绕人才培养目标，构建以应用能力培养为核心的人才培养体系。将学校理论教育和企业在实践、职业能力等方面对人才培养的优势有机结合起来，实行产学合作教育，使学生在一个较长的、完整的教育过程中既可以学到系统的理论知识，又可以在企业实践中进行职业能力训练，课程体系教学平台设置具有基础性、实践性、应用性和技术性。首先，要打破传统的文化基础课、专业基础课、专业课三段式教育模式，将城市轨道交通行业各种岗位角色与学生的实践教学一体化，大力提高学生的技能水平，并根据实际情况考核领取相应的职业资格证书。其次，职业能力是通过与一定职业岗位相关的实践活动逐步形成的，它不可能像知识那样可以依靠传递甚至是灌输的方式掌握，学校将通过积极引导个体面对职业活动的认知状态、情感状态和行为倾向产生积极作用，影响并推动学生职业能力的形成和发展[3]。最后，探索“校企”联合培养职业能力的模式与方法，更好地实现校企合作互补，充分、有效利用与企业合作办学的有利条件。最后根据以上研究结果，完善城市轨道交通专业本科学生的培养模式、培养方案。
3.基于人才培养体系，探索“2+1+1/基础+专业+实践”的人才培养过程。精心设计人才培养的时间过程和空间过程，将四年的整体学程分为“2+1+1”，即前两年为基础平台和学科平台课程，后一年为专业平台课程，最后一年为实践技能平台课程。
4.服务人才培养过程，健全与时俱进的创新型人才培养机制。建立弹性学制，建立以学分制管理为主、学年制管理为辅的教学管理制度[4]。充分完善教学管理与评价体制，建立学校、用人单位和实习企业共同参与的学生考核评价体制，不断优化考核目标，完善考核内容与考试改革，提高考核方式对教学质量评价的适用性。建立一套为保证专业建设质量的管理制度，学校与共建企业共同实施建设过程监控和管理，完善建设措施，提高建设质量。
三、人才培养模式实践
2010年6月，学校批准在交通运输专业增设城市轨道交通运营管理方向，并于2013年修订为城市轨道交通方向。专业建设四年来，目前已有08级至12级城市轨道交通方向学生。其中，08级到10级运营管理专业方向学生已经毕业，11级步入大四。现已逐步构建出有利于优秀人才培养、有利于通识教育和专业教育结合、理论教学与实践教学相结合的人才培养模式。
1.师资队伍建设。研究制订特色专业师资建设规划，重点提高教师的工程实践能力；完善教师引进、培养、管理考核制度；建设有企业专家参与的专业教学团队；有计划地组织教师进修、培训、交流和参加实践锻炼；在制度上引导教师参与科研和生产服务，促进教师工程实践能力和教学水平的提高。形成一支与本专业相适应的年富力强、充满活力的教学团队。
2.培养方案修订。在广泛调研工作的基础上，多次组织由校内外的专家、教授和企业高工参加的有关人才培养方案修订方面的讨论会，为培养有专业针对性的“双证书”应用型高级专门人才。进一步加强专业特色，除开设城市轨道交通运营管理、城市轨道交通设施设备、城市轨道交通车辆结构与原理等专业特色课程，还将开办“车站值班员”技能培训，结合学校特色，实行双证书制。
3.实验实训室建设。利用天津市“中央财政支持地方高校发展专项资金”战略性新兴产业相关专业建设和品牌专业建设实践基地建设项目，全面规划和设计本科实验实践教学体系；整合资源，发挥城市轨道交通运行综合实验室和城市轨道车辆实训室的资源优势，加强实验实训室建设。陆续购进各项实验设备和器材，同时组织团队进行实验设备开发，加强科研能力、实践能力和动手能力。
4.实践教学设计。充分挖掘各类资源，扩展实践教学平台。（1）参观类教学实践。为提高专业兴趣，了解本地区的规划和未来城市轨道交通的规划和发展，增强学生的城市自豪感和专业自信心，参观天津市规划展览馆、中国铁道博物馆等相关单位。（2）实验类教学实践。为开拓视野，进一步增强学生对该专业的认识和对现场工作情况的了解，培养动手能力，经实地考察和多方协调，在相关职业技术学院开展实验教学环节。（3）实习类教学实践。为了使学生离校走入生产一线，深入了解轨道交通企业及现场工作环境和工作过程，增强岗位意识，理解巩固课堂所学知识，强化动手能力，实习类教学实践完全在企业进行，教学大纲由校企协商制定，课程由企业工程师进行讲解。（4）产学研平台搭建。我校已经与天津市地铁集团等多家相关企业签订校企合作办学协议，依托城市轨道交通专业建设促进城市轨道交通相关教学以及科学研究的进行，共同建设国内领先、高水平的城市轨道交通人才培养培训基地和实验实训基地，满足120人以上的教学实习实训及企业在职职工的职业技能培训。
四、实践中存在的问题
城市轨道交通应用型人才培养模式探索与实践四年来，通过对该专业的实际建设，发现了制约该专业进一步发展的诸多问题。
1.实验实训场地需扩大规模。由于轨道交通实验实训设备的特殊性，即使是按比例缩小，也需要很大的场地。但是就当前情况，实验实训室扩大，是亟待解决的首要问题。
2.教材建设急待加强。由于城市轨道交通相关专业教材和书籍较少，而其中大多数是高职高专类教材，与我校是普通高等本科类院校不符，与我校培养方案相适应的教材更加缺乏。因此专业教材的建设是当前亟待加强的环节。
3.专业师资队伍缺乏。轨道交通行业的特殊性和高校人才培养的滞后性导致专业教师引进具有一定困难。因此还需要继续通过人才引进、内部培养、聘请校外兼职教师的方式进行师资队伍建设，形成一支专业能力强、学术水平高的教学、科研队伍。
通过城市轨道交通专业的建设，加强专业基本条件建设和内涵建设，提升学生培养质量，提升教师队伍水平，注重培养特色，积极树立品牌，更好地为天津市城市轨道交通以及全国城市轨道交通行业服务。
参考文献：
[1]文孝霞，杜子学.城市轨道交通专业人才培养模式思考[J].重庆科技学院学报：社会科学版，2011，（1）：186-192.
[2]张士献，李永平.本科应用型人才培养模式改革研究综述[J].高教论坛，2010，10（10）：5-8.
[3]薛彩龙.基于学生职业能力培养的高职教育模式研究[D].河北工业大学，2008，（5）.
篇11
中图分类号：F 文献标识码： A 文章编号：
伴随着社会经济的发展，我国不断加快了的城市化建设的步伐，城市的交通模式也发生了巨大的改变，轨道交通模式被越来越多的城市所应用。因此，信号系统的设计在其中占据的作用就显得尤为重要了，不同发展程度的城市轨道都具有其自身的特点，所以城市轨道交通信号系统的相应配置方案设计也要根据具体情况来进行设计。一个完善的交通信号控制系统在减少事故的发生率的同时，还可以给城市轨道的建设带来巨大的经济效益，客观的为城市的发展创造了条件。因此，我们需要完善和改进我国城市轨道交通通信系统设计方案进而确保城市轨道交通的运转畅通。
城市轨道交通信号系统构成设计方案。
在城市运输体系当中城市轨道交通具有一定先进技术程度的自动化水平。交通信号控制系统构成的设计方案必须与整个交通运输体系相配套。
《城市快速轨道交通工程项目建设标准-试行本》中指出，交通信号系统可以划分出三个层次：第一层次在行车密度较低、运输量较小的线路时，可给信号系统装置配置自动闭塞、联锁设备、自动停车和机车信号系统；第二层次在行车密度较高、运输量较大的线路时，可给信号系统装置配置列车自动防护(ATP)系统和列车自动监控(ATS)系统；第三层次在行车密度高、运输量大的线路时，配置列车自动运行(ATO) 系统、列车自动防护系统和列车自动监控系统。
所有的设计配置当中第一层次的设计方案是水平最低的设计方案，因此，其配置方案在应用方面具有一定的局限性，这就要求在轨道上运行的每趟列车彼此间的行驶间隔上不能小于三分钟，行驶间隔也就是我们常说的行车的密度。第二层次的配置系统要比第一层次的配置系统在性能上有所提高，在列车的安全运行的控制方面有了很大的提升，控制系统自身就可以完成对整个列车的安全运行控制。但是由于这种配置在我国现阶段生产效率相对较低，这就加大了运营成本。第三层次的配置是所有设计配置中技术含量最高的设计配置，这项配置主要应用于小于两分钟行车间隔的线路中，信号系统可以对列车安全控制方面进行直接操作，控制中心通过第三层次的设计配置可以对列车运行时的每站之间的停靠、折返进行直接操作，这项配置深入结合了现代化的技术手段并加以应用。
城市轨道交通信号系统主要技术方案。
行车间隔的技术设计。
为了适应城市交通乘客行车密度高、运输量大的特点，城市轨道交通工程一般采用缩短行车间隔的办法。这种方法有利于提高服务质量减少旅客的候车时间，还可以节省工程投资降低列车的编组辆数。但信号ATP 系统技术确严重限制了这项操作的实际应用， 如“车-地”通信的有效速率、轨道区段的长度、列车进路的时间恢复和列车进路的建立等等因素，实际应用中我们不可能无限制缩短正常的行车间隔。最小行车间隔对工程造价和信号的ATP系统方案有着极大地影响。信号ATP系统方案设计的主要参考控制参数即合理的行车间隔。在实际的工程运用中，应结合工程实施方案、线路远、近期运输量以及ATS 调控能力等综合因素，确定一个合理的节省工程投资、满足运营要求的行车间隔设计。
ATP信息传输方式。
保障列车运行安全的关键设备就是ATP系统，它由车载设备和轨旁设备两部分组成，通过接受地面 ATP 设备传来的运行信息列车实现对时间间隔的控制。ATP设备主要有两种划分方式，第一依据“车-地”ATP信息传输方式可分为点式发码和连续式发码方式；第二种依照对列车控制方式可分为阶梯式控制方式和模式曲线方式。我国现行的城市轨道交通特点是行车密度高、运输量大、轨道交通驾驶条件较差，因此采用连续发码方式的ATP 系统是最为合适的。但随着点式ATP 技术的不断发展，在城市轨道交通设计应用，特别是城市轻轨交通设计中最为合理的就是采用点式ATP 设备。在点式 ATP 系统设计中，目前最具有代表性就是西门子公司的 ZUB120技术，其主要的技术指标如下:
·传输制式 移频键控(FSK),串行
·传输速率 50k·-1
·传输间距 130～210mm
·电码可靠性 循环码多次判断,海明距为 4
·电码长度 可编程有用比特 96 位
·机车设备平均故障间隔时间 2×104h
·地面应答器平均故障间隔时间 9×105h
我国城市轨道交通信号系统的发展。
作为现代城市交通的“主动脉”，城市轨道交通俨然已经成为现代城市公共交通系统大环境下的重要组成部分。目前，我国的城市轨道交通建设发展已经进入了快速发展的新时期，多个城市获得了国家已经批复了多个城市着力开展建设城市轨道交通，按当前年建设 100 ～ 120 km 线路的发展效率来看，我国城市轨道交通的线路建设在2020年将达到6 100 km。城市轨道交通信号系统是实现行车指挥、保证列车运行安全、提高运输效率、实现列车运行现代化的关键系统设备，因此，城市轨道交通信号系统的设计发展就显得尤为重要。
城市轨道交通顺利开通、安全稳定运营将会为城市带来巨大的经济效益和社会效益，交通信号系统设计方案的确定对城市轨道交通系统能否正常运行有着重要影响。总而言之，城市轨道交通信号系统的设计方案是多种多样的，应结合各个城市、各条线路具体实际情况和特点，进行多元化分析，选择一个适合的城市轨道交通信号设计方案。当前我国运营的系统设备都是国外的设备，为了降低运营成本、开展自主产业，发展国产化的轨道交通信号系统已成为迫在眉睫的任务。
参考文献：
[1]卡斯柯信号有限公司.路由器和通道调试手册[S].2007.
篇12
1 城市轨道交通专业介绍
城市轨道交通专业主要分为：轨道交通运营管理，通信信号、铁道信号，铁道乘务，城市轨道交通供电，城市轨道交通车辆运用与检修，铁路客运与餐旅服务，内燃机车运用与检修，电气化铁道供电等方向。常州铁道高等职业技术学校城市轨道交通专业目前开设有“轨道交通车辆应用与检修”（中职）、“轨道交通车辆”（高职）、“轨道交通运营管理”（高职）三个专业，主要培养城轨地铁运营行车组织、客运组织、调度指挥、票务管理、安检、乘务、车辆检修等方面的，具有良好职业道德和职业素养的高技能应用型人才。
2 城市轨道交通专业现状
进入21世纪以来伴随着我国国民经济的快速发展以及城镇化规模的不断壮大，城市人口密度持续上升，城市客运量大幅增长，常规公共交通系统已经不能适应我国城市发展的实际需求，越来越多的城市已经步入“地铁时代”、“轻轨时代”，城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势，城市轨道交通迎来了飞速发展的黄金时期。相对于城市轨道交通事业的蓬勃发展，城市轨道交通企业对该类专业人才的缺口巨大。就以江苏常州为例，2003年常州市规划局开始组织编制《常州市规划交通线网规划》，2006年2月市政府批准了《常州市轨道交通线网规划》。同年9月，常州市轨道交通建设工作领导小组正式成立。2012年5月11日，国家发展改革委发文批准江苏省常州市城市轨道交通近期建设规划（2011-2018年），常州市成为全国第29个、江苏省第4个获批建设城市轨道交通的城市，也是2011年全国城市轨道交通安全大检查以来第一个获批建设的城市。常州市轨道交通线网规划由四条基本线路构成，总长约129km；另有5号线轻轨。目前，地铁1号线已开工建设，预计2018年试运行，2019年正式运行。伴随常州轨道交通线网的逐步实施，常州轨道交通专业人才缺口问题日益突出。由此可见，城市轨道交通专业学生拥有良好的就业前景，目前，我国已经有很多高校和高等职业院校竞相开办此类专业。但同时也存在着课程设置不合理，教学内容与实际需求差异较大，实验实训设备落后，师资不足，院校间恶性竞争等问题。
3 城市轨道交通专业“订单式”人才培养模式
“订单式”人才培养模式就是通过“校企合作、工学结合”来实现“按需定教”，即根据企业的实际岗位需求，定制培养目标，定制教学计划，企业提前介入，参与相关教学管理、教学实践，培养符合企业需求的专业技能型人才，该模式既解决了企业用人的燃眉之急，也满足了学生的就业需求，真正实现企业、学生、学校的“三赢”。
常州铁道高等职业技术学校创建于1958年，现隶属全球最大的轨道交通装备制造商中国南车集团，是江苏省教育厅管理的一所专科层次的全日制公办学校。也是常州市轨道交通职业教育集团的牵头单位，作为我国轨道交通装备制造行业创办较早的重点职业院校，长期以来承担着为铁路机车车辆工业培养输送生产、建设、管理、服务第一线中、高级应用型人才的重任。借助轨道交通职教集团平台，常州铁道高等职业技术学校与多家轨道交通企业共同开展“订单式”培养，为轨道交通企业定向培养熟练掌握地铁运营管理、城轨车辆专业所需的公共知识、专业知识、规章制度、操作流程及故障、应急处置等专业技能技术型人才。
4 城市轨道交通专业设置建议
4.1 充分发挥“校企合作”、“订单式”人才培养模式优势
就是深入开展“校企合作”，充分发挥“订单式”人才培养模式优势，加深企业与学校的沟通，深入了解企业的实际岗位需求，根据需求科学合理的制定专业人才培养方案，为企业输送满足实际需求的专业技能型人才。
4.2 政府教育主管部门要引导高校城市轨道交通专业的设置
从以往的办学经验来看，一旦出现热门专业，各大院校往往一哄而上，结果导致重复建设，重叠发展，师资不足，进而生源不足，甚至引发院校间恶性竞争等严重后果。这不但不利于城市轨道交通专业发展，也严重浪费社会资源，所以政府教育主管部门应及时引导，鼓励专业方向多元化发展，充分研究各高职院校的特点优势，准确制定发展方向，避免同类专业恶性竞争，实现差异化发展。例如铁道类的高职院校可以重点发展城市轨道交通车辆类专业，建设类院校可以重点发展城市轨道交通工程技术类专业，旅游商贸类院校可以重点考虑城市轨道交通乘务类和铁道餐旅类专业等。
参考文献：
篇13
中图分类号：C913.32 文献标识码： A
城市轨道交通由于其承载客流量大，被称为“城市交通的主动脉”，我国城市轨道现在正处于高速发展期，由于我国的人口众多，国土面积较大，我国现在又成为世界上最大的成熟轨道交通市场，我国成规轨道交通规划部门预计到2020年我国的城市轨道交通投资将超过一万亿元，如此大的工程必须需要规划部门精心的规划，规划之后的城市轨道交通的利用率更高，投资更少，本文浅析我国的城市轨道交通的国内外轨道发展现状，并且针对我国轨道发展现状做出了相应的合理措施。
国内外城市轨道现状
1.国外城市轨道交通现状
国外城市轨道交通发展较早，许多大城市群区域城际轨道交通建设取得极大成功。 以东京都市圈为例， 该区域面积 36879 km2， 总人口 4237 万人，在最核心的中心区， 路网长 584.8 km， 路网密度高达 947.8m/km2， 步行最多 10 分钟即可到城际轨道交通站，其便捷性尤其突出。 再如巴黎大区， 面积 12012km2，辖区市镇总数 1281 个，2006 年总人口为 1149万，整个城市群空间呈圈层结构，包括巴黎市中心及其近郊和远郊三层，该区轨道交通系统由多种交通网络组成，主要有常规地铁、轻轨、市域快速轨道交通和市郊铁路等。 其中，地铁和轻轨主要服务于城区内客流运输；市域快速轨道交通和市郊铁路主要承担巴黎大区城际间的客流运输，类似于城际轨道交通。
2.国内城市轨道交通现状
我国城市轨道公共交通“乘车难”问题山来已久,至今尚未妥善解决,近年来随着改革开放政策的贯彻执行,国民经济得到了蓬勃发展,城市建设规模也在不断扩大,使城市轨道公共交通的供需矛盾处在恶性循环之中,现代化城市交通的发展,对轨道车辆的行动空间和静止空间的要求越来越高，但城市轨道道路基础设施的建设却远远跟不上交通发展的步伐,目前我国城市人均占有道路面积仅有2.8m2,而特大城市则只有2m2,这种状况严重影响着城市居民的生活节奏和经济的发展,很显然,城市轨道公共交通的困扰问题必须从客运方式的根本问题上加以调整,才能适应经济发展客观规律的要求.
二、轨道规划具体实施办法
城市轨道线网规划可以有效的改善我国的交通的问题，城市轨道规划一般包括线路敷设方式研究、换乘枢纽规划、轨道线网建设时序研究、车辆基地布局规划、轨道交通车辆及系统制式选择建议、运营交通组织规划以及联络线规划等内容。
1、线路敷设方式研究
线路敷设方式研究是根据城市总体规划的要求，结合城市土地现状以及工程地质、环境保护等条件，选择线路的敷设位置，确定线路敷设采用地下还是地上线。地上线包括地面线和高架线。在城市中心区建筑密度较大的地区，以及规划对环境敏感的地区，应选择地下线。为节省工程造价在其它地区应尽量选用地上线，但需处理好对城市景观和周围环境的影响。线路的敷设方式还要从整个线网协调统一考虑，尤其是在线网上的交织或交叉地段，要处理好两条线之间的换乘和相互联络问题。
2、换乘枢纽规划
轨道交通枢纽作为锚固城市轨道交通网络和常规公交网络体系的基础，是城市轨道网规划的核心，其规模布局、功能定位、设施配置、换乘布局模式以及交通组织与信息化管理水平等因素将对城市轨道交通网络的运输效益产生决定性的影响。换乘枢纽规划应从总体布局着手，缩短居民的出行时间、减少居民出行的换乘次数、提高居民出行的可达性、增加公共交通的分担率，且尽可能地降低轨道交通线路长度。换乘枢纽规划研究的重点是换乘枢纽的分布、换乘客流预测分析以及换乘效率评价，并提出原则性的规划设想和建议，为控制性规划做准备。
3、轨道线网建设时序研究
轨道交通线网的建设是一项长期、庞大的工程，轨道线网建设不仅受交通需求和财力支持等外部因素的影响，同时还受各阶段轨道交通运营状况的影响。因此，进行科学的轨道线网建设时序研究是对线网规划的稳定性、连续性和灵活性的重要保证。轨道线网建设时序研究应以城市总体规划、城市经济发展规划、线网构架方案为基础，分析城市交通需求和经济实力的发展变化，分析轨道线网的建设时机，从而确定轨道线网的建设时序。轨道线网建设是一个渐进过程，其特点有：第一，线网优先安排在人口稠密的中心区，逐渐向扩展;第二，线路优先在客流最大地区，逐渐向两头延伸；第三，地铁大规模建设与经济高速度增长基本合拍; 第四，地铁项目与城区拓展方向一致。
4、轨道交通线网运营规划
