交通组织优化方法范文
发布时间：2023-10-10 15:36:29
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篇1
1 前言
随着我国经济的快速增长及城市化建设步伐的加快，我国机动车的保有量迅速增加，由于当前城市道路基础设施建设和交通管理方式难以满通需求，导致城市道路拥堵现象大量存在。近年来，随着不少国内外道路建设、交通管理相关人士提出了人性化交通和无障碍交通等理念，许多大城市纷纷将当年改成过街天桥或地下通道的平面信号交叉口重新恢复，这使得原本就占据城市道路交叉较大比例的平面信号交叉，以后更将成为城市道路交叉的最主要形式。因此充分注重平面交叉口的交通组织优化设计，充分挖掘其潜力，使其更好地为城市交通服务有着重要的现实意义。本文结合相关工程对信号交叉通组织优化方法进行了对比研究。
2 城市道路信号交叉通组织优化设计流程
2.1道路交通组织优化定义及类型
道路交通组织优化，指的是在空间和时间上科学合理地分时、分路、车种和分流向，并使用有限的道路资源，提高道路通行能力和交通参与者的安全性，使道路交通始终处于有序、高效、全的运行状态。
道路交通组织分为微观道路交通组织、区域交通组织和宏观交通组织其中微观交通组织涉及的对象多集中在单点上，主要有交叉通组织、环岛交通组织和立交交通组织等；区域交通组织涉及的对象多集中在线和面上，如主干道的交通组织、重点区域的交通组织等；宏观交通组织多是从政策和总体调控的高度予以控制，如机动车保有量的控制，公交优先政策、净化车种和经济调控等 本文阐述的信号交叉通组织属于微观交通组织范畴。
2.2信号交叉通组织优化设计流程
信号交叉通组织是整体交通组织的基础，包括路口放行方法确定、路口渠化设计和路口信号设计等主要内容，具体流程见图1。其中虚线部分指的是计算机仿真过程，因为现代的交通组织方案在实施以前常用计算机进行仿真试验，用于检测方案的可实施性。流程图中主要内容如下:
（1）交叉通调查调查是进行交通组织的基础，调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、队长度等。目的是得到交叉口的基本信息，为后面的设计工作提供基础数据。
图 1 信号交叉通组织优化设计流程示意图
（2）放行方法确定。放行方法是指在交叉口非机动车、行人与机动车的放行所采取的模式，不同类型的交叉口所采取的模式不同，但一个城市最好选择1种，以免太多，导致道路使用者无法适应。
（3）渠化设计。渠化设计是对交叉口进行空间分离，主要设计有交通岛、导向车道设置、交通标志标线。
（4）信号设计。根据放行方法和渠化设计的方案，再考虑交通量的分布，进行信号设计，包括信号相位、信号相序、信号配时。
（5）其它配套设计。主要包括标志标线和公交站点一体化的设计。
（6）综合优化设计。结合前面的所有设计，进行
综合考虑，最后制定最优方案。
3城市道路交叉通组织优化方法
信号交叉通组织优化方法主要包括交叉口放行方法设计、交叉口渠化设计及交叉口信号优化设计等主要内容。
3.1路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:
（1）时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式。
（2）空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式。
（3）时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式。
（4）综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，
最多不宜超过2种 如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
3.2交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。交叉口渠化设计流程如图2 所示
图 2 信号交叉口渠化设计流程示意图
3.3交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。交叉口信号优化设计流程如图3所示
图3 交叉口信号设计流程示意图
3.4优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV 公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
4 小结
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
篇2
中图分类号：S611文献标识码： A
引言
交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。但目前交叉口存在行车速度低、事故率高、交通拥挤甚至交通堵塞等弊病。因此，如何改善进行交通组织设计水平及减少交通事故发生势在必行。
一、城市道路交通组织设计的重要性
城市道路交通组织设计是运用交通工程技术和管理手段，系统地对区域内道路进行交通分析；根据道路功能，组织、协调、疏导交通流，平衡道路交通流量，使道路通行能力与交通流量基本协调，缓解交通需求矛盾。
常规的道路工程设计，只是依据规划对道路工程本身进行几何设计，对影响道路使用质量的交通组织设计未予足够重视，当建成道路发生交通堵塞或存在交通安全隐患时，交通管理部门只能做些“疏导”管理工作，不能从根本上解决存在问题。实际上，道路在使用过程中，由于使用条件不同，吸引的交通流也不同，交通流对道路的需求是千差万别，特别是中心城市区道路的改、扩建时，道路工程若不做好交通组织设计，等道路建成后发生问题时再想法进行拓宽改造，则恐难实施，不仅对整个交通系统造成严重影响，而且存在工程重复建设，造成资金浪费等诸多问题。交通组织设计有别于“交通工程设计”与“交通设施设计”，是近年来为改善城市交通，提高交通效率而提出的“交通设计”的一个组成部分。交通组织设计的重要性在于：做好交通需求分析，合理组织区域交通，充分发挥路网功能，保障交通安全。
二、城市道路交通组织设计的目的
道路交通组织设计的目的就是使车辆在整个研究区域的路网上的运行更有序，从而最大限度地节约道路资源，并使车辆的总体运行时间最短，实现研究区域内交通的良性运行。
理想的交通组织涉及了城市规划设计、道路工程设计、交通管理三个领域的知识，道路交通组织设计的成果是从道路规划开始，贯穿于城市规划、道路方案设计、初步设计、施工图设计、道路交通工程设计以至于道路交通管理的整个阶段。它为道路设计提供交叉口的形式、道路进出口的设置、路段的单双向交通，为交通标志的设置、交通管理，为道路所划分的每一个交通单元的建筑开口的选择提供可靠的依据。
根据交通组织设计成果来建设、管理道路，使交通流更均衡，合理地利用道路资源，避免道路资源的浪费，避免路段或结点道路资源缺少和造成拥堵，即使道路建成后出现问题，也可用较少的资金解决。
三、道路交叉口的交通组织设计
交叉口的通行能力是决定道路通行能力的关键，交叉口的交通状况良好与否，对路网上的交通状况有着重要影响。改扩建道路沿线交叉口的交通组织设计作为保证沿线交通组织总体方案得以实现的基本手段，是交通组织设计的重要内容。因此，完成道路及网络的交通组织工作后，应进一步分析道路网内各交叉口的交通组织情况，进行交叉口的交通组织及设计工作，这是交通组织最基本，也是最必须的工作，是前述各项工作的最终落实。
交叉通组织设计以保证主干道上的交通畅通及主干道与其他交通干道的连接顺畅，同时兼顾周边地区其它道路的交通状况为原则；以交通量预测资料、交叉口的规划形式和横向道路的规划宽度等作为依据。该项工作的主要内容是根据交叉口和路段协调的原则进行交叉口的渠化，并根据信号配时试算来检验渠化方案的效果。交叉口拓宽设计应注重提高通行能力，有利于改善交通秩序，保证道路全线及工程地区道路网上的交通安全、畅通，同时也应避免拓宽使交叉口面积过大而造成车辆行驶距离过长等不利情况。在进口车道数的确定中，应考虑其与路段车道数的匹配，使在信号配时条件下的进口道通行能力与路段通行能力均衡，以避免资源的浪费或造成交通拥挤。车道功能的划分则应根据流量流向预测资料来决定。以达到提高主要道路通行能力的目的。
四、城市道路交叉通组织优化方法
1、路口放行方法设计
路口放行方法的确定，指特定路口机动车放行方法与非机动车放行方法的组合。近年来，在交通管理实践中，我国许多城市根据自身管理特点，综合考虑机动车、非机动车、行人通过交叉口时的特点和要求，对放行方法进行实践和研究，形成以下4种模式:时间分离放行法，即非机动车按行人相位放行模式空间分离放行法，即非机动车按机动车相位放行模式时空分离放行法，即非机动车禁驶区放行模式综合放行模式。需要注意，一个城市中最好只设计1种放行方法，最多不宜超过2种，如果1个交叉口1种走法，道路使用者将无法适应，其结果必定造成交通秩序混乱。
2、交叉口渠化设计
交叉口渠化，指对同一平面上行驶的各种交通流，采取各种物理分离的措施，可使不同速度的交通流按所划分的车道“各行其道”，互不干扰。渠化是交通组织优化的重要手段之一。渠化的主要目的是规范车辆行驶、减少车流冲突、保护行人和自行车等慢行交通。交叉口渠化设计的作用是明确不同交通流的空间路权，重点是控制冲突点的位置，做到“寸土必争”，尽量减少交叉冲突点的个数或将其转化为交织冲突点，提高路口通行能力。常用的渠化手段有交通岛、隔离墩、交通标志、地面标线、车道划分、路口拓宽等。
3、交叉口信号优化设计
交叉口的信号设计很重要，它可以有效减少路口内的冲突点，控制路口内冲突，明确不同流向、不同种类交通流通过路口的时间权。根据放行方法和渠化设计确定信号相位，根据路口冲突情况和路口内空闲时间最少的要求确定信号相序，根据各流向上到达的流量情况确定信号配时及周期，做到“分秒必争”。
4、电子监控的设计
为疏导交通、减少交通事故、保证行车安全提供研判依据，一般采用视频监控系统。在主要交叉路口、重要单位门口、车流量大而快的城市道路、易发生交通事故的路段、车辆违法行为集中的路段等必须设置，监控范围要保持画面清晰，晚间使用时需有照明设施。其实，城市车流向有一个规律，一般街道或车流量较小的街道，其车流向占据较大比例的是主要交叉或交通流量大的路口。因此，若先控制了一般或车流量小的交叉路口，也就控制了主要交叉路口和交通流量大的路口。
5、优化方案仿真及评价
由于信号交叉口的交通组织优化中涉及道路的物理改造(如渠化中的路口拓宽、交通岛、隔离墩和地面标线等)，一旦调整，短期内很难恢复。另外，交叉口的连续功能决定了一旦优化方案不切实际，势必影响整个道路及周边路网，造成交通拥堵。所以建议在条件允许的情况下，在优化方案实施前最好利用仿真对优化方案做一个评估，在确定方案确实可行的情况下再予以实施，以免对道路交通及周边路网产生负面影响。
伴随计算机技术的成熟而发展的交通仿真，从产生之初就得到很好的重视和发展，目前世界上有很多成熟的交通仿真软件。交叉口仿真属于微观仿真范畴，微观仿真软件的代表是VISSIM，它是由德国PTV公司开发的城市道路交通流仿真软件，被广泛运用于优化交通区域内的交通行为评估、轻轨系统并入城市道路网络的可行性分析、公共汽车及轻轨车站规划容量和效果评价，还可用于公交专用道等优先措施的分析。关于交叉通组织优化方案的评价，常用的指标有路口通行能力、平均等待时间、平均行车速度及车辆排队长度等。
结束语
信号交叉口是我国城市道路交叉的重要形式，业界专家学者对其进行了广泛而深入的研究，特别是国外，在交叉口渠化及信号设计方面形成了一套成熟的理论。但由于国外的道路运行情况和国内有着本质的区别，不存在机动车和非机动车混行的情况，所以国外的道路渠化及信号设计理论很难直接应用于我国。国内的相关研究主要集中在信号优化设计方面，至今还没有形成完整的关于信号交叉口优化设计的系统理论。
参考文献
篇3
近年来不断有城市投入到轨道交通的建设大潮中来，而轨道交通施工必然占用城市道路，影响正常交通运行，因此，考虑轨道交通的施工特点有针对性地研究交通组织方案和措施，将施工对城市交通的影响降到最低，已成为城市交通规划管理工作的重点。
一、轨道施工期间交通组织方法
1、节点交通组织方案
（1）合理安排施工方案，充分考虑施工时序，通过便道、便桥等保留尽可能大的通行能力。实施时，应与节点周边被临时占地的相关单位先行沟通，对施工方案的可行性做判断，并充分考虑临时占道方案不可行时的预备措施；路段节点按照“占一还一”的原则布置“4机2非”以上的车道；路口节点原则上按照“占一还一”要求布置车道，条件受限时至少应保证路口“5机2非”的车道布置，即保留3进2出的机动车道，每车道宽度不小于3.2米；某一方向施工占道时应充分考虑各种流向交通的顺畅，相交方向的交通流也不应忽视，主要是道路线形，不应过分恶化，圆曲线半径、转弯半径、视距等应满足20km以上的设计车速要求；对施工的各阶段进行细分，视条件许可，随时考虑减少施工占地，逐段恢复路面功能。
（2）根据确定的施工方案，在各节点选用禁左、禁右、禁直、限行、隔离、诱导等交通管理设施，力争通过最精简的管制措施，减少通过各节点的交通流量和交通冲突。各节点交通组织方案可根据工程进度，逐一细化设计。
（3）节点交通组织预案
如施工条件困难，施工路段线形恶化，通行能力不足时，可将对部分节点的相交方向交通进行限制，采取单向通行、甚至封闭通行的措施，以保证施工占道方向的交通；部分节点的交通流按照保证人非―公交―其他机动车通行的优先顺序，逐一限制通行，优先保证人非系统。
2、施工沿线交通组织方案
（1）采取交通管制措施，降低施工沿线交通流量。全天禁止载重0.8吨及以上的货车通行；沿线实行单双号通行；对现有途经施工沿线的公交线路进行梳理。按线路占用施工路段的长度进行排序，视情况调整末几位；按公交车总重、总长排序，调整总重量大、总长度长的首几位。并对重复线路进行优化，以实现公交车流量的下降，并保证基本公交出行需求和施工安全。并在轨道施工沿线布置公交拖车。可以限制外地牌照车辆通行作为备选措施。
（2）交通预案：采取更严格的交通管制措施，进一步降低施工沿线交通流量。禁止空载客货运出租车驶入；将施工沿线双向车道均设置为多乘客车道，禁止所有的空载客车通行；全线实施单双号，禁止近一半不符合当天单双号规则的机动车通行；恶劣条件下，禁止单向、甚至双向的除公交车外的机动车通行。
（3）在沿线、各节点布置大量的交通诱导设施。通过动态LED诱导屏、静态诱导交通标志，对沿线各驶入、驶出点的车辆提供实时的前方道路拥堵信息和周边路网的通行指示，并建议驾驶员尽量选择替代路网进行绕行，以减少施工路段流量。
3、边界交通组织
结合轨道交通建设特点，通过交通诱导与管制，为在中心区内营造良好交通环境，减少交通流量，简化交通结构，使更多的过境交通从市区通过，并使对外交通减少绕行。
二、实例分析
1、项目概况
本文以宁波市轨道交通1号线一期工程施工期间交通组织方案为例。该工程西起高桥西，沿中山路全线至世纪大道后，东北转沿宁穿路至东外环路止。全长21.3km，设车站19座。工程线路沿中山东西路横贯宁波市核心区，该路段为宁波市区最为主要的干道，施工前交通已基本处于饱和状态，如没有有效的交通组织方案，施工期间势必对沿线区域的交通造成重大影响，甚至造成交通瘫痪。
2、交通组织方法
根据上文所提供的交通组织方案的思路，主要从施工节点交通组织、施工沿线交通组织、片区交通组织、边界交通组织等方面对施工期间市区交通进行组织设计。对重要节点的施工，主要采用“占一还一”的原则，尽可能保证施工节点的通行能力不受太大影响，如图1所示；对沿线交通组织，主要通过设置有效的诱导标志，合理调整公交线路，优化路段出行结构，使施工路段的通行能力得到有效的利用，将施工影响控制在最小范围；对于片区交通组织，主要通过对施工沿线条件合适的片区实施单行系统，如府桥片区、迎凤片区等，这些片区均衡分布于中山路两侧，片区之内的道路基本上都是城市的支路，以生活性道路为主，现状交通秩序混乱，通行能力低下。实施单行后，片区的通行能力得到大幅度的提高，并能使车流绕开轨道站点的施工区域，实现对中山路快速有效的分流。同时根据宁波市的城市交通结构特点，制定了宁波市区交通的“四禁”方案，如图2所示，该方案旨在优化市区交通结构，减少市区的交通总量，缓解市区整体交通压力。
图1鼓楼站交通导改方案 图2交通组织方案
3、交通组织效果评价
在实施了以上交通组织措施后，施工节点的通行能力下降值保证到了最小，沿线交通总量和结构也得到了有效的控制，片区的交通分流效果得到了充分的体现，过境交通及对外交通得到了有效的疏解，交通组织方案整体上取得了良好的效果。作为施工路段，施工前中山路主体路段仅为双向四车道，且已为宁波市最为拥堵的路段之一，交通组织的目标是将车速下降值控制在10%以内，不发生大范围交通拥堵状况。施工后中山路路段流量下降了9.7%，行程车速下降了8.4%，结合现场观测，沿线交通运行状况良好，达到了预期的目标
结束语
本文结合城市轨道交通施工的特点，提出了城市轨道交通施工期间交通组织的基本原则，从“点、线、面、界”逐级提升的角度提出了交通组织的基本方案及配套措施，并结合宁波市轨道交通1号线施工期间交通组织的实际应用分析，论证了本方法的有效性与科学性。当然，本方法还有一些不足之处，这将在后续的工作与研究中逐步完善与提升。
篇4
0 前言
在城市道路设计中，转弯车流不仅是产生冲突点的主要因素，而且也是影响直行方向车流顺畅通行的主要因素。合理的使用各种转弯车流交通渠化设计方法，对提高交叉口的通行能力，减少交通事故，降低交叉口车辆的延误以及提高整个城市路网的通行能力有重要的意义。
1 平面交叉通冲突分析
平面交叉通组织优化，是指在有限的交叉口空间上，科学合理地分时间、分空间使用交叉口，使交叉口各交通流始终处于安全、有序、高效的运行状态，也就是通过各种技术手段减少甚至消除交叉口内各股车流之间的冲突。
根据冲突本身对车流运行的影响情况，一般可以分为以下三种：
(1)分流 （2）合流（3）相交
(1)分流（2）合流 （3）相交
相交是三种冲突中最为严重最为危险的一种，交通事故多以此形式发生。相交又有三种情况：
直行与直行
直行与左转
左转与左转
其中，对向直行车流之间的冲突在交叉口路宽足够的情况下基本很少发生，竞争方向直行车流之间的冲突可以通过设置交通信号予以避免。然而由于驾驶员对左转弯车辆的行驶特性判断较差，所以一旦在无信号或者简单信号控制的交叉口发生有左转弯车辆参与的冲突，其转化为交通事故的可能性就很大。
（1）冲突点的空间分离
一般常采用交通渠化的方法，把随机冲突点固定下来，利用路口的导流带、导向线、导向车道以及停车线、人行横道等交通标线，缩小路口冲突范围，隔离不同车种、流向的交通流，把空间上冲突点的个数降至最低，为时间分离打好基础。
（2）冲突点的时间分离对空间渠化以后仍然无法消除的冲突点，可以采用信号控制的方式，使冲突交通流在不同的时间通过冲突点从而达到消除冲突的目的。
2 平面交叉口转弯车流交通组织优化方法
通常来说，在实际工作当中，平面交叉口转弯车流交通组织的优化方法如下：
2.1 交通调查
调查是进行交通组织的基础，包括交叉口道路几何条件调查和交通条件调查。交叉口道路几何条件调查包括道路等级、断面形式、设计车速、红线宽度、单向车道数、机动车道数、机非分隔带宽、非机动车道宽和人行横道宽等。交通条件调查一般包括交通量、饱和交通量、延误、排队长度等。
2.2 左转弯导向车道交通组织优化
左转车道可以减轻与左转弯有关的交通事故（包括左转弯时的侧面相撞和追尾），排除左转交通对直行交通的干扰，提高交叉口通行能力以及为有交通信号控制的交叉口设置左转专用相位提供条件。
2.2.1 左转车道设置原则如下：
1）据国外研究统计资料，对于城市道路交叉口，包括次干路以上的各等级道路相交，其交叉口某进口道左转流量大于200veh/h时或者一个信号周期左转车辆数大于3，且路口拓宽车道不受限时，一般均应设置左转车道，且左转车道优先于右转车道设置；
2）对于单向单车道，进口道只可能增设一条车道，且直行车和右转车较左转车比例很大时，为使进口车的利用更为均衡，左转车可不考虑占用专门车道而是与直行车混合为直左车道；
3）次要道路交叉口进口道左转车流量小于150―180veh/h或者一个信号周期进口道左转车辆不足3辆或路口拓宽受限时，也不设置左转专用车道，而是采用直左混合车道。
2.2.2 左转车道设置的常用方法：
1）没有中央分隔带的道路，可以采用拓宽路口方式增设左转车道；
2）窄分隔带的城区道路，将进口道的车道线适当偏移设置左转车道；
3）有较宽的中央分隔带时，压缩分隔带的宽度设置左转车道；
4）按前述根据车辆大小和车速，压缩原路段车道宽度以增设进口道左转车道。
2.2.3 导向车道的设置
由于车道宽度是车辆宽度加上行驶的侧向余宽而决定的，因此车道宽度除了要受行驶速度的影响外，还因根据此车道的车种组成（大型车混入率等）、相邻车道上行驶的车辆、缘石、护栏、等路侧障碍物的位置及高度等条件而不同。进口道展宽段每条车道的宽度可以较路段上略窄，并根据交通量中车种比例加以确定，一般可以取2.75－3.5m/lane。新建及改建交叉口时车道宜取高值，治理性的交叉口在用地条件受到限制的地方，一条车道的最小宽度可取2.75m。混入普通汽车和铰接车的车道左转专用车道宽度可采用3.5m，最小3.25m。
为更好地控制和引导车流顺畅地通过交叉口，当进口道横断面中心线偏移或车道功能发生变化时，应在交叉口范围内设置必要的路面导流标线。
2.2.4 拓宽车道长度的计算
为了使最后一辆左转车能在左转车排队最后端安全停车，左转车道长度应为排队长度与车辆减速所需长速之和，其计算公式如下：
lw=ls+max{l’m,lt}（3-1）
式中：
lw ――左转车道长度（m）；
ls――左转车排队长度（m），与排队中的车辆数及车身长度有关；
l’m――左转车减速所需长度（m），其计算公式为：
l’m =(v2-vt2)/26a (3-2）
式中：
lt――过渡段长度（m），可采用横移一个车道所需时间3s计算，
lt=v×3/3.6=v/1.2(3-3)
v――路段主要设计车辆的计算行车速度（km/h）；
v――减速后的左转车速（km/h）；
a――减速度（m/s2）。
2.3右转弯导向车道交通组织优化
2.3.1右转弯车流交通组织方法
在交叉口处，车辆的右转弯运动经常会与左转弯或者直行的车辆共同使用一条车道。一辆右转机动车的驾驶员能否较为顺畅的通过交叉口，其直接决定于驾驶员所驾驶的车辆所处的车道的使用性质。因此，一条右转专用车道的使用可以减少交叉口右转车辆的平均延误。《交通工程手册》中指出设置右转专用车道时需要考虑的因素有下面四个：
1）右转车的流量；
2）右转时导致的追尾碰撞事故的相关记录数据；
3）道路上的车速；
4）交叉口附近的土地使用条件。
是否设置一条右转专用车道来减少车辆运行时的交通延误，还要依赖于交叉口采用的信号控制类型和信号配时设置，以及行人交通对其的影响。此外，针对右转车辆进行合适的入口设置要以道路的设计小时流量、右转的最低流量以及道路上的平均车速为基础。
2.3.2 右转车道与相交道路合流特性的优化方法
1）从几何条件来说，由于道路条件的限制，在右转车流量较小的交叉口，一般采用右转车流与相交道路上车流共用车道的方法。对于右转车流量较高的交叉口，相交道路上经常会另外增加一条车道，用来作为右转车流的加速车道，以便在与相交道路车流融合之前，右转车辆充分加速到与相交道路上车流合流所需要的速度。
2）从管理控制方法来说，为了减少右转弯车流对相交道路上车流的干扰，可以在右转车道上增加停车让行标志、减速让行标志等，此外还可以对右转车流进行信号控制，即增加右转控制信号灯。
3 案例：深圳观平路观澜新田环岛交通整治工程
项目概况：深圳观澜新田环岛位于观平路观澜街道与平湖街道分界处，环观南路与观平路十字交叉，现状交叉路口为环形平面交叉的交通组织形式。环观南路是观澜街道的外环道路，主要承担经观澜街道的过境交通，现状道路为双向6车道城市主干道，设计速度为60km/h；，观平路是深圳东西向主干道，平湖至观澜段现为双向四车道城市次干道，设计速度为40km/h。由于观平路（平湖段）的交通量已经出现超负荷运行状态，加上环形平面交叉交通组织设施不完善，导致现状交通异常混乱，经常发生交通拥堵现象，严重影响了当地的经济发展和周边居民的生活。
原因分析：环形交叉口相对于红绿灯管制的交叉口避免了发生周期性的交通阻滞，并消灭了交叉口的冲突点，仅存在车辆进出路口的交织点，是一种自行调节的渠化交通形式，但由于环形交叉口逆时针运行，交叉口的平均延误随着交通流左转比例的增加而急剧增加。环观南路2004年通车，2008年进行改造设计，通过交通量观测，预测到达道路设计年限的2024年转向交通量如下：
通过如上转向交通量分析不难看出各方向左转交通量和环观南路直行交通量占据比例较大，环形交叉的平面交叉形式已不能满通量要求，因此整治后采用十字交叉，并采取如下措施：
1)破除环形交叉中心岛、增设进出口道，设置渠化岛，渠化设置如下：
左转渠化：根据转向交通量调查，环观南路（南）往观平路（西）、观平路（东）往环观南路(南)和环观南路(北)往观平路（东）三个方向的左转交通量超过300pcu/h,根据《道路通行能力手册》，左转交通量超过300pcu/h时，应考虑设置两条左转专用车道；而观平路(西)往环观南路(北）方向左转交通量不足300pcu/h,根据《道路通行能力手册》，左转交通量超过200pcu/h时，应考虑设置一条左转专用车道；
右转渠化：设置右转弯专用道，以消除直行交通量候车影响。
2)完善交通标志、标线、护栏等交通设施；
3)设置交通信号控制系统。
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中图分类号：C913.32文献标识码： A
本文论述的交通组织优化，是指以提升道路通行能力为主要目的，基本基于原有道路宽度进行的交通疏导，本文以长沙市人民路东延线（芙蓉区段）提质改造项目为基础，结合其他疏导工程的经验，总结出以下的交通组织优化精细化设计的思路：以详细的交通调查与深入的分析为基础，明确交通问题；以通行能力最大化为目的，确定中观交通组织方案；以精细化为原则，进行单个交叉口渠化及配时的设计。以仿真为手段，获得最优方案。
一、交通调查与分析
1、交通调查
要做到设计的精细化，必须在改造前进行扎实的交通调查和分析，才能准确的掌握交通现状，从而明确交通问题、提出最为合理的解决方案，也为交通改造后评价提供对比数据。
调查的内容主要有四个方面：1）、路网情况，需要明确改造路段在路网影响区域内的功能及地位，尤其是相交道路的等级、车速及断面；2）、路段交通流特性，主要调查全路段的断面交通流量、行车速度、行程速度、交通构成等；3）、信号交叉口的交通特性，主要是停车延误、排队长度、信号相位及配时情况等；4）、公交车、出租车、非机动车、行人等特殊交通的交通特性，如公交车线路数量和发车频率、公交线路的转向及换乘需求，出租车的上下客需求，非机动车流量、秩序，行人过街需求、流量等。
调查时间一般应分别选择早、晚高峰期，且须避开节假日，选择周2、周3或周4。各地、各道路的早晚高峰并不一致，通常市区一般道路早高峰为7:30~8:30，晚高峰为5:30~6:30，调查前应该咨询辖区交警部门确定时段。
调查的方法有多种，对于一般改造项目，首选是找规划或交通信息管理部门收集近一年内的样本数据，若无法收集可采用以下简易的方法进行调查：1）、跟车法，用跟车法可测定路段车速及交叉口停车延误等，即在高峰时期用试验车（可用多辆同时进行）跟随车队行驶，车上计时员和记录员配合，记录并统计好通过改造路段的行程时间、每个交叉口的停车延误，相邻交叉口的行驶时间等。2）、观察法，如排队长度可通过观察直行、左转车队排队到了什么位置，记下该位置的桩号，在图上量出直行和左转车队的排队长。3）、人工计数法，交叉口流量流向的调查可多人按进口道分方向、分车型分时段人工计数并统计。
2、交通特性分析
交通分析是确定交通组织方案的关键所在，有了详尽的交通调查资料后，对早晚高峰各路段的交通量、行程时间、行驶速度、行程速度、车型构成、非机动车流量等进行综合分析，判定有无潮汐交通特性，是否需要设置公交专用道，合理配置非机动车道宽度等。同时对交叉口的停车延误、各进口道各向交通的排队长度、行人过街流量等进行统计分析，判定交叉口实行线性协调控制的可行性及方案，判定部分被交路是否需要进行右进右出控制或禁左控制等。
二、确定中观交通组织优化方案
确定中观交通组织方案前首先需明确设计年限，交通工程改造的设计年限与路面的设计年限不应该一致，而应根据项目的实际情况确定，若业主无特殊规定，一般可取五年，五年后，通常交通流量及路网信息会有较大的变化，需要重新进行交通组织优化。交通组织方案主要分为两个层面。
第一层面，是路段交通组织，核心问题是断面的划分，主要包括行车道数、专用道、隔离带形式等几方面。首先，最重要的是车道数，若改造路段的交通流量在高峰时间段已经趋于饱和，则需要考虑双侧或单侧增加车道数，增加车道的手段主要是压缩中央分隔带及每条车道宽度等。如长沙市人民路东延线（东二环至浏阳河段），原本为单侧：0.25m双黄线+3x3.75m行车道+5m非机动车道=16.5m，双向六车道，考虑到现状交通流趋于饱和，本次将其改为单侧：0.5m物理隔离带+0.25m路缘带+（3x3.25+3.5）m行车道+2.5m非机动车道=16.5m，如今运行效果良好，通行能力也得到了很大的提高。根据作者经验，一般改建道路的车道宽度最小甚至可为3米，如长沙市岳麓大道，是并连接长张高速的长沙东西向大动脉，原车道组成为主六辅四，近年车流量增大后将其改为主八辅四，主路每条车道宽度均缩减为3米，运行数年，效果良好，类似案例并不鲜见。其次，需重点考虑设公交专用道的需求，若公交车流量很大则最好设置公交专用道。最后，需考虑中央及路侧隔离的形式，中央隔离设施可考虑栏杆、绿化带、物理隔离岛等多种形式，视车道划分后剩下的宽度决定，如人民路东延线（芙蓉区段）划分车道后只剩下1米宽，做隔离栏杆和绿化带均不合适，则考虑采用物理隔离道上加栏杆的组合形式，效果较好。另外，若非机动车流量很大则最好采用物理设施将其与机动车道隔离。路段交通组织还需考虑公交停靠站的形式及纵横向位置、尺度，出租车招呼站的位置，人行横道位置等，这些都需要根据交通调查的结果精细化设计。
第二层面，是对于全线交叉口的总体组织方式的确定。需要根据路网内各条被交道路的功能，以及每个交叉口各进口道的流量流向数据，判定每个交叉口的交通控制方式，同时考虑实现绿波控制的方案。如以长沙市人民路东延线（芙蓉区段），以浏阳河桥（桥长2km）为界，以西为2.14km，含5个信号交叉口，浏阳河桥以东4.44km，共9个信号交叉口。项目考虑到西段2.14km城市化十分严重，被交路直行车流量大，均不适合进行实行右进右出控制，且考虑到这5个交叉口间距较均等，被交路等级相当，信号配时的相位方案也一致，故考虑对其采用一组绿波控制。东段4.44km，考虑到本段城市化尚不严重，且被交路交通量大部分较小，同时往东接通往机场的快速路，故将其中4个交叉口进行右进右出控制，另外5个交叉口间距在700―1200m之间，对这5个交叉口也采用一组绿波进行控制，保证本段车流的快速通过。
三、单个交叉口的渠化及配时
对于单个交叉口的交通渠化及信号配时应综合考虑，必要时需多方案比选，单个交叉口的渠化，主要有以下几个方面：1）、采用压缩车道宽度和偏移中央隔离带的方式，尽量增加进口道车道数，进口道车道宽度一般可定为3m，最小可定为2.75米，大型车专用道可定为3.25m。2）、合理配置各转向车道数，要根据绿波控制的配时方案及每个进口道各向流量选定最合理的方案，这是一项复杂而繁琐的工作，也是最关键的地方。进口车道划分需把握几个原则：①、车道划分需结合信号配时方案确定；②、进口直行车道数尽量与出口车道数匹配，且最多多1条车道；③、进口道每条直行车道尽量与出口道的每条直行车道顺直相连。3）、提前安排掉头开口，减少掉头车辆占用左转车道的时间，提前的距离视左转排队的一般长度确定，排队长度波动很大的交叉口可取30米左右；4、左转和直行待驶区有条件则必须设置，以提高单个相位通行能力。5、偏移中心线设置左转车道时尽量设置鱼肚皮进行导流；6、明确非机动车等待区，划定非机动车禁驶区，防止交叉口范围内与机动车抢行。7、合理组织行人信号相位，并尽量增设行人驻足区，同时，行人驻足区设置的位置，不可位于右方进口道左转车的转弯轨迹上。
信号配时方面，若非绿波信号，则根据调查的交叉通量数据按照常规的单点信号配时方法计算最佳周期和绿灯时长即可。若是绿波信号控制，首先需对最重要的一交叉口（绿波带中的参照交叉口）进行车道划分及相位相序划分，再根据单点信号配时的方案对路段中最重要的交叉口进行配时计算，将信号方案定为接近此交叉口最佳的配时方案，绿波组内的其他交叉口尽量服从最重要的交叉口配时方案，确定配时方案后，再根据相邻交叉口行车时间确定各相邻交叉口的相位差。
四、交通仿真
交通组织优化方案设计完成后，需要用VISSIM软件进行交通仿真，根据仿真软件的各项评价指标及时发现问题并调整，反复多次后方能得到最优方案。
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在中学时代，杨立兴就对数学产生了浓厚的学习兴趣。4年大学生活培养了他良好的数学思维，也为今后的研究工作打下了坚实的数理基础。2002年，杨立兴考入清华大学数学科学系攻读博士学位，师从不确定理论的开创者刘宝碇教授。经过3年刻苦学习，2005年博士顺利毕业后，杨立兴进入北京交通大学。当时，恰逢学校正在筹建轨道交通控制与安全国家重点实验室，由于工作的需要，在团队负责人高自友教授的建议和指导下，杨立兴加入了研究团队，从此开始了在交通运输领域的研究生涯，针对轨道交通运输组织优化问题开展了一系列研究。
由于刚刚博士毕业，一直从事数学优化研究的杨立兴对于轨道交通领域的认识可以说完全处于空白状态。但这也激发了他继续充电的热情，阅读了大量文献，并提炼出该领域中亟待解决的关键科学问题。在高教授的指导下，经过半年的学习，杨立兴逐步掌握了该领域内的相关知识和研究现状。
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引言
当前，我国城市轨道交通正从单线规划建设进入到网络化整体规划建设，从整个线网协调统一、整体优化的角度考虑，在线网的交会或交叉地段处理好线间的换乘和相互联络等的问题必将带来极大社会和经济效益。轨道交通作为一个城市的公共交通的一种重要方式，乘客在旅途中换乘是不可避免的。换乘站在城市轨道交通线网中起着重要作用。它位于城市轨道交通线路的交叉点或汇合点处，其功能是把线网中各独立运营的线路搭接起来，使线网形成一个四通八达的整体，为乘客换乘其他线的列车创造方便条件。
一、市轨道交通换乘站的概念
城市轨道交通换乘是指出行者为到达目的地，进行轨道交通问的换乘或轨道交通与其他交通方式换乘的一种行为活动。轨道交通换乘主要包括：轨道交通线路之间的换乘、轨道交通与地面公交的换乘、轨道交通与私人小汽车、自行车等交通方式的换剩。本文中的城市轨道交通换乘特指轨道交通之间的换乘。
二、大客流条件下换乘站客运组织工作
2.1换乘站布局特点
1）车站规模大：换乘站除包括各条线路的站台、站厅外，一般还有多个地面出人口及通道、广场等。车站内设置一套以上的行车设备、车站客运设备、车站机电和消防设备等。因此，从空间分布而言，换乘站的面积及空间体积要大于一般轨道交通车站。
2）车站设备数量大种类多：由于换乘站规模大、乘客数量多，因此使车站的设备数量大、种类多。车站连接的线路越多，设备的种类也越多、越复杂。
3）换乘流线多样：换乘站作为交通枢纽，可选换的乘车路径多，包括出站客流与道路公交的换乘路径。站内不同出入口的开启、关闭状况直接影响换乘客流的路径选择。
2.2换乘站大客流特征
1）客流总量大：大型活动的召开能吸引广大游客，春节和“黄金周”的临近会引导客流集中分布、密集出行。城市轨道交通作为有效的公共交通方式，承担着大部分的旅客运输，而换乘站作为大城市交通线网上的一个重要节点，更是大客流集散、换乘的主要场所，因此客流总量显著增加。
2）客流结构复杂：城市轨道交通换乘站在大客流情况下，客流结构中具有不同国籍、不同性别，不同年龄、不同文化程度、不同乘车习惯和对车站不同熟悉程度的各种乘客，复杂的客流结构直接影响其在换乘站的活动，进而影响车站客运组织工作。
3）客流流线的多向性：换乘站客流根据不同的作业流程可分为进站客流、出站客流、换乘客流以及社会客流，在换乘站不同的出人口、通道内形成了复杂的客流流线，具有多向性特征。
三、换乘站大客流组织的仿真方案优化的关键问题分析
同济大学交通运输工程学院研发的StaPass仿真软件图，通过对我国城市轨道交通乘客出行特点、习惯、环境心理等进行研究，结合城市轨道交通运营组织的基本方法和模式，将作为个体的乘客、作为载体的列车和作为平台的车站结合起来，综合研究乘客出行的特点和在站内的运动规律。该仿真软件以全新的“流向设置”方式替代了传统仿真系统“流线设置”方式，减少了人为因素的干扰，提高了仿真结果的客观性。它已在城市轨道交通车站客流分布的研究中得到了实际应用，为车站设施的优化布置提供了依据。其具体仿真流程如下：
3.2换乘站大客流组织方案优化的关键问题分析
1）确定车站关键客流。换乘站爆发大客流时，可能会出现大量非本地乘客。他们对车站环境、布局较为陌生，而换乘站的客流流线多向，不同类型客流各自在站的运动过程差异大。哪一类型的客流滞留现象最严重，导致车站拥堵、流动不畅的，即为关键客流。
2）定位车站能力瓶颈。换乘站在已有设施情况下，车站的能力瓶颈一般为车站通行能力最小的设施设备。但车站设备的理论通行能力与实际通行能力均存在差异，站厅层和站台层的理论安全容量值也较为粗糙。通过仿真可以发现，车站哪一区域最先开始拥堵，即为能力瓶颈环节。
3）获取车站通行能力。本文将大型换乘站通行能力定义为在车站相关换乘设备正常使用的情况下，车站所能消化的最大换乘客流量。一般来说，车站能力的影响因素是自动扶梯、楼梯、通道、自动售检票设备的能力，以及站厅、站台的安全容量等。而理论分析中，如换乘通道能力、车站安全容量等是难以确定的；应用车站客流仿真系统可通过设定自动扶梯速度、绘制换乘通道流线，就能准确得到大客流发生时车站的实际消化能力。车站通行能力的理论分析与动态仿真方法的比较见表2所示。
4）优化客流组织方案。对车站已有客流组织方案进行优化改善（如加强引导，发售返程车票等），并通过仿真手段对改善方案进行校验；对比方案改善前后结果，就能进一步检验改善方案的适用性与优化效果。
结束语
城市轨道交通换乘站突发大客流时，若车站客流组织工作缺乏合理的方案和车站工作重点，势必导致行人流间断、冲突、拥堵以及在人群密集状况下的安全隐患。因此把握车站客流组织工作重点就显得至关重要。所以，重视城市轨道交通换乘站大客流组织的仿真技术具有重要的意义。
参考文献
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近年来，我国城市化进程大大加快，为带动城市的发展，施工项目日益增多。随着道路施工建设的不断扩大，城市半幅占道施工严重影响城市道路交通运行，与此同时，占道施工区的交通组织也一直未得到重视。由于缺乏系统的组织方案，额外增加交通负荷，影响施工区周边的交通安全。目前，我国对于城市大型建设项目施工区域的交通特性分析较为欠缺，交通组织设计缺乏相应的理论指导，尚未形成一套成熟实用的占道施工区组织方法，在此情况下，不改变交通设施，通过交通信号对施工区进行合理的分流与截流，是缓解占道施工区交通拥堵的最有效方法。
1 占道施工区交通特性分析
在占道施工区，尤其是封闭部分道路施工的路段，最为重要的行车特性即合流，行驶于封闭道路上游的车辆需要等待临近车流的可穿越间隙，合流后通过施工区段。这一行为具有强制性，合流过晚容易在上游过渡区形成紊流，降低通行能力，不利于车辆的顺畅通行，甚至引发交通事故，合流过早导致其他路段无必要的拥堵；其次，对于施工车辆，其特性与正常行驶的车辆有较大的差异性，表现为车速较慢、加减速性能差、载重吨位高，因此在交通组织优化时宜安置隔离设施，加强对施工车辆的时间管理和路径管理。
施工区道路特征主要分为两个方面：一是路段本身的特性，由于占用道路施工，道路的线性、路面湿度、粗糙度等往往会发生变化，影响车辆的加速、减速、制动、行车视距等，例如北方的冬季施工，当道路上出现积水时要及时清理，以免出现结冰而不利于行车安全的情况；二是交叉口的特性：在城市中心区占道施工导致存在一定数量的畸形交叉口，这些交叉口都普遍存在平面线型怪异、通行能力不足、车道数量不匹配、交通流之间冲突严重等道路交通问题，极大地影响了城市道路网的通行能力及居民出行的安全。
2 占道施工区路口参数调研
占道施工区路口参数调研主要包含施工区A段的通行能力，B段的交通流量及排队长度等。主要调研流量包含：上游路口驶入施工区的流量、施工区内通行的车流量、施工区驶入下游路口的车流量，详见图1所示。
如图1所示，调研包含施工区路口流量a1，b1，a2，b2，c2；相邻路口流量。
3 信号控制优化算法
占道施工区交通信号控制优化主要通过均匀分布进出施工区车流量，合理优化施工区路口信号配时实现。施工中道路结构发生变化的交叉口信号控制也必然需要相应改变。目标为保证各个路口之间滤波带较长，考虑行人过街及车辆通过交叉口的要求，减少交叉口冲突点的数目；合理分配不同方向路口的红绿灯周期。根据以上目标，设定信号灯的优化方案。信号交叉口的控制主要采取两种方法：紧急情况时方法-交通人员疏导：施工区是一个突发事件繁多、交通冲突问题严重的区域，因此突发交通情况时有发生，因此，通常需要较为专业的交通指导人员参与到交叉口的交通疏导当中，尤其是在高峰时期，作为交叉口控制的应急控制方法。日常施工时方法-定时交叉口信号控制方法：以各进道口的流量为数据基础，结合原信号配时方案做出相应的调整。
施工区信号控制配时优化主要采用PID信号控制算法。PID控制是根据系统的误差，利用比例、积分、微分计算出控制量进行控制，对于有较大惯性或滞后的被控对象，比例+微分（PD）控制也能很好改善系统在调节过程中的动态特性。
如上图1所示，需要对B1，B2，B3路口做合理的交通流分配，即可达到优化的目的。通过本文第二部分对各进口的交通流量进行调研，结合路口实际排队长度的观测，建立PID控制模型，通过信号控制调节达到信号交口的交通流。
实现PID的信号优化控制要进行以下的建模步骤：（1）建立控制函数（2）建立目标函数 （3）PID优化控制与一般的信号控制策略相比，PID控制的目标是保持交叉口通行流量最大化，同时尽可能地减小路口排队车辆数。因此，定义目标函数方程，通过控制目标函数的动态变化来达到预期的控制效果。
交叉口通行流量：定义单位时间内通过交叉口的车辆数，来反映交叉口的通行效率，可以对交叉口的通行能力进行定量评价。
式中，为交叉口效率，为交叉口进口道数目，为单位时间内通过进口道的车辆数，t为时间，为进口道的小时流量值，单位辆/小时。
交叉口相关路段密度：定义单位长度路段上存在的车辆数，由于排队长度的检测存在误差，随着累积误差的增大，排队长度的检测越来越不准确。因此，一般采用检测密度来反映路通的实时状态。
（1）控制函数公式：
交叉口通行流量最大化+排队长度最小化控制函数：
式中X（n）：第n个交叉口的饱和度；
Q（n）：第n个交叉口的通行流量；
K（n）：第n条路段的密度值；
：路段平均密度；
：交叉口平均饱和度。
W1，W2：权重参数变量，w1+w2=1，其中
（2.4）
式中：Kr-为路段实时密度；
Kjam：为堵塞密度，由=125辆/km·车道（其中a表示车长，b表示车头视距）。
（2）目标函数公式：
u（t）：目标函数，一般取零
e（t）： 控制函数
Kp，Ki，Kd： 比例、积分、微分参数变量，根据微积分的原理，可将两边同时除以，将参数简化为2个，与，将实际调查的数据带入计算可得出Kp与Kd的大小。
PID控制简言之，就是通过控制函数e（t），随时间变化，最终实现目标函数u（t）。
（3）PID优化控制：
通过实时反馈的交通变量计算后转变为新的控制信号调节，优化的信号随着时间的增长使得误差函数越来越小，也就是说密度在不断地向期望值靠近，同时排队长度也在不断缩小，所以经过如此反复地循环，就能达到增加交叉口通行流量和减少排队等待的效果。
4 信号控制方案制定
图2所示，Q为交叉口总通行流量，Qc为交叉口通行能力。
Q为交叉口总通行流量，目标就是要使Q达到最大，Q1、Q2、Q3、Q4分别表示各流向的流量（Q2为限定范围值），由此易知：
5 仿真分析
如图3所示，以合肥市长江西路-香樟大道，长江西路-天柱路，香樟大道-海关路与天柱路-海关路围成的区域为例，通过调研1号和2号路口的交通流量，3号路口和4号路口地磁检测器得到的实时流量及排队等数据，建立Vissim仿真模型，实时评价优化控制效果。
分别对3号路口和4号路口实施控制前后以1号路口与2号路口行车延误及停车次数仿真比较，可得如图4的数据。
由图4对比可以看出，在不实施联控的条件下，平均延误时间较长，影响了路口的整体通行效率，但是在优化后的自适应控制情况下，高峰时段平均延误时间明显降低，平均停车次数也显著地减少。
由表1可以看出，在对1与3，2与4路口实施联动控制之后，1号路口平均延误时间降低27.92%，停车次数减少4.52%，2号路口平均延误时间降低40.02%，停车次数减少11.33%；控制效果明显。
6 结语
城市半幅占道施工区交通影响因素较多，从施工区域的信号控制入手，有规律地限制车流涌入与驶出，不仅能够提高临近路口的车辆通行效率，还能够有效降低施工路段占道施工区通行路段的拥堵程度，节省出行者在该段的旅行时间。
参考文献：
[1]曲秋莳.城市占道施工区交通组织方案优化及仿真评价[D].北京：北京交通大学，2010.
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2、掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术；
3、具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力；
4、熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规；
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一、指导思想及目标
（一）指导思想
坚持以人为本，深入贯彻落实科学发展观。以“平安畅通建设为动力，以创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A级景区为载体，按照政府牵头、部门包干，联合执法、疏堵结合、规范管理的原则，加强道路交通基础设施建设，实施科学精细化管理，建立健全文明、安全、畅通的交通长效机制，为经济社会发展提供良好的交通环境。
（二）目标任务
禁限大货车、拖拉机、三轮车（货运）入城管理。1．优化景区道路交通。
项目施工车辆冒装、弃渣沿街散落、野蛮行驶等行为进行专项整治，2．针对公交车、出租车不文明行为。解决无序运行、管理混乱问题。
提升国家级景区形象。优化区域内全面实施交通大循环，3．规范景区交通管理。强化对各类交通违法违规现象查处力度，提高驾驶员文明行车意识，改善道路交通安全环境，为创建国家级山水园林县城、卫生县城、文明县城和5A景区打下坚实的基础。
二、组织领导
成立优化景区道路交通工作领导小组（以下简称领导小组）由县政府副县长张力任组长、副县长陈爱军任副组长，为确保优化景区道路交通的顺利实施。县政府办、法制办、办、督查巡察办、公安局、市政局、交委、城乡建委、农委、商务局、发改委、旅游局、景区管委会、镇政府为成员单位。领导小组下设办公室（公安局交巡警大队）由县公安局副局长任办公室主任，交巡警大队长陈辉任办公室副主任，具体负责该方案的组织实施（领导小组成员名单附后）
三、优化区域及规范重点
（一）优化区域。优化区域为我县景区范围路段。
（二）规范重点。对拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车实施禁限通行。
1．指定车型禁限通行。禁止拖拉机、三轮车（货运）和核载0.5吨以上货车、车身高2.4米以上货车在7:00至21:00进入优化区域。
即：以三角塔为入口至岔路口路段直行和沿途各路口右转弯至城东大道通行；其他车辆单向循环通行线路与以往不变。2．单向循环通行。禁限车型在禁限时段内禁止进入禁限区域。禁限时段以外实行指定线路单向通行。
不受禁限约束。3．特殊车辆实行持证通行。居民日常生活品配送车、垃圾清运车、施工车辆等经审批后可持证通行。
进出口必须是从三角塔进入，4．蔬菜运送车辆设固定场所。将蔬菜运送车辆中转地转移至货运停车场。卸货后从停车场经三角塔出城。
四、方法步骤
共分为三个阶段。优化景区道路交通工作从4月1日起至6月30日结束。
（一）宣传发动阶段（4月1日至4月9日）
落实工作人员，研究制定优化方案。召开优化景区道路交通工作动员大会，县电视台播放、报》刊登《通告》成员单位召开物流及货运等企业座谈会、发放宣传资料、组织车辆巡回宣传。
（二）整治规范阶段（4月10日至6月20日。
职能部门各司其职、协同配合，优化景区道路交通工作由县政府组织。严厉查处各类交通违章行为。
3天内将停车场清理规范和平场，1．交通设施完善组。由县市政局负责。可确保80-100台货车停靠，负责停靠山、方向需进城卸货车辆，对县城道路标志标线及安全管理设施进行规范设计整治。由县公安局负责在城外（）完善提示性标识，为整治工作提供硬件保障。
抽调交巡警10人、运管执法5人、市政监察5人，2.城外整治组。由公安局牵头。分5个执法队，包干负责重点路口、重点地段的整治（另行制定方案）
抽调交巡警6人、运管执法10人、市政监察8人，3.城内整治组。由县交委牵头。分3个执法队，交巡警、运管、市政各明确1人负责，加强县城内交通秩序整治，重点开展客运市场整治和管理（方案另行制定）
市政、交巡警、运管配合进行整治（方案另行制定）4.施工车辆规范组。由县城乡建委牵头。
发改委、镇政府配合，5.信息掌控组。由商务局牵头。负责对县城物资供应、物价波动进行监控，保障县城居民日常生活用品供应，严厉打击借机哄抬物价行为。
公安局、交委、市政局、镇政府配合。负责做好群众的宣传教育、解释疏导工作，6.疏导稳控组。由县办牵头。对无理取闹、寻衅滋事、违法上访的组织者和挑头者进行教育打击，同时提供相关法律法规咨询工作。
电视台、报社各派1名记者参加。负责编印活动简报及其他宣传资料，宣传报道组。由领导小组办公室牵头负责。每天跟踪采访，电视台、报》设立专栏，4月20日前每天跟踪报道。同时利用标语、宣传车、宣传资料进行多种形式宣传。
对阶段工作进行督查，督察巡查组。由县委县政府督查巡察办负责。确保工作落实到位。
（三）巩固提高阶段（6月21日至6月30日）
建章立制，总结经验。确立长效管理机制。
五、工作要求
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随着我国高等教育事业的快速发展，在宏观的科教兴国战略的指导下，我国高校取得了迅速的发展，但是在发展的过程中也不可避免地出现了一些问题。一方面，高校的校园面积大幅扩大，特别是近年来许多大学校园建设在原有的基础上扩建和再开发，在这种扩张过程中出现了部分城市干道穿越校园的现象。另一方面，高校校园开放力度不断加大，高校与社会的交流越来越频繁，开放式的校园内人、车骤增，给校园交通安全带来诸多安全隐患。基于这样的背景，原有的校园交通的模式已不能适应新的形势，因此，如何妥善规划建设、组织管理校园交通已是摆在我们面前的重大课题。本文通过分析高校校园交通安全现状，提出可行的校园交通系统组织优化与安全管理建议。
一、校园交通的特征
高校的不断扩招，使得大学校园日趋饱和状态，步行的人流、非机动车和机动车在校园内相互交织形成了复杂的混合交通流，而校园内的交通组织又没有城市交通那么规范有序，因此不可避免地会出现交通暂时瘫痪的现象。
由于大学校园一般使用统一的作息时间表，因此学生和教师在作息时间表的指挥下呈现出阵发性的特点，从而在特定的一些时间点呈现出交通流高峰现象，使交通瘫痪现象表现得尤为突出；加上高校的对外业务的不断扩大，大量的外来车辆出入校园，且外来车辆对高校校园交通管理及停车场情况不熟，校园范围内又无交管执法部门，进入校园后乱行乱停，从而使本已严重饱和的校园交通雪上加霜。
二、校园交通的组织优化
1.交通优化的指导思想
针对校园交通的上述特征，高校校园交通组织的指导思想应定位在“以人为本”上。“以人为本”是当今世界先进的管理思想，我们在校园交通组织和管理中也应该始终贯穿这一理念，以满足人的最大需求为根本出发点和落脚点，即优先保证校园内集中、大规模教学活动的交通需求，然后根据各类校园的规模、布局，选择合理有效的交通系统，实现各种交通出行方式的相互协调。
2.交通系统的优化
（1）老校区的组织优化
虽然现在南京很多高校都已设置了新校区，但仍有大量的老校区由于其地理位置的优势仍在使用中，而这些老校区大多数采用的都是传统的棋盘式道路网布局，即人车共处于同一个水平标高上。对于老校区，要想对道路重新规划“进行加宽”可能很难实现，但可通过诸如将步行道穿插在绿化之中、在校园内实行道路定时限制机动车通行等措施来实现对现有通行方式的调整，从而创造一个步行者优先空间。
（2）新校区的组织优化
对于新建校区，可以构建步行交通系统。建立步行者优先空间并不意味着杜绝机动车行驶，其最终目的是建立一个“以行人为导向的，人车和谐共存和发展”的校园环境。例如：尽量考虑构成环行道路网，将机动车道安排在人流比较集中的核心区以外，形成环行或半环行道路，再引出若干尽端式支路，通向各建筑物；将校园主体建筑群和核心区安排为步行优先区，在步行空间与其他功能区之间利用绿化台阶等手段，设立足够的缓冲带，创造一个安全有序、互不干扰的交通系统。
三、校园交通的安全管理
良好规划的实现离不开合理的管理，校园的交通安全是高校校园安全的重要组成部分，为了尽可能地消除各类交通安全隐患，交通管理是必不可缺的一个环节。但是因为高校的保卫部门并无执法权，所以在管理过程中也存在一定的难度。
1.建立健全校园交通管理制度
学校应根据各自校园所处的地理环境、校园面积、学生数量、道路状况和机动车的容量等特点，将道路交通法规――《中华人民共和国道路交通安全法》引入校园，在校园内执行以国家法律为主、学校制度为补充的制度体系。通过制定校园交通管理制度，对校园机动车的行驶路线、行驶速度、停车要求作相应的制约，这样才能在管理中做到有章可循，加强管理力度，有效控制外来车辆，及时处理、纠正违章行驶、停车的行为，减少校园交通安全隐患。
2.改变校园交通管理方法
学校交通管理部门应改变交通管理方法，从以往的静态管理为主逐渐向动态管理转变。具体可通过和当地公安交管部门的合作，建立交警驻校制，学校配备相应的辅警，增加校园交通巡逻力量，及时发现、制止、纠正违章行为；对主要交通要道、路口，在上下班（课）高峰期，应定人定岗，加强岗位责任制；加强对学校交通硬件设施的改造和投入，通过聘请道路安全专家来校勘察设计道路标志线，对交叉路口、教学馆门前、食堂、花园过道等行人集中通过的地段都设置斑马线，完善安全设施，在校园道路上安装限制机动车车速的减速栏等一系列措施来确保校园交通安全。
通过对进入校园的外来车辆采取办证收费措施，有效限制社会闲散车辆进入校园和穿行校园。同时，通过安装视频监控系统，对重要交通地点实时远程视频监控，对道路车辆运行情况、路面交通情况等进行实时监控，从而实现校园交通管理的智能化。
3.加强校园交通安全宣传。
交通安全宣传可以利用校园广播站、宣传橱窗、黑板报，开办固定的交通安全类节目及栏目，利用交通事故图片、光碟等资料，结合学生的交通行为特点、交通参与心理，从培养学生良好的交通安全习惯和意识入手，营造浓厚的交通安全学习氛围，提高师生员工的交通安全知识和增强交通安全意识。同时，车辆管理部门应协调共青团、学生会等组织机构，共同开展以创建“交通安全文明教育学校”和“平安校园”为主题内容的实践活动，全面推动学生交通安全教育工作高质量、多层次、全方位地发展。此外，应定期组织学校驾驶员进行交通安全知识、法律法规学习、宣传来提高驾驶员的交通安全意识，避免校园交通违章和交通事故的发生。
高校作为重要的教学、科研场所，保持其安全、稳定、和谐的校园环境和良好的校园秩序是必需的。按照科学发展观的基本要求，合理地对校园交通进行组织优化，加强高校校园的交通安全管理是一项长期而艰巨的工作，需要全体高校师生长期共同构建和维护。
参考文献：
［1］何炳泉.大学校园规划中的道路交通组织［J］.新建筑，2003，08.
篇12
南昌市城市规划设计研究总院 江西南昌 330038
摘要：城市铁路客运枢纽作为城市对外交通的关键性结点，是实现各交通功能转换的场所。文章主要研究如何科学合理地布局设计内部换乘设施，使各交通方式有效衔接，从而改善整个城市内外交通系统功能、提高运营效率，解决出行换乘问题。首先对枢纽的各交通方式换乘客流量进行预测分析，然后以此为基础，探讨了换乘设施的规模计算方法，并对换乘设施的平面、立面布局、换乘方式衔接、交通组织管理等方面研究内部换乘设施配置优化设计。最后将理论研究成果应用于实例中，使理论研究和实际情况相结合。
关键词：铁路综合客运枢纽，换乘衔接，设施布局
中图分类号：F532文献标识码： A
研究背景和思路
枢纽内部换乘设施配置布局的相关理论和方法研究是客运枢纽建设的重要环节和关键步骤，直接关系到乘客出行的方便程度和综合运输效率。枢纽内部换乘设施配置布局是指枢纽内部各种交通设施的合理规模和组织布局，它不仅包括枢纽内交通设施的空间安排与布置，也包括基于枢纽进行的周边道路配合设计的集合。
本文研究思路如下
图1.1 技术路线图
1.客流量预测
铁路客流量预测[1]是基础性、先导性的步骤，它是确定枢纽内部换乘设施规模、空间布局和交通设施衔接方式、服务水平、交通政策等的基础和依据。
考虑影响旅客换乘的各种因素，用四阶段法预测铁路枢纽客流到发总量，包括趋势客流、转移客流和诱增客流三部分；然后建立双层规划模型，计算各种交通方式的客流分担率，从而分配得到枢纽内各交通方式的换乘量。
双层规划预测模型，是综合用户效用（旅客最有益）最优和系统成本（运营成本和社会成本）最优两方面进行预测，使用户利益和系统成本两个矛盾的群体之间达到平衡，取得最优解。模型分上下两层，上层规划描述系统运营成本最小化；下层规划表示用户利益最优，分配的原则是每个出行者在多种运输方式中选择费用最低的换乘方式。
上层规划：
下层规划：
2.枢纽内部换乘设施配置及布局
3.1.换乘设施配置规模[2]
1）常规公交站规模
分首末站和中间站。中间站规模：
首末站的规模取所有线路车位面积的60%：
因此，常规公交总面积如式所示：
其中，――公交站的设计通行能力（辆/h），根据英国《交通手册》，，为车辆长度，大约取25~30s；
2）长途客车站规模
包括发车站和停车场的规模。是所有长途客车在高峰小时停车面积与时间的乘积，而停车场规模一般取发车站面积的8倍。计算方法如式所示：
其中，――长途客车高峰小时客流；
――长途客车平均占地面积，可取150m；
――客车核定荷载人数；
――平均满载率；
――停车周转率；
――车位增设系数，一般取1.2。
3）轨道交通站规模
（1）轨道车站站台规模：取决于车站的长和宽：
其中，――轨道线路单向每小时最大断面预测客流量；
――最短的发车间隔；
――每节轨道车辆长度；
――轨道交通平均载客数；
――站台长度余量，一般取1~2m；
――每列车高峰小时设计客流量；
――人流密度，通常取0.5m2/人；
――站台有效长度；
――站台安全带宽度，规范为0.45m；
――一小时内列车开行列数；
（2）轨道交通集散大厅规模
包括客流步行、进出站排队以及检票排队等待等面积：
其中：――超高峰系数，一般取1.2~1.4；
、――高峰时段每小时单向上、下车乘客流量；
、――上、下车平均步行距离；
――每个乘客排队等待的平均面积；
――出站、进站、售票检票口的排队长度（人）；
――售票、进出站检票口个数
4）停车场规模
其中，――各交通方式高峰小时客流；
――车辆平均占地面积，；
――平均载客数；
――停车周转率；
――车位增设系数，一般取1.2。
3.2.布局目的和原则
枢纽换乘设施布局设计的最终目的是提高换乘效率，方便人、车便捷转换，引导零距离换乘和无缝衔接。其布局应考虑以下基本原则[3]：
（1）诱导+疏导原则：疏解客运站的到达与过境交通，通过对交通设施线路和站点的设置，从一定程度上诱导客流，增强公共交通吸引力，改善城市交通结构。
（2）分级布设，效率最优化：采用立体空间分层布置，将不同的交通方式布置在不同层。
（3）换乘安全、畅通原则：合理布置客流集散点和进出站，优化换乘路径，采用分流法对多种交通方式进行组织，缩短换乘时间。
（4）信息明确：枢纽内外的导向信息应严格设计，必须清楚明了，使乘客行进方便、少走弯路、节约时间。
（5）以人为本，无障碍设计：考虑弱势群体的需求，充分体现人性化设计理念。
3.3.各换乘方式布局方法[4]
1）轨道交通布局
轨道车辆多数布设于地下，轻轨则位于地面或地上二层。通常采用的布局方式分为站台换乘布局、站厅换乘布局、结点换乘布局和通道换乘布局。各换乘布局方式的特点如表3.1所示：
表3.1 轨道交通换乘布局方式的特点
2）常规公交的布局
主要包括场站布局和流线组织两个方面。
（1）流线组织
公交车的交通运行流线组织要求“到发分离、场站分离”，行驶流畅，运行线路不迂回，降低对其它机动车辆的干扰。进站与出站时与主干道的衔接方式一般是右进右出，这样对城市主干道其他车辆的影响最小。
（2）场站布局
布局模式有三种：一是在站前广场或附近设置到发停车场，旅客到达后穿过广场即可，换乘步行距离较短；二是在站前广场衔接的主干道上设置公交停靠站，根据铁路到发客流量适当安排公交线路；三是综合换乘布局，既集中布置公交换乘枢纽站，又分散布置一些公交停靠站，是规模较大的综合客运枢纽普遍采用的布局方式。
3）出租车的布局
出租车的布局有以下几个要点：①上客点应尽量靠近进站口，下客区、候客区靠近出站口。②流线设计：一种是落客后直接随车流排队候客，上客后离场，另一种是落客后到蓄车场排队，然后到车道边接客离场，可看作P+R模式，这样既可以节约用地，还可与城市道路很好地结合。③停靠方式：与流线设计相配合，分合并式和分开式停靠。
4）社会车辆的布局
对于社会车辆的到发必须采用P+R动态管理模式，以充分发挥道路资源功能。布局要点是停车场（库）的设计。停车场位置建议设在枢纽本体附近，与出租车停车场并列排放在站房的周围。设置集中式立体停车库，根据需求，亦可加设远端停车场，满足一部分长时间停车的需要。
8）枢纽内自行车的布局
枢纽内应考虑设置一定规模的自行车停车场或存车处，形成一种有中国特色的“停车换乘”模式。自行车存车处应保证就近候车，妥善管理，同时避免收费过高，收费过高会令人望而却步，造成随意乱放。
9）枢纽内行人的布局
枢纽内的行人组织，应有完善的无障碍设施、诱导系统和简单明确的通行空间。最好提供独立的人行步道，以连接车站和周边街道、住宅区和商店等，通过楼梯、自动扶梯等垂直交通空间对人流进行引导，与机动车流动线分离，保证行人安全。建立全面的立体交叉步行系统，创造方便、安全、连续、舒适的步行环境。
3.实例研究
以N市为例，用上述研究的布局方法，从枢纽客流预测、设施规模计算和组织流线设计几方面对火车站综合枢纽进行布局设计：
（1）客流量预测
根据四阶段法，预测火车站枢纽各交通方式换乘客流量如表3.2：
表3.2 各交通方式换乘客流量
（2）内部设施规模计算
1）常规公交站规模
g/c=0.5，=30s，n=20，，
则
2）长途客车站规模
平均满载率=90.31%，长途客车高峰小时客流=1800人/h
3）轨道交通站规模
4）停车场规模
根据预测，出租车、自行车，私家车的高峰小时客流分别为：1820人/h，180人/h，1750人/h。停车场规模为：
（3）布局优化设计方案
按照换乘设施布局原则和方法，对各交通方式提出优化改善策略，同时对周边路网进行交通组织协调考虑。具体改善方案如图所示：
图4.2各交通方式交通组织图
4.结论
（1）对客运枢纽内部换乘客流量在各交通方式间的分配进行了预测。
（2）以交通量预测为基础，对枢纽换乘设施的配置布局进行了研究。提出枢纽内部各交通方式换乘设施合理规模的计算方法，总结换乘设施配置布局的基本原则，并研究各交通方式的布置模式及交通组织和衔接方法。
（3）以N市火车站综合客运枢纽规划为例，将研究成果应用于其中，证明了研究理论的可行性和适用性。
参考文献
[1]葛亮，王炜，邓卫．城市客运换乘枢纽规划及设计方法研究．规划师，2004，（10）：53~55
篇13
1 客运枢纽的作用
随着我国社会经济的快速发展和城市化进程的不断瑞金，道路交通事业取得了长足的进步，但运输枢纽规划与建设的滞后严重影响着综合运输网络整体效益的发挥，制约着运输方式的交通网络的交汇点，城市客运枢纽规划、设计、建设的合理与否，直接关系到城市客运交通系统中各种交通方式的衔接配合以及功能的充分发挥，关系到城市交通系统的整体运作效率，合理高效的客运枢纽规划与设计是改善和提高城市客运交通系统运输效率乃至整个城市交通综合运输效率的重要因素之一。城市客运枢纽是一个实现交通功能转换的场所，是城市对内、外交通的结合部。其负担着长途、短途和城市内部交通的客流转换的任务。城市客运交通枢纽在城市客运交通系统中的作用，犹如交叉口在城市道路网络中的作用，是城市客运交通系统的瓶颈，是解决城市客运交通问题和提高城市空间资源有效使用的关键之处。
在传统的5种运输方式中，公路运输以其机动、灵活的特点，在人们出行中扮演着重要的角色，在国民经济中占有重要地位。公路客运枢纽是公路旅客运输上的节点，是道路运输系统的重要组成部分，是城市客运枢纽的一部分，利用科学的方法对枢纽交通组织进行研究，能够有效发挥公路主枢纽的各项功能，对于促进区域经济的持续、快速、健康发展具有重要的意义。它对外代表公路运输业开展客运业务经营活动，直接为旅客服务；对内负责运输车辆的组织喝运用，合理安排人力运力。它是客运生产计划的执行者，即是生产单位，又是服务部门。担负着组织生产、为旅客服务、管理线路和传输信息等服务。
2 研究意义
城市客运枢纽是城市客运交通系统中的关键性环节，是不同运输方式的交通网络的交汇点，是客流集散、换乘的场所。在城市交通复杂的大系统中，城市客运交通系统是最主要的组成部分，与城市功能关系最为密切，影响最大，也是城市交通中最复杂多变、面临的矛盾和问题最突出的部分。客运枢纽往往是交通系统的瓶颈，是各种交通方式与客流联系的咽喉部位，对各种交通方式组织不当、对行人和旅客引导不合理容易造成交通拥挤和混乱。
特别是以前，我国在建设客运交通枢纽的时候没有考虑交通组织的问题，以及管理体制等多方面的原因，以至于我国不少的客运枢纽布局分散、停靠场地不足、人车混行、流线交叉、与各种交通方式协接失调、拥挤不堪、交通组织较混乱。客运枢纽的高校运行，在于枢纽停车场、公交站点、公交线路及人行通道的人性化、合理化布局与组织设计。在火车站、汽车站这种大型客运枢纽中，停车场及公交站点、线路的合理布设，出租车及社会车辆的合理管理，会大大减少客运场站内以及场站外的站前广场上的车流、人流的拥挤、使乘客快速有效的完成换乘；同时，便利的人行通道系统及指示标牌将会更加清晰地引导乘客在最短的时间内换乘所需要的交通方式，以减少乘客在站内停留的时间。以加快枢纽交通流集散速度和提高旅客满意度为准则，进行城市客运枢纽的交通组织研究不仅对在建枢纽有指导决策作用，而且对已建枢纽有调整优化的作用，因此，对客运枢纽交通组织进行研究是十分必要的。
3 国内外研究现状
3.1 国外
目前，国外发达国家客运枢纽已经从地面空间向地下空间发展，为方便旅客换乘，减少旅客步行距离，客运枢纽设置各种步行通道等将旅客和换乘交通方式之间连接起来，实现不出站换乘；在客运枢纽区域，把社会车辆和出租车与客运枢纽相连接；把枢纽交通和城市轨道交通一体化考虑，成为一个统一的整体，形成立体的交通网络。可以看出，国外在进行客运枢纽交通组织时，主要考虑了各种交通方式在客运枢纽的布置、进出流线组织和乘客的便捷换乘。
3.2 国内
国内在枢纽规划上的研究起步相对国外较晚，研究内容页集中与枢纽场站的布局优化方法、枢纽规模的预测方法、枢纽布局的评价方法、枢纽的运营及体制建设，对客运站的交通组织问题的研究较少。
近年来，我国很多大城市都意识到交通组织在客运枢纽中的地位，相应的以交通组织为前提建设了许多大型客运枢纽，运行效率良好。枢纽是城市综合客运体系中各种交通方式衔接的关键，也是居民出行的重要节点。有效的协调城市客运枢纽设施与客流之间的关系，合理组织衔接各种交通方式，能够提高枢纽运营效率和城市居民的出行水平，从而加速交通现代化并实现其可持续发展。但是，目前国内对客运枢纽的交通组织研究集中于对火车站的旅客换乘、枢纽多功能化和一体化研究，使乘客在不用走出枢纽就可以完成不同交通方式之间的转换，对公路客运枢纽的交通组织研究还很少。随着人们对交通的需求日益旺盛，作为交通的重要组成部分，公路客运枢纽呈现出了越来越重要的作用，其研究显得也越来越重要。
[参考文献]
